汽车设计-汽车门锁行程及开启力设计规范模板
汽车设计-
汽车门锁行程及开启力设计规范模板
汽车门锁行程及开启力设计规范
1范围
本规范规定了一般轿车门锁行程及开启力的设计规范。
本规范适用于各种轿车，其它车型也可参照执行。
2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 15086-2006 汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法
GB 11568-1999 汽车罩（盖）锁系统
QC T 323-2007 汽车门锁和车门保持件
QC T 627-1999 汽车电动门锁装置
3术语和定义
3.1门锁总成
实现车门/盖相对于车身保持在关闭的位置，并可以按意愿开启（或操作）的装置。
3.2开启力
通过操纵机构（内/外手柄，锁止按钮等）实现门锁开启时需要的最大力。
3.3开启角度
操纵机构（内/外手柄，锁止按钮等）实现门锁开启时绕其旋转中心运动过的角度。
3.4锁止/解锁
锁止：车门关闭后通过电动/机械执行机构操作，使门锁内/外开启机构均失效（解锁后恢复），保证车门处于保险状态。
解锁：锁止状态下，通过电动/机械执行机构的操作，解除门锁保险状态，恢复门锁开启机构功能。
3.5操纵机构行程
操纵机构（内/外手柄，锁止按钮，锁芯等）的手柄开启到极限位置，所运动的最大距离。
3.6门锁行程
门锁装置执行开启或锁止动作时开启臂运动的距离，包括空行程，开启行程，最大行程和锁止行程。
3.7空行程
门锁装置的内/外开启臂绕其旋转中心活动的自由尺寸。
空行程的作用主要为消除制造公差和防止路面颠簸对门锁开启产生影响。
3.8开启行程
门锁装置执行开启动作时，开启摇臂从初始位置旋转到门锁开启位置所运动的距离。
3.9最大行程
门锁装置执行开启动作时，开启摇臂从初始位置旋转到极限位置所运动的距离。
3.10锁止行程
门锁装置执行锁止/解锁动作时，锁止摇臂从初始位置旋转到极限位置所运动的距离。
4技术要求
4.1 行程配合要求
操纵机构行程与门锁行程有一定的配合要求，以满足通过操纵内/外开启机构能完全打开门锁，通过钥匙或锁止按钮实现门锁锁止和解锁，开启机构的开启角度及钥匙旋转角度应符合人机工程学的要求。
4.1.1外把手行程要求
外把手的行程为拉动外开启臂到极限开启角度所运动的最大距离。
开启角度主要考虑人机工程，一般为6~8°。
图1 外把手开启角度与行程
门锁行程包括：空行程，开启行程和最大行程。
空行程的作用主要为消除制造公差和防止路面颠簸对门锁开启产生影响，一般尺寸约2~4mm。
开启行程为在门锁开启位置外开启臂运动的距离，开启行程=空行程+有效行程。其中有效行程为解锁有效运动尺寸，一般门锁开启行程为（10~12）±1mm。开启行程太小则安全系数比较低，存在预开的风险；开启行程太大，受钣金空间尺寸的限制，外把手行程无法做到足够大，满足不了开启要求。
门锁最大行程为开启摇臂从初始位置旋转到极限位置所运动的距离，一般门锁的开启行程与最大行程之间存在以下关系：
门锁开启行程≈2/3门锁最大行程
外把手行程开启角度
图2 门锁行程
外把手的行程与门锁外开行程一般情况下应符合以下配合关系：
外把手行程=门锁外开启行程+累积公差+过开量
其中，门锁外开启行程取上偏差；
累积公差包括装配公差和制造公差，国内制造水平一般累计约为3mm。装配公差要求见下表：
零件制造公差要求见下表：
过开量主要考虑开启手感，保证门锁开启后把手还有一定的缓冲余量，一般约为1/5把手最大行程，例如把手最大行程为20mm，则过开量取4mm。
一般要求外把手开启到3/4～4/5极限开度位置实现门锁开启。
另外，很多锁厂出于对门锁保护的角度考虑，要求外把手行程稍小于门锁最大行程，以免受瞬时大力开启时锁体受力而影响锁的寿命。现大部分锁厂的门锁质量在不断提升，门锁通过过载测试，能承受一定的冲击载荷，把手行程可等于或稍大于门锁最大行程。
4.1.2内扣手行程要求
内扣手的行程为拉动内开启臂到极限开启角度所运动的最大距离。
内扣手的行程与门锁内开行程一般情况下应符合以下配合关系：
内扣手行程=门锁内开启行程+累积公差+过开量
其中，门锁内开启行程取上偏差；
累积公差包括装配公差和制造公差，国内制造水平一般累计约为3mm；
一般要求内扣手开启到2/3～3/4极限开度位置实现门锁开启。
图3 内扣把手开启角度与行程
4.1.3锁止行程要求
锁止按钮行程为锁止按钮转动到极限开启角度所运动的最大距离。
一般情况下：
锁止按钮的锁止行程=门锁锁止行程+余量（余量≥3mm，用来吸收制造及装配公差）
图4 锁止按钮行程与门锁锁止行程
4.1.4锁芯行程要求
锁芯与门锁的配合有直插式和连杆两种配合方式，一般要求钥匙旋转到1/2～2/3最大开锁/锁止角度实现门锁的开锁/锁止。
图5 锁止/开锁示意图
4.2 内外开启连接机构布置要求
门锁内外开启连接机构包括外开、内开的杆件或者拉索/拉线，起连接内、外操纵机构及门锁，传递行程和力的作用。一般情况下有三种形式：外/内开杆件式、外/内开拉线式或者外开杆件内开拉线式。
锁止一般采用杆件或者拉线做为连接方式。
4.2.1.外开杆件/拉线的布置要求
外开杆件的空间布置要求在门锁开启/关闭运动过程中与周围件有一定的间隙要求，一般最小间隙值≥6mm；外开拉线的布置要求平顺，拐弯的圆弧半径不能太小，否则造成开启力过大。
杆件/拉线尺寸的设计需考虑门锁的装配位置公差及门锁开启摇臂初始位置的制造公差，因此在确定杆件/拉线尺寸的时候，需保证杆件/拉线实际装配不至于对门锁开启摇臂造成预压或预拉，一般要求配合位置点A在门锁空行程范围0~X1之内。
图6 门锁行程与杆件/拉线配合位置示意图
4.2.2 内开杆件/拉线的布置要求
内开杆件的空间布置要求在门锁开启/关闭运动过程中与周围件有一定的间隙要求，一般最小间隙值≥6mm；内开拉线的布置要求平顺，拐弯的圆弧半径不能太小，否则造成开启力过大。
驾驶员侧门锁一般具备内拉解锁的功能，即通过内操纵机构开启门锁过程中先解除门锁保险，然后实现门锁开启，因此驾驶员侧门锁的内开空行程一般设计得比其他三个门锁小（见图7 及图8）。在整车门锁布置过程中，需以空行程较小的门锁确定内开启杆件/拉线尺寸，杆件/拉线与开启摇臂的配合位置点A应在0~X0范围之内。
图7 含内拉解锁的门锁行程及杆件/拉线配合位置示意图
图8 不含内拉解锁的门锁行程及杆件/拉线配合位置示意图
4.3 门锁系统开启力的组成及要求
门锁系统开启力包括外开启力，内开启力，锁止/解锁力，儿童拨钮操纵力以及钥匙转动力矩。开启力的定义主要考虑人机工程学，开启车门时人体操纵内/外手柄力度大小的感受，要求开启轻便、灵活，力度适中。
4.3.1外开启力
外开启力一般定义在30~50N，影响外开启力的因素包括：门锁外开力、把手回位簧力以及锁扣脱锁力。
