长大结构设计

结构设计原理真题2014版

1、有一辆超载车从桥上通过，请问桥梁会发生哪些破坏？

2、画出简支T梁配筋图，并说明钢筋作用。

3、一座桥梁，从桩基，墩，桥台，梁，各个构件属于哪个类型构件？

4、计算题第一道考的事单筋梁，并验算最大裂缝宽度。第二道题是考摩擦性高强螺栓连接设计。

其它题想不起来了，这几道题还挺有意思，感觉今年长大的结设出题水平高大上，上述几道题印象特别深。

希望能对学弟学妹们有所帮助！

2014长安大学结构设计原理真题

1.单选

2.多选

（单选和多选题分别20分，钢结构的比较多）

3.简答

（1）预应力混凝土构件上需要配置高强度钢筋和高强度混凝土，而钢筋混凝土构件不需要？（2）影响钢筋混凝土构件正截面承载能力的因素？如何提高正截面承载能力？优先采取的措施？

（3）受扭构件为何不采用螺旋式箍筋？实际工程中是怎么做的？

（4）预应力构件预加应力阶段和使用阶段设计计算的要求？

（5）钢结构稳定分析基本原则？

（6）受弯构件腹筋局部失稳类型？控制措施？

（7）影响组合梁混凝土翼缘板有效宽度只要因素？

4.论述

（1）绘图简支T形梁内的各种钢筋，说明各种钢筋的作用？

（2）一辆大卡车严重超载，通过一简支T形梁试分析导致T形梁产生怎样的破坏？其破坏原理？

（3）该题画了一个多跨简支梁桥。桥梁工程中有哪个图形，图形没多大作用！

1、分析桥跨结构受力特点和破坏形式，应该按哪类构件设计？设计中应进行那些项目计算？

2、分析桥墩受力特点和破坏形式，应该按哪类构件设计？设计中应进行那些项目计算？

3、分析桥台受力特点和破坏形式，应该按哪类构件设计？设计中应进行那些项目计算？

（4）忘记了！

5.计算

（1）一道矩形梁正截面设计且进行裂缝宽度验算（裂缝公式给了）

（2）钢结构摩擦性高强螺栓设计计算（钢结构课本后面的习题20-10 数据不一样）

结构设计大赛之桥梁模型设计

结构设计大赛之桥梁模型设计 戴洁 (广东交通职业技术学院，广东广州510650) 摘要：文中从结构设计大赛的模型要求及比赛加载方式分析入手，提出桥梁模型的设计方案构思，选择结 构方案．并进一步对模型进行了强度、刚度和稳定性受力分析。试验证明本次设计制作的桥梁模型非常坚固， 承受极限荷载接近于封顶值50 kg。 1桥梁模型设计 1．1模型要求及加载方式分析 结构设计大赛拟设计桥梁结构模型。桥梁结构模型设计尺寸要求为：桥面总长l 000 mln；桥面高不低于120 toni：桥面总宽160～180rnITl；桥面净空高度不小于200 toni：最大跨径不小于400 mm。尺寸要求体现了桥梁设计的桥下净空和桥面净空等功能要求。比赛加载方式为动静载结合方式，初赛要求徒手将一辆l5 kg的小车从桥头拉至最大跨的跨中位置．并在该位置停留不少于5 S 然后拉到桥部。模型不至于失效方可进入决赛。决赛采用跨中集中力加载方式，初始荷载为20 ，荷载增加梯度为5 k 次，封项荷载为50 。每次加载后停留5 S。模型不失效即加载成功。模型不失效的标准：模型强度足够、不失去整体承载力：模型跨中挠度不超过l5 mm。小小桥模型须承受l5～50 kg的重量，由此带来的跨中弯矩较大，承载亦不易。但更难控制的还是弯曲变形，挠度不超出15 mln即要求模型具有足够的抗弯刚度。 1．2材料分析 参赛的结构模型要求采用组委会统一提供的绘图纸、棉线和乳胶。主体材料为绘图纸．辅助材料为棉线和乳胶。单张的绘图纸只能承受少量拉力，不能作为受弯、受压构件，即使多张绘图纸叠放具有抗弯强度．也不能提供足够的抗弯刚度。要使纸构件提供足够的强度和刚度．一种方法将纸卷成圆柱形．作成圆形梁和圆形柱：另一种方法将纸张切片叠成一定厚度并粘在一起．作成一定高度的薄梁．可以用作桥面的抗弯构件。但从整体结构上必须布置成纵、横梁网格系。棉线抗拉能力强，不能受压．只能用来做受拉构件，吊(拉)桥面或捆绑节点，增强节点强度。白乳胶主要起粘结作用。 1．3结构选型与方案构思 鉴于比赛的加载重量大。且挠度变形量控制严格，桥型结构不能采用单一的梁桥、拱桥、悬索桥，而必须采用组合体系桥梁。为使桥面平整，便于行车，主体结构采用梁式桥型。为了增强模型的整体抗弯强度和抗弯刚度．布置斜拉杆(索)或垂直吊杆(索)。用卷成圆柱形的纸杆作为刚性斜拉杆或吊杆．节点用棉线捆绑牢固，做成类似斜拉桥的板拉桥刚性拉杆。桥面下可用拱形结构支撑桥面．也可以采用桥墩加斜撑辅助支撑桥面。拱形结构受力合理．但制作困难。下部结构主要采用实心的圆柱形纸杆作桥墩．由于直径有限(直径大时耗材多)，难以保证桥墩的稳定性，而空心纸卷制作起来有困难．也不能提供足够的抗压强度，所以桥墩结构上必须加强各杆件的横向联系．以增强桥梁的整体稳定性。主孔纵向设计为梁式桥结合“A” 型塔斜拉桥。主梁5片，横梁10根，等间距地布置主梁、横梁，形成网格式梁式结构。“A” 型塔斜拉结构设计为双塔，两侧各一个．中间设一撑杆加强两边“A”型塔的横

