铁路路桥过渡段的施工处理
我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。铁路的稳定与平顺是不可或缺的。一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，浅谈铁路路桥过渡段的施工处理
云凤华
(中铁十九局集团第二工程有限公司,辽宁 辽阳 111000 )
摘 要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因，通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。
关键词：过渡段；碾压器械；沉降
中图分类号: U213 文献标识码:A
减缓线路结构的变形的效果，保证列
车安全、平稳运行。
1 路桥过渡段结构变形原因分析
路桥过渡段受到高速运行车辆动
荷载的作用时，在桥头处往往会出现
振动较大的跳车现象，这种现象在铁
路或高速公路的路桥过渡区段都有可
能出现。产生这种现象的主要原因有
以下几个方面：
1.1地基条件原因
在软土地基上，路桥过渡段的路
和桥的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。施工时对工期或工序安排不当，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。2 路桥过渡段的施工处理措施2.1桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式。它一端支撑在桥台上，另一端简支于枕梁上。搭板既可水平放置，也可倾斜放置。板厚可均匀，也可渐变。搭板的设计按简支板进行，枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10m，以5～6m 最多，个别情况可达15m。2.2过渡段施工设备、配料配置将级配粗粒料(如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等)用于路桥过渡段的填筑，无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。2.3施工过程控制首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场；包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。序号设备名称规格型号单位数量备注
1级配料拌和站400m3/h 座1过渡料拌和
2液压反铲日立ZX360H 台1B组料开挖
3压路机TB26t 台1碾压
4平地机YP-180台1平整
5自卸汽车15t 台6过渡料及B组料运输
6冲击夯RWCH11台2边角夯实表1 过渡段施工设备配置表
检测部位检测项目设计要求实测值实验意见
原地面
K30（Mpa/m）≥6083.2合格
Ev2（Mpa）≥4552.7合格
回填级配碎石
K30（Mpa/m）≥150162.0合格
Evd（Mpa）≥5062.67合格
Ev2（Mpa）≥8097.65合格
n（％）＜2826合格表2回填级配碎石压实指标检测数据表
土类名称天然容重(g／cm3)比重液限 (％)塑限 (％)最大干容重(g／cm3)最佳含水量
(％)
红砂岩风化土 1.78 2.7136.322.0 1.88313.5
砂卵石黄土 2.10 2.7432.119.7 2.177.8-9.7表3 桥背路基填土的基本物理性质
路基与桥涵(隧道)过渡段专项方案
表A.0.1施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：新建吉林至珲春铁路客运专线工程施工合同段：JHS-Ⅳ标编号
新建吉林至珲春铁路客运专线工程 （GDK172+152-DK176+847.92 路基工程）路基与桥涵（隧道）过渡段施工方案 项目名称：新建吉林至珲春铁路客运专线工程 建设单位：长吉城际铁路有限公司 设计单位：中铁工程设计咨询集团有限公司 监理单位：黑龙江中铁建设监理有限公司吉图珲客专监理二标监理站施工单位：中铁九局集团有限公司吉图珲客专JHS-Ⅳ项目部四工区 编制人：年月日 审核人：年月日 审定人：年月日 审批人：年月日
路基与桥涵（隧道）过渡段施工方案 一、编制依据 1.编制依据 （1）《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 10751-2010/J 1147-2011 （2）《高速铁路路基施工技术指南》铁建设[2010]241号 （3）新建吉林至珲春铁路施工图路基设计大样图集《路基与横向结构物过渡段设计图》吉珲大样图施路-04 二、工程概况 GDK172+152~DK176+847.92段路基全长4695.92m，本施工段落位于吉林省敦化市境内，前接西山隧道，后接大石头特大桥以填方、挖方形式通过。本段路基过渡段形式包括路隧过渡段、堤堑过渡段、路涵过渡段及路桥过渡段四种形式。过渡段位置统计如下：
三、设计文件说明 1. 路桥过渡段设计如图所示 2. 路涵过渡段设计如图所示
3.路堤与路堑设计如图所示 四、施工人员、机械设备及测量、检测仪器投入情况 1.施工人员情况： 为确保过渡段的顺利进行，中铁九局吉图珲项目部四工区路基架子队专门成立了过渡段试验段施工组织机构。如表 管理机构成员
路桥过渡段施工过程中常见问题及处理方法