图9 外开启力组成要素
外开启力=外把手回位弹簧力+（L1/L2）门锁外开力+脱锁力
外把手的回位弹簧力主要保证把手正常回位，力值在保证回位情况下可根据需要调整；门锁外开力一般定义在10~20N之间，由锁供应商提供；脱锁力来源于密封反力和锁头回位弹簧力，其中密封反力需要结合钣金和密封系统测量和计算，锁头回位弹簧力由锁供应商提供。
4.3.2内开启力
内开启力一般定义在15~30N，包括：门锁内开力，内扣手回位簧力以及锁扣脱锁力。
图10 内开启力组成要素
内开启力=内扣手回位弹簧力+门锁内开力+脱锁力
内扣手回位弹簧力保证内扣手开启臂的正常回位，门锁的内开力一般定义在10~20N之间；同一个车门系统外开和内开的脱锁力是一致的。
4.3.3锁止/解锁力
锁止/解锁力的来源主要是锁体本身，一般定义在10~12N，锁止按钮一般无回位弹簧。
图11 锁止力和解锁力
4.3.4儿童拨钮操纵力
儿童拨钮操作力一般定义在8~12N。
图12 儿童拨钮操纵力
4.3.5钥匙转动力矩
钥匙转动力矩一般定义在3~5Nm，包括锁芯空转力矩和锁体的锁头部分回位簧力矩。
钥匙转动力矩=门锁力矩+锁芯空转力矩
图13 钥匙转动力矩组成要素
锁体力矩来源于锁头部分回位弹簧的力矩，锁芯空转力矩根据DVP要求一般约为0.4~0.6Nm。
4.4发动机罩锁行程要求
发动机罩锁最大行程（图中L1-L2）为棘爪运动的最大距离，一般要求≤20mm，有效行程（图中L1-L3）为罩锁开启位置棘爪运动的距离，有效行程≈1/2最大行程。
图14 罩锁行程
安全钩手柄的尺寸大小为:20≤长度≤30 mm；15≤宽度≤40 mm；面积≥200 mm2
安全钩操作力一般为14~20N。
图15 安全钩手柄尺寸
发动机罩锁开启手柄的行程设计要满足能完全将罩锁打开，一般要求在手柄开启摇臂旋转到2/3最大开度的位置实现罩锁开启，其行程设计要求如下：
开启手柄最大行程=罩锁开启行程（取上偏差）+3mm（制造及装配公差）+过开量（约1/3开启手柄总行程）
开启手柄操作力一般为20~40N
图16 开启手柄最大行程（L2-L1）
4.5行李箱锁开启手柄与与行李箱锁行程配合要求
如下图所示，行李箱锁最大行程=L1-L3，有效行程=L1-L2，一般要求有效行程为1/2最大行程；
图17 行李箱锁行程
开启手柄的行程（图中L1-L2）设计要满足能完全将锁打开，一般要求在手柄开启摇臂旋转到2/3最大开度的位置实现锁开启，其行程设计要求如下：
开启手柄行程=行李箱锁开启行程（取上偏差）+3mm（制造及装配公差）+过开量（约1/3开启手柄总行程）
开启手柄操作力一般为20~35N。
图18 开启手柄行程
qc t 323-1999汽 车 门 锁.doc
QC/T 323—1999 前言 本标准是ZB T26 003—1987《汽车门锁技术条件》和ZB T26 004—1987《汽车门锁性能试验方法》的修订版。本标准主要参照EEC 70／387，ECE No.11—02和JIS D 1620—1993《汽车侧门锁试验方法》。 本标准与ZB T26 003和ZB T26 004在内容上主要有以下变化： ——增加“耐腐蚀性试验”。 附录A为标准的附录。 本标准由国家机械工业局提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：武汉汽车车身附件研究所。 本标准主要修订人：李再华、车勇。 本标准自生效之日起，同时代替ZB T26 003和ZBT26 004。 本标准于1981年首次发布，于1987年第一次修订。 本标准由全国汽车标准化技术委员会负责解释。 中华人民共和国汽车行业标准 QC／T 323—1999 代替ZB T26 003—87 ZB T26 004—87 汽车门锁 1 范围 本标准规定了汽车门锁的技术要求、试验方法和检验规则。 本标准适用于绕汽车车门立柱上下方向的轴转动的汽车侧门锁。汽车滑动门锁可参照执行。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 GB/T 2828—1987 逐批检查计数抽样程序及抽样表 GB／T 2423.17—1993 电工电子产品基本环境试验规程试验Ka：盐雾试验方法 QC/T 625—1999 汽车用涂镀层和化学处理层
3 定义 本标准采用下列定义。 3．1 门锁（或门锁装置） 锁止车门的机构。包括锁体、挡块（或锁扣）、内外操纵机构和内外锁止机构。 3．2 锁体 装在车门上，与门柱上的挡块（或锁扣）啮合，以保持车门处于锁紧位置的部件。 3．3 挡块（或锁扣） 装在车门立柱上，与锁体啮合，以保持车门处于锁紧位置的部件。 3．4 操纵机构 将操纵动作传递到锁体上的全部零件的总称。 3．5 锁止机构 在车内外将车门锁止的部件。 3．6 全锁紧位置 车门完全关闭时，锁体与挡块（或锁扣）所处的啮合位置。 3．7 半锁紧位置 车门不完全关闭时，锁体与挡块（或锁扣）所处的啮合位置。 3．8 车门反作用力 当门锁处于全锁紧位置时，由车门的密封条和缓冲部件等产生的沿车门打开方向并作用于门锁上的力。 3．9 纵向 当门锁处于锁紧位置时，在锁体与挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面内，并与铰链旋转中心线垂直的方向。 3．10 横向 当门锁处于锁紧位置时，垂直于锁体与挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面的方向。 4 技术要求 4，1 门锁应按照规定程序批准的产品图样与有关技术文件制造，并符合本标准的要求。 4．2 汽车门锁应符合图样规定的正确安装位置。 4．3 门锁能将车门可靠锁紧并能安全打开。 4．4 当门锁处于锁止位置时，操纵内外手柄不能打开车门。 4．5 门锁必须具有全锁紧位置和半锁紧位置。 4．6 门锁所有运动件应灵活，开关车门轻便，不应有异常噪声。 4．7 汽车门锁用钥匙不同牙花组合数不得少于1000种。 4．8 对门锁的有关构件进行受力分析（利用静力学分析法），以评定门锁在294.2m/s2惯性负荷的作用下，保持全锁紧位置不变的耐惯性能力（计算实例见附录A）。 4．9 纵向负荷 锁体和挡块（或锁扣）在半锁紧位置应能承受，4440N的纵向负荷；在全锁紧位置应能承受11110N的纵向负荷均不得脱开。
汽车设计课程设计(货车)
沈阳航空工业学院 课程设计 （说明书） 课程名称汽车设计课程设计 专业机械设计制造及其自动化 班级 6406110 学号 200604061345 姓名刘大慧 指导教师王文竹
