远洋渔船资料

远洋渔船资料玻璃钢渔船船体材质比重轻,采用模具整体成型,船体光滑、阻力小、航速快、作

业半径大,整体的节能效果明显,因此推广玻璃钢渔船有利于实现渔业船舶节能减排目标,有利于保护近海的渔业资源,实现渔业的可持续发展,同时有利于提高渔船的作业

安全性。

本文的研究对象是中小型玻璃钢渔船,属于单甲板艉机型拖网渔船,甲板室位于肿

后。这种总布置型式的优点是轴系短,鱼舱容积能够充分利用"9],在主船体空间一定的

情况下,使载鱼量达到设计可能的最大值。

3.2我国玻璃钢渔船研制现状

3.2.1取得的成果

近年来,我国重视了玻璃钢渔船的设计标准制定和研发工作,取得了一定成绩,如

威海中复西港船艇有限公司通过与中国水产科学院渔船室、上海玻璃钢研究所等国内一流的科研院所的紧密合作,不断消化吸收玻璃钢造船领域先进的科研成果,先后研制开

发了船长9.6m?33ni十多种船型,建造了24.00m、25.50m、29.00m、33.10m拖网渔船和29.18in、28.60m、29.98m玻璃钢金枪鱼延绳钓渔船。

3.2.2存在的问题

目前在我国渔船构成中,钢质和木质渔船所占比例仍然非常大。在木质渔船的设计

中,船长由龙骨长度决定,而龙骨长度受到木材长度的限制,而钢质渔船虽然不受钢料

的限制,但是由船东根据自己的喜好决定船长,导致我国渔船尺度大小不一,难以形成

统一的设计标准,造成资源的浪费和设计建造效率低下,玻璃钢渔船由于是使用模具制造,一个模具可以建造30?50艘船,便于实现渔船标准化,从设计和建造角度讲都更节

省人力物力,是实现我国渔船现代化、标准化的捷径[7]。

玻璃钢渔船的设计和建造长期以来没有得到国家经费的支持,我国也未曾引进国外

成熟的设计和建造技术,导致玻璃钢渔船的相关技术资料方面一片空白,而企业和科研

院所、大专院校进行的相关研究也都不是很系统,独自摸索的成果也缺乏相关技术标准的验证。

玻璃钢渔船自身材质轻,使得相同型线设计建造的船舶重心偏高,导致稳性比较差,

这只是玻璃钢渔船与钢质渔船不同点中的一个,由此可见,玻璃钢渔船的设计不能够完

全照搬钢质渔船的设计[5"]。

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大连理工大学硕士学位论文

由于缺乏玻璃钢渔船的设计经验和标准,大部分标准是20世纪90年代初期国内企业

制定的,与国外先进技术差距大,很多企业参考钢质渔船来设计玻璃钢渔船,造成设计

上存在缺陷,从而导致作业过程中事故多发。2004年,“沪渔917”玻璃钢渔船在斐济

渔场作业时艏部折断,随后一艘玻璃钢渔船起火沉没,3艘玻璃钢渔船使用5年就船体漏水而停用,这些都是我国玻璃钢渔船设计技术跟不上得到的惨痛教训[5〗]。

我国玻璃钢渔船品种和数量都比较少,而设计是需要大量的优秀船型经过充分的技

术经济论证才能确定最佳的船型及总布置设计方案。目前可查的供借鉴的母型船资料也比较难找,本文也只能针对两种被评为标准化的船型——21.3m和32.98m两种船型进行玻璃钢渔船分船的研究,为今后的玻璃钢渔船设计提供一定参考。

从事大洋性捕捞生产的船舶，该类渔船一般配有冷藏加工设备。

Christian I Grotinum号拖网渔船(1/4)

智利Asenav船厂向丹麦船东交付了第一艘74.5米长拖网渔船“Christian I Grotinum”号，标志着向欧洲出口迈出了关键的一步。这艘用于北大西洋和北海远洋捕鱼作业的拖网渔船，与Asenav船厂1997年9月为智利另一家公司建造的“El Cazador”号几乎一样，只是动力和货舱容积有所增大。

Christian I Grotinum号拖网渔船(1/4)

渔船由挪威Vik Sandvik公司设计，采用了圆舭型的船体外形，带有双船壳、U型艉板、球鼻艏、2块连续甲板、艏楼、桥楼、铝制驾驶室和20人的住舱，噪音隔离舱位于船舯的后部。机舱设在船尾，主机为一台Caterpillar 3616 A型涡轮增压发动机，最大功率为5420千瓦/1000转/分钟，通过一台Volda减速齿轮箱，驱动一台Volda直径3800毫米、可调螺距、4桨叶、镍铜合金螺旋桨。主机具有自动待机、自动同步和自动负载分配功能。此外，船首和船尾还各安装了1台带襟翼舵的Brunvoll侧推进器，功率分别为900马力和1000马力。

Christian I Grotinum号拖网渔船(3/4)

主辅机的动力也来自卡特彼勒发动机。船舶配有一台1360千瓦（Caterpillar 3512 A）和一台500千瓦（Caterpillar 3412）发动机，同样带有自动待机、自动同步和自动负载分配的功能。甲板设备包括一台位于船舯吊力2.5吨/9米的克林吊，可用于遥控搬运18英寸渔泵，以及一台吊力5吨/12米的克林吊和一台拉力15.5吨的起锚机。起锚机多数情况下用作捕鱼设备，捕鱼设备多为Karmoy公司制造。

Christian I Grotinum号拖网渔船(4/4)

为了拖拉围网，“Christian I Grotinum”号配有2台43吨的围网绞车、一台23吨的网线绞车、一台带有三个转轮的Tristar拉网绞车和一台4吨的收网绞车。通过一套独立的遥控装置，可以从控制室遥控操作Tristar拉网绞盘和收网绞盘。

海洋渔船安全状况差、能源消耗高和资源浪费大，总体状况令人担忧

基于问卷调查的我国渔船现代化水平评价研究

刘晃，赵新颖，刘翀

（农业部渔业装备与工程技术重点实验室；中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所，上海２０００９２）

［３?９］

［３］刘晃．建立木质渔船淘汰机制的策略研究［Ｊ］．渔业现代化，

２０１３，４０（３）：６２?６５．

［４］陈明义．论提高我国海洋渔船的技术装备水平［Ｊ］．福建论

坛：人文社会科学版，２０１２（０４）：１０?１２．

［５］徐皓，赵新颖，刘晃，等．我国海洋渔船发展策略研究［Ｊ］．

渔业现代化，２０１２，３９（１）：１?５．

［６］张合成．关于我国渔船技术发展若干问题的思考［Ｃ］／／农

业部渔业船舶检验局．２００５中国渔船技术发展论坛论文集．

广州：２００５中国渔船技术发展论坛，２００５：１?７．

［７］刘捷，段若玲．我国渔船发展的现状、问题及其对策［Ｊ］．现

代渔业信息，２００１，１６（７）：７?１２．

［８］郭梁．我国渔船现状及发展［Ｊ］．中国船检，２００１（２）：７?８．［９］曲广善．我国渔船的发展与展望［Ｊ］．船舶，２０００（４）：６?１０．

渔船,尤其是远洋渔船是人类开发水域水生生物资源的重要装备保障。近年来,面对近海渔业资源衰退的不利局面,除了加强对近海渔业资源的保护外,进一步推进渔业产业结构调整、大力发展远洋渔业已然成为我国当前渔业发展的战略需求。远洋渔船是高能耗的海上作业船,安全与耗能问题突出,成为制约远洋渔业的关键瓶颈之一。2.3风浪中船舶失速计算