路桥过渡段施工过程中常见问题及处理方法 摘要：总结了路桥过渡段产生差异沉降的原因，进一步研究路桥过渡段的设计与施工方法，从而减少路桥间的不平顺，在一定程度上防止或避免桥头跳车现象，能够提高车辆运行的舒适性。 关键词：路桥过渡段；差异沉降； 施工措施随着高速公路的发展，超载运输是公路运输的主要问题。这些对桥梁因超载和设计、施工的缺陷,台背回填处路面出现差异沉陷或跟桥台脱开，导致了车辆通过台背时跳车严重。公路的安全性、舒适性和可靠性在现代公路建设中变得非常重要。因此，路面的平顺程度很受人们重视，尤其在桥梁引道处，桥台与路基存在刚度差异性以及路基差异沉降等原因，导致路面不平顺，进而出现桥头跳车现象，导致了车辆的不安全。为了解决这个问题，工程中路桥之间一般都设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，降低差异沉降，避免桥头跳车现象，下面我将从以下讨论这个问题。 1 路桥过渡段的常见问题 1.1 桥头引道过渡段结构设计不合理，粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板（即搭板法）和加筋土法是常用的设计方法。通过这些方法提高路基的整体强度,，能够降低路桥间的刚度变化。从公路工程建设指南可知，桥头引道过渡段一般采用搭板结构。虽然人们设置搭板但是桥头跳车现象仍然严重,桥头搭板断板现象仍然常见。从设计上讲有以下常见情况： 1）根据桥的大小来设置桥头搭板长度一致主要为：a.大中桥，搭板长度为8m； b.小桥，填土高度小于0.5m 的通道以及涵洞，一般的搭板长度为5m。但是，桥头引道路堤是处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相比较而言沉降量大，一定要加长搭板长度，避免差异沉降，进而降低桥头跳车现象。 2）由于未考虑地基上的板计算，导致了未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因自然原因导致搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。严重的搭板设计强度不足，产生断板,引起桥头线形突变，在一定程度上诱发车辆跳车现象。 3）桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。 1.2 桥头引道软土地基处治不佳 从统计学研究以前案例发现，由于软路基导致的桥头跳车，从设计方面分
过渡段施工方案(一工区)
新建铁路宝鸡至兰州客运专线BLTJ-1标段一工区（DK683+620～DK695+215） 路基与隧道（桥梁）过渡段 施工方案 中铁十局宝兰客专（甘肃段）项目经理部一工区 二○一五年四月
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、设计依据 (2) 四、施工准备 (4) 五、施工方法 (8) （一）地基处理 (8) （二）边坡防护 (9) （三）路基排水 (10) （四）沉降观测 (10) （五）与路基本体同步修建的其他设施 (10) （六）施工 (11) 六、施工注意事项 (11) 七、质量保证措施 (13) 八、安全保证措施 (14) 九、环境保护措施 (15)
路基与隧道（桥梁）过渡段施工方案 一、编制依据 1、《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009） 2、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 3、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010） 4、《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 5、《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB 10005-2010） 6、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB 10754-2010) 7、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB 10305-2009） 8、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号） 9、《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成[2006]220号） 10、《宝兰客专施路设计图》 二、工程概况 工点起迄里程DK695+158.0-DK695+215.0，其中DK695+190.4-DK695+209为1孔16m东沟中桥，长18.6m。路基段为DK695+158.0-DK695+190.4，DK695+209.0-DK695+215.0，全长38.4米。本施工段位于甘肃省天水市麦积区东岔镇月林沟内，小里程端接乍岭隧道，大里程端接东岔隧道。 工点主要以填方形式通过，最大填方边坡高10m，最大挖方边坡高3.5m。工点区地层主要为第四系全新统洪积粘质黄土、细角砾土、
高速铁路路桥过渡段变形原因分析.
民营科技 2011年第4期 233 MYKJ 市政与路桥 (下转232页 高速铁路以其运营全天候、快捷准时、安全舒适、运输量大、能源消耗低、污染小等特点引起了世界各国的广泛认同与重视;世界高速铁路的运营速度正朝着越来越快的方向发展。为满足列车高速、平稳、安全运行的要求,高速铁路的设计标准已越来越高,质量控制指标及施工要求也越来越严格。 铁路路基与桥梁的连接处一直是路基工程的薄弱环节。我国既有线路提速后的轨检测试表明,许多线路桥头都存在严重的轨道动态不平顺,甚至有跳车现象。高速铁路为消除刚性桥台与柔性路基的沉降变形差及两者的悬殊刚度差异,保证高速列车的平稳舒适运行,在路基与桥梁连接处一定长度范围内设置路桥过渡段,以实现路基与桥梁的平稳连接过渡。 1路桥过渡段变形的成因 高速铁路和高速铁路路桥过渡段出现跳车现象,严重影响行车安 全。在铁路路桥过渡段由于跳车原因,