目录 1 汽车的总体设计- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.1汽车总体设计的特点- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.2汽车总体设计的一般顺序- - - - - - - - - - - - - - - - -- - - 1 1.3布置形式- - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - - - -3 1.4轴数的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -4 1.5 驱动形式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -4 2 载货汽车主要技术参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -5 2.1汽车质量参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.1汽车载荷质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.2整车整备质量的预估- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.3汽车总质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.4汽车轴数和驱动形式的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.5汽车的轴荷分配- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.2汽车主要尺寸的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.1汽车轴距L确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.2汽车的前后轮距B1和B2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.3汽车前悬Lf和后悬LR的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 6 2.2.4汽车的外廓尺寸- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.3汽车主要性能参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --- - 7 2.3.1汽车动力性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.2汽车燃油经济性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.3汽车通过性性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 8 2.3.4汽车制动性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 3载货汽车主要部件的选择和布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9 3.1发动机的选择与布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- --- 9 3.1.1发动机型式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- 9 3.1.2发动机主要性能指标的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - -- 9
产品设计任务书
产品设计任务书 编制： 校对： 审核：标准： 批准： XXXX汽车研究院有限公司 （如二○○六年六月）设计任务书编制年月
目录 1 综合概 要.................................................. .................... . (3) 1.1 任务来源和开发目的 (3) 1.2 用途和市场预 测............................................................................... .. (3) 1.3 设计原则........................................................................................... .. (3) 1.4 法律法规........................................................................................... .. (5) 2 技术指 标..................................................... .................... .................... . (9) 3整车成本控 制..................................................... .................... .................... . (12) 4 车型配置 表................................................... .................... .................... . (13) 5 系统特征………………………………………….…....…………...…………….. ...……………..….. .1 6 5.1 动 力............................................................................. .................... .. (16) 5.2 底 盘............................................................................. . (17) 5.3 车 身............................................................................. . (18) 5.4 内外饰 (19) .20……………..……………. ... ...……………………………………….…………………………附件.5 5． 5.6 电子电器 (22) 5.7 安全系统 (24)
