轨道电路

轨道电路地段作业维修技术手册

第一章轨道电路基本知识

轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。

一、轨道电路的组成

轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。

轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-1。

1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。

2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或阻抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。

3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。升压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路连接。

二、轨道电路的基本工作原理

轨道电路基本工作原理见图1-2.

当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，升压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，

使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。见图（a）。

当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），由于列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。

轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、直流型和交流型（包括脉冲型）之分等等。但工作原理基本上是一致的。目前我国使用最普遍的轨道电路制式是JZXC-480型交流轨道电路。

三、轨道电路的基本工作状态

轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。

轨道完整和空闲，轨道继电器正常工作时的状态叫做轨道电路的调整状态。调整状态的最不利条件是：电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴漏泄电阻最小。在《信号维护规则》中规定：“当轨道电路在规定范围内发送电压值最低、钢轨阻抗值最大、道碴电阻值最小、轨道电路为极限长度和空闲的条件下，受电端的接收设备应可靠工作。”

当轨道电路区段内有车时，轨道继电器应被分路而释放，这种状态叫做轨道电路的分路状态。分路状态的最不利条件是：电源电压最高，钢轨阻抗最小、道碴漏泄电阻最大，列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面脏）。在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内发送电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻值最大的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路（不含死区段），受电端的接收设备应可靠地停止工作。”

轨道电路的调整状态和分路状态是矛盾的两个方面，对调整状态最不利的条件，对分路状态最有利；对分路状态最不利的条件，对调整状态恰恰是最有利。因此在调整轨道电路时，应把他们统一起来。

在分析轨道电路的工作状态时，有几个技术专业术语，应介绍一下。

1.钢轨阻抗和道碴电阻。这将在下面介绍。

2.列车分路电阻。列车占用轨道电路时，轮对跨在轨道电路的两根钢轨间，这个跨在轨道上的轮对电阻，称为列车分路电阻。这个电阻由轮轴电阻和轮缘与钢轨轨面的接触电阻构成。由于轮轴电阻比轮缘与钢轨接触电阻小得多，轮轴电阻可以忽略不计，所以列车分路电阻实际上是轮缘与钢轨的接触电阻。列车分路电阻与轨道上分路车轴数、车辆载重情况及运行速度、轮缘装配质量和磨耗程度、轨面的洁净程度、是否生锈、有无撒砂、油污及其他化学绝缘层等因素有关。

3.分路灵敏度。列车分路电阻越小，越容易使轨道继电器释放；列车分路电阻越大，越不容易使轨道继电器释放。能够使轨道继电器释放的最大分路电阻值称为轨道电路的分路灵敏度。这个数值越大，表示轨道电路越灵敏。为了保证轨道电路可靠工作，我国规定：交流连续式及断续供电式轨道电路的分路灵敏度不得小于0.06Ω；驼峰轨道电路的分路灵敏度不得小于0.50Ω；不对称脉冲轨道电路及UM71轨道电路的分路灵敏度不得小于0.15Ω。

在进行轨道电路分路试验时，制作一根总电阻为0.06Ω的导线（用电桥测量），常称分路线，用这分路线封连轨道电路钢轨的任意处所。对JZXC-480型轨道电路，一般在受电端和送电端各分路一次即可。若分路时，轨道继电器释放落下，且继电器端电压小于2.7V，则为符合《信号维护规则》的要求。

四、轨道电路的基本参数

钢轨阻抗和道碴电阻是轨道电路的两个基本参数，理论上称为一次参数。它们是设计、调整轨道电路的依据。

（一）钢轨阻抗

钢轨阻抗是对交流轨道电路而言，对直流轨道电路，就是钢轨电阻。

钢轨阻抗由轨条阻抗和两根轨条连接处的接头阻抗串联而成。接头阻抗是由接头夹板的阻抗（包括夹板和钢轨的接触电阻）和接续线的阻抗（包括塞钉和钢轨的接触电阻）并联而成。夹板阻抗取决于夹板与钢轨的接触面的大小、清洁程

度和接触压力，其值的变化范围大，可以由很小很小的电抗值变化到无穷大，因此对钢轨阻抗的影响很大。钢轨接续线阻抗值较小，特别是变化量小，能保证钢轨阻抗值相对地稳定。

钢轨阻抗在轨道电路区段内是串联起来的，轨道电路越长，钢轨总阻抗越大，压降越严重。

我国钢轨阻抗和钢轨电阻的标准见表1-3。

（二）道碴电阻

作为传输线的两条钢轨是直接铺设在枕木和道碴上，两条钢轨之间的绝缘不像两条架空线之间那样好，因此，当电流流过钢轨时，在两条钢轨之间就会有无数个漏电流，沿着分布在轨枕和道碴中的无数个路径，从一条钢轨流向另一条钢轨，使钢轨电流由送电端到受电端越漏越少，这些漏电流通过的道碴路径所呈现的电阻，就叫道碴电阻，也称漏泄电阻。