产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、 轨面变化等严重的线路病害。路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象,而产生这一现象的主要原因有以下几个方面。1.1地基条件原因 现在许多既有线路是修筑在地基条件较差,并未经很好处理的软地基土上。在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的,在路基过渡处必然有沉降差。路桥过渡段由于结构要求,桥头路基填筑高度较大,产生的基础应力也较高,因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路 段大些。由于地基上的性质及结构的不同, 产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的。对于粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基,其全部完成沉降需要几年的时间;对于高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基,则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间。所以地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后填料的成因 桥台后路堤填料一般全用的是填土。由于施工原因,往往作业面相 对狭小,碾压质量不易控制,其压实度达不到设计要求。 即使是施工时压实度全部达到设计要求,而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用,都将使路堤填土进一步压缩变形。这种变形是填土高度的0.59/6~1, 使得路桥过渡处出现沉降差。 桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用,将产生一定的水平位移,会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降 变形。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝,
过渡段专项施工方案
中国铁建大桥工程局集团有限公司 福平铁路FPZQ-4标 路基过渡段级配碎石填筑专项施工方案 编制： 审核： 批准： 日期：
目录 1.编制依据 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 2.工程概况 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1 3.适用范围 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3 4、资源配置 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3 4.1人员配置 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 3 4.2填料来源 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4 4.3机械配置 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4 5.过渡段采用形式------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4 5.1隧路过渡段 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 4 5.2桥路过渡段 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 5 5.3路堤与横向结构物过渡段--------------------------------------------------------------------------------------------------- 6 6.施工参数 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 7.施工方案 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 7.1现场准备 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 7.2材料实验 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 7.3施工放样 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 8 7.4基底处理 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9 7.5搅拌运输 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9 7.6过渡段平整 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9 7.7碾压 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9 7.8监控量测 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 9 8.质量控制措施 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 10 8.1劳动主体控制------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 10
高速铁路路桥(涵)过渡段施工方案