2.3.1失速产生的原因

船舶在海上航行时,由于受风和波浪的扰动,使得船舶在功率保持不变的

情况下航行的速度较静水条件时减小,我们称之为“船舶失速”失速通常是由

以下原因造成船舶失速:

1)波浪中的水阻力。分为两种,即静阻力与波浪增阻。静阻力即基本阻力,

是静水状态下船舶的航行阻力,又分为兴波、摩擦及祸流阻力等。静阻力大小

正比于船的吃水、航速,对船舶失速的影响可视为定值。波浪增阻主要由船舶

运动、船对波浪的反射引起。波浪干扰引起船舶往复运动,如横摇、纵摇、艏

摇等运动,会增加船舶阻力。而船舶反射波浪,所形成的反射波也会降低船速。

2)风阻力。航行环境恶劣的时候,风对船舶水线以上部分会形成很大阻力。

该阻力大小正比于风速,且受受风面积、航向风向夹角影响。而船舶上层建筑

越多,受风面积越大,受到的风吹引起的附加阻力也就越大。不同的风向航向

夹角情况下,也可看出风阻力对航速的明显影响。

3)推进效率降低。波浪增阻和风阻力增大了船舶总阻力,加大了螺旋桨的

载荷,船舶推进效率因此而降低。而航行环境恶劣时可能发生的螺旋桨飞车,

也会降低推进效率。

4)淹湿、碰击等。船舶剧烈运动,出现甲板淹湿、碰击等现象,航行时船

舶的允许航速受到了限制,有时不得不降低航速,甚至可能需要改变航向。

5)首尾摇及操蛇增阻。操纵航以保持船舶航向时,会额外产生阻力,而且

在船回转时,船首尾的摇摆运动会产生离心力增阻。

2.3.2失速求解之试验法

试验法一般是在保持船模航速的条件下做规则波阻力试验测量船舶阻力,

然后根据波浪谱换算成不规则波的阻力,再做螺旋桨敞水试验和船模自航试验来预报船舶的功率,最后绘制功率-航速曲线,利用能量守恒方程来预报实船在

风浪中航行的失速。

ITTC总结了四种用于计算船舶功率增加的试验方法,即:直接功率法、扭

矩转速法、推力转速法、阻力推力等效法。这四种试验方法都假设船舶的功率平均增加、螺旋桨的扭矩以及转速与波高的二次方成正比。由于在满载工况下直接功率法得到的功率增加值偏小,而其他三种方法得到的结果都很相近,因

此ITTC不推荐使用直接功率法,但目前所有方法对于压载工况下的功率增加

预报都不是很准确。综合比较之下,由于阻力推力等效法对于阻力增加考虑的最为全面,不但计入了波浪增阻,更加入了风阻和其它由于操纵性或污底导致

的阻力,所以阻力推力等效法是目前试验中测量船舶功率增加最为合理的方法。

3.2.3 shipflow计算船舶阻力

对渔船阻力的计算采用的CFD计算软件是FLOWTECH International公司

的SHIPFLOW软件系统。它的最初版本是在瑞典SSPA和Chalmers科技大学80 年代相关研究的基础上?发出来的。SHIPFLOW程序既包含了无粘性计算方法

也包括粘性计算方法,且应用广泛。无粘性计算部分可以解决完全非线性问题。而对于粘性计算部分,船的前体的流动通过边界层理论计算,后体的流动则通

过RANS( Reynolds—averaged Navier—Stokes)方程来解。

SHIPFLOW系统的基本原则是将流场划分为3个区域,以取得有效的流动方

程近似。其区域划分及每个区域使用的CFD方法是:

根据实例船的总布置图! 装载情况!

对该船的初稳性进行计算分析! 并按照#""$ 年"船舶与海

上设施法定检验规则

#

中对远海航区货船的要求进行稳性

校核

!

对该船的航行性能和安全性做出评价

!

作为船舶稳

性安全检查工作的参考$

蒋毅文. Maxsurf 及相关设计程序在船舶设计中的应用[J]. 船海工程, 2006 (4): 39-41.

余建伟. 基于CFD 的船舶阻力计算与预报研究[D][D]. 上海: 上海交通大学, 2009.

谢玲玲, 陈顺怀, 吴静萍. 应用FL U EN T 软件优化船舶阻力性能[J]. 华中科技大学学报(自然科学版), 2009, 37(6).

杜丽华. 实海域远洋渔船波浪增阻和失速预报[D]. 武汉理工大学, 2012.

船舶原理: 上册[M]. 上海交通大学出版社, 2003.

我国是世界上的渔业大国。改革开放以来我

国的渔业经济有了快速的发展，水产品总量连续21年居世界第一。我国也是渔船大国，现有渔船

106万艘。24米以上国际公约要管制的渔船占全

球此类渔船总数的1／4。但在我国现有渔船中木质

渔船占总数的85％左右，且90％是小型渔船。目前

大量渔船的船龄老化严重，总体装备陈旧，船型

混杂。不少渔船耗能大、排放多，建造质量水平参

差不齐，渔民的总体素质尚需提高。我国近海存

在捕捞过度的问题，而在大洋的捕捞量占世界的

份额很低。因此全面提升我国渔船技术装备水

平、改善渔船的安全状况、提高渔民的整体素质、

大力加强远洋渔船的研制和发展，缩小与发达国家的差距是一项紧迫的任务。我国要从现在的渔

业大国转向成为渔业强国，必须大大加强我国渔

船的现代化建设。

人保沿海内河船舶保险条款

中国人民财产保险股份有限公司 沿海内河船舶保险条款 本保险得保险标得就是指中华人民共与国境内合法登记注册从事沿海、内河航行得船舶，包括船体、机器、设备、仪器与索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产与渔船不属于本保险标得范围。 本保险分为全损险与一切险，本保险按保险单注明得承保险别承担保险责任。 保险责任 第一条全损险 由于下列原因造成保险船舶发生得全损，本保险负责赔偿。 一、八级以上(含八级)大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌； 二、火灾、爆炸； 三、碰撞、触碰; 四、搁浅、触礁； 五、由于上述一至四款灾害或事故引起得倾覆、沉没; 六、船舶失踪. 第二条一切险 本保险承保第一条列举得六项原因所造成保险船舶得全损或部分损失以及所引起得下列责任与费用： 一、碰撞、触碰责任：本公司承保得保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生得直接损失与费用，包括被碰船舶上所载货物得直接损失，依法应当由被保险人承担得赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额得四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。 属于本船舶上得货物损失，本保险不负赔偿责任。 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保得拖船拖带时,可视为机动船舶. 二、共同海损、救助及施救 本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负得共同海损.除合同另有约定外，共同海损得理算办法应按《北京理算规则》办理。 保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付得必要得、合理得施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。 但共同海损、救助及施救三项费用之与得累计最高赔偿额以不超过保险金额为限. 除外责任