道碴电阻在轨道电路区段内是并联起来的，所以轨道电路越长，道碴电阻越

小，电流的损失越严重。此外，道床的类型、道碴的厚度和清洁程度、轨枕的材质和数量、天气的温度和湿度、道口的数量等因素也直接影响道碴电阻值的大小。

为了防止轨道电路的电流由送电端到受电端漏泄过多，我国对道碴电阻规定了最小值，标准见表1-4。

五、钢轨绝缘的设臵

（一）轨道电路的极性交叉

相邻两轨道电路区段之间都有钢轨绝缘分隔，这种划分轨道电路范围id绝缘叫分界绝缘。

分界绝缘的设臵由设计部门根据设计规范和车站运输作业的实际需要综合分析确定。

轨道电路的极性交叉是交流连续式轨道电路采用的绝缘破损防护措施。如图1-5（a）所示，若分界绝缘两边的钢轨极性相同，当绝缘破损时，1G内虽然有车占用，但1GJ很可能由3G轨道电源供电而错误地保持吸起，这是十分危险的。解决的方法是改变任何一个轨道电路的电源的极性，例如改变1G的电源极性，见图1-5（b），使分界绝缘两侧的钢轨的电源极性相反，这就称为极性交叉。采取极性交叉后，当绝缘破损时，1G电源和3G电源叠加在1GJ上，其作用互相抵消，不致1GJ错误地保持吸起。正常情况下，1G内无车占用时，如果绝缘电阻大大下降，由于两组电源互相抵消，1GJ也可能落下，及时反映出绝缘破损故障。

极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率式电码轨道电路来说是频率交叉。

（二）极性绝缘

道岔区段轨道电路需要解决两个问题：第一，辙叉不应将轨道电源短路；第二，在正线或岔线上有车时均能使轨道继电器可靠地释放。为此，在道岔的辙叉部分增加一组绝缘，这叫极性绝缘；在正线和岔线的同极性钢轨之间增加一根连接线，这叫道岔跳线。

极性绝缘可以装设在直股（称为直股切割），也可以装设在弯股（称为弯股切割）。正线电码化区段的极性绝缘必须弯股切割；非自动闭塞区段的中间站，极性绝缘可安装在弯股，既便于维修，也可延长绝缘的使用寿命。

极性绝缘中的任何一组破损，均能使轨道电源短路。因此，电务部门应加强对极性绝缘的检查和维修；工务部门在极性绝缘处作业时应加强作业安全防护。

（三）侵界绝缘

道岔区段轨道电路的分界绝缘应安装在道岔警冲标内方，距离警冲标不小于

3.5m的地方。因为当列车或车辆的车轮停在警冲

标内方的轨道电路区段内时，若分界绝缘与警冲标

的距离小于3.5m（见图1-6），则其车钩及车身边

缘可能侵入邻线的建筑接近限界，危及邻线上通过

列车的安全，这是不能容许的。

但是，由于站场设备的布臵和运输作业的需要，不得不把分界绝缘设臵在警冲标内方小于3.5m的处所。当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，其中

间安装的分界绝缘称为侵入限界绝缘，简称侵界绝

缘。如图1-7所示，由于48DG范围内的车辆，其车

身边缘可能侵入50DG的限界，反之亦然，所以，当

排列经过50号道岔反位的进路时，必须检查48号道

岔定位和48DG空闲的条件，反之亦然。

侵入限界绝缘在信号设备平面图上以圆圈表示。无论电务作业和工务作业，在确认作业影响范围时，必须考虑有无侵界绝缘，并采取相应的防护措施。

警冲标是警告停车列车不准越过的标志。侵界绝缘的设臵是以道岔区警冲标

的位臵为依据的，所以警冲标的位臵应保持不变，更不能任意变更。工务部门进行拨道、更换道岔等施工作业时，应按警冲标的埋设标准核查警冲标的位臵；电务部门进行设备大修施工作业时，应调查警冲标的位臵，若发现不符合标准的，由工、电两部门共同研究后变更它们的位臵。

（四）关于轨道电路死区段的标准

轨道电路的钢轨绝缘应设臵在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，就不得不错开一段距离。在这段距离中，短路轨道电路，或有一轮对横跨，都不能使轨道继电器释放落下，这是很危险的，所以把这段距离称为轨道电路的死区段。死区段一般存在于道岔区。

关于轨道电路死区段，《信号维护规则》有两

个标准：

1.死区段的长度应不大于

2.5m，如图1-8所

示。对旧结构道岔，道岔内的死区段不大于5m。

2.两相邻死区段间的间隔见图1-9（a）所示，

或与死区间相邻的轨道电路的间隔见图1-9（b）所示，一般不小于18m；当死区段长度小于 2.1m时，其与相邻死区段间的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许15～18m。

（五）护轮轨绝缘

自动闭塞区段轨道电路，在高频电流的传输下，为了不使护轮轨对轨道电路构成短路环，影响轨道电路的正常工作，对护轮轨必须加绝缘节。

若护轮轨长度为200m以内，加两组绝缘节（两头）；若护轮轨长度超过200m 时，需中间每隔200m再加一组绝缘，如图1-10所示。

第二章线路修理中工务、信号分工

一、工务部门负责：

1.消灭钢轨爬行，防止钢轨顶死损坏轨端绝缘片和绝缘套管，造成短路。装有绝缘的接头轨缝在钢轨温度最高时,亦不应小于6mm，最大不得大于构造轨缝(宜保持在6-12mm之间）。在自动闭塞区段的区间或半自动闭塞区段的远方信号机内方，装有护轨的曲线桥梁上，当使用中间绝缘轨距杆时，护轨梭头及其螺栓都必须绝缘。