土石坝地震永久变形计算方法_李湛
土石坝地震永久变形计算方法 李 湛1,3,栾茂田2,3 (11中国建筑科学研究院,北京 100013; 21大连理工大学海岸和近海工程国家重点实验室,辽宁大连 116024; 31大连理工大学土木水利学院岩土工程研究所,辽宁大连 116024) 摘 要:对于土石坝的地震永久变形,本文提出等效结点力-逐步软化有限元计算模型。首先根据坝体地震动力响应的 非线性有限元分析确定各时段坝体单元可能发生的残余应变、振动孔隙水压力增量及累积振动孔隙水压力,以此对静变 形模量和强度及静应力-应变关系进行修正,并应用于下一时段计算中;同时基于所确定的与上一时段地震作用所产生 的潜在残余应变增量和静应力-应变关系确定地震作用相应的等效结点力。在每一时段末根据上述所确定的等效结点 力和应力-应变关系,运用整体有限元分析确定坝休的残余变形增量,将各个时段计算所确定的残余位移累加得到地震 作用后坝体的残余变形量。这种方法能够同时考虑地震惯性力效应和土的软化效应对土石坝地震永久变形的影响。 关键词:水工结构;地震永久变形;等效结点力-逐步软化有限元模型;土石坝;抗震稳定性 中图分类号:TV312文献标识码:A 收稿日期:2008-03-03 基金项目:国家自然科学基金(50179006),教育部跨世纪优秀人才培养计划研究基金和中国科学院武汉岩土力学研究所前沿领域基础研究基金 (Q110305) 作者简介:李湛(1975)),男,博士.E -mail:lz -xj@https://www.sodocs.net/doc/5810433600.html, Computation method for seismically -induced permanent deformation of earth -rock dams LI Zhan 1,3,LUAN Maotian 2,3 (1.China Academy o f Building Research ,Beijing 100013; 2.State Key Laboratory o f Coastal and O ffshore Engineering ,Dalian University o f Technology ,Dalian 116024; 3.Institute o f Geotechnical Engineering ,School o f Civil and Hydraulic Engineering , Dalian University o f Technology ,Dalian 116024) Abstract :This paper presents a finite element procedure for evaluating seismically -induced permanent deformation of earth -rock da ms.In the proposed procedure,both concepts of equivalent nodal forces and step -by -step gradually softening moduli are integrated together.The earthquake duration is divided into a certain number of time incre ments.And for each time increment the residual strain and dyna mic pore water pressure which is likely induced during previous time increments under undrained condition are estimated on the basis of the stress condition obtained by the dyna mic analysis and the empirical patterns of both residual strain and pore water pressure achieved e xperimentally.Then,the computed accumulative pore -water pressure at the end o f each time increment is used directly to modify the static hyperbolic relationship between stress and strain which is to be used for the next time period.And at the same time,the equivalent nodal forces equivalent to incremental residual strain potential are defined.B y using the modified stress -strain relationship,the incremental deformations are computed when the nodal forces equivalent to earthquake effect on the dam defined as above are imposed on the earth -rock dam.The computed incremental displacements of the earth -rock dam for each time incre ment are accumulated and the accumulative displacements can be regarded as approximation of the residual deformation which is to be initiated by earthquake shaking.In fact,the proposed numerical procedure has taken into c onsideration both the inertia effect 第28卷第4期 2009年8月水 力 发 电 学 报JOURNAL OF HYDROELEC TRIC ENGINEERING Vol.28 No.4Aug.,2009
汽车车身课程设计
汽车车身设计课程设计 课程设计题目 电动游览车车身设计 姓名： 学号： 班级： 指导教师： 学院： 学校： 日期：