铁路轨道的组成

.铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。2.轨道的类型如何分类：设计车速在300km/h为无碴轨道结构；200km/h —250km/h为有碴轨道结构；特重型、重型、次重型、中型、轻型。3.轨距、水平、轨底坡定义，如何测量：（1）轨距：为两股钢轨头部内 侧与轨道中线相垂直的距离，1435mm，用道尺和轨检车量测。（2）水平：指线路左右两股轨道顶面的相对高差，用道尺和轨检车量测。（3）轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度，可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。 4.标准轨距：1435mm；曲线轨距：由固定轴距为4m的车辆顺利通过为 条件计算出来的；曲线轨距加宽：把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。 5.轨道误差：允许偏差+6mm或-2mm；正线、到 得大于5mm。三角坑：再一段不太长的距离内，首先是左股轨道比右股轨道高，接着是右股轨道比左股轨道高，所形成的轨道不平顺。 6.曲线规矩加宽：将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位 置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。曲线外轨超高：有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。超高值视离心力的大小而定，曲线半径越小，速度越高，离心力越大，用来平衡的超高值越大。 7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分：43kg/m、45kg/m、50kg/m、 60kg/m、75kg/m。

8.标准钢轨长度：25m和12.5m；标准缩短：比25m缩短40mm 80mm 160mm，比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。短轨长度为6.5m。 9.轨道附属设施：轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。信号标志及线路标志作用是：向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态，位置设置在铁路运行方向的左侧。 10.轨缝：18mm。钢轨接头位置应对接悬空布置。 11.轨枕作用：保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀 的分不到道床上。轨枕有木枕、钢枕和混凝土枕。 12.轨枕如何设置：钢轨应按标记位置铺设，并应与线路中线垂直。 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路基顶面，保证轨 道稳定，几何形状，提供排水作用，减震降噪，提供维护条件。道床材

6 轨枕及道床

6 轨枕及道床 6.1轨枕 6.1.1国内城市轨道交通常用无砟轨道类型及存在的问题 目前，国内地铁一般地段无砟轨道主要包括短轨枕式无砟轨道和长轨枕式无砟轨道，这两种道床结构应用广泛，设计、施工技术相对成熟，但也出现了如下问题： （1）短轨枕式无砟轨道 短轨枕式无砟轨道突出的问题是轨底坡不易保证，导致运营中轮轨关系不良，影响列车的平稳性和舒适性，并增加钢轨打磨和扣件调整等养护维修工作量。 目前，地铁轨底坡可采用1/30或1/40，但无论采用哪种轨底坡都应根据轮轨关系确定，并在施工中予以准确设置。而短轨枕式无砟轨道的轨底坡在工程实施过程中很难保证，尤其是在地下段及工期紧张的情况下更是如此。 图6.1-1 短轨枕式无砟轨道 （2）长轨枕式无砟轨道 长轨枕式无砟轨道突出的问题是其与道床板分界面上的大量裂

纹以及轨枕对道床板的分割作用，影响结构的整体性和耐久性，并增加无砟轨道裂纹修补等养护维修工作量。 目前，长轨枕一般采用预应力结构，而道床板为非预应力结构，两者的混凝土收缩特性区别较大，此外长轨枕与道床板的新老混凝土结合面大。对于上述结构固有缺陷，无论如何提高施工质量，都无法消除其不利影响，导致运营后裂纹大量出现。另外，长轨枕的通长结构，对道床结构分割作用明显，一定程度上影响了道床结构的整体性。 图6.1-2 长轨枕式无砟轨道 6.1.2钢筋桁架式轨枕 为解决短轨枕式无砟轨道和长轨枕式无砟轨道结构的固有缺陷，本次研究提出了带桁架钢筋的轨枕方案，包括桁架式双块轨枕无砟轨道和桁架式长轨枕无砟轨道。

图6.1-3 钢筋桁架式双块轨枕式无砟轨道 图6.1-4 钢筋桁架式长轨枕式无砟轨道 桁架式双块轨枕无砟轨道和桁架式长轨枕无砟轨道的创新思路源自近年来国内外高速铁路领域广泛应用的双块式无砟轨道和岔区长枕埋入式无砟轨道，均采用非预应力结构，兼具短轨枕式无砟轨道和预应力长轨枕式无砟轨道的优点。其主要结构特点是钢筋桁架的应用，可将两个短枕有效连接在一起，使轨底坡易于保证，增加了结构的可施工性；同时，可大大减少新老混凝土分界面，减少了裂纹源；此外，由于轨枕和道床均为非预应力结构，两者的收缩特性基本一致，也可减少部分裂纹。

课堂设计方案

附件2 《认识上下、前后》课堂设计方案 学校：回龙镇小主讲教师：侯冬梅 （一）、概述：版本人教版，一年级，第一课时，学科数学（二）、教学资源和工具： 教学资源：远程教育资源，模式2 工具：多媒体 （三）、学生特征（智力因素和非智力因素）分析： 1、学生是6—7岁儿童，思维活跃，课堂上喜欢表现自己。 2、学生在学习中随意性非常明显，喜欢受到教师或同学的表扬。 3、一般学生在6岁时就能完全正确辨别“上下”、“前后”，学生能根据提示按一定顺序进行观察，并能用语言进行描述。 4、学生能联系生活实际，用自己的语言表述物体的空间位置。 5、创编儿歌，在老师的提示下能基本完成。 （四）、教学目标（三维目标）分析： 知识与技能： 1、会认识上下前后的位置与顺序，初步培养学生的空间观念。 2、能确定物体上下、前后的位置关系，并能用自己的语言来表述。 3、能领会物体上下、前后位置关系的相对性，并感受和体验相对性。 过程与方法： 1、能够通过自主提出问题，老师引导、动脑思考、同桌交流、表达反馈的学习过程，体验和感悟探究的一般过程。 2、能通过仿、创编的方法，表达自己的意见或看法。 3、能够仔细倾听其他同学的发言，有将自己的观点用语言表达出来与其他同学交流的愿望，体验协作学习的过程和方法。 情感、态度与价值观： 1、能够在学习活动中获得积极的情感体验。 2、培养学生乐学、爱学的学习态度。