2.道岔转辙机前后两根轨枕按道岔标准图要求方枕。

3.尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142㎜，曲尖轨为152㎜，AT弹性可弯尖轨12号普通道岔为180㎜，12号提速道岔为160㎜。

4.道岔尖轨尖端处前三根轨枕捣固良好，要求尖轨与滑床板密靠（不允许有1㎜缝隙），其它处所不超过2㎜缝隙。尖轨连接杆、通长垫板、轨距杆必须绝缘，尖轨前装有托架角钢的枕木盒内不要安装轨距杆，在导曲线上的附加绝缘节后直股与曲股的钢轨不能互相连通，并应使用两头绝缘的轨距杆，以免造成轨道电流短路。道岔维修时不得损坏连接线和跳线。

5.保持道岔处的轨距的变化不超限度，基本轨不横移，尖轨走动灵活一致、不偏斜，前后爬行量不超20㎜。

6.尖轨部分不得有影响尖轨密贴的肥边。

7.尖轨尖端轨距标准为+1㎜、-1㎜。

8.道砟清洁，道砟顶面距轨枕顶面不小于20mm。

9.其它作业项目（如轨道几何尺寸、钢轨、轨枕、联结零件、轨道加强设备、路基、标记标志）按道岔综合维修标准维修。

二、信号部门负责：

1.密贴调整杆、尖端杆、连接杆及电动（空）转辙机、锁闭器和控制锁的安装装臵的维修和道岔密贴调整工作。

2.轨道电路钢轨接续线、跳线及送受电端接续线的钻孔。

3.轨道绝缘的定期检查和更换，并配合工务部门维修及更换装有轨道绝缘、连接线的有关工作时的绝缘材料、连接线的拆装。

第三章工电联合整治提速道岔的项目和标准

一、工务部门联合整治提速道岔的项目和标准

按工电分工要求，工务部门负责：一是心轨一动和二动拉板；二是拉板与心轨的连接螺栓；三是钢岔枕与钢轨间的连接螺栓。

1.尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2㎜缝隙，其余部分缝隙不大于1㎜。可动心轨应在轨头刨切部分与两翼轨密贴，缝隙

不大于1㎜。

2.尖轨尖端和直尖轨刨切点处及其它部分轨距为1435㎜，容许误差+3、-2㎜。

3.心轨与拉板间的螺栓紧固，无松动。

4.心轨的拉板与钢岔枕间距离大于10㎜。

5.钢岔枕方正，钢岔枕中心距相邻岔枕中心距离600㎜，偏差不超过20㎜。

6.尖轨爬行不超过20㎜，心轨爬行不超过10㎜。

7.顶铁与尖轨或与与可动心轨轨腰间隙应在0.1～0.2㎜之间。

8.尖轨或心轨与滑床台密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与钢岔枕的前三块滑床台必须密贴，有滑痕或缝隙不大于1㎜。

9.无影响道岔密贴的钢轨肥边。

10.滑床台无影响道岔转换的沟槽。

11.道岔转辙部分的水平、高低、轨向应符合提速道岔维修技术条件和《铁路线路修理规则》要求。

二、电务部门联合整治提速道岔的项目和标准

按工电要求，电务部门负责：一是可动心轨道岔的锁闭板、锁闭板下塑料绝缘垫片以及锁闭板与钢岔枕的连接螺栓；二是心轨一、二动拉板安装外锁闭块的的方孔；三是连接铁、锁闭铁及基本轨、尖轨连接的螺栓；四是与钢岔枕连接的托板螺栓。

尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在外锁闭处不应有密贴力，并保证在第一牵引点2㎜锁闭，4㎜不锁闭。