目录 1.摘要 (3) 2.设计任务书 (4) 3.方案分析及选择 (5) 4.设计步骤 (6) 4.1车身主要尺寸的分确定和基本外轮廓的草图设计 (6) 4.2车身轮廓的细节处理 (13) 4.3.对车身进行着色处理 (19) 4.4车身的整体效果图 (20) 5.设计心得 (21) 6.参考文献 (22)
1.摘要 车身是汽车的三大总成之一，其生存周期约为底盘的三分之一。车身的更新速度较快，因此车身设计对新车的开发具有十分重要的作用。目前，计算机辅助技术已渗透到汽车生存周期的各个阶段，尤其是CAD技术已成为汽车造型设计的常规手段。 通过本次课程设计了解汽车车身造型设计的程序，理解汽车车身造型设计的基本原理和方法，掌握汽车造型设计中的美学、空气动力学和人机工学的一般知识。同时培养动手操作能力和分析能力，为以后从事汽车车身设计打下坚实的基础。课程设计中，本人的任务是根据观光车车身的布置特点，完成车内布置及三维造型。通过查找现有车型的参数及座位的布置，利用CA TIA画出车内布置的三维图中，并进行相应的渲染。达到设计一款外形流畅美观，具备实用性的电动游览车。 关键词:车身造型，美学，空气动力学，CA TIA，电动观光车
2.设计任务书 学年学期： 专业班级： 指导教师： 设计时间：15-17周 学时周数：3周 一、设计目的 通过本次课程设计使学生了解汽车车身造型设计的程序，理解汽车车身造型设计的基本原理和方法，掌握汽车造型设计中的美学、空气动力学以及人机工程学的一般知识。同时培养学生的动手能力和分析能力，为以后从事汽车车身设计打下坚实的基础。 二、设计任务及要求 根据一下车身尺寸参数完成电动观光车车身造型设计任务，达到以下要求： 车体宽度小于2m 车体高度小于2m 可供月15到18人乘坐 最高时速40KM 允许坡度15°
汽车设计课程设计
XX大学 汽车设计课程设计说明书设计题目：轿车转向系设计 学院：X X 学号：XXXXXXXX 姓名：XXX 指导老师：XXX 日期：201X年XX月XX日
汽车设计课程设计任务书 题目：轿车转向系设计 内容： 1.零件图1张 2.课程设计说明书1份 原始资料： 1.整车性能参数 驱动形式4 2前轮 轴距2471mm 轮距前/后1429/1422mm 整备质量1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速180km/h 最大爬坡度35% 制动距离（初速30km/h） 5.6m 最小转向直径11m 最大功率/转速74/5800kW/rpm 最大转矩/转速150/4000N·m/rpm 2.对转向系的基本要求 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转； 2）操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N； 3）转向系的角传动比在15~20之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上；4）转向灵敏； 5）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构； 6）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
目录 序言 (4) 第一节转向系方案的选择 (4) 一、转向盘 (4) 二、转向轴 (5) 三、转向器 (6) 四、转向梯形 (6) 第二节齿轮齿条转向器的基本设计 (7) 一、齿轮齿条转向器的结构选择 (7) 二、齿轮齿条转向器的布置形式 (9) 三、设计目标参数及对应转向轮偏角计算 (9) 四、转向器参数选取与计算 (10) 五、齿轮轴结构设计 (12) 六、转向器材料 (13) 第三节齿轮齿条转向器数据校核 (13) 一、齿条强度校核 (13) 二、小齿轮强度校核 (15) 三、齿轮轴的强度校核 (18) 第四节转向梯形机构的设计 (21) 一、转向梯形机构尺寸的初步确定 (21) 二、断开式转向梯形机构横拉杆上断开点的确定 (24) 三、转向传动机构结构元件 (24) 第五节参考文献 (25)
重力坝抗滑稳定与应力计算
项目名称：几内亚凯勒塔（KALETA）水电站工程项目阶段：复核阶段 计算书名称：重力坝抗滑稳定及应力计算 审查： 校核： 计算： 黄河勘测规划设计有限公司 Yellow River Engineering Consulting Co. ,Ltd. 二〇一二年四月
目录 1.计算说明..................................................................................... 错误!未定义书签。 目的与要求 ......................................................................... 错误!未定义书签。 基本数据 ............................................................................. 错误!未定义书签。 2.计算参数和研究方法................................................................. 错误!未定义书签。 荷载组合 ............................................................................. 错误!未定义书签。 计算参数及控制标准 ......................................................... 错误!未定义书签。 计算理论和方法 ................................................................. 错误!未定义书签。 3.计算过程..................................................................................... 错误!未定义书签。 荷载计算 ............................................................................. 错误!未定义书签。 自重 ............................................................................. 错误!未定义书签。 水压力 ......................................................................... 错误!未定义书签。 扬压力 ......................................................................... 错误!未定义书签。 地震荷载 ..................................................................... 错误!未定义书签。 安全系数及应力计算 ......................................................... 错误!未定义书签。 4.结果汇总..................................................................................... 错误!未定义书签。