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、新建南京至安庆铁路正线路基施工图纸及路桥过渡段设计图； 2、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005] 160号） 3、《铁路工程土工试验规程》（TBJ102-96）； 4、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 1.2编制范围 新建南京至安庆铁路宁安正线内的路基过渡段填筑。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 最大坡度：20‰； 路段旅客列车设计行车速度：宁安正线250km/h； 二、工程概况 正线路基共计共4605米，其中DK208+180～DK208+369.07、DK209+650.0～DK210+450.0、DK212+537.62～DK212+870.0、DK213+300.0～DK215+050.0段线路以填方通过，基床底层填筑A、B组土，基床以下路堤填筑A、B、C组填料；分别位于五星水库南京端、五星水库大桥至白沙铺特大桥间及站场段。地形较为平坦，路堤最大填方8m；DK208+145.0～DK208+180.0、DK208+794.1～DK209+089.07、DK209+355.9～DK209+650、DK210+450.0～DK210+887.5、DK212+870.0～DK213+300段以挖方为主通过，主要位于白沙铺特大桥南京端及白沙铺特大桥安庆端。DK208+145.0～DK208+180.0最大挖深达14米，DK217+684.22～DK217+734.30段为浸水路堤（长江倒灌）。 过渡段采用倒梯形结构形式进行台（涵）后过渡。宁安正线桥路及隧路过渡段采用级配碎石掺5%普通硅酸盐水泥填料填筑，涵路及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%普通硅酸盐水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%普通硅酸盐水泥填料填筑。 过渡段是路基工程与其他工程的衔接部位，作为与过渡段相连接的桥台、涵洞、
论高速公路路桥过渡段施工技术应用
论高速公路路桥过渡段施工技术的应用摘要：本文作者结合高速公路的施工和运营情况，分析路桥过渡段产生不均匀沉降的原因提出路桥过渡段的施工研究，以减少路桥间的不平顺，从而防止或避免桥头跳车现象增加车辆运行的舒适性。 关键词：路桥，过渡段，沉降，施工 abstract: this paper based on the highway construction and operation, this article analyzes the transition section of road &bridge produce the uneven settlement of transition section of the proposed reason bridge construction research, in order to reduce the bridge between irregularities, and can prevent or avoid the bridge jumped phenomenon increase the comfort of vehicle running. keywords: bridge, the transition section, settlement, construction 中图分类号：tu74文献标识码：a文章编号： 1路桥过渡段产生不均匀沉降原因的分析 1.1桥头地基处治不利 在桥头，有些存在软土地基，由于地基沉降引起的桥头跳车现象依然存在，分析原因主要有两方面：一方面是施工图的设计方面，对地基的探测和物理力学性研究不全面，造成桥头路基处治遗漏或
路桥过渡段施工技术交底新
新建蒙西至华中地区铁路煤运通道工程 DK1053+430-DK1058+800段 路桥过渡段 三级技术交底 (三管段-路基三工班) 编制： 复核： 审核：
中铁十一局集团有限公司 蒙华铁路MHTJ-20标段项目经理部 二零一六年九月 技术交底书（三级） ZT1101MHTJ-20-04 单位：蒙华铁路MHTJ-20标段四工区编号：
年月 编制：复核：签收： 日 注：“技术交底书”一式两份，一份交工点负责人作为施工依据，一份留存备查，并办理交接手续。 技术交底书（三级） ZT1101MHTJ-20-04 单位：蒙华铁路MHTJ-20标段四工区编号：
路桥过渡段剖面图 台号 台背底面 高程（h ） 台背顶面 高程(H) 填筑高度（m ） 台背顶宽度 （m ） 台背底 宽度 （m ） 备注 渭水三门峡台 底宽度未考虑路堤挡 渭水荆门台 李家坎子三门峡台 李家坎子荆门台 4个桥台统计表 1、基坑回填：承台施工结束后，清除承台施工时遗留的各种垃圾，排除基坑积水，清除基坑底的松土和被水泡软的土，台背及两侧采用C20素混凝土进行灌注，台前采用原状土进行回填。 2、渗水墙：桥台与路基结合部设带排水槽的渗水墙，底部设直径100mm 的内支撑排水管，将渗水排向路基坡脚外（两侧应比过渡段填筑宽度各超2m ，以便渗水引至路堤排水沟）。施工前先将原地面进行填前压实，然后安放内支撑排水管，排水管四周包裹1m 高、宽中粗砂反滤层，施工中应注意避免损坏排水管。反滤层上部采用
年月 编制：复核：签收： 日 注：“技术交底书”一式两份，一份交工点负责人作为施工依据，一份留存备查，并办理交接手续。 技术交底书（三级） ZT1101MHTJ-20-04 单位：蒙华铁路MHTJ-20标段四工区编号：
路基过渡段施工方案
过渡段施工方案 一、编制依据： 1、新建西宝铁路客运专线DIK519+596.97～DIK520+395.6、DIK520+444.4～DIK521+772.78两段路基施工图(图号)西宝客专施（路）02-01-02 2、新建铁路西安至宝鸡客运专线施工图路基通用结构详图（图号）西宝客专施通（路）-01。 3、设计技术通知单（编号）XBLJ-05。 4、铁路路基施工技术指南及相关技术规范。 5、参考中铁一局集团郑西、武广、京沪、哈大等路基施工经验。 二、使用范围： 本方案适用于DIK519+596.97～DIK521+772.78段所有桥涵过渡段填筑。 三、编制目的 1、明确过渡段改良土和级配碎石的填筑工艺流程、操作要点。 2、检验设计参数。 3、确定施工参数、施工设备及施工工艺，为过渡段填筑大面积施工提供科学依据。 四、工程概况： 本段路基范围内共设12处过渡段填筑，4处桥台过渡段和8处涵洞过渡段。台后路堤填筑采用倒梯形过渡的方案。过渡段基床表层填料采用级配碎石（掺5%P·C32.5水泥），基床表层以下倒梯形部分分层填筑掺入3%P·C32.5水泥长度不小于20m，过渡段后4m范围内基床表层级配碎石掺5%P·C32.5水泥。线路纵坡1‰，为直线段。过渡段下部地基为预钻孔冲扩挤密桩和CFG桩。 过渡段主要分两种类型，路堤与桥台过渡段和路堤与涵洞过渡段，施工时应进行过渡段工艺性试验。我部过渡段工艺性试验选于DIK521+716(1-4.0m×4.0m)涵洞和漆水河特大桥西安台，平均填土高度6.5m。 1、取弃土场 过渡段取土场设计位置位于DIK526+000右9.0km庞家村，取土场面积113亩。弃土场选定在本段路基附近废弃砖厂，进行地基处理中桩挖土弃土。设计取