课目内容分解表 学习水平描述表 （五）、教学媒体选择 媒体选用情况表

（六）、教学过程 一、创设情境，儿歌导入（出示课件） 二、探究新知： 1、教学上下（课件出示）。 2、教学上下位置的相对性（课件出示）。 3、尝试练习（课件出示）。 4、教学前后（课件出示）。 5、教学前后位置的相对性（活动）。 6、练习（课件出示）。 三、运用知识，巩固练习。 1、拍手游戏。 2、说反话。 3、动脑筋。 4、创编儿歌。 四、质疑总结。

结构设计大赛之桥梁模型设计

结构设计大赛之桥梁模型设计戴洁 (广东交通职业技术学院，广东广州510650) 摘要：文中从结构设计大赛的模型要求及比赛加载方式分析入手，提出桥梁模型的设计方案构思，选择结 构方案．并进一步对模型进行了强度、刚度和稳定性受力分析。试验证明本次设计制作的桥梁模型非常坚固， 承受极限荷载接近于封顶值50 kg。 1桥梁模型设计 1．1模型要求及加载方式分析 结构设计大赛拟设计桥梁结构模型。桥梁结构模型设计尺寸要求为：桥面总长l 000 mln；桥面高不低于120 toni：桥面总宽160～180rnITl；桥面净空高度不小于200 toni：最大跨径不小于400 mm。尺寸要求体现了桥梁设计的桥下净空和桥面净空等功能要求。比赛加载方式为动静载结合方式，初赛要求徒手将一辆l5 kg的小车从桥头拉至最大跨的跨中位置．并在该位置停留不少于5 S 然后拉到桥部。模型不至于失效方可进入决赛。决赛采用跨中集中力加载方式，初始荷载为20 ，荷载增加梯度为5 k 次，封项荷载为50 。每次加载后停留5 S。模型不失效即加载成功。模型不失效的标准：模型强度足够、不失去整体承载力：模型跨中挠度不超过l5 mm。小小桥模型须承受l5～50 kg的重量，由此带来的跨中弯矩较大，承载亦不易。但更

难控制的还是弯曲变形，挠度不超出15 mln即要求模型具有足够的抗弯刚度。 1．2材料分析 参赛的结构模型要求采用组委会统一提供的绘图纸、棉线和乳胶。主体材料为绘图纸．辅助材料为棉线和乳胶。单张的绘图纸只能承受少量拉力，不能作为受弯、受压构件，即使多张绘图纸叠放具有抗弯强度．也不能提供足够的抗弯刚度。要使纸构件提供足够的强度和刚度．一种方法将纸卷成圆柱形．作成圆形梁和圆形柱：另一种方法将纸张切片叠成一定厚度并粘在一起．作成一定高度的薄梁．可以用作桥面的抗弯构件。但从整体结构上必须布置成纵、横梁网格系。棉线抗拉能力强，不能受压．只能用来做受拉构件，吊(拉)桥面或捆绑节点，增强节点强度。白乳胶主要起粘结作用。 1．3结构选型与方案构思 鉴于比赛的加载重量大。且挠度变形量控制严格，桥型结构不能采用单一的梁桥、拱桥、悬索桥，而必须采用组合体系桥梁。为使桥面平整，便于行车，主体结构采用梁式桥型。为了增强模型的整体抗弯强度和抗弯刚度．布置斜拉杆(索)或垂直吊杆(索)。用卷成圆柱形的纸杆作为刚性斜拉杆或吊杆．节点用棉线捆绑牢固，做成类似斜拉桥的板拉桥刚性拉杆。桥面下可用拱形结构支撑桥面．也可以采用桥墩加斜撑辅助支撑桥面。拱形结构受力合理．但制作困难。下部结构主要采用实心的圆柱形纸杆作桥墩．由于直径有限(直径大时耗材多)，难以保证桥墩的稳定性，而空心纸卷制作起来有困难．也不能提供足够的抗压强度，所以桥墩结构上必须加强各杆件的横向联系．以增强桥梁的整体稳定性。主孔纵向设计为梁式桥结合“A” 型塔斜拉桥。主

工程设计程序及步骤

工程设计程序及步骤

江苏省建伟幕墙装饰工程有限公司 工程设计程序及步骤 QB /JW-SJ—001 1 总则 工程设计是确保工程质量的关键环节。设计方案应具有先进性、可靠性、可行性和经济性。工程图纸及设计文件应正确、完整、统一并符合国家有 关标准。为达到上述目的，保证工程设计正常有序进行，特制定本规定。 2 设计依据和标准 2.1 设计依据 2.1.1 业主提供的、由建筑设计院设计的建施、结施图纸和所有与幕墙设计有关 的更改通知等。 2.1.2 工程招标（议标）书面文件、电子文件。 2.1.3 投标资料、电子文件和投标情况书面交底。 2.1.4 工程承包合同和所有附件、与土建总包方等有关方面签订的所有协调纪 要。 2.2 设计标准（见附录A） 3. 设计的步骤和内容 3.1 工程设计完整性 工程图纸及设计文件的内容应遵守附录C：《工程图纸及设计文件完整 性》的要求。

3.2 方案设计 3.2.1 方案设计的内容包括： a. 设计计划书; b. 各部分幕墙立面分格图和必要的局部展开放大图; c. 预埋方案图; d. 结构力学计算书； e. 各类型幕墙节点图,通过力学计算确定幕墙系列,绘制纵向、横向、开启窗 标准节点和安装节点,典型的转折、封口、连接、避雷等节点图; f. 对土建结构的要求和修改意见、结构变更图纸; g. 主要材料的选用,含型钢、钢板、铝型材、铝板、玻璃、胶、紧固件等; h. 计算玻璃、铝型材、铝板等主要材料的利用率, 计算出每平方米铝型材消 耗量。 以上b 到e 部分可以利用投标方案。 3.4 联合设计 3.4.1 联合设计是指我公司与建筑设计院、业主或土建总包单位等几方主要技术 人员共同进行的设计工作。联合设计不是所有工程必有的步骤，只在业主 或建筑设计院有要求时才进行。 3.4.2 联合设计内容包括: 1