海洋经济商业保险创建思路

海洋经济商业保险创建思路 本文作者：沙虎居王海明徐友龙段愿单位：浙江省社会科学院经济研究所 一、浙江海洋经济发展对商业保险服务的新机遇 （一）保险业是服务海洋经济的重要基础条件 随着海洋经济的高速发展，海洋灾害风险亦越来越为人们所重视。浙江地处西北太平洋沿岸，海洋灾害形势复杂多样，是我国海洋灾害最严重的省份之一。风暴潮是对浙江省威胁最大的海洋灾害。据统计，60余年间浙江省有44年发生较明显的台风风暴潮灾害，因灾死亡7000余人。此外，根据省防办的灾情数据统计，1985年以来，台风及引起的海洋灾害造成浙江省直接经济损失就达1344亿元。事实上，保险的起源与海洋密不可分。基于浙江省可能面临的海洋灾害威胁，浙江海洋经济的发展势必将伴生大量的风险，这些风险的管理都离不开保险的积极参与。这是保险业服务浙江海洋经济的首要前提。此外，保险业意欲在浙江海洋经济大发展的趋势下有所建树，必须要清楚地认识到伴随着浙江海洋经济的迅猛发展而催生的两点新情况：一是海洋装备制造业、清洁能源产业、海水利用业、海洋勘探开发业等新兴产业成为浙江海洋经济发展的重点，其中有部分新型产业甚至将实现从无到有的突破性发展。二是海洋服务业、临港先进制造业、海洋渔业、港航物流服务业等传统产业将迎来“井喷式”发展的新情况，特别是海洋船舶工业和海洋工程建筑业在“十二五”期间，其企业数量和企业规模都将大幅度地提升。这些因素构成了保险业在浙江海洋经济发

展中将发挥巨大作用的基础条件。 （二）海洋经济发展趋势下的保险业新机遇 保险是现代金融的重要支柱之一，是市场经济中风险管理的基本手段，在促进科学发展、构建和谐社会中承担着重要的使命。海洋风险的不可抗力性使得保险业的存在有其必然性，而在浙江发展海洋经济的进程中，保险业又显得尤为重要。当前，浙江省正处于海洋经济大发展阶段，对保险发展提出了新要求，正是保险业大有可为的时期。同时，随着舟山群岛新区的设立，港口物流、旅游、现代海洋产业等将迎来重大发展机遇，无疑增加了全方位的保险需求，必将给浙江保险业带来转型发展的契机。海洋新兴产业，如海洋装备制造业、清洁能源、海水利用、海洋勘探开发等产业的崛起，需要巨额资金的投入，这对于保险企业发挥融资服务功能，将会产生新机遇。此外，传统产业，特别是海洋船舶工业和海洋工程建筑业的进一步发展，对于保险业来说也同样是新机遇。 二、主要涉海商业险种的国内外比较 （一）船舶货运保险我国船舶货运保险产品与国外发达国家相比仍有较大差距，主要体现在以下几个方面： 1.保险产品的覆盖率低。英国的保险产品齐全、覆盖率广，基本上客户能想到的，都有对应的条款；而我国海上保险品种较少，客户的要求有时无法满足，或者依据国外的条款提供保障，但由于法律环境不同而存在一定风险。此外，国内条款采用报备制，一些名称不同的保险产品却具有同样的承保责任和差不多的承保风险，这不利于承

船舶动态管理信息系统(新版2.0)功能说明

船舶动态管理信息系统（新版2.0） 功能说明 二ОО八年九月

目录 1 综合工作台 (1) 1.1在港船舶动态查询 (1) 1.1.1 菜单路径 (1) 1.1.2 功能描述 (1) 1.2船舶历史动态查询 (2) 1.2.1 菜单路径 (2) 1.2.2 功能描述 (2) 1.3港务费制单查询 (2) 1.3.1 菜单路径 (2) 1.3.2 功能描述 (2) 1.4IC卡内信息查询 (2) 1.4.1 菜单路径 (2) 1.4.2 操作步骤 (2) 2 船舶签证 (3) 2.1船舶报告管理 (3) 2.1.1 航次报告信息录入 (3) 2.1.2 航次报告信息修改 (3) 2.1.3 航次报告信息查询 (4) 2.1.4 列表报告信息录入 (4) 2.1.5 列表报告信息修改 (5) 2.1.6 列表报告信息查询 (5) 2.1.7 汇总报告信息录入 (6) 2.1.8 汇总报告信息修改 (6) 2.1.9 汇总报告信息查询 (7) 2.2船舶签证管理 (7) 2.2.1 进出港签证录入 (7) 2.2.2 签证信息查询 (9) 2.2.3 签证信息修改 (9) 2.2.4 签证登记簿 (10) 2.3船舶定期签证 (10) 2.3.1 定期签证查验录入 (10)

2.3.2 定期签证查验查询 (10) 2.3.3 定期签证查验修改 (11) 3 进出口岸管理 (12) 3.1船舶申报 (12) 3.1.1 船舶进口岸(7日)申请录入 (12) 3.1.2 船舶进出口查验录入 (13) 3.1.3 船舶申报修改 (13) 3.1.4 船舶申报查询 (14) 3.1.5 船舶申报审批 (14) 3.2口岸查验 (14) 3.2.1 进出口查验录入 (15) 3.2.2 查验信息查询 (16) 3.2.3 查验信息修改 (16) 3.2.4 查验登记簿 (16) 3.2.5 打印进口岸办妥通知单 (17) 3.2.6 打印出口许可证 (17) 3.2.7 打印定期出口许可证 (18) 4 船舶安全检查 (19) 4.1国内船舶安检 (19) 4.1.1 国内安检信息录入 (19) 4.1.2 国内安检信息修改 (20) 4.1.3 国内安检信息查询 (20) 4.2船舶PSC检查 (21) 4.2.1 PSC安检信息录入 (21) 4.2.2 PSC安检信息修改 (21) 4.2.3 PSC安检信息查询 (22) 5 船舶分类分级管理 (23) 5.1重点跟踪船舶管理 (23) 5.1.1 重点跟踪船舶信息录入 (23) 5.1.2 重点跟踪船舶信息修改 (24) 5.1.3 重点跟踪船舶录入审核/审批 (24) 5.1.4 解除重点跟踪船舶申请 (24)