高速铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施
高速铁路路基与桥梁过渡段病害与处理措施 发表时间：2020-01-14T16:45:01.673Z 来源：《基层建设》2019年第28期作者：霍智慧 [导读] 摘要：随着我们国家日益走向繁荣昌盛的同时，我国高速铁路的数量逐渐增多。 中铁三局集团第三工程有限公司山西太原 030000 摘要：随着我们国家日益走向繁荣昌盛的同时，我国高速铁路的数量逐渐增多。为了跨越一些地形较为复杂的地段如河流、山川等需要采用搭建桥梁的方式，而由于桥梁的刚度与路基的有一定差异，导致在二者的连接部分会出现一定沉降的现象，从而使铁路的平稳，若不进行妥善处理会对高铁的运行造成不利影响。 关键词：高速铁路；路基；桥梁过渡段；病害；处理措施 引言 现阶段，我国各方面都有了不同程度的进步，高速铁路行业也有了质的飞跃。现在对列车的安全性、轨道的平顺性、输送能力的大小等方面有了越来越高的要求，而高速铁路路基和桥梁之间的连接存在许多的问题，这导致在车辆路过时会产生很大的冲击力，会使路基变形。所以应调整路基和桥梁之间的联系，让员工在高速铁路路基过渡段施工时提高管理水平，做到高效率、高质量工作。 1高速铁路路基与桥梁过渡段病害 1.1路基与桥台构差异的原因 由于桥台以及路基之间结构存在差异，一般来说桥台呈刚性而路基则相反呈柔性，即使前期进行施工时连接面平整，但在运营过程中不断受到动载荷的作用，导致了之间沉降差的出现。同时，路基与桥梁过渡段一般是线路的薄弱环节，引起前后受到的载荷条件存在较大的不同。若在施工的过程中，忽视了这一问题，没有采取合理科学的解决措施，将会造成桥台移位等较为严重的事故。 1.2地基条件问题 不同的地区有不同的土地条件，有些土质较硬，而有些土质较软。在软土的地基上，不同的质量会有不同的沉降量，高铁路基和桥梁便会具有一定的沉降差。地基土的性质不同，对于地基上产生沉降的效果也不同。对于密度较低的地基，沉降完成的时间周期比较长，不同物体，完成沉降的时间也不尽相同。高铁铁路路基与桥梁由于地基条件问题，产生不同的沉降，形成高度差，导致路桥过渡段线路的变形。 1.3轨道的不平顺 轨道的不平顺分为动不平顺和静不平顺两种。动不平顺指的是轨道下的基础弹性不均匀，而静不平顺指的是列车的轮轨的接触面不平顺。比如扣件和枕下的失效等问题是动不平顺，而轨道的轨面不平顺则是静不平顺。所以在高速铁路路基过渡段施工时要保证轨道的平顺性，这也是对列车上的人们的安全性提供了保障。 2处理措施 2.1加筋土路堤法 加筋土路堤法在对于高铁路基与桥梁过渡段的改进有着及其重要的作用，在施工过程中，主要是采用增加加筋材料使路基的强度以及刚度得到有效地提高，从而使变形程度减小。通过对此技术的实际应用，已经取得了较为明显的效果。在高铁铁路路基与桥梁过渡段使用加筋土路堤技术的优点较为明显，主要体现在可以有效地提高轨道刚度，降低沉降的程度，从而使线路更加平顺。另外，可以使沉降由跳跃式变为连续式从而使列车运行时更加平稳，更具安全性。因此，在进行过渡段施工的过程中应注意对加筋土路堤技术的应用，并且操作过程中根据现场实际情况合理选择拉筋材料，施工应按照相关的规范标准，加强对施工质量的监督，从而有效地提高线路的平顺性能。 2.2排水固结法 排水固结法是指软土地基在附加荷载的作用下，使孔隙水慢慢的排出来，使孔隙慢慢的变小，从而固结变形。同时，在孔隙水慢慢流逝的时候，会增加土的有效应力，也会增加地基的抗剪强度，并且还会提高沉降的速率。所以，在对高速公路路基过渡段施工时采用排水固结法会降低土中的含水量，也可以提高地基承载力和边坡的稳定性。 2.3施工过程中，做到完善的控制 在不同轨下基础轨道的连接处进行过渡问题的措施大致可以分为两种。第一，在轨道刚度较小的一侧增大路基基床的垂向刚度，以此来降低路基与桥梁之间的沉降差。这种方法实现的基本原理是加强路基的结构，减少高速铁路路基与桥梁在刚度和沉降量之间的差异。实现的方式主要依靠以下的几种，通过在高速铁路路基建设中，在路基中埋设一定数量的拉筋材料，以此加大高速铁路路基的强度，降低铁路路基变形的可能性。或者通过对地基的土质进行改善，通过种种的方法加大土质的强度，降低路基与桥梁的沉降量，降低地基变形的可能性。或者通过在高速路基建设过程中用碎石块对路基进行填充，采用变形小的碎石，比如说气泡混凝土填料，加大路基的硬度与强度，降低路基与桥梁地位沉降量。也可以采用过渡板法加大轨道的刚度。第二种类型是在轨道刚度较小的一侧增大轨道的垂向刚度。这种方法和第一种方法正好相反，第二种方法主要通过增大轨道的垂向刚度以来减少桥梁轨道的刚度。或者通过变轨枕的长度和间距法，在高速铁路路基与桥梁的过渡段，逐步的增大铁路路轨之间的长度以此来逐步的实现轨道刚度的过渡。或者通过附加钢轨法来增大轨道的垂向刚度，在高速铁路行驶的两侧设加钢轨，用钢轨的强度来减少地基的变形，以便增加轨道的刚度。 2.4搭板法 搭板法指的是在原本填充好的路基材料上架设搭板，搭板的主要构成成分是钢筋混凝土，因此，必须处理好混凝土的振捣等多个环节，进而使搭板的质量得到有效保障。在对搭板进行处理时，可将其两端分别搭在桥台与枕梁上，由于搭板本身就有较强的刚度，因而能够使轨道的刚度在原有基础上得到显著增加。另外，搭板的放置方式和均匀度均没有明确的处理标准，因此，可根据施工要求适当进行变化。在施工过程中，路基与桥梁等可能会发生一定程度的沉降，进会影响到搭板的施工质量，因此，必须控制好搭板的变化值，这样起到增加路基强度的作用，进而使沉降问题得到有效控制，否则就很难体现搭板的作用。 2.5轻型材料填筑法 在目前我国的铁路工程建设中，为了解决高速铁路路基与桥梁过渡段线路结构变形不一致的问题还有非常重要的一个解决方式就是轻型材料填筑法。在使用刚度较强的材料对高速铁路路基与桥梁过渡段线路进行填充的过程中，常出现的问题是填充材料加速了路基的沉降速度，这对于高速铁路的使用寿命来说是非常不利的，所以说，为了解决高速铁路路基与桥梁过渡段线路结构变形不一致的问题并减轻地