钢桁架桥的结构设计与分析

钢桁架桥的结构设计与分析 1、概述 钢桁架桥以其跨越能力强、施工速度快、承载能力强、耐久性好普遍应用于铁路桥梁。长期以来，由于钢材价格高，材料养护费用高，钢桁架桥梁在公路领域应用较少。近年来，随着我国炼钢水平的提高，国产的钢材品质已经完全能满足结构安全的需要，同时随着钢结构防腐技术的提高，钢结构桥梁越来越多的在公路工程领域得到应用。 相比较我国当前100m左右中等跨径常用的桥型如连续梁、系杆拱、矮塔斜拉桥等结构，钢桁架桥梁虽然建筑成本高，但刨去成本控制的因素，钢桁架桥具有以下的几点优越性：1.建筑高度低，由于钢桁架结构主桁主要由拉杆和压杆构成，对杆件界面的抗弯刚度要求不大，因此钢桁架的建筑高度由横梁控制，在桥梁宽度不是非常大时可极大的降低桥梁建筑高度，尤其适用于对桥梁建筑高度有严格限制的桥梁；2.施工周期短，速度快。钢桁架施工可在工厂制作杆件，运到现场拼装成桥，可采用顶推和支架拼装等方法，这使它在很多工期较紧的工程（如重要道路的桥梁改建）和跨越重要道路的跨线桥上成为桥型首选之一；3.随着钢结构防腐技

术的提高，钢桁架桥的耐久性大为提高，同时钢材作为延性材料，结构安全性较混凝土桥梁高。正因为钢桁架桥梁的这几方面的优点，桁架桥梁成为特定条件下的经济而合理的桥型选择。 2、结构设计 公路桥位于江苏省境内，正交跨越京杭大运河，河口宽95m，通航净空要求90x7m，桥梁主跨采用97m，由于桥梁中心至桥头平交处距离仅140余米，若采用其他结构纵坡将达到5%以上，经综合考虑，主桥采用97m下承式钢桁架结构。 2.1主桁 主桁采用带竖杆的华伦式三角形腹杆体系，节间长度5.35m，主桁高度8m，高跨比为1/12.04。两片主桁中心距为8.6m，宽跨比为1/11.2，桥面宽度为8m。

铁路轨道考试复习题及参考答案

中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 铁路轨道 一、名词解释 1．三角坑 2．固定轴距 3．钢轨基础弹性系数 4．道床系数 5．轨道爬行 6．轨底坡 7．胀轨跑道 8．道岔号码 9．道床厚度 10．查照间隔 11．欠超高 12．过超高 13．轨距 14．锁定轨温 15．横向水平力系数 16．有害空间 17．伸缩附加力 18．挠曲附加力 19．前后高低 二、判断正误 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。（） 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。（） 3.在钢轨侧边工作边涂油将减小钢轨磨耗而增大车辆脱轨安全性。（） 4.轨道曲线方向整正时某点的拨量与该点的正矢无关。（） 5.钢轨头部的容许磨耗量是由钢轨的强度及构造条件确定。（） 6.我国铁路按线路等级划分轨道类型。（） 7.如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大；如果偏向外侧，说明轨底坡过小。（）

8. 轨距加宽是以车辆的斜接通过条件进行确定的。（ ） 9. 我国南方一般土质路基地区轨道采用双层碎石道床。（ ） 10. 护轨作用边至心轨作用边的查找间隔D 1只容许有正误差，护轨作用边至翼轨作用边的查找间隔D 2只容许有负误差。（ ） 11. 无缝线路结构设计中要求道床纵向阻力小于扣件阻力。（ ） 12. 计算钢轨的动挠度时仅考虑速度、偏载的影响。（ ） 13. 轨距是指左右两股钢轨头部中心之间的距离。（ ） 14. 与线路曲线地段不同，，小号码道岔的导曲线不设外轨超高度。（ ） 15. 为加宽小半径曲线的轨距，一般是保持内轨不动，将外轨向曲线外侧移动。（ ） 16. 无缝线路长钢轨固定区温度应力仅与温差有关，而与钢轨长度无关。（ ） 17. 轮轨间的摩擦越小，脱轨安全性越高。（ ） 18. 轨底坡一般用1：n 表示，n 表示，n 越小表示钢轨倾斜程度越大。（ ） 19．由于机车固定轴距比车辆的固定轴距大，因此我国干线铁路曲线轨距加宽标准是根据机车条件确定的。（ ） 20．提高道岔侧向容许过岔速度的根本措施是加大道岔号码。（ ） 21．轨距的测量部位是钢轨内侧轨顶下16mm 处。（ ） 22．我国直线轨道的轨底坡标准值是1：20。（ ） 23．我国正线铁路轨道采用的道床边坡为1：1.5。（ ） 24．计算轨枕动压力的公式是：()f R R j d ?++?=βα1。（ ） 其中：d R ，j R ——轨枕动静压力 α——速度系数 β——偏载系数 f ——横向水平力系数 25．我国道岔号码是指辙叉角的余切值。 （ ） 26．道岔号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大。（ ） 27．常用缓和曲线上一点的曲率与该点至缓和曲线起点的曲线距离成正比。（ ） 28．我国轨道强度检算中，检算钢轨、轨枕和道床应力时采用同一基础弹性系数。（ ） 29．对同一等级的线路，采用钢筋混凝土枕时的基础反力比采用木枕时的大。（ ） 30．桥上无缝线路结构设计时，应使中小桥位于长钢轨的固定区。（ ） 31．凡实际缩短量与总缩短量的差值小于所用缩短轨缩短量的半数时，就必须在该处布置一根缩短轨。（ ）