附录三 用材料力学方法计算坝体应力
附录三 用材料力学方法计算坝体应力 一、说明 混凝土重力坝一般均用材料力学方法计算坝的应力指标并设计断面，所以本附录仍列入该法的有关计算公式，至于电子计算机的程序另见本规范参考资料。 本法假定坝体各水平截面上的垂直正应力σy 呈直线分布， 因此，可以按材料力学中的偏心 受压公式来确定 σy ，然后依次应用平衡条件确定剪应力τ，水平正应力σx 以及主应力σz 1， σz 2和其方向。 作用在计算截面上的扬压力，通常呈折线形分布(附图6a )，这个图形，可分解为一个在全 截面上呈梯形(或三角形)分布的图形(附图6b )和一些在上游部分呈局部三角形或矩形分布的图形，如附图6c 、d 、e 。当扬压力沿全截面呈直线分布时(即附图6b 所示情况)，其所产生的应力为： =-==τσσv y x p 附图6 v p 为计算点的扬压力，因此，这种扬压力所产生的应力可以不必专门计算，只须先不考虑扬压力的影响，确定各点上的应力σx ， σy 及τ，然后在正应力中扣去扬压力v p 即可，对于仅 作用在截面局部部分上的扬压力(渗透压力)，则必须作专门计算，以确定其所产生的应力。 用材料力学方法计算坝体应力时，以压应力为正，拉应力为负，y 为垂直轴，以向下为正，x 为水平轴，以向上游为正，原点取在计算截面与下游坝面的交点上(附图7)，其余所用符号如下：
T ——坝体计算截面沿上、下游方向的长度； n ——上游坝坡，n =tg φs ； m ——下游坝坡，m =tg φxi ； γh ——混凝土容重； γ、'γ——上、下游水的容重('γ在数值上常等于γ)； p 、'p ——计算截面在上、下游坝面所受的水压力(如有泥沙压力时应计入在内)； p y 、'p y ——计算截面在上、下游坝面所受地震动水压力； λ——地震惯性力总系数，λ=k H C z F 以入乘混凝土重量W ，即为地震惯性力，应按《水工建筑物抗震设计规范》计算； vs p 、vxi p ——计算截面在上、下游坝面处的扬压力； ηγH ——在上游的渗透压力(H 为计算截面以上的上游水深，η为扬压力系数)； ΣW ——计算截面上全部垂直力的总和(包括坝体自重、水重、泥沙重及计算的扬压力等)，以向下为正，对于实体重力坝，均切取单位宽度坝体为准(下同)； ΣP ——计算截面上全部水平推力的总和(包括水压力、泥沙压力和地震水压力等)，以指向上游为正； ΣM ——计算截面上全部垂直力及水平力对于计算截面形心的力矩的总和，以使上游面产生压应力者为正； 其他符号将在宽缝重力坝计算中再加说明。 二、实体重力坝的计算 1.计算实体重力坝应力的基本公式 (1)实体重力坝坝面应力公式： 上游面垂直正应力 26T M T W s y ∑∑+= σ (附29) 下游面垂直正应力 26T M T W xi y ∑∑-= σ (附30) 上游面剪应力 n p p s y y s )(στ-+= (附31) 下游面剪应力 m p p y xi y xi )('+'-=στ (附32) 上游面水平正应力 σσx s y y y s p p p p n =+-+-()()2
汽车设计课程设计
西安交通大学 汽车设计课程设计说明书 载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 姓名： 班级： 学号： 专业名称： 指导老师： 日期：2104/12/1
题目： 设计一辆用于长途运输固体物料，载重质量20t 的重型货运汽车。 整车尺寸：11980mm×2465mm×3530mm 轴数：4；驱动型式：8×4；轴距：1950mm+4550mm+1350mm 额定载质量：20000kg 整备质量：11000kg 公路最高行驶速度：90km/h 最大爬坡度：大于30% 设计任务： 1) 查阅相关资料，根据题目特点，进行发动机、离合器、变速箱传动轴、 驱动桥、车轮匹配和选型； 2) 进行汽车动力性、经济性估算，实现整车的优化匹配； 3) 绘制车辆总体布置说明图； 4) 编写设计说明书。 本说明书将从整车主要目标参数的初步确定、传动系各总成的选型、整车性能计算、发动机与传动系部件的确定四部分来介绍本课程设计的设计过程。
1.整车主要目标参数的初步确定 1.1发动机的选择 1.1.1发动机的最大功率及转速的确定 汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。设计要求该载货汽车的最高车速是90km/h ，那么发动机的最大功率应该大于等于以该车速行驶时的行驶阻力功率之和，即: )76140 3600( 1 3 max max max a D a a T e u A C u f g m P ?+??≥ η （1-1） 式中 max e P ——发动机最大功率，kW ； T η——传动系效率（包括变速器、传动轴万向节、主减速器的传动效率），参考传动部件传动效 率计算得：95%95%98%96%84.9%T η=???=，各传动部件的传动效率见表1-1； 表1-1传动系统各部件的传动效率 a m ——汽车总质量，a m =31 000kg （整备质量11 000kg,载重20 000kg ）； g ——重力加速度，g =9.81m ／s 2 ； f ——滚动阻力系数,由试验测得，在车速不大于100km/h 的情况下可认为是常数。轮胎结构、 充气压力对滚动阻力系数有较大影响，良好路面上常用轮胎滚动阻力系数见表1-2。取0.012f =。 表1-2良好路面上常用轮胎滚动阻力系数 D C ——空气阻力系数，取D C =0.9；一般中重型货车可取0.8~1.0；轻型货车或大客车0.6~0.8；
绪论及重力坝习题