远洋渔船资料

远洋渔船资料玻璃钢渔船船体材质比重轻,采用模具整体成型,船体光滑、阻力小、航速快、作 业半径大,整体的节能效果明显,因此推广玻璃钢渔船有利于实现渔业船舶节能减排目标,有利于保护近海的渔业资源,实现渔业的可持续发展,同时有利于提高渔船的作业 安全性。 本文的研究对象是中小型玻璃钢渔船,属于单甲板艉机型拖网渔船,甲板室位于肿 后。这种总布置型式的优点是轴系短,鱼舱容积能够充分利用"9],在主船体空间一定的 情况下,使载鱼量达到设计可能的最大值。 3.2我国玻璃钢渔船研制现状 近年来,我国重视了玻璃钢渔船的设计标准制定和研发工作,取得了一定成绩,如 威海中复西港船艇有限公司通过与中国水产科学院渔船室、上海玻璃钢研究所等国内一流的科研院所的紧密合作,不断消化吸收玻璃钢造船领域先进的科研成果,先后研制开 发了船长9.6m?33ni十多种船型,建造了24.00m、25.50m、29.00m、33.10m拖网渔船和29.18in、28.60m、29.98m玻璃钢金枪鱼延绳钓渔船。 目前在我国渔船构成中,钢质和木质渔船所占比例仍然非常大。在木质渔船的设计 中,船长由龙骨长度决定,而龙骨长度受到木材长度的限制,而钢质渔船虽然不受钢料 的限制,但是由船东根据自己的喜好决定船长,导致我国渔船尺度大小不一,难以形成 统一的设计标准,造成资源的浪费和设计建造效率低下,玻璃钢渔船由于是使用模具制造,一个模具可以建造30?50艘船,便于实现渔船标准化,从设计和建造角度讲都更节

省人力物力,是实现我国渔船现代化、标准化的捷径[7]。 玻璃钢渔船的设计和建造长期以来没有得到国家经费的支持,我国也未曾引进国外 成熟的设计和建造技术,导致玻璃钢渔船的相关技术资料方面一片空白,而企业和科研 院所、大专院校进行的相关研究也都不是很系统,独自摸索的成果也缺乏相关技术标准的验证。 玻璃钢渔船自身材质轻,使得相同型线设计建造的船舶重心偏高,导致稳性比较差, 这只是玻璃钢渔船与钢质渔船不同点中的一个,由此可见,玻璃钢渔船的设计不能够完 全照搬钢质渔船的设计[5"]。 -16- 大连理工大学硕士学位论文 由于缺乏玻璃钢渔船的设计经验和标准,大部分标准是20世纪90年代初期国内企业 制定的,与国外先进技术差距大,很多企业参考钢质渔船来设计玻璃钢渔船,造成设计 上存在缺陷,从而导致作业过程中事故多发。2004年,“沪渔917”玻璃钢渔船在斐济 渔场作业时艏部折断,随后一艘玻璃钢渔船起火沉没,3艘玻璃钢渔船使用5年就船体漏水而停用,这些都是我国玻璃钢渔船设计技术跟不上得到的惨痛教训[5〗]。 我国玻璃钢渔船品种和数量都比较少,而设计是需要大量的优秀船型经过充分的技 术经济论证才能确定最佳的船型及总布置设计方案。目前可查的供借鉴的母型船资料也比较难找,本文也只能针对两种被评为标准化的船型——21.3m和32.98m两种船型进行玻璃钢渔船分船的研究,为今后的玻璃钢渔船设计提供一定参考。 从事大洋性捕捞生产的船舶，该类渔船一般配有冷藏加工设备。 Christian I Grotinum号拖网渔船(1/4)

船舶动态管理系统实施方案

港航船舶动态监管系统 实 施 方 案 浙江省港航管理局 二○○七·六

目录 第一部分技术方案 (4) 第一章项目概述 (4) 1、项目背景 (4) 2、项目依据 (4) 3、项目实施单位 (5) 4、研发原则 (5) 4.1、创新性 (5) 4.2、实用性 (5) 4.3、先进性 (5) 4.4、稳定性 (5) 4.5、安全性 (6) 4.6、可操作性 (6) 4.7、可扩展性 (6) 4.8、标准化 (6) 第二章需求分析 (7) 1、基本需求 (7) 2、实时信息系统的动态建模 (7) 3、电子海图的生成 (8) 3.1、海图是航海的必备资料 (8) 3.2、海图的图形问题 (9) 第三章系统设计 (10) 1、工作原理 (10) 1．1、空间模型 (10) 1．2、地理参考系 (10) 1．3、矢量和栅格数据结构 (10) 2、GPS管理系统 (10) 3、网络服务基础架构与数据库系统 (11) 第四章模型设计 (12) 1、业务架构设计 (12) 1.1、用户模型 (12) 2、共享资源架构 (12) 2.1、共享资源建设内容 (12) 2.2、共享资源部署办法 (13) 2.3、共享资源建设办法 (13) 3、网络架构设计 (14) 3.1、安全网关 (14) 3.2、汇接网关 (14) 3.3、内外网交换网关 (14) 4、关键技术分析 (14) 4.1数据输入 (14)

4.2数据处理 (15) 4.3、空间分析和统计 (16) 4.4、地图显示与输出 (16) 4.5、二次开发和编程 (17) 第五章船舶动态系统的特点 (18) 1、定位精度高 (18) 2、定位时间短 (18) 3、可提供三维坐标 (18) 4、操作简便 (18) 5、全天候作业 (18) 6、功能多、应用广 (19) 第六章船舶动态功能 (20) 1、船舶位置，方向，速度的实时动态显示 (20) 2、提供公共服务信息，实时指挥和调度 (20) 3、船舶业务数据查询 (20) 3．1、分类查询船舶业务数据 (20) 3．2、支持模糊查询 (20) 4、禁航区，管制区域设置 (20) 4．1、运用常规工具设置 (20) 4．2、运用特殊工具设置 (21) 5、船舶报警功能 (21) 6、船舶报港报位功能 (21) 第二部分系统操作说明 (22) 1.系统登陆及退出 (22) 1.1登陆 (22) 1.2退出 (23) 2.菜单栏操作 (23) 2．1文件菜单 (24) 2．2视图功能菜单 (25) 2．3专题图层菜单 (28) 2．4系统设置菜单 (37) 2．5船舶报位菜单 (43) 2．6GPS终端管理菜单 (47) 2．7工具菜单 (56) 2．8查询统计菜单 (63) 2．9呼叫中心菜单 (65) 3．工具栏选项 (72) 4．系统其它功能特点： (73) 4.1历史回放功能： (73) 4.2地图索引功能： (74) 4.3查询功能： (77)

沿海内河船舶保险条款

中国太平洋财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险条款 本保险的保险标的是指中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。 本保险分为全损险和一切险，本保险按保险单注明的承保险别承担保险责任。 保险责任 第一条全损险 由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿。 一、八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌； 二、火灾、爆炸； 三、碰撞、触碰； 四、搁浅、触礁； 五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没； 六、船舶失踪。 第二条一切险 本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用： 一、碰撞、触碰责任：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。 属于本船舶上的货物损失，本保险不负赔偿责任。 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时，可视为机动船舶。 二、共同海损、救助及施救 本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。 保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。 但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限。 除外责任 第三条保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿：