建筑工程结构设计

建筑工程结构设计 建筑工程结构设计 1在施工图设计阶段，结构专业设计文件应包含图纸目录、设计说明、设计图纸、计算书（内部归档）。 2图纸目录应按图纸序号排列，先列新绘制图纸，后列选用的重复利用图和标准图。3结构设计总说明每一单项工程应编写一份结构设计总说明，对多于项工程宜编写统一的结构施工图设计总说明。如为简单的小型单项工程，则设计总说明中的内容可分别写在基础平面图和各层结构平面图上。结构设计总说明应包括以下内容： 1本工程结构设计的主要依据（同3.5.2条）； 2设计0.000标高所对应的绝对标高值； 3图纸中标高、尺寸的单位； 4建筑结构的安全等级和设计使用年限，混凝土结构的耐久性要求和砌体结构施工质量控制等级：5建筑场地类别、地基的液化等级、建筑抗震设防类别，抗震设防烈度（设计基本地震加速度及设计地震分组）和钢筋混凝土结构的抗震等级； 6人防工程的抗力等级； 7扼要说明有关地基概况，对不良地基的处理措施及技术要求、抗液化措施及要求、地基土的冰冻深度，地基基础的设计等级； 8采用的设计菏载，包含风荷载、雪荷载、楼屋面允许使用荷载、特殊部位的最大使用荷载标准值； 9所选用结构材料的品种、规格、性能及相应的产品标准，当为钢筋混凝土结构时，应说明受力钢筋的保护层厚度、锚固长度、搭接长度、接长方法，预应力构件的锚具种类、预留孔道做法、施工要求及锚具防腐措施等，并对某些构件或部位的材料提出特殊要求； 10对水池、地下室等有抗渗要求的建（构）筑物的混凝土，说明抗渗等级，需作试漏的提出具体要求，在施工期间存有上浮可能时，应提出抗浮措施； 11所采用的通用做法和标准构件图集；如有特殊构件需作结构性能检验时，应指出检验的方法与要求； 12施工中应遵循的施工规范和注意事项。 4基础平面图 1绘出定位轴线、基础构件（包括承台，基础梁等）的位置、尺寸、底标高、构件编号，基础底标高不同时，应绘出放坡示意。 2标明结构承重墙与墙垛、柱的位置与尺寸、编号，当为混凝土结构时，此项可另绘平面图，并注明断面变化关系尺寸。 3标明地沟，地坑和已定设备基础的平面位置、尺寸、标高，无地下室时±0.000标高以下的预留孔与埋件的位置、尺寸、标高。 4提出沉降观测要求及测点布置（宜附测点构造详图）。 5说明中应包括基础持力层及基础进入持力层的深度，地基的承载能力特征值，基底及基槽回填土的处理措施与要求，以及对施工的有关要求等。 6桩基应绘出桩位平面位置及定位尺寸，说明桩的类型和桩顶标高、入土深度、桩端持力层及进入持力层的深度，成桩的施工要求、试桩要求和桩基的检测要求（若先做试桩时，应单独先绘制试桩定位平面图），注明单桩的允许极限承载力值。 7当采用人工复合地基时，应绘出复合地基的处理范围和深度，置换桩的平面布置及其材料和性能要求、构造祥图；注明复合地基的承载能力特征值及压缩模量等有关参数和检测要求。

基于心智技能形成三段论的微格教学程序

三一文库（https://www.sodocs.net/doc/637096019.html,） 〔基于心智技能形成三段论的微格教学 程序〕 李婷 摘要：师范院校应着力于培养师范生的教学技能，并能在教学实践中熟练运用，而微格教学是从理论到实践的桥梁，有利于师范生教学技能的形成。基于心智技能形成三段论组织微格教学，是培养师范生教学技能的有效方式。 关键词：心智技能；微格教学；师范生；教学技能 中图分类号：G642.4文献标志码：A文章编号：1674-9324（2018）17-0078-02 前苏联心理学家加里培林于1959年提出的学说认为， 心智活动是分阶段形成的，心智动作是通过实践动作的“内化”而实现的。我国心理学家冯忠良提出了心智技能形成三段论：原型定向、原型操作和原型内化。微格教学是以现代录播设备为手段，通过对教学技能的分解和分别训练，系统地训练师范生掌握课堂教学基本技能，使受训者形成教学能力的一种教学方式。心智技能形成的三段论运用于微格教学，指导微格教学的训练程序也取得了显著的效果。

一、心智技能理论概述 一系列的心智动作形成了心智技能。心智动作区别于外在的实践动作，但它由实践动作“内化”发展而来，是实践动作的内在反映。所有心智技能的形成都要经历三个阶段，每个阶段的性质与水平是不同的。 （一）原型定向阶段 这一阶段主要是掌握原型活动的结构，使主体明白要做什么及如何完成，掌握操作性知识，确立活动的方向。通过自我调节机制的建立，来为实际操作打下内部控制的基础。主要的学习任务是确定心智技能的实践模式，认识掌握好动作结构。 （二）原型操作阶段 这一阶段主要把活动程序通过外在的形式来实施。学生必须严格遵循实践模式来进行，依次完成动作序列，并要随时检查操作的可行性。学生在此阶段具体掌握了程序性知识，并感觉印象深刻。 （三）原型内化阶段 心智活动实践转化到头脑内部，物化、外在、开放的形式都在思想中形成了相应的认知，并且可以通过语言表达出来，原型在学习者头脑中形成了心理结构的内容。 二、微格教学的基本概念及高专微格教学的特点 微格教学是指在有限的时间和空间内，利用现代化的录

各种桥型结构类型桥梁对比

桥式方案比选 在方案比较中主要有以下三项任务：一是拟定桥梁图式，二是编制方案，三是技术经济比较和最优方案的选定。编制设计方案，通常是从桥梁分孔和拟定桥粱图式开始。对一般跨度的桥梁，依据以往的设计经验，主跨与边跨的比值有一个范围，再由此选定可能实现的桥型图式，鼓励新式桥式的大胆采用。一般选几个（通常2~4个）构思好、各具优点、但一时还难以断定孰优孰差的图式，作为进一步详细研究而进行比较的方案。对每一图式可在跨度、高度、矢度等方面大致按比例画在同样大小的桥址断面图上。编制方案中，主要指标包括：主要材料（普通 钢筋、预应力钢筋、砼）用量、劳动力数量、全桥总造价（分上、下部结构列出）、工期、养护费用、运营条件、有无困难工程、特种机具。其目的在于为每个桥式提供全面的技术经济指标，以便相互比较，科学的从中选定最佳方案。在编制方案中要拟定结构主要尺寸，并计算主要工程量。有了工程量，采取相应的材料和劳动力定额以扩大单价，就可以确定全桥造价。并且在每个方案中绘制出河床断面及地质分层的立面图和横断面图。设计方案的评价和比较要全面考 虑上述各项指标，综合分析每一方案的有缺点，最后选定一个最佳的推荐方案。按桥梁的设计原则、造价低、材料省、劳动力少和桥型美观的应是优秀方案。但当技术因素或是使用性质候特殊要求时就另当别论，注重考虑设计的侧重点。技术高，造价必然会高，个个因素是相互制约的。所以在比较时必须从任务书提出的要求以及地形资料和施工条件，找出所面临的问题的关键所在，分清主次。在方案比较中，除了绘制方案比较图外，还应编写方案比较说明书。其中应阐明编制方案的主要原则，拟定方案的理由，方案比较的综合评述，对于推荐方案的详细说明等。有关拟定结构主要尺寸所作的各种计算资料，以及为估算三材指标和造价等所依据的文件名称，均以附件的形式载入。 在对本桥的设计中，选定三种桥式名分别是： 预应力混凝土连续梁桥 双肢薄壁刚构桥 斜拉桥 2.2各种设计桥式特点