第一章绪论习题 1.何谓水利工程? 何谓水工建筑物? 何谓水利枢纽? 何谓蓄水枢纽? 何谓取水枢纽? 2.水工建筑物有哪几类？ 3.为什么要对水利枢纽工程分等和对水工建筑物分级? 4.水利工程有哪些特点? 5.学好水工建筑物课程应注意掌握教材的哪些内容? 绪论习题答案 1、何谓水利工程? 何谓水工建筑物? 何谓水利枢纽? 何谓蓄水枢纽? 何谓取水枢纽? 1、答案： 为了对自然界的水进行有效的控制和合理的调配，达到兴利除害目的而修建的各项工 程措施通称为水利工程。 为了达兴利除害目的而采取的工程措施中，修建的各种建筑物称为水工建筑物。 在水域的适当地点，为了一种或多种目标而集中布置若干个水工建筑物，各自发挥不同作用并协调工作，构成的有机综合体，称为水利枢纽。 为了满足防洪、灌溉、发电等各种需要，在河流上修建拦河坝形成水库，抬高水位，调节径流的水利枢纽称为蓄水枢纽。 为了从河流、湖泊等水源取水以满足灌溉和其它用水部门的需要，而在渠首河段修建的对河道来水不起调蓄作用的水利枢纽称为取水枢纽。 2、水工建筑物有哪几类？ 2、答案： 按使用期限可分为：永久性建筑物和临时性建筑物。 永久性建筑物——枢纽工程运行期间使用的建筑物； 临时性建筑物——枢纽工程施工期间使用的建筑物； 按永久性建筑物的重要性又可分为：主要建筑物和次要建筑物。 3、为什么要对水利枢纽工程分等和对水工建筑物分级? 3、答案： 安全和经济是水利水电工程建设中必须妥善解决的矛盾。为此，按枢纽工程的规模、效益、重要性等将其分为不同的等别，按重要性对其中的建筑物分为不同的级别，并据此规定不同的技术要求和安全要求，以达到既安全又经济之目的。 4、水利工程有哪些特点? 4、答案： 水利工程的特点：规模大、投资多、建设周期长、受自然条件影响大、涉及的因素多、影响范围广。因此，其设计、施工和运行管理均必须严格按照程序和规定进行。 5、学好水工建筑物课程应注意掌握教材的哪些内容? 5、答案： ①建筑物的形式和特点、适用范围与工作条件、基本尺寸和工程布置、构造及材料； ②作用于建筑物上的荷载及其组合、设计条件的选择； ③水力、渗流计算和建筑物的稳定和强度分析；
基于stm32的智能小车设计毕业设计
海南大学 毕业论文（设计） 题目：基于stm32的智能小车设计学号：20112834320005 姓名：陈亚文 年级：2011级 学院：应用科技学院（儋州校区） 学部：工学部 专业：电子科学与技术 指导教师：张健 完成日期：2014 年12 月 1 日
摘要 本次试验主要分析了基于STM32F103微处理器的智能小车控制系统的系统设计过程。此智能系统的组成主要包括STM32F103控制器、电机驱动电路、红外探测电路、超声波避障电路。本次试验采用STM32F103微处理器为核心芯片，利用PWM技术对速度以及舵机转向进行控制，循迹模块进行黑白检测，避障模块进行障碍物检测并避障功能，其他外围扩展电路实现系统整体功能。小车在运动时，避障程序优先于循迹程序，用超声波避障电路进行测距并避障，在超声波模块下我们使用舵机来控制超声波的发射方向，用红外探测电路实现小车循迹功能。在硬件设计的基础上提出了实现电机控制功能、智能小车简单循迹和避障功能的软件设计方案，并在STM32集成开发环境Keil下编写了相应的控制程序，并使用mcuisp软件进行程序下载。 关键词：stm32;红外探测;超声波避障;PWM;电机控制
Abstract This experiment mainly analyzes the control system of smart car based on microprocessor STM32F103 system design process. The composition of the intelligent system mainly including STM32F103 controller, motor drive circuit, infrared detection circuit, circuit of ultrasonic obstacle avoidance. This experiment adopts STM32F103 microprocessor as the core chip, using PWM technique to control speed and steering gear steering, tracking module is used to detect the black and white, obstacle avoidance module for obstacle detection and obstacle avoidance function, other peripheral extended circuit to realize the whole system function. When the car is moving, obstacle avoidance program prior to tracking, using ultrasonic ranging and obstacle avoidance obstacle avoidance circuit, we use steering gear under ultrasonic module to control the emission direction of ultrasonic, infrared detection circuit is used to implement the car tracking function. On the basis of the hardware design is proposed for motor control function, simple intelligent car tracking and obstacle avoidance function of software design, and in the STM32 integrated development environment under the Keil. Write the corresponding control program, and use McUisp program download software. Keywords：STM32；Infrared detection；Ultrasonic obstacle avoidance；PWM；Motor control
车门保持件全球技术法规