福建省海洋渔业船舶管理信息化系统建设方案

福建省海洋渔业船舶管理信息化系统建设 工作方案 为切实推进全省海洋渔业船舶管理信息化系统建设工作，提高渔船管理水平，现结合我省实际情况，特制定本工作方案。 一、工作目标 ㈠总体目标。通过全面核查我省海洋渔业船舶，建立以渔船IC卡为基础、以信息网络为平台的现代渔船管理模式，切实解决渔船数据信息不一致、不准确和不方便查询等问题，实现渔船数据有效统一、合法规范、网上公开、信息共享、随时查询等管理目标，最终达到信息化、科学化、规范化管理渔船的目的。 ㈡具体目标。全省海洋渔业船舶管理信息化系统建设工作继泉州试点后，拟用一年的时间，按行政区划由北至南分三个阶段完成。 第一阶段，2009年10月起至2010年1月，完成宁德、福州两地市的系统建设工作并投入使用； 第二阶段，2010年2月起至2010年6月，完成莆田、厦门、漳州三地市的系统建设工作并投入使用； 第三阶段，2010年7月起至2010年8月，对全省沿海六地市已建成的海洋渔业船舶管理信息化系统数据库进行统一的查补缺漏和修订更正工作。

为保证全省海洋渔业船舶管理信息化系统建设工作顺利、有序进行，决定成立海洋渔业船舶管理信息化系统建设省级工作组，具体名单如下： 组长：陈泽銮省海洋与渔业厅副厅长 副组长：梁火明省海洋与渔业厅副巡视员 何敬祥省海洋与渔业执法总队副总队长成员：林竹明省海洋与渔业厅渔政渔监处副处长曹威省海洋与渔业厅渔政渔监处 江鸿光省海洋与渔业执法总队 杨立勋省海洋与渔业执法总队 蔡芝省海洋与渔业执法总队 有关设区市海洋与渔业局相应成立由市局分管局长任组长的工作组，具体负责本辖区海洋渔业船舶管理信息化系统建设的组织实施工作。 三、工作步骤 ㈠准备阶段 1、宣传发动。各地要充分利用广播、电视、板报和宣传资料等传播媒介，大力宣传海洋渔业船舶管理信息化系统建设对实现全省渔船动态、协同管理的重要性，在强调系统建成后将大幅提高渔船管理的工作效率，为服务对象节约时间成本和经济成本，具有明显的经济和社会效益的同时，特别说明未在规定期限内接受普查并安装IC卡的渔船将暂缓享受燃油补贴

人保沿海内河船舶保险条款

人保沿海内河船舶保 险条款

中国人民财产保险股份有限公司 沿海内河船舶保险条款 本保险的保险标的是指中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。 本保险分为全损险和一切险，本保险按保险单注明的承保险别承担保险责任。 保险责任 第一条全损险 由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿。 一、八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌； 二、火灾、爆炸； 三、碰撞、触碰； 四、搁浅、触礁； 五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没； 六、船舶失踪。 第二条一切险

本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用： 一、碰撞、触碰责任：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。 属于本船舶上的货物损失，本保险不负赔偿责任。 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时，可视为机动船舶。 二、共同海损、救助及施救 本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。 保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。 但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限。 除外责任

中华联合(备案)[2019]N9号远洋渔船保险条款 (1)

中华联合财产保险股份有限公司 远洋渔船保险条款 一、保险财产范围 本保险单所保渔船指船壳及其附属设备。包括子船、机器及其附件、绞盘、通讯设备以及其他仪器、电器设备。 船上渔网、渔具、燃料、渔获物、生活给养及船上所有人员的私人财产，非经被保险人另行加费投保并在保险单中列明，不在本保险财产范围内。 二、责任范围 本保险分全损险和综合险。被保险渔船在保险有效期内遭受的损失，本公司按承保险别和本条款规定负责赔偿。但渔网、渔具只能加保全损险。 （一）全损险：由于下列原因造成被保险渔船和加保的渔网渔具的全部损失，本公司负责赔偿： 1．暴风雨、台风、雷电、流冰、地震、海啸、洪水、火山爆发、搁浅、触礁、沉没、碰撞、失火、锅炉或其他设备爆炸、油管破裂等自然灾害和意外事故； 2．船壳和机器的潜在缺陷； 3．船长、大副、船员、引水员或修船人员的疏忽。 （二）综合险：由于下列原因造成被保险渔船的全部或部分损失，本公司负责赔偿： 1．暴风雨、台风、雷电、流冰、地震、海啸、洪水、火山爆发、搁浅、触礁、沉没、碰撞、失火、锅炉或其他设备爆炸、油管破裂等自然灾害和意外事故； 2．船壳和机器的潜在缺陷； 3．船长、大副、船员、引水员或修船人员的疏忽。 由于以上原因引起的下列责任和费用本公司也负责赔偿： 1．被保险船舶的救助费用； 2．被保险渔船搁浅后为检查船底所付的费用； 3．被保险渔船因发生本保险单责任范围内的损失而进行修理时船上必须保留的船员的工资和生活费用； 4．共同海损和牺牲、分摊； 5．在碰撞事故中，被保险渔船应负责赔偿的被碰撞的船舶及所载货物、船坞、码头或其他固定物的损失、延迟、丧失使用和救助费用，或人身伤害、死亡、生命救助费，但以不超过被保险渔船的保险金额为限； 6．为确定保险责任范围内的损失或向第三者追偿所需的费用以及为限制赔偿责任，经本公司事先同意进行抗辩、诉讼所支出的费用。

船舶动态管理系统简介

船舶动态管理系统简介 默认分类2007-12-04 11:34:23 阅读17 评论0 字号：大中小订阅 一、系统框图 二、船舶动态管理系统解释 船舶海上作业方式、位置、航速、航向、天气、海况、主机负荷、转速、副机负荷、油水存量、压载水分布等参数是船舶所有人、经营人、管理人和租船人对所属船舶最关心的问题，如何能够随时、准确的获取上述参数是航海界一直困惑的难题，近几年来，随着电子信息、卫星通讯、计算机技术的迅猛发 展，随时、随地的获取这些参数已成为可能。 现将岸基安全部门、技术部门、业务部门等随时查询上述参数，并向船上发布指令的系统暂定义为“船 舶动态管理系统”。 三、船舶动态管理系统必要性