有碴轨道道床断面

第一章路基地段道床（最新版本） 路基地段道床尺寸参数及代表符号见表1-1。 道床尺寸参数及代表符号表1-1序号名称参数或代表符号单位 1 道床顶面宽度 b mm 2 轨枕埋入道床深度 D mm 3 曲线内轨枕下道床面砟厚度H mm 4 曲线内轨枕下道床底砟厚度H D mm 5 道床边坡坡度1：m － 6 曲线外侧道床加宽w mm 7 曲线外轨超高h mm 8 直线地段两线线间距 d mm 9 曲线地段两线线间距加宽Δmm 10 无缝线路砟肩堆高150 mm 11 面砟体积V m 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 12 底砟体积V d 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 1.1 单线路基地段 单线路基道床横断面见图1-1-1~1-1-4、单线路基道床断面尺寸如表1-1-1、 图1-1-1 单线路基双层道床横断面（有缝线路）

图1-1-2 单线路基单层道床横断面（有缝线路） 图1-1-3 单线路基双层道床横断面（无缝线路） 图1-1-4 单线路基单层道床横断面（无缝线路） 单线路基道床断面尺寸表 表1-1-1 项目 道床尺寸（mm ） 备注 编号 轨道类型 轨枕类型 道床 b D H H D m A1 轻型 Ⅱ型 双层 2900 175 200 150 1.5 有缝线路 B1 单层 2900 175 250 － 1.5 A2 中型 Ⅱ型 双层 3000 175 200 200 1.75 B2 单层 3000 175 300 － 1.75 A3 次重型 Ⅱ型 双层 3100 175 250 200 1.75 B3 单层 3100 175 300 － 1.75 A4 重型 Ⅱ型 双层 3100 175 300 200 1.75 B4 单层 3100 175 350 － 1.75 A5 次重型 Ⅱ型 双层 3300 175 250 200 1.75 无缝线路 B5 单层 3300 175 300 － 1.75 A6 重型 Ⅱ 双层 3300 175 300 200 1.75

结构设计基本流程

一、结构设计的内容和基本流程 结构设计的内容主要包括： 1.合理的体系选型与结构布置 2.正确的结构计算与内力分析 3.周密合理的细部设计与构造 三方面互为呼应，缺一不可。 结构设计的基本流程 二、各阶段结构设计的目标和主要内容 1.方案设计阶段 1)目标 确定建筑物的整体结构可行性，柱、墙、梁的大体布置，以便建筑专业在此基础上进一步深化，形成一个各专业都可行、大体合理的建筑方案。 2)内容： a.结构选型 结构体系及结构材料的确定，如混凝土结构几大体系（框架、框架—剪力墙、剪力墙、框架—筒体、筒中筒等）、混合结构、钢结构以及个别构件采用组合构件，等等。 b.结构分缝 如建筑群或体型复杂的单体建筑，需要考虑是否分缝，并确定防震缝的宽度。 c.结构布置 柱墙布置及楼面梁板布置。主要确定构件支承和传力的可行性和合理性。 d.结构估算 根据工程设计经验采用手算估计主要柱、墙、梁的间距、尺寸，或构建概念模型进行估算。

2.初步设计阶段 目标在方案设计阶段成果的基础上调整、细化，以确定结构布置和构件截面的合理性和经济性，以此作为施工图设计实施的依据。 2)内容 ①计算程序的选择（如需要）； ②结构各部位抗震等级的确定； ③计算参数选择（设计地震动参数、场地类别、周期折减系数、剪力调整系数、地震调整系数，梁端弯矩调整系数、梁跨中弯矩放大系数、基本风压、梁刚度放大系数、扭矩折减系数、连梁刚度折减系数、地震作用方向、振型组合、偶然偏心等）； ④混凝土强度等级和钢材类别； ⑤荷载取值(包括隔墙的密度和厚度)； ⑥振型数的取值（平扭耦连时取≥15，多层取3n，大底盘多塔楼时取≥9n，n为楼层数）； ⑦结构嵌固端的选择。 3)结构计算结果的判断 ①地面以上结构的单位面积重度是否在正常数值范围内，数值太小可能是漏了荷载或荷载取值偏小，数值太大则可能是荷载取值过大，或活载该折减的没折减，计算时建筑结构面积务必准确取值； ②竖向构件（柱、墙）轴压比是否满足规范要求：在此阶段轴压比必须严加控制；③楼层最层 间位移角是否满足规范要求：理想结果是层间位移角略小于规范值，且两个主轴方向侧向位移值相近；④ 周期及周期比；⑤剪重比和刚重比⑥扭转位移比的控制；⑦有转换层时，必须验算转换层上下刚度比 及上下剪切承载力比；等等 4)超限判别：确定超限项目（高度超限、平面不规则、竖向不连续、扭转不规则、复杂结构等）和超限程度是否需要进行抗震超限审查。结构计算中可能需要包括地震的多向作用、多程序验证、多模型包络、弹性时程分析、弹塑性时程分析、转换结构的应力分析、整体稳定分析，等。 a.性能化设计和性能目标的确定（如需） b.基础选型和基础的初步设计 如果是天然地基基础，需确定基础持力层、地基承载力特征值、基础型式、基础埋深、下卧层（强度、沉降）等；如果是桩基础，需确定桩型、桩径、桩长、竖向承载力特征值等等。并应注意是否存在液化土层、大面积堆载、负摩阻、欠固结土层等特殊问题。