《关于门锁和车门保持件的全球技术法规》 1 范围和目的 本法规规定了对车辆门锁及车门保持件的要求，包括锁体、铰链和其它支持方式，以最大限度地减少乘员由于碰撞而被甩出车外的可能性。 2 适用 本法规适用于1-1类或2类车辆上用于乘员直接进出包含一个或多个座位的乘客舱的侧门或后门的门锁及车门保持件。 3术语和定义 下列术语和定义适用于本法规，上述第2条所述的车辆类别，按照SR1草案中的定义，并在本法规附件5中列出。 3．1 辅助门锁（Auxiliary Door Latch）：安装到已装有主门锁系统的车门或车门系统上，带有全锁紧位置的门锁。 3．2 辅助门锁系统（Auxiliary Door Latch System）：至少包括一个辅助门锁和一个锁扣（或）挡块。 3．3 后门(Back Door):位于机动车辆后端的车门或车门系统，通过它乘员可以进入或离开车辆，货物可以往车辆上装卸。它不包括如下部件： (a) 后背箱盖 (b) 完全由玻璃材料组成的车门或车窗，其门锁和/或门铰链系统直接安装在玻璃材料上。 3．4 车身构件(Body Member)：通常安装到车身结构上的门铰链部分。 3．5 儿童安全锁系统(Child Safety Lock System)：能够独立于其它锁止装置单独啮合和开启的锁止装置，当它啮合时，能使门内侧的把手或其它开启装置无法操作。该锁的开启/啮合装置可以是手动的或电动的，而且可以安装在车辆的任何位置。 3．6 车门关闭报警系统（Door Closure Warning System）：安装在驾驶员能够清晰看到的的位置，当车门锁系统没有处于完全锁止位置，而且车辆点火已被启动时，即触发视觉信号的系统。 3．7 门铰链系统（Door Hinge System）：用来支撑车门的一个或多个铰链。 3．8 门锁系统（Door Latch System）：至少包括一个锁体和一个锁扣（或挡块）。 3．9 车门构件(Door Member)：通常安装到车门结构上并包括回转构件的门铰链部分。 3．10 车门系统（Door System）:车门、锁体、铰链、滑道的组合，以及位于车门上或位于车门框架周围的其它保持件。双门系统包括两个门。 3．11 双门（Double Door）：两门系统，前门或转动门先开启，与之相连的后门或螺栓固定的门后开启。 3．12 叉栓（Fork-bolt）：锁体部分，当位于锁紧位置是它啮合并保持住锁扣（或挡块）。
汽车设计(课程设计)钢板弹簧(DOC)
汽车设计——钢板弹簧课程设计 专业：车辆工程 教师：R老师 姓名：XXXXXX 学号：200XYYYY 2012 年7 月3 日
课程设计任务书 一、课程设计的性质、目的、题目和任务 本课程设计是我们在完成基础课、技术基础课和大部分专业课学习后的一个教学环节，是培养我们应用已学到的理论知识来解决实际工程问题的一次训练，并为毕业设计奠定基础。 1、课程设计的目的是： （1）进一步熟悉汽车设计理论教学内容； （2）培养我们理论联系实际的能力； （3）训练我们综合运用知识的能力以及分析问题、解决问题的能力。 2、设计题目: 设计载货汽车的纵置钢板弹簧 (1) 纵置钢板弹簧的已知参数 序号弹簧满载载荷静挠度伸直长度U型螺栓中心距有效长度 1 19800N 9.4cm 118cm 6cm 112cm 材料选用60Si2MnA ,弹性模量取E=2.1×105MPa 3、课程设计的任务： （1）由已知参数确定汽车悬架的其他主要参数； （2）计算悬架总成中主要零件的参数； （3）绘制悬架总成装配图。 二、课程设计的内容及工作量 根据所学的机械设计、汽车构造、汽车理论、汽车设计以及金属力学性能等课程，完成下述涉及内容： 1．学习汽车悬架设计的基本内容 2．选择、确定汽车悬架的主要参数 3．确定汽车悬架的结构 4．计算悬架总成中主要零件的参数 5．撰写设计说明书 6．绘制悬架总成装配图、零部件图共计1张A0。 设计要求： 1. 设计说明书 设计说明书是存档文件，是设计的理论计算依据。说明书的格式如下： （1）统一稿纸，正规书写； （2) 竖订横写，每页右侧画一竖线，留出25mm空白，在此空白内标出该页中所计算的主要数据； （3) 附图要清晰注上必要的符号和文字说明，不得潦草； 2. 说明书的内容及计算说明项目 (1)封面；（2）目录；（3）原始数据及资料；（4）对设计课题的分析；（5）汽车纵置钢板弹簧简图；（6）设计计算；（7）设计小结（设计特点及补充说明，鉴别比较分析，个人体会等）；（8）参考文献。 3. 设计图纸 1）装配总图、零件图一张（0＃）；
汽车理论课程设计模板
序号： 汽车理论课程设计说明书 题目：汽车动力性计算 班级： 姓名： 学号： 序号： 指导教师： 目录 二.计算步骤 (4) 三.心得体会 (21) 四.参考资料 (21)
一.题目要求 1、 要求： 1） 根据书上所给的发动机使用外特性曲线拟合公式，绘制功率外特性和转矩外特性曲线； 2） 绘制驱动力---行驶阻力平衡图； 3） 绘制汽车等速行驶时发动机的负荷率图，画在一张图上（横坐标），格式见图1。 车速u a /(km/h) 负荷（率）U /（％） 图1 等速行驶时各挡发动机负荷（率） 4） 绘制动力特性图； 5） 绘制加速度曲线和加速度倒数曲线； 6） 绘制加速时间曲线，包括原地起步连续换挡加速时间和最高档和次高档加速时间（加速区间（初速度和 末速度）按照国家标准GB/T 12543－2009规定选取，并且在说明书中具体说明选取； 7） 列表表示最高挡和次高挡在20整数倍车速的参数值，格式见表1（注意：要将无意义的部分删除，比如 最高车速只有105km/h ，则120 km/h 对应的状况无意义，需要删除）。 8） 对动力性进行总体评价。
轻型货车的有关数据： i 0=5.94，ηT =0.88 发动机的最低转速m in n =600r/min ，最高转速m ax n =4000r/min 滚动阻力系数 f=0.013； 主减速器传动比 i=5.65 变速器传动比 i （数据见下表） 质心至前轴距离（满载） a=1.947m 质心高 g h =0.9m 二．计算步骤 1 由发动机使用外特性曲线拟合公式，绘制功率外特性和转矩外特性曲 线； 通过发动机使用外特性曲线拟合公式： 2 3 4 19.313295.27165.4440.874 3.84451000 100010001000tq n n n n T =-+?-?+?-??????? ? ? ??? ?? ?? 功率： 9550 n Ttq Pe ?= 得程序： n=600:4000; Ttq=-19.313+295.27*(n/1000)-165.44*(n/1000).^2+40.874*(n/1000).^3-3.8445*(n/1000).^4; %求转矩 Pe=Ttq.*n/9550; %求功率 plot(n,Pe) hold on plot(n,Ttq) xlabel('n(r/min)'),ylabel('Pe(Kw)') title('\itPe-n 和Ttq-n') gtext('Pe');gtext('Ttq'); 注：m in n =600r/min ，m ax n =4000r/min