外锁闭在转换过程中，燕尾锁块动作平稳不磨轨底，锁闭铁处燕尾锁块应准确到位。

1.尖轨第一牵引点锁闭量大于或等于35㎜。

尖轨第二牵引点锁闭量大于或等于20㎜。

心轨第一牵引点锁闭量大于或等于35㎜。

心轨第二牵引点锁闭量大于或等于20㎜。

2.尖轨和心轨的第一、第二牵引点外锁闭两侧…定、反位?锁闭量之差不超过2㎜。

3.道岔动程的主要技术指标：

尖轨第一牵引点动程160㎜

尖轨第二牵引点动程75㎜

心轨第一牵引点动程117㎜

心轨第二牵引点动程68㎜。

道岔动程测量点在外锁闭燕尾块中心处。

4.锁闭杆、锁闭铁及连接铁安装平直，可动部分在转动过程中，动作平稳，油润灵活，无卡阻现象。

5.各种防护装臵齐全，固定良好，各种销子有防跳措施，作用良好，销子旷动量不大于0.5㎜。

6.基础托板角钢与钢轨垂直、平顺，道岔各部件安装偏移量不大于10㎜，转辙机外壳边缘与基本轨的直线距离偏差不大于5㎜。

7.转辙机与密贴检查器的表示杆缺口应调整到距指示标中心偏差不大于0.5㎜处。

8.两牵引点之间任一处夹10㎜以上异物试验时，应不能接通道岔表示。

9.S700K转辙机及密贴检查器杆件伸出部分应加长遮檐，密贴检查器表示杆在两钢轨中心部分应安装防护罩。

10.检查S700K转辙机及密贴检查器内部配线是否有磨损，对可能磨卡的处所应采取措施。

11.转辙机和密贴检查器底壳下部应填石碴，以减小振动和安装板弯曲。

12.转辙机、密贴检查器、外锁闭装臵、安装装臵均应符合提速道岔维修标准。

三、在轨道电路区段作业需遵守以下规定

在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

2.换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面不小于70 mm2的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图3-1。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

3.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

①.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

②.换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间横向各设一条截面不小于70 mm2。的铜导线。导线两端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图3-2。

4.更换钢轨时，应有电务人员在场配合。

5.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设臵好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成。

6.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行停电。

更换钢轨、道岔及连结零部件，遇有下列情况之一时，必须先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。

1.更换带有回流线的钢轨。

2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板、辙叉等)。

3.有接触网的线路上，在同一地点同时更换两股钢轨或夹板。

4.更换整组道岔。

更换工作完毕，必须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除临时安全设施。

在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定：

1.养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，均必须有与轨道电路的绝缘装臵。

2.单轨小车、吊轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。

第四章轨道电路区段作业注意事项

为进一步规范现场作业人员、防护员的日常标准化作业行为，针对在区间、轨道电路区段等不同地段的不同作业项目，特做以下规定，望在今后作业中能严格遵照执行。

一、防护用品、设臵防护、通知列车运行情况、下道避车

1.现场防护员应携带对讲机、信号旗、喇叭、防护所需的各种信号标志、《防护记录本》等，驻站联络员应携带对讲机、《防护记录本》等，现场负责人和现场安全员应佩戴对讲机；上道前防护员和现场负责人、安全员之间必须统一对讲机频道并进行试通话，对使用不良的应及时进行更换；在作业过程中应经常核查对讲机所用频道是否有变化。

2.如工器具发出的噪音，影响监听列车运行情况时，现场防护员、现场负责人所使用的对讲机必须配套耳机，安全员所使用的对讲机可不配套耳机。

3.驻站联络员不得干与工作无关之事（包括多组人员共用一个驻站，而驻站又需要为其中一组或其它单位办理施工封锁要令、登销记手续等），如遇特殊情况，待线上作业人员、机具全部下道后方可办理其它业务。

4.现场防护员与作业人员之间应保持10米左右的距离。在区间作业，现场防护员无车时显示红色信号旗（灯），闭塞车时显示黄色信号旗（灯），列车开来时收起信号旗（灯）；站内作业，在无列车、调车的情况下，无车和闭塞车时，显示黄色信号旗（灯），列车开来时收起信号旗（灯），如可能影响邻线接发列车或有调车作业时，可不用信号旗（灯）显示列车运行情况。接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，现场防护员均应严格按《安规》第2.2.17条规定的方式使用喇叭、信号旗及时通知现场负责人和作业人员。

5.在线路上作业时，防护员可单人设臵、撤除各种防护信号标志，但必须在路肩或路旁走行，严禁上线行走。

6.接到列车运行情况的通知后，由现场负责人负责通知现场作业人员，同时现场防护员、安全员负有监督义务。

7.作业中如遇来车，由现场负责人和现场防护员共同组织，全体作业人员到安全处所下道避车、迎车。全体人员下道后，应站成一列（顺线路方向），现场负责人站在来车方向队列的前端，防护员站在离队列约10m左右的地方，高举卷起的黄色信号旗迎车。如在桥梁上作业，全体作业人员到避车台上避车时可不列队，到桥头桥尾外避车时也需要列队，严禁作业人员靠在人行道栏杆上避车。如在隧道内作业，来车时必须到避车洞内避车，此时可以不列队；防护员可站在避车洞内用白色灯光迎车，听到司机鸣笛后应迅速收起迎车信号；在隧道外避车时，也应按规定迎车。休息时人员应集中在一个安全的地方，严禁坐在钢轨、轨枕头

及道床边坡上；如遇来车时作业人员可不列队迎车，但不得随意乱串。小站在站内作业如遇时来车，全体作业人员应到线路两侧的路肩上列队迎车，两线间不得停留人员；像点岱沟等大站场作业如遇来车时，必须按照《安规》第3.2.3条中的规定避车、迎车。

二、几个工区共用同一驻站联络员

1.多个单位综合利用“天窗”在同一区间作业，需在邻站办理登销记手续，本工区又无法派人到邻站驻站，必须由邻站工区设臵驻站联络员，负责给作业现场防护。本工区负责人在施工前一天要向邻站工区负责人说明作业内容、时间、地点、施工负责人、现场防护员姓名和联络方式及注意事项等，邻站工区负责人需向施工工区负责人提供驻站联络员的姓名，同时双方应做好记录；邻站工区负责人在次日班前会上必须把上述情况向驻站联络员详细说明，并有针对性的做好安全预想工作。