1.救助 航海是危险性很大的行业，船舶航行于海上，面临来自碰撞、搁浅、失火、落水、风暴、海浪、机械设备故障、漏水、海盗等方面的灾难，使人命、财产、海洋环境承担者重大风险。岸基主管部门如能够随时掌握遇难船舶动态，就能够及时采取有效措施，将损失降低到最大限度。 2.技术指导 随着新技术、新设备不断装备上船，船员对设备在使用过程中遇到的技术问题越来越难以自身解决，存在着对岸级技术部门技术依赖增加的趋势。岸级技术部门如能随时掌握船舶运行的状况，就能做到适时的技术监控与指导，防止对机械设备的破坏性使用。 3.动态监控 在船舶经营管理中，准确掌握船舶动态、机械设备的运行状况和消耗对船舶经济效益致关重要。现实中，长期以来一直存在着部分船舶、尤其是远洋船舶长距离、跨洋航行时人为设定船舶位置、夸大风浪影响、虚构航速、慌报设备运行状况和油耗等现象，不但使船东或租船人面临蒙受重大经济损失的危险， 而且给船舶经营管理带来众多不便。 另外，海洋科学考察船、军事用途船等特种船舶，实现动态管理，具有更为重要的战略意义。 四、船舶动态管理系统原理 1.技术支撑 海事卫星--互联网—数据电子海图—PC机技术的发展，为船舶动态管理系统提供了可靠的技术支撑， 现以经济可靠的C站为例进行研究。 海事卫星C系统具备提供船舶位置询呼和数据报告功能。岸基指挥机构通过海事卫星地面站向C站发送询呼指令，船舶端C站已有内置GPS，C站接收到询呼指令后可以自动将船位报告返回地面站，地面站系统可以通过PSDN（公用电话网）/X.25网络送回给岸基指挥机构。通信控制软件能够自动完成船位数据报的采集解析并记录数据库。获得的船位数据要作为共享信息保存到数据库中，用于电子海图系统显示船位。同理，利用控制软件可以设定船舶端C站按照一定的时间间隔向岸基指挥机构自动传送船位、航速、航向、天气、海况、主机负荷、转速、副机负荷、油水存量、压载水分布等参数，岸基PC机通过互联网读取上述信息，然后经软件处理将该信息显示在海图界面上，从而满足以下功能： ·船位询呼或航行信息自动调取。 ·在电子海图上显示船舶位置、航迹，并可进行航行绘算。 ·岸基指挥机构对船舶航行、气象海况、设备运行状况等进行动态监控。 ·实现船岸对话，及时向船舶提供技术援助。 2.系统详细功能

远洋渔业集散地及

远洋渔业集散地及 芝罘（安德）国家冷链物流基地项目介绍 一、建设背景： （一）国家战略发展的需要。 近海海产品资源逐渐枯竭，海洋生态环境逐步恶化。对近海生态环境的保护引起国家重视。发展远洋渔业，抢占远洋渔业资源，由浅海向“深海”进军，增加深海渔产品的供给，可以有效减轻近海的捕捞压力，让近海生态环境得以休养生息，逐步恢复海洋生态环境。同时，又能不断满足人民群众对海产品越来越大的消费需求。 （二）产业国际化和服务业转型升级的需要。 远洋渔业集散地基地建设，是烟台走向国际化重要平台之一，不仅仅是吸引国内外客商来烟采购、展示销售，国外渔船来港卸船、补给，更重要的是拉动和带动人流、物流、资金流、信息流的聚集，带动现代物流、金融保险、国际贸易以及传统服务业发展和升级乃至于一、二、三产业的联动发展。远洋渔业集散地建设将成为全球水产品进入中国的重要平台，也将建成令世界瞩目的全球海产集散地,也是烟台实现国际化的重要产业支撑和未来经济增长的最大潜力。 （三）烟台得天独厚的优势。 烟台拥有优越的自然环境优势，地处北纬三十七度，四季分

明，冬无严寒，夏无酷暑。北纬三十七度，被史学家、地理学家奉为“神奇的纬度”。不仅是葡萄酒重要产区，也是世界上最适合水产品加工地区之一；烟台拥有港口优势，国家渔业港口2个，省级渔业港口3个；拥有良好的区位优势，从世界版图来看，烟台占据世界中心位置；拥有良好的水产品加工产业基础，烟台作为世界水产品加工制造中心之一，约占全国10%。项目选址在烟台芝罘南部滨河国际新城，拥有良好的交通便利条件，生活服务、商务配套、社区配套正逐渐完善。没有市中心区的拥堵，却具备了市区的繁荣，一批大型商贸综合体纷纷落户开业。不靠近港口，却拥有着港口的便利。高速路直达港区，机场、城际铁路近在咫尺。 二、项目建设“三步走”战略 第一步，建平台，请进来，形成远洋渔业集散地。 芝罘（安德）国家冷链物流基地项目总投资15亿元，项目内容包括冷链仓储区、信息服务区（第三方商务支付平台）、物流配送区、商品展示交易区、国际渔类（水产品）专业会展中心及集世界各国风情文化的特色餐饮、商务街区，集仓储、办公、商品展示、保税、检验检疫、物流等功能为一体的国际远洋渔类及冷冻、低温保存食品集散地。项目建成后将成为中国最大的水产品原材料采购基地和远洋渔业国际贸易区。同时带动烟台渔港产业发展，成为全球远洋渔业港口集散地。

沿海内河船舶保险合同范文标准版

沿海内河船舶保险合同范文标准版 Standard version of model text of marine inland ship insurance contract 甲方：___________________________ 乙方：___________________________ 签订日期：____ 年 ____ 月 ____ 日 合同编号：XX-2020-01

沿海内河船舶保险合同范文标准版 前言：合同是民事主体之间设立、变更、终止民事法律关系的协议。依法成立的合同，受法律保护。本文档根据合同内容要求和特点展开说明，具有实践指导意义，便于学习和使用，本文档下载后内容可按需编辑修改及打印。 1.沿海内河船舶险保险单（正本） ================================================= =========================== 保险单位： 船舶名称： －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 本公司根据被保险人 （）的要求，由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照沿海内河船舶保险条款和本保险单载明的条件承 保下述船舶。被保险人兹确认所填内容属实并对本保险合同条款（包括除外责任部分）

及保险条件的内容已经了解，同意从本保单正式签发之日起保险合同成立。 －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 制造年份：制造厂家：船舶种类船舶用途 总吨位／马力／客位：载重吨：船舶尺寸：（总长）船质结构：（型宽） （型深）船籍港： －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 保险价值：人民币 （￥） 保险金额：人民币 （￥）

都市渔业与远洋渔业项目申报指南

都市渔业与远洋渔业项目申报指南 一、项目类型 （一）都市渔业 以发展现代都市渔业和促进退养渔民转产转业为目标，优化苗种产业，适度扶持浅海捕捞小渔船转型升级从事休闲渔业经营。 （二）远洋渔业 以改善民生和优化渔业结构为目标，鼓励建造和购买大型远洋捕捞及渔产品运输船舶，运回自捕水产品，丰富市民菜篮子工程。 二、申报要求 （一）申报时间 项目承担主体根据通知要求按时报送申报材料（逾期不受理）。 （二）申报材料 1.都市渔业项目 （1）项目申报书。申报书应包括项目情况介绍、项目承担主体基本情况等; （2）获得相应称号的批文原件及复印件； （3）企业营业执照副本和法人代表证书复印件； （4）经会计师事务所审计的企业上年度审计报告； （5）海域使用相关证书（必要时提供）； （6）种苗行业相关许可证书（必要时提供）； （7）新品种引进相关许可证书（必要时提供）。 2.远洋渔业项目 （1）补助资金申报书（内容包括项目情况介绍、项目承担主体基本情况、承诺按规定将自捕水产品运回厦门交易、承担企业安全生产管理责任以及保证提供材料真实性等）；