铁路路桥过渡段施工技术及措施探讨
铁路路桥过渡段施工技术及措施探讨摘要：铁路路基与桥梁之间刚度不同，在荷载的作用下极连接处易产生沉降差异，影响轨道平顺性，危及列车行车安全。因此，我们必须对路桥过渡段的处理引起足够重视。在路桥连接处应设置过渡段，通过提高填料压实标准、加强路堤结构强度、减轻路堤结构自重、设置钢筋混凝土搭板等方式，有效减少路桥过渡段沉降不均匀的问题。本文主要分析了路桥过渡段不均匀沉降问题产生的原因，着重分析了铁路路桥过渡段的施工技术及不均匀沉降防治措施。 关键词：铁路；路桥施工；施工技术；措施 abstract: railway roadbed and bridges between stiffness, the connection load under a very easy to produce a settlement of differences, affect the track smoothly, endangering the safety of train operation. therefore, we must pay sufficient attention to the handling of the bridge transition section. in road and bridge connections should set the transition section, ways to improve the standard of fill compaction, strengthening of embankment structural strength, reducing the weight of the embankment structure, of reinforced concrete approach slab, effectively reducing the settlement of bridge uneven. this paper analyzes the reasons for road and bridge different settlement problems, focus on
路基过渡段技术总结
过渡段技术总结 摘要：过渡段是保证刚性路基过渡到柔性路基的重要纽带。本文针对路堤与桥台、路堑与桥台、路基与路堑、路基与涵洞、路堑与隧道、桥隧之间短路基等过渡段制定了施工方法、工艺和要点，提出了过渡段施工的技术措施和施工控制及质量检测标准，要求过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾压机具进行碾压，边角部位用小型压实机具压实，以保证整体的施工质量。压实质量采用地基系数K30、动态变形模量E vd和孔隙率n三项指标控制。 1、过渡段填料要求 (1)过渡段级配碎石的碎石粒径、级配和材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》，级配碎石和级配砂砾石必须严格控制在0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指标。选用品质优良的原材料是确保级配砾石质量的基础，要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石料的粒径、级配和品质指标符合规定的要求。 (2)过渡段采用级配碎石掺5%水泥梯形过渡，具体过渡形式按设计施工图执行。加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用。 (3)施工前应对所选择的填料进行核对确认并经试验鉴定，确保路堤各部位填料的质量检测、压实标准等指标达到设计要求。 2、施工工艺和技术要求 2.1 机械设备配臵 主要机械设备配臵为挖掘机、装载机、推土机、平地机、压路机、自卸汽车等设备。其中碾压设备采用大型振动压路机、小型振动压实机。 2.2 一般规定 (1)在路堤与桥台、路堑与桥台、路堤与横向结构物、路堤与路堑的连接过渡段，按设计要求施工。桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后进行，过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。 (2)过渡段的级配碎石应分层填筑压实，每层压实厚度不宜小于
过渡段施工方案
过渡段施工方案 主要类型有：桥路过渡段、路堤与横向结构物过渡段、路堤与路堑过渡段、半堤半堑路基过渡段、隧道与路基过渡段等形式。过渡段结构类型多，施工工序复杂，需加强施工质量控制。 1，过渡段施工方法; 1.1路基与桥台过渡段: 台尾过渡段路堤长度为L,且不小于20m。 过渡段长度L=2h+A 其中:L——过渡段长度，m h——台后路堤高度，m A——常数3～5m 台尾过渡段路堤设置方式图见图3-2-18。 图3-2-18 台尾过渡段路堤设置方式图
过渡段采用A组土分层填筑(砂类土除外)，其压实度标准满足表3-2-12要求。 表3-2-12 桥路过渡段基床表层以下压实标准表: 填料 压实标准 地基系数 K30(MPa/m) 动态变形模 量E vd(Mpa) 空隙率n(%) 变形模量 E v2(Mpa) A组填料≥150 ≥50 ＜28 ≥60 台后基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑并用小型平板振动机压实，并做好横向排水工作。 过渡段应与其相连的路堤按一体同时施工。 台背不宜碾压的2m范围内应掺3%～5%的水泥。 路堤基底原地面场地平整后，用振动碾压机碾压密实。 1.2路堤与横向结构物过渡段: 过渡段的长度按下式确定： 过渡段长度L=2h+A 其中 L——过渡段长度，m h——台后路堤高度，m A——常数，2m 路堤与横向结构物过渡段设置方式见图3-2-19。