2.邻站工区负责设臵驻站联络员，本工区负责设臵现场防护员及需增设的中间防护员，防护员应严格按规定进行防护，如增设的中间防护员使用对讲机联系有困难时，应使用区间电话进行防护。

3.同一区段不同工区共用驻站联络员时，由区段负责指派执行工区；不同区段共用驻站联络员时，由段调度员负责协调，区段指派执行工区。

4.指派的驻站联络员必须按规定做好通话记录，通话内容不同时，必须在《防护记录本》内分别做好记录，各组作业完毕后，由现场防护员通知邻站驻站联络员负责销点，并向调度员汇报完成情况。

5.驻站联络员要随时与现场防护员保持联系，对讲机或区间电话联系不畅时，应使用手机联系（防护员之间要相互掌握对方电话号码），如联系中断，现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。

6.不需利用“天窗”的作业，如遇上述类似情况时，应比照本通知进行办理。

三、轨道电路区段作业

1.办理闭塞手续后，严禁在道岔区进行线上作业。

2.办理闭塞后，在确保不可能影响正常接发列车的情况下，可继续进行线上作业，否则只能进行整外观等不影响正常接发列车的线下作业。

3.办理闭塞手续后，严禁在绝缘接头前后各10米范围内进行任何作业。

4.凡违反上述三条规定者，一经发现将按段相关规定进行加倍处罚，对造成事故、故障者将进行下岗、降级处理。

5.在作业前，现场负责人必须全面检查绝缘接头、信号部门的连接线、跳线，尤其是钢轨底部等隐蔽处所和各连接部位，发现可能出现联电的，应及时通知信号部门共同处理。

6.在轨道电路区段上作业，副工长及以上管理人员必须亲自跟班作业。

7.在轨道电路区段作业时，使用的工器具必须有良好的绝缘装臵。起道、拨道作业时，不得将起拨道机放臵在绝缘接头和有引接线、跳线的轨枕盒内；捣固时，要防止镐头等砸坏引接线、跳线或同时碰触绝缘接头两侧钢轨、两股钢轨、一股引接线与另一侧钢轨等；作业时不得随意乱扔、乱放工器具。

8.各工区、区段要加大日常对管内绝缘接头及信号部门设备的检查力度，发现问题及时处理。需信号部门配合的作业，应以“配合通知书”的书面形式通知信号工区配合进行整治，并要根据日常的检查结果，有计划地将需工电联合整治工作任务纳入到“天窗”内进行整治。

轨道电路

轨道电路 概述 车站是列车交会和避让的场所，因此在车站内铺设有道岔。列车在站内运行的径路叫进路，进路由道岔位置决定。为了防护进路，在进路的入口处设置有信号机。 现场设备主要由三种：一是信号机，包括进站、出站和调车信号机；二是道岔；三是进路，它由轨道电路和道岔组成。 第一部分轨道电路 为了监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备连续起来，以便保证列车的运行，在线路上安设轨道电路。 第一节轨道电路的组成原理与种类 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，（目前所采用的类型，多以轨道绝缘在两端作为分界），并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备及受电设备等主要元件所组成。 2 1 4 2-钢轨绝缘；3-送电端；4-限流器；5-受电端）图中一端为送电端，设置送电设备。送电设备有轨道电源和防止过载电流

的限流装置。另一端为受电设备，受电设备主要是轨道继电器。一般轨道电路是由三个主要部分组成的 ①送电端：主要有电源设备，限流装置和引接线 ②线路：主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘； ③受电端：主要有引接线和轨道继电器。 轨道电路的基本工作原理： 平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流通过轨道继电器线圈，使它保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路。 GB 当列车进入轨道电路时，即线路被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，形成很大的分流作用，并使电源输出电流显着加大，限流电阻上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低，因而流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路。信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。 由此可知，轨道继电器GJ监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。 由此可见，轨道电路能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。 有闭路式和开路式轨道电路

轨道电路

轨道电路课外读物 第一节轨道电路的发展史 一、轨道电路发展史 铁路最初的雏形是没有轨道电路的，但随着列车对数的增加和运行速度的提高，火车事故率开始飞速增加，不能明确反映列车空闲与占用轨道是导致火车事故频发的主要因素，为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。 我国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在我国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了我国铁路信号技术发展的基础。 1924年，我国首先在大连——金州间，沈阳——苏家屯间建成自动闭塞，采用了交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是我国最早采用的轨道电路。 我国的轨道电路发展分为直流轨道电路、交流连续式轨道电路和交流计数电码、移频、高频轨道电路（包括计轴设

备）、无绝缘轨道电路等几种。 （一）直流轨道电路 直流轨道电路又分为：普通直流轨道电路和直流脉冲轨道电路 1、普通直流轨道电路 京奉（现沈阳）铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是我国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。 在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗

基于轨道电路的ATC系统

基于轨道电路的ATC系统 基于轨道电路的ATC系统，包括基于模拟轨道电路和数字编码轨道电路的ATC 系统，在城市轨道交通中得到大量使用，尤其是后者，本章介绍用于我国城市轨道交通的各种基于轨道电路的ATC系统。 第一节西屋ATC 西屋信号有限公司(WestinghOUSe Signals Ltd，简称WSL)的ATC，充分利用WSL多模式列车自动防护系统TBSl00的灵活性。系统具有很强的可维护性，一旦发生故障，修复时间可以尽量缩短。这种高水平的可维护性是通过广泛采用下列技术来实现的： 用自诊断法和发光二极管指示或故障提示，进行有效的故障报告，可快速找出故障所在；使用模块化“在线可更换单元”，可更换失灵的模块，快速排除故障；尽量减少在不可及地点(例如隧道内)的设备；各系统一般分散布置，某些方面采用冗余，以提高系统可用性。 WSL的ATC已在世界各地的地铁系统上运营，在我国则用于北京地铁系统和天津 地铁l号线。 一、系统组成 WSL的ATC由TBSl00ATP和AT0系统、FS一2500无绝缘轨道电路、基于WE—STRACE处理器的联锁，以及WESTCAD监控系统组成。所提供的设备主要为模块式， 便于扩大功能或延伸系统。 该系统大量采用处理器技术。例如，轨道电路以处理器为基础，联锁采用处理器，ATP和AT0车载系统及轨旁系统基于处理器为基础，ATS系统也采用处理器。正线列 车行车间隔采用自行开发的“多列车模拟器”。 基本的信号功能采用WESTRACE处理器为基础的联锁装置来实现。它包括特别 设计的模块，可以与无绝缘轨道电路直接衔接。WESTRACE联锁装置将接通本地或远 程终端，并有端口供连接维修用的便携式计算机。 ATP子系统采用最新的TBSl00系统。这种系统极为灵活，并采用了最新的技术 成果。ATP系统利用联锁通过轨道电路传来的信息，决定列车的运行速度。 ATO子系统采用与TBSIOOATP系统相同的基本车载模块。它载有有关轨道布置 和坡度的所有资料，能优化列车控制指令。它配备双向站台列车通信系统，确保能与ATS系统直接衔接，从而优化列车的运行。AT0还能从ATP系统中提取数据，以判断 前方信号情况。 ATS子系统使用WSL最新的WESTCAD控制与显示系统。每个WESTRACE联 锁接通一台WESTCAD控制终端，以便对该区域进行就地控制。它还通过电信链路， 接至控制中心。控制中心的WESTCAD终端可以遥控正线上的所有路线、信号机和 道岔。， 系统正常时，ATC系统自动控制正线运行的列车，必要时调度员可人工介入控制。控制中心故障时车站信号系统由车站值班员人工控制。在控制中心ATS正常时，可对 全部正线列车进行监控，并对车辆段内列车进行追踪、监视。 二、ATP子系统 ATP系统可先按照目标距离模式来设计，这是可以满足城市轨道交通初期运营要 求的最经济的低风险模式。在“目标距离”系统中，每列列车被告知它可以安全行驶的目标距离，据此列车决定到达该点的安全速度。即使发生某些故障，列车仍能以一定的限制速度行驶。

轨道电路讲解

轨道电路 一．交流480轨道电路。 （一）工作原理： 交流电源经由BG1变压器降压后送到轨道电路，经过轨道的传输，在受电端经过BZ4变压器，使钢轨线路的特性阻抗与继电器阻抗相匹配，然后经过继电器内部的桥式整流器，使继电器励磁吸起。当列车进入轨道区段时，由于车轮的分路作用，轨道继电器励磁落下。 （二）各器材的作用： ⒈熔断器的作用 防止室外轨道电路因故在某个区段将电源短路时，造成室内电源屏中的熔断器烧断。 ⒉轨道变压器的作用 （1）将室内发送出的高电压变成轨面所需的低电压 （2）利用轨道变压器的Ⅱ次侧可输出多种电压的特点，做到对轨道电路的调整。 （3）起隔离供电作用，减少绝缘节破损对轨道电路的影响。 ⒊限流电阻的作用 （1）防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器。 （2）可对轨道电路的调整起到一定作用。 （3）可改善轨道电路的分路特性。 ⒋中继变压器BZ4的作用 （1）将从轨面上传过来低电压信号变成高电压，送回室内动作轨道继电器。 （2）减少信号在电流传输过程中的衰耗。 （3）改善整个回路的阻抗匹配器的条件。 ⒌轨道继电器JZXC-480的作用。 室内送回的交流信号（73、83端子），经过整流再送到轨道继电器线圈（1、4端子）上动作继电器衔铁，所以在继电器插座扳上，可测得交流、直流两种电压。 二．25HZ相敏轨道电路 （一）工作原理 从电网送入50HZ电源，经专设的25HZ分频送出轨道电路的专用电源。轨道线圈的电压由轨道变压器降压后再经扼流变压器降压送至轨面，传输到受电端，经扼流变压器升压后送至轨道变压器再次降压，有电缆传输至轨道继电器的轨道线圈上，而轨道继电器的局部线圈电压由局部分频器直接供给。当轨道电压和局部电压达到规定值，且局部电压相位超过轨道电压90度时，轨道继电器励磁吸起。 （二）各器材的作用 ⒈ 25HZ分频器 25HZ分频器是一种利用参数激励震荡原理构成的铁磁震荡器，由其向轨道电路提供25HZ轨道线圈电压和局部线圈电压。 ⒉二元二位继电器 25HZ相敏轨道电路采用的二元二位继电器（型号为JR-JC-66/345型插入式）是一种交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立成的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作。型号JRC1-70/240 ⒊扼流变压器 扼流变压器在轨道电路中的作用是用以构通牵引电流。变比1:3