（2）企业营业执照副本和法人代表证书复印件； （3）企业取得国家远洋捕捞配额的证明材料（船网工具指标批准书）； （4）渔船建造合同书的复印件（验原件）； （5）新建或购买各类渔船的“三证”（国籍证书、所有权证书、船舶检验证书）的原件及复印件； （6）有资质的评估机构出具的远洋渔船总投入（包括购船和设备改造投入）的证明材料； （7）有向银行贷款的，应当提供贷款情况报告、银行还款计划和相关凭证； （8）经有资质会计师事务所出具的验资证明以及企业上年度审计报告。 三、项目审批 （一）项目初选。依据本指南及《厦门市海洋经济发展专项资金管理办法》，市海洋与渔业局渔业处对企业申报材料进行初选。 （二）专家会审。7名行业专家(5名海洋渔业专家、2名财务专家)、市财政局以及市海洋与渔业局办公室（计财处）、科技处、渔业处、监察室、渔监局组成评审小组对申报材料进行会审。 （三）项目审定。市海洋与渔业局局长办公会议研究审定项目。 （四）财政审核。市财政审核中心对都市渔业补助金额和远洋渔船总投入进行审核确认。 （五）结果公示。审核结果在市海洋与渔业局网站公示5个工作日。 （六）下达资金。市海洋与渔业局和市财政局联文下达项目资金正式文件。 （七）签订协议。公示无异议的，由项目承担主体与市海洋与渔业局签订项目协议书。 （八）资金拨付。都市渔业、远洋渔业项目涉及的财政补助资金，应于项目资金正式文件下达并签订项目协议书后一次性拨付。 （九）监督检查。远洋渔业项目承担主体应于每年底向市海洋与渔业局报送自捕水产品运回厦门交易的证明。对违反相关规定的，市财政局将停止资金拨付，并有权追回

关于海洋渔船动态监控管理系统采购项目的公告

关于海洋渔船动态监控管理系统采购项目的公告 江苏省建信招投标有限公司受灌南县渔政监督大队委托，对海洋渔船动态监控管理系统采购项目进行公开招标，现欢迎符合相关条件的供应商参加投标。 一、项目名称及编号： 项目名称：海洋渔船动态监控管理系统采购项目 项目编号：GNZFCG2020-013G 二、项目简要说明及预算价： 项目简要说明：本项目为海洋渔船动态监控管理系统采购项目，具体采购、安装内容明细详见采购文件第六章“货物需求一览表”。 质量要求：合格。 交货要求：90日历天。 本项目预算价为：人民币80万元，投标报价超过预算价的为无效报价，按照无效响应处理。 三、供应商资质要求 符合政府采购法第二十二条第一款规定的条件，并提供下列材料： 1、法人或者其他组织的营业执照等证明文件，自然人的身份证明； 2、2019年度经审计的财务状况报告；2019年度财务状况报告未完成审计的，提供2018年度经审计的财务状况报告;（成立不满一年不需提供）； 3、依法缴纳税收和社会保障资金的相关材料； 4、具备履行合同所必需的设备和专业技术能力的证明材料； 特别说明：本次项目投标所使用的设备必须能够无缝接入海洋渔船动态监控管理视频会议系统和作战指挥系统，通过视频会议系统能够实现同级单位以及上级单位召开会议实现无缝对接；通过作战指挥系统能够实现对海上作业船只进行实时动态监控，并且共享数据给同级单位以及上级单位，不能出现其它未知兼容性问题。投标文件中需提供无缝对接承诺函。 5、参加政府采购活动前三年内在经营活动中没有重大违法记录的书面声明； 6、提供企业法人委托书、授权人身份证复印件加盖公章、被授权人身份证；

远洋船上的人员配备

在开始下一个部分之前，我先简要地介绍一下船上各职务都是分管什么工作的吧，这同时也解答了好多网友的问题。航行值班那都是分开的，每个班4个小时，每天值两个班，在港驾驶员分两个班，每个班6小时，大副不值班，因为装卸货物时好多货运事情要处理。为了叙述方便，我比如说0-4的班，那就是凌晨0点-4点和下午0点-4点，以此类推，现在船上的报务员都取消了，也就是说船长和驾驶员都应该会发报文及求救信号，但实际上，一般是二副来弄这一套全球遇险和安全系统，有的公司给50美元或者更多一些，毕竟省下了以前雇佣一个报务员的开支啊。船长，没的说，就是对整个船负总责的，主管船舶证书和船员证书，督促船舶安全管理体系的运行，复杂航区、大风浪、浓雾、狭水道、进出港上驾驶台指挥航行，平时也不用值班，多活动活动手指头就可以了，要不然点钱容易手抽筋，现在工资都不少，四万人民币算少的。大副是甲板部的部门长，对船长负责，主管货物运输和船体保养，航行时值4-8的班，也有的台湾船上大副不值航行班，设两个三副，因为大副事情太多太杂，在靠离码头时在船头指挥，抛锚时去船头抛锚。二副主管航海图书和航海仪器，负责设计航线，编制航次计划，航次结束后写航次报告，外派船上二副一般还兼着医生，有的还管着发工资，就是船长给了钱发下去。航行时值0-4的班，装卸货物期间值0-6的班，靠离码头时在船尾指挥。三副主管消防救生设备，进出港时做一些用于报关报检的报表，航行时值8-12的班，在港装卸货物期间值6-12的班，靠离码头时，在驾驶台根据船长命令操纵车钟（相当于一部电话，让机舱的人给出自己理想的螺旋桨转速），经常接送引航员，此外，在下午五点半左右晚饭的时间，还得去驾驶台替代大副，好让大副下来吃饭。对于靠离码头，还有个顺口溜，当年帮助我们应付考试：大副头，二副尾，三副抱着船长的腿。 甲板部的普通船员有水手长，通常也叫水头或者BOSUN,领着水手干活的，主要是敲锈刷油漆，有些水手长经历得多了，什么活都会干。并不是说职位高就什么事情都会，很多情况下就是水手长能干的活但是大副乃至船长都不会，还得倚赖这个水手长。有时都出现水手长不舒服，被人用椅子抬到甲板遥控指挥的情况，在这种情况下，水手长威信不是一般的高，连船长也让他三分的。水手长也因为和大副打交道太多，一般都和大副不和或者有阳奉阴违的情况。有手腕的大副能降服水手长，没有手腕的大副会非常难受。有的船还有木匠。闹过一个笑话，以前有个老板买了一艘船，听说船上还有木匠，就在村里找了个木匠上去，结果在村里找的木匠上船一看，船上全是铁，要木匠干什么啊？船上的木匠一般都是抛锚，量水（根据绳子湿了多少查表来确定水舱还有多少水），修理门或者门锁，协助水手长的，现在好多船上就由水手长兼任。水手分为一水和二水，也就是A.B和O.S，一水晚上要值班操舵，一般都是白天做四个小时白班的船舶保养，晚上值四个小时的航行班。二水一般没有值班资格，就跟着水手长打打下手，全天候的白班。在港期间一水也只是值4X2的班，所以有好多时间下地玩。很多船上还有实习生CADET，实习生是一个人人喊打的角色，不赚钱光受气，海事大学有好多学生受不了船上的严格管理船到美国人就不回来了，尤其是新加坡公司，船上实习的时候往往就一个中国人，其他人是八国联军，来自不同国家，让人非常难受，但往往会让人的英语口语水平锻炼得相当出色，因为想和人交流就非得用英语。 早上水手长（兼木匠）量完水，吃早饭之前会上驾驶台跟大副请工，问问当天做什么事情，这是大副的工作难点之一。有时水头都知道有些紧急活必须马上干，他就是不说，好临时看大副的笑话。如果大副把水手长降服了的话一般不会出现这个情况，这时水手长往往会很得体地提示：是不是先给滑车加油更好？ 本人是甲板部的，轮机部的情况我知道得少一些，所以可能说得不一定准确，务必请内行谅解并指正。值班轮机员大、二、三管航行时值班时间和大、二、三副是一样的，但是装卸货不像甲板部，有事轮机员才出现，没事就去忙自己的机器维护和保养去了。轮机长也叫老轨或者大车，是轮机部的部门长，对机器的维护和保养负总责，也得锻炼手指头啊。大管轮也叫二轨或者二车，主管主推进装置、滑油、舵机和厨房冰机，很多情况下也起着部门长的作用，比如甲板机械出故障三管轮维修不了大管轮就上，二管轮主管辅机（发电机）和燃油、空压机、分油机，三管轮主管锅炉、管系、空调和甲板机械，电机员取消之后，船舶电气也归三管轮了，后来国际海事组织发现电机员取消对于船舶安全很不利，又说要强制性恢复这一编制，现在各缔约国大约已经开始实施了。要是按照正常的话，轮机长和船长是同时晋升，但一艘船上总是只有一个说了算的吧，所以很多船上船长和轮机长关系不大融洽，并不是船长说怎么样就能怎么样的，船长说加速，轮机长会说空压机受不了，或者调速器拉不上去，或者负荷太大等等，船长是驾驶出身，碰到这种情况一点办法也没有。轮机部的普通船员有机工长，也叫NO.1,对应木匠的有个铜匠，主要是搞电焊的，衡量铜匠水平的办法就是让他焊接管子，管子能焊接好肯定没有问题，他们自己也知道的。对应水手的有加油或者说机工，也叫OILER，要经常抄表或者给机器抹油进行维护和保养，