桥梁毕业设计结构设计

1结构设计 1.1方案比选 1.1.1设计标准和规范 设计标准 1、线路等级：公路一级 2、设计车速：60km/h 3、桥面设计宽度：双向四车道，两侧各设2.0m人行道，2m（人行道）+7m（车行道）+2m（分隔带）+7m（车行道）+2m（人行道）=20m。 4、桥面坡度：桥面横向坡度1.5%，桥面纵坡0.7%。 5、设计荷载：公路I级；人群荷载：3.0KN/m2。 6、地震基本烈度：7度，设计基本地震加速值为0.10g。 设计规范 1、公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范 JTG D62-2004 2、公路桥涵设计通用规范 JTG D60-2004 1.1.2方案比选概述 赫章大桥处于云贵高原乌蒙山脉北段。地势北高南低，属构造侵 蚀剥蚀型河谷地貌。大桥跨越赫章后河。桥区植被不发育，主要为荒地。桥区附近海拔1490m--1810m，相对最大高差320m。现对桥梁的形式进行方案比选，比选原则如下： （1）安全与舒适性 整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够 的强度、刚度、稳定性和耐久性，以满足桥梁安全性的要求。现代桥梁设计越来 越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击，以 满足桥梁舒适性的要求。 （2）适用性 桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下 应满足泄洪等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。 （3）经济性 设计的经济性应占较重要的位置。经济性除建桥费用，还应考虑未来综合发 展及养护和维修等费用。 （4）美观 一座桥梁，应与周围的景致相协调。有合理的结构布局和优美的轮廓是美观 的主要因素，不应把美观片面地理解为豪华装饰。在安全、适应和经济前提下， 尽可能使桥梁具有美观性。 根据该桥的桥位地质、实际地形和水文资料，综合各备选方案上部结构形式

有砟轨道道床断面

第一章路基地段道床 路基地段道床尺寸参数及代表符号见表1-1。 道床尺寸参数及代表符号表1-1 1.1单线路基地段 单线路基道床横断面见图1-1-1~1-1-4、单线路基道床断面尺寸如表1-1-1、图1-1-1 单线路基双层道床横断面（有缝线路）

图 1-1-4 单线路基单层道床横断面（无缝线路） 单线路基道床断面尺寸表 表 1-1-1 项目 道床尺寸（ mm ） 备注 编 号 轨道类型 轨 枕 类 型 道床 b D H H D m A1 轻型 Ⅱ 型 双层 2900 175 200 150 1.5 有缝线路 B1 单层 2900 175 250 － 1.5 A2 中型 Ⅱ 型 双层 3000 175 200 200 1.75 B2 单层 3000 175 300 － 1.75 A3 次重型 Ⅱ 型 双层 3100 175 250 200 1.75 B3 单层 3100 175 300 － 1.75 A4 重型 Ⅱ 型 双层 3100 175 300 200 1.75 B4 单层 3100 175 350 － 1.75 A5 次重型 Ⅱ 型 双层 3300 175 250 200 1.75 无缝线路 B5 单层 3300 175 300 － 1.75 A6 重型 Ⅱ 双层 3300 175 300 200 1.75 图 1-1-2 单线路基单层道床横断面（有缝线路） 图 1-1-3 单线路基双层道床横断面（无缝线路）

B6 （ 160km/h 及 以下）型单层3300 175 350 － 1.75 A7 Ⅲ 型双层（土 质路基）3400 185 300 200 1.75 B7 单层（岩 石路基）3400 185 350 － 1.75 A8 200km/h Ⅲ 型 单层3500 185 300 － 1.75 A9 单层3500 185 350 － 1.75 A1 0 250km/h Ⅲ 型单层 3600 185 350 － 1.75 注：1、表中“Ⅱ型”为新Ⅱ型混凝土轨枕、“Ⅲ型”为 2.6m 长Ⅲ型混凝土轨枕。 2、根据《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005 ）无缝线路轨道半径小于800m，有缝线路 轨道半径小于600m 的曲线地段，曲线外侧道床顶面宽度应增加0.1m。 1.2双线路基地段 图1-2-3 双线路基双层道床横断面（无缝线路）