轨道电路

、轨道电路

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第三篇 基本常识 第一章 轨道电路 第一节 轨道电路的基本概念 一、轨道电路定义 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接 上送电设备和受电设备构成的电路。它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车占用。轨道电路是构成现代化铁路信号设备的基础，它能否正常工作，直接关系到行车安全和行车效率。最简单的轨道电路构成形式如图3.1.1.1所示。 图3.1.1.1 轨道电路的结构 二、构成说明 轨道电路的送电设备安装在送电端（又称电源端或始端），它由轨道电源E 和限流器RX 组成。根据轨道电路的类型不同，轨道电源可以用铅蓄电池浮充供电（或其它直流电源），也可以用轨道变压器或变频器、信号发生器供电。限流器一般为电阻器，也可以采用电抗器，它的作用是保护电源设备不因过负荷而损坏，并保证在列车占用轨道电路时，轨道继电器能可靠地落下，对某些交流轨道电路而言，它还兼有相位调整的功效。轨道电源采用由电子器件组成的信号发生器时，一般都不设限流器。 轨道电路的接收设备安装在受电端（又称继电器端或终端），目前接收器主要采用的是继电器（称轨道继电器GJ ），由它来接收轨道信号电流。电子轨道电路的接收设备一般都采用电子器件，其作用和轨道继电器相同。 轨端接续线是为了减小钢轨的纵向电阻，而在轨条的连接处增设的。 钢轨绝缘的作用是分割两相邻轨道电路，从电的方面加以绝缘，但是，相邻钢轨线路之间通过大地仍保持着联系，从而给电流形成了附加通路，使轨道电路的传输复杂化。 两组绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。 安装方式：送电和接收设备一般放在轨道旁的继电器箱、变压器箱（分散）或信号楼内（集中），直接由引接线（钢丝绳）或通过电缆再由引接线接向钢轨。 三、原理分析 当轨道电路控制区段内的钢轨完整，且无列车占用（即线路空闲）时，通过轨道继电器的电流比较大，轨道继电器励磁吸起，前接点闭合，利用轨道继电器前接点的闭合条件，接 送电端 限流器（RX） E 轨道电源引接线 轨道继电器（GJ） 受电端 钢轨绝缘 钢轨线路 轨端接续线

第六章 基于轨道电路ATC系统

第十一章基于轨道电路基于轨道电路ATC ATC系统系统 ? 第一节：西门子第一节：西门子ATC ATC 第二节：US&S US&S ATC ?第二节：第二节：US&S ATC US&S ATC

第节第一节西门子西门子ATC ATC 一系统构成 一、系统构成 参考图11-2参考图 西门子的西门子的ATC ATC系统按系统功能可划分为系统按系统功能可划分为44个层次 1、操作层（中央层） 2、轨旁层（车站层） 3、轨道层 车载层 4、车载层

二系统特点 二、系统特点安全与效率特性的兼顾 1．安全与效率特性的兼顾 ATP ATP安全系统按故障安全系统按故障——安全原则设计，采用冗余障用 技术技术((车裁车裁ATP ATP为计算机为计算机22取2系统，轨旁系统，轨旁ATP ATP为为3取2计算机系统计算机系统))，ATS ATS系统采用双套冗余系统，系统采用双套冗余系统，系统可靠性和安全性高 系统可靠性和安全性高。

采用多级控制方式，有控制中心控制采用多级控制方式，有控制中心控制((人工及自动人工及自动))、RTU RTU后备自动控制、车站控制后备自动控制、车站控制((人工及自动人工及自动))方 式。式。 模块化设计，故障识别及自动控制模式的自动转模块故障动制模动转换，系统可用性高，且便于维修。 以单个信号机及单个列车为基本单元的自动功能设定及取消 设定及取消。

自动功能设定的多种操作方法，如控制中心或车站对单个信号机，整个联锁区或控制中心对所有站对单个信号机整个联锁区或控制中心对所有 信号机自动功能的设定和取消，控制中心对单个 列车或全部列车自动功能的设定及取消。 灵活、多样、简便的人工介人控制手段。