沿海内河船舶保险条款解释

关于印发《》的通知 银发[1996]459号 颁布时间：1996-12-27发文单位： 中国人民银行 中国人民争胜中省、自治区、直辖市、深圳经济特区分行；中保财产保险有限责任公司、中国太平洋保险公司、中国平安保险公司、天安、大众、永华、华安保险公司、华泰财产保险公司、新疆兵团保险公司： 为更好地开发沿海内河船舶保险资源，中国人民银行总行对《沿海内河船舶保险条款》进行了部分修订，并制定了《沿海内河船舶保险条款解释》，现印发你们，并就有关问题通知如下： 一、《沿海内河船舶保险条款》第五条第二款中“实际价值”改为“保险价值”；第三款“重置价”改为“重置价值”；将第七条全损险中“实际价值”均改为“保险价值”。 二、沿海船舶保险年费率表仅适用于在二、三类航区航行的船舶。 三、本通知及所附《沿海内河船舶保险条款解释》自 1997年1月1日起执行。 中国人民银行 一九九六年十二月二十七日 沿海xx船舶保险条款解释 本保险的保险标的是指在中华人民共和国境内合法登记注册，从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。 本保险分为全损险和一切险，本保险按保险单注明的承保险别承担保险责任。

一、本保险的保险标的指在中华人民共和国境内水域，依照中国的法律、法规和主管部门的规章进行合法登记注册，从事合法营运或作业航行的船舶，包括海船、河船和其他可视为船舶的水上移动或浮动的装置。船舶包括船壳和按照国家及行政管理部门的有关规定应该配备的机器、设备、仪器和索具。但船上配备的燃料、物料、给养、淡水等不属于本保险标的范围。用于军事目的的船舶和渔业船舶不适用本保险条款。 二、船体： 是指船舶骨架的总体。包括船壳、龙骨、甲板、上层建筑等。 三、机器： 指用于船舶航行的动力机械。包括主机、辅机、锅炉、轴承、泵和管系等。 四、设备： 指船舶按照船舶建造规范或规定安装的各类装置的总称。包括用于船舶航行、通讯、测量等的设备和用于装卸、消防、救生、导航等装备，还包括舵、锚、子船。用于改善生产条件的装置，如空调、电视、冰箱等需特约承保。 五、仪器： 指用于船舶航行、通讯、测量等各类仪器、仪表。 六、索具： 指用于船舶系泊、抛锚用的缆绳、铁索、锚链。 七、船舶所有人： 指依法对船舶享有占有、使用、收益和处分权利的人。 八、船舶经营人： 是指依法对船舶享有使用、收益和管理的权利人。定期租船人和光船租赁人均视为船舶经营人。

船舶保险相关条款

船舶保险相关条款 沿海、内河,船舶保险条款 (1) 船（渔）工责任险条款 (2) 螺旋浆、舵、锚、锚链及子船单独损失保险条款 (3) 四分之一碰撞、触碰责任保险条款 (4) 沿海内河船舶附加部分损失特约条款 (4) 水路货物运输承运责任保险特约条款（试行） (5) 沿海内河油船油污责任保险特约条款（试行） (6) 缉私船舶附加执行公务意外损失保险特约条款（试行） (7) 沿海内河船舶保险条款附加第三者人身伤害责任保险条款 8

沿海、内河,船舶保险条款 本保险的保险标的是指在中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶,包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。 本保险分为全损险和一切险,本保险按保险单注明的承保险别承担保险责任。 保险责任 第一条全损险 由于下列原因造成保险船舶发生的全损,本保险负责赔偿。 一、八级以上(含八级)大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌； 二、火灾、爆炸; 三、碰撞、触碰; 四、搁浅、触礁; 五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没; 六、船舶失踪。 第二条一切险 本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用： 一、碰撞、触碰责任:本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标、致使上述物体发生的直接损失和费用,包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失,依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三,但在保险期限内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。 属于本船舶上的货物损失，本保险不负赔偿责任。 非机动船舶不负碰撞、触碰责任,但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时,可视为机动船舶。 二、共同海损、救助及施救 本保险负责资赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外,共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。 保险船舶在发生保险事故时,被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬,由本保险负责赔偿。 但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为险。 除外责任