图3-2-19 路堤与横向结构物过渡段设置方式 (1)路堤与横向结构物连接处应设置过渡段，但当横向结构物顶面距离地面高度小于1.0m，且不足路堤高度的1/2时，可不设过渡段。 (2)当涵洞顶部至路基面的高度h≤2.0m时，单侧过渡段路堤总长不小于2倍横向结构物两侧路堤高，且不小于20m，采用倒梯形一次过渡。 (3)当涵洞顶部至路基面高度h＞2.0m时，单侧过渡段路堤总长不小于2倍横向结构物顶距地面高，且不小于20m，采用倒梯形一次过渡。 当构筑物轴线与线路中线斜交时，应首先采用A组填料填筑斜交部分，然后现设置过渡段，以减小单根轨枕横向刚度的差异。 路基与横向构筑物连接处，在一定范围内加强轨道横向刚度过渡，以实现平顺过渡。 路堤与横向结构物过渡段设置方式见图3-2-20。
铁路路桥过渡段的施工处理
我国近些年铁路建设飞速发展，高速铁路建设进入了快车道，而铁路的路桥建设必须本着安全、可靠为前提。它要求铁路系统具有高品质和高可靠性。铁路的稳定与平顺是不可或缺的。一般我们在路基与桥梁连接处，由于刚度差别大，会增加列车与线路的振动，影响线路结构的稳定，甚至危及行车安全。在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低振动，浅谈铁路路桥过渡段的施工处理 云凤华 (中铁十九局集团第二工程有限公司,辽宁 辽阳 111000 ) 摘 要：铁路线路的稳定和安全是铁路建设的头等大事，在路基和桥梁之间设置过渡段，可以使轨道刚度变化，降低线路振动，本文将分析路桥过渡段线路结构变形不一致的原因，通过实例阐述路桥过渡段的施工处理方法和措施。 关键词：过渡段；碾压器械；沉降 中图分类号: U213 文献标识码:A 减缓线路结构的变形的效果，保证列 车安全、平稳运行。 1 路桥过渡段结构变形原因分析 路桥过渡段受到高速运行车辆动 荷载的作用时，在桥头处往往会出现 振动较大的跳车现象，这种现象在铁 路或高速公路的路桥过渡区段都有可 能出现。产生这种现象的主要原因有 以下几个方面： 1.1地基条件原因 在软土地基上，路桥过渡段的路 和桥的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。所以，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。1.2桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。1.3设计及施工原因设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。施工时对工期或工序安排不当，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。2 路桥过渡段的施工处理措施2.1桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式。它一端支撑在桥台上，另一端简支于枕梁上。搭板既可水平放置，也可倾斜放置。板厚可均匀，也可渐变。搭板的设计按简支板进行，枕梁按弹性地基梁计算。搭板的长度一般都小于10m，以5～6m 最多，个别情况可达15m。2.2过渡段施工设备、配料配置将级配粗粒料(如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等)用于路桥过渡段的填筑，无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。2.3施工过程控制首先根据摊铺面积计算过渡料、包边土及桥台锥坡填料的填筑用量，并用白石灰分格。过渡料与桥台锥坡填料在级配料站拌和，采用自卸汽车运输到施工现场；包边土采用自卸汽车从已检验合格的取土场运输至施工现场。序号设备名称规格型号单位数量备注 1级配料拌和站400m3/h 座1过渡料拌和 2液压反铲日立ZX360H 台1B组料开挖 3压路机TB26t 台1碾压 4平地机YP-180台1平整 5自卸汽车15t 台6过渡料及B组料运输 6冲击夯RWCH11台2边角夯实表1 过渡段施工设备配置表 检测部位检测项目设计要求实测值实验意见 原地面 K30（Mpa/m）≥6083.2合格 Ev2（Mpa）≥4552.7合格 回填级配碎石 K30（Mpa/m）≥150162.0合格 Evd（Mpa）≥5062.67合格 Ev2（Mpa）≥8097.65合格 n（％）＜2826合格表2回填级配碎石压实指标检测数据表 土类名称天然容重(g／cm3)比重液限 (％)塑限 (％)最大干容重(g／cm3)最佳含水量 (％) 红砂岩风化土 1.78 2.7136.322.0 1.88313.5 砂卵石黄土 2.10 2.7432.119.7 2.177.8-9.7表3 桥背路基填土的基本物理性质
路桥工程路面与桥梁过渡段施工工艺研究
路桥工程路面与桥梁过渡段施工工艺研究 摘要：最近这些年，国家大力支持交通行业发展，各项路桥工程建设数量越来越多。但是在部分路桥过渡段往往会出现跳车现象，严重影响车辆的行驶安全。为此，探讨路桥过渡段施工工艺及要求非常必要。 关键词：路桥工程；路面与桥梁；过渡段施工工艺 引言 路面施工是路桥工程的基础施工环节，对后续施工环节的质量都有影响。但是目前由于路基自然基础平整度不足，或未考虑路拱整体性问题，导致路基路面施工质量较差，容易引发路面开裂和破损等问题。此外，过渡段施工也容易因不均匀沉降形成“台阶”，使过往车辆出现明显的颠簸感，甚至会影响行车安全。因此，需要加强对路面与桥梁过渡段施工的重视，对其施工质量进行严格控制。 1路桥过渡段常用施工方案 1.1土基 过渡段土基应达到密实，且质地均匀、可靠稳定。对土基有影响的水应进行拦截、排除。通常要求填土保持干燥，也可中湿，但过湿土不可用于土基，应提前处理。土基压实度要求和基层相同，为不低于95%。 1.2垫层 如果过渡段处地下水位较高，或排水不利，导致路基始终处在多水条件，则需要增设垫层，以起到加强排水的作用，使路基路面均处在良好条件下。对于垫层的材料，大多为煤渣、碎石或矿渣，也可采用工程材料，如石灰粉煤灰稳定粗粒土等。当有软弱层时，可增铺一层隔离材料，以土工合成材料为主。