结构设计的全过程

本文是送给刚接触结构设计及希望从事结构设计的新手的，其目的是使新手们对结构设计的过程以及结构设计所包括的内容有一个大致的了解，请前辈们不要见笑了，新人们有什么问题也可以在贴中提出来，大家共同讨论，共同进步.. 1)，看懂建筑图 结构设计，就是对建筑物的结构构造进行设计，首先当然要有建筑施工图，还要能真正看懂建筑施工图，了解建筑师的设计意图以及建筑各部分的功能及做法，建筑物是一个复杂物体，所涉及的面也很广，所以在看建筑图的同时，作为一个结构师，需要和建筑，水电，暖通空调，勘察等各专业进行咨询了解各专业的各项指标。在看懂建筑图后，作为一个结构师，这个时候心里应该对整个结构的选型及基本框架有了一个大致的思路了. 2)，建模(以框架结构为例)（关键） 当结构师对整个建筑有了一定的了解后，可以考虑建模了，建模就是利用软件，把心中对建筑物的构思在电脑上再现出来，然后再利用软件的计算功能进行适当的调整，使之符合现行规范以及满足各方面的需要.现在进行结构设计的软件很多，常用的有PKPM，广厦，TBSA等，大致都差不多。这里不对软件的具体操作做过多的描述，有兴趣的可以看看，每个软件的操作说明书（好厚好厚的，买起来会破产）。每个软件都差不多，首先要建轴网，这个简单，反正建筑已经把轴网定好了，输进去就行了，然后就是定柱截面及布置柱子。柱截面的大小的确定需要一定的经验，作为新手，刚开始无法确定也没什么，随便定一个，慢慢再调整也行。柱子布置也需要结构师对整个建筑的受力合理性有一定的结构理念，柱子布置的合理性对整个建筑的安全与否以及造价的高低起决定性作用...不过建筑师在建筑图中基本已经布好了柱网，作为结构师只需要对布好的柱网进行研究其是否合理.适当的时候需要建议建筑更改柱网.当布好了柱网以后就是梁截面以及主次梁的布置.梁截面相对容易确定一点，主梁按1/8~1/12跨度考虑，次梁可以相对取大一点，主次梁的高度要有一定的差别，这个规范上都有要求。而主次梁的布置就是一门学问，这也是一个涉及安全及造价的一个大的方面.总的原则的要求传力明确,次梁传到主梁，主梁传到柱，力求使各部分受力均匀。还有，根据建筑物各部分功能的不同，考虑梁布置及梁高的确定（比如住宅，在房中间做一道梁，本来层就只有3米，一道梁去掉几十公分，那业主不骂人才怪...）。梁布完后，基本上板也就被划分出来了，当然悬挑板什么的现在还没有，需要以后再加上...,梁板柱布置完后就要输入基本的参数啦，比如混凝土强度啊，每一标准层的层高啊，板厚啊，保护层啊，这个每个软件设置的都不同，但输入原则是严格按规范执行.当整个三维线框构架完成，就需要加入荷载及设置各种参数了，比如板厚啊，板的受力方式啊，悬挑板的位置及荷载啊什么的，这时候模形也可以讲基本完成了，生成三维线框看看效果吧，可以很形象的表现出原来在结构师脑中那个虚构的框架。 2.计算 计算过程就是软件对结构师所建模型进行导荷及配筋的过程，在计算的时候我们需要根据实际情况调整软件的各种参数，以符合实际情况及安全保证,如果先前所建模型不满足要求，就可以通过计算出的各种图形看出，结构师可以通过对计算出的受力图，内力图，弯矩图等等对电算结果进行分析，找出模型中的不足并加以调整，反复至电算结果满足要求为止，这时模型也就完全的确定了.然后再根据电算结果生成施工图，导出到CAD中修改就行了，通常电算的只是上部结构，也就是梁板柱的施工图，基础通常需要手算，手工画图,现在通常采用平面法出图了，也大大简化了图纸有利于施工。 3.绘图 当然，软件导出的图纸是不能够指导施工的,需要结构师根据现行制图标准进行修改，这就看每个人的绘图功底了，施工图是工程师的语言，要想让别人了解自己的设计，就需要更为详细的说明，出图前结构师要确定，别人根据施工图能够完整的将整个建筑物再现于实际中，这是个复杂的过程，需要仔细再仔细，认真再认真。结构师在绘图时还需要针对电算的配筋及截面大小进一步的确定，适当加强薄弱环节，使施工图更符合实际情况，毕竟模型不能完完全全与实际相符。最后还需要根据现行各种规范对施工图的每一个细节进行核对，宗旨就是完全符合规范，结构设计本就是一个规范化的事情.我们的设计依据就是那几十本规范，如果施工图中有不符合规范要求的地方，那发生事故，设计者要负完全责任的......总的来讲，结构施工图包括设计总说明，基础平面布置及基础大样图，如果是桩基础就还有桩位图，柱网布置及柱平面法大样图，每层的梁平法配筋图，每层板配筋图，层面梁板的配筋图，楼梯大样图等，其中根据建筑复杂程度，有几个到几十个结点大样图. 4.校对审核出图

铁路轨道工程知识点详解

绪论我国铁路的基本建设程序：(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用：引导机车车辆运行，承受车轮传来荷载，并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶，并将荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止轨道爬行。道床是轨枕的基础，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零； (2)当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义：轨距：指钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离（标准轨距1435）。 水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性。 前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性。 轨底坡：轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用：轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义：外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用：使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 设置方法：主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件（重要）。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R 的圆曲线，其曲率由零至1/R 逐渐变化。(2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m 半径的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。 计算条件：(1)缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。 (2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值，以满足旅客舒适度要求。 (3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。 (2)交叉设备：使机车车辆从一股轨道越过另一股轨道。主要有直角交叉和菱形交叉。 (3)连接与交叉的组合：具备转入和越过的双重功能。主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。 2.单开道岔的组成及构造:转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成 3.辙叉的有害空间：指从辙叉咽喉至实际尖端之间一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。 4.侧向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 (1)主要因素①对导曲线上列车未被平衡的离心加速度的控制。②对过岔时因轮轨撞击而导致的列车动能损失的限制。③因轨道的纵、横向弹性不均匀而产生的附加动力作用。 (2)主要途径:增大导曲线半径、减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角、加强道岔结构、采用变曲率的导曲线。 5.直向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 因素：①道岔平面冲击角②道岔里面不平顺③道岔刚度。 措施：①道岔不见采用新型结构和新材料②道岔平面及构造要合理的形式和尺寸③岔区轨道刚度均匀化 无缝线路 1温度力与伸缩位移轨温变化关系：两端固定的钢轨产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关；对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同；无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度 t ，轨长l 有关，与钢轨断面面积无关。 2伸缩区：在两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩；固定区：无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩；缓冲区：伸缩区两端的调节轨。 3基本温度力图绘制 路基工程 1路基工程1组成：三部分建筑物组成：路基本体，路基防护和加固建筑物，路基排水设备。2性质：一种有别于一般钢筋混凝土结构物的土工结构物3特点：路基主要由松散的土(石)材料所构成；完全暴露在大自然之中，对自然条件变化的影响十分敏感，抵抗能力差；同时受到轨道静荷载和列车动荷载的作用，表现出疲劳特性，且抵抗动荷载能力差。 3路堤边坡设计1内容：包括边坡形状的设计和边坡坡度的确定2原则：根据填料的物理力学性质，边坡高度和路堤基底的工程地质条件等确定3方法：如果良好，路堤边坡一般按规范给出数值进行设计。特殊填方边坡高度太大的路基，则应另行个设计。 4路堑边坡设计1原则：土的物理力学性质、岩层产状、