垫层的厚度不能小于15cm，宽度至少比基层大50cm（每侧25cm），也可以和路基有相同宽度。 1.3基层与底基层 基层与底基层都要有良好的稳定性，若处于冰冻地区还要具备抗冻性，而为半刚性基层时，还要综合考虑抗冲刷与抗变形能力。在材料的选择方面，理论上应和正常段相同，这样是为了便于施工。 1.4搭板 在路桥相接段，可根据实际的使用要求，结合以往工程经验判断是否需要布置过渡段搭板。当需要布置搭板时，需对其埋深、板厚、板长、坡度，及其和桥台之间的连接、配筋等进行综合分析。位于搭板下部的加强层，其层厚要达到 2m以上，且长度不能小于板长+1m，材料和底基层完全相同。从实践效果看，对台背填方实施加固处理能有效避免桥头段发生较大沉降，因此土基到基层所有结构层的压实度都不能小于95%。当不设置过渡段搭板时，可采用沥青路面直接处理。另外，台背填筑必须进行有效施工控制，无论是填料的选择还是碾压都要提高要求。 1.5面层 一般沥青层仅起到使路面更加平顺与缓解面层磨耗等基本作用。基于此，过渡段面层不做特殊处理，其结构与厚度均和正常段相同。 2路桥工程路面与桥梁过渡段施工工艺 2.1施工前准备 路桥过渡段施工容易出现“台阶”现象，进而引发路桥变形和沉降等问题。为了控制路桥工程的桥梁过渡段施工质量，首先要在施工前做好相关准备工作。充
注浆法在整治铁路路桥过渡段病害中的应用
注浆法在整治铁路路桥过渡段病害中的应用 发表时间：2019-07-18T09:17:42.090Z 来源：《科技尚品》2019年第2期作者：张镇 [导读] 在铁轨长期接受荷载以后，过渡段会出现各种病害就在，用注浆法，可以解决这些病害。在整治铁路路桥过渡段病害中，施工单位首先要确定是否适合应用注浆法施工。其次，要通过调整施工的参数、优化施工的流程、控制施工的重点环节，来控制施工的质量。最后，要通过检测了解施工的成果是否达到了施工的要求。 中铁广州工程局集团有限公司 过渡段，是指铁路路桥的路基与结构物，两者的施工材料存在差异，当轨道承受荷载以后，路基与结构物之间会存在沉降差异，当这种荷载持续，让沉降差异逐渐加大以后，轨道便会出现质量问题。为了减少这种沉降差异，施工单位会在路基和结构物之设计一个过渡段，减少这种沉降差异。在铁轨长期接受荷载以后，过渡段会出现各种病害就在，用注浆法，可以解决这些病害。 1铁路路桥过渡段病害产生的原因 在铁路轨道长期承受荷载以后，沉降差会引起路基破坏，甚至过渡段破坏的问题。这些病害将会造成路基积水，这些积水会让路基的材料产生变化，比如它的土地强度会发生变化，当材料的物理性能发生变化以后，轨道的荷载力便会发生改变，不均匀沉降变会加剧，从而病害将进一步加剧。之所以过渡段会出现病害，与以下的原因有关：第一，过渡段的施工质量存在问题，部分施工单位在开展过渡段施工时，没有做好沉降控制，施工质量问题带来较大的不均匀沉降问题。第二，过渡段的荷载标准没有达到要求，部分施工单位的设计图纸不合理，单位没有合理的设计花园载值，当施工参数不能达到要求时，轨道承受了较大的荷载，便易出现不均匀沉降。比如过渡段的桥台与路基的结构差异较大，它们的自重和强度都不相同，如果没有合理的设计过渡段，过渡段的结构就不会合理。第三，轨道的运维存在问题，当前列车的速度与轴重逐渐加大，这样的现状造成施工单位只有进一步提高过渡段的施工质量，才能够避免路桥在使用时，过渡段不会出现质量问题。部分施工单位的过渡段原本就存在质量问题，而相关部门在使用路桥时，未能做好即时的维护，导致过渡段的质量问题进一步扩大，形成了病害。从铁路路桥过渡段病害产生的原因可以看到，应用注浆法消除病害的目的，就是恢复过渡段原有的结构与性能，让过渡段能够正常使用。 2整治铁路路桥过渡段病害中应用注浆法的优势 整治铁路路桥过渡段病害的施工技术有很多种，注浆法是其中的一种。注浆法，就是利用特殊的设备，应用液压、气压、电化的方法，把浆液注入到地层中，然后让浆液充填、渗透、挤密的方法排走土体中的空气和水分，让土体与浆液成为一个整体，待土体凝固以后，土体的物理性能已经改变。当土体的荷载力达到要求以后，过渡段的荷载力便能确保。与其它相除铁路路桥过渡段病害的施工方法相比，这种施工方法有这样的优势：第一，它能有浆的加固岩体，提高过渡段的荷载力；第二，它对施工环境的要求不高，即使场地较为狭窄，地形条件复杂，这种施工技术也能应用；第三，它不需要使用极重的机械工具，应用注浆法进行施工时，使用的机械工具比较轻便，这一进一步提高了它的使用范围，施工单位便于携带不太重的施工机械工作，去施工地点进行施工；第四，它的施工过程比较简单，不需要太多的施工时间；第五，这种施工技术的应用成本不高，施工效果却比较明显。在整治铁路路桥过渡段病害中，施工单位可以综合自己的施工条件应用这种施工技术。 3整治铁路路桥过渡段病害中应用注浆法的方法 3.1项目概述 为了说明铁路路桥过渡段病害中应用注浆法的方法，现应阜淮线的病害解决的案例为例。阜淮线路堤与桥涵的过渡段沉降出现了不均匀的问题，导致轨面不平顺，继而列车在经过过渡段时出现了桥头跳车、道砟囊等病害。经过检查以后，发现需要加固过渡段，提高过渡段的荷载力，避免再次出现不均匀沉降的问题。该次加固施工的位置为需要提高台背处路基的力学强度和变形模量，提高土体的抗渗能力。阜淮线列车行驶的密度大，给予维修的时间段，经分析，应用注浆法可以快速完成病害消除施工，并且施工的质量可达到要求。 3.2施工工艺及参数 阜淮线过渡段病害中注浆法的施工工艺环节里，参数设置如表1： 3.3施工流程 该次的施工流程为：（1）现场准备；（2）设置定孔位；（3）钻眼、吹风；（4）制备浆料、下花管同步进行；（5）注浆；（6）判断花管是否注满，如未注满则需补充游资，直至注浆达到了施工的要求；（7）浆花管下沉了到基床面；（8）捣固整修；（9）恢复线路；（10）施工结束。 3.4施工技术的应用 3.4.1施工工艺的控制重点 该次施工需要控制以下几个环节的施工技术质量：钻眼，调节手风钻的压力，应用手风钻在厚壁钢管上加工若干小孔，这是需要吹风和注浆的位置。施工时，要确保位置准确，深度达到施工的要求。吹风，把钢管钻调整到设计的位置，使用高压吹风的方式，将风压调到大于或等于6kg，应用吹风的方式疏通注浆通道。注浆，分两次注浆。第一次注浆10~20min，将压力调至0.05~0.3MPa。进入吹风的施工