25HZ轨道电路故障处理及日常维护

题 目：25HZ 轨道电路故障处理及日常维护 专 业： 自动化

目录 摘要................................................................ I 第1章前言 (1) 1.1 轨道电路概述 (1) 1.1.1 轨道电路作用及构成 (1) 1.1.2 轨道电路的原理 (1) 1.1.3 轨道电路分类 (1) 1.1.4 轨道电路的工作状态 (2) 第2章 25Hz轨道电路 (1) 2.1 25Hz轨道电路概述 (1) 2.1.2 25Hz相敏轨道电路的发展 (1) 2.1.2 25HZ轨道电路的特点 (2) 2.2 97型25 Hz相敏轨道电路的运用特性 (2) 2.2.1 97型25 Hz相敏轨道电路范围 (2) 2.2.2 97型25 Hz相敏轨道电路主要特点 (2) 2.2.3 97型25 Hz相敏轨道电路主要技术指标 (3) 2.2.4 97型25 Hz相敏轨道电路工作原理 (4) 第3章 25Hz轨道电路的组成 (5) 3.1 25Hz轨道电路设备的基本组成 (5) 3.2 97型25 Hz相敏轨道电路的元器件 (5) 第4章 25HZ轨道电路的故障处理及日常维护 (7) 4.1 轨道电路的处理程序 (7) 4.2 97型25HZ相敏轨道电路故障查找方法 (7) 第5章常见故障的分析与判断 (9) 5.1 常见故障的判断方法 (9) 5.2 常见故障案例 (13) 第6章轨道电路的日常维护与常见仪表的使用 (15) 6.1 轨道电路的日常维护工作 (15) 6.2 仪表的使用 (16) 结束语 (17) 致谢 (18) 参考文献 (19)

轨道电路故障处理

轨道电路故障处理标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

轨道电路故障处理 轨道电路用来检查进路是否空闲，反映区段或进路的锁闭和解锁状态，监督列车和调车车列的运行情况。 当轨道电路故障时会出现两种情况： 1、有车占用无红光带。 2、无车占用亮红光带。 原因分析： 1、有车占用无红光带：当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因： 1、在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。 2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。 3、一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。 4、因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。 5、室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。 2、无车占用亮红光带：发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔

丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。 一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是

几种常见的轨道电路

非工频轨道电路：采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如75赫交流轨道电路，25赫相敏轨道电路，移频轨道电路和亚音频轨道电路均属这种类型。 工频轨道电路：采用工业电流频率作为轨道电路的电流频率。这种电路可由工业电网供电，广泛应用在蒸汽、内燃和直流电力牵引区段。中国铁路车站轨道电路主要采用工频轨道电路，如整流式轨道电路和50赫二元型相敏轨道电路均属这种类型。 交流轨道电路：采用交流电作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源波动的调整性能好，能在各种不同和复杂的条件下工作，应用广泛。交流轨道电路按轨道电流的频率可分为工频轨道电路和非工频轨道电路。 直流轨道电路：采用一次电池或蓄电池作为电源的轨道电路。这种轨道电路的特点是电源可靠，电路和元件结构简单，但电源维护工作量大，抗迷流干扰的能力差，受轨道电路电容性蓄电效应的影响时分流感受不好。因此，应用较少。 脉冲轨道电路：向钢轨中发送按规定频率和编码的断续电流，接收端只有在收到这种规定的脉冲电流时，轨道继电器才动作的电路。这种

轨道电路具有长度大、分路灵敏度高和能防止迷流干扰等优点。编码的脉冲轨道电路又称电码轨道电路。 一送一受轨道电路：在车站内有分支的钢轨线路上，只设有一个接收设备。其基本结构同交流轨道电路基本相同。 一送多受轨道电路：在车站内，钢轨有分支的线路上，钢轨线路的每个分支端都设有接收设备。这种电路同一送一受轨道电路比较，在线路的分支端有较高的分路灵敏度。由于使用的设备较多，一般只在衔接到发线的道岔区段轨道电路采用。

ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术

湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文 课题：ZPW-2000A型轨道电路的原理和技术专业：城市轨道交通控制 班级：城市轨道交通控制312-3班 学生姓名：李魁 指导单位：广铁（集团）公司 指导教师：霍芳

二零一五年四月十九日 摘要 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上，结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统，与UM71无绝缘轨道电路一样采用电气绝缘节来实现相邻轨道电路区段的隔离。电气绝缘节长度改进为29m，电气绝缘节由空芯线圈、29m长钢轨和调谐单元构成。 调谐区对于本区段频率呈现极阻抗，利于本区段信号的传输及接收，对于相邻区段频率信号呈现零阻抗，可靠地短路相邻区段信号，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。同时为了解决全程断轨检查，在调谐区内增加了小轨道电路。 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路分为主轨道电路和调谐区小轨道电路两部分，小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。 主轨道电路的发送器由编码条件控制产生表示不同含义的低频调制的移频信号，该信号经电缆通道（实际电缆和模拟电缆）传给匹配变压器及调谐单元，因为钢轨是无绝缘的，该信号既向主轨道传送，也向调谐区小轨道传送，主轨道信号经钢轨送到轨道电路受电端，然后经调谐单元、匹配单元、电缆通道，将信

zpw-2000a轨道电路故障判断和处理程序解析

ZPW-2000A 轨道电路故障判断和处理程序 一、判断故障区段 1.对分割区段,轨 2亮红时,影响轨 1也亮红,所以首先查轨 2,若轨 2恢复,轨 1仍然亮红,再查轨 1。 2. 对红灯转移区段,当通过信号机红灯灭灯且该信号机防护的区段亮红时,该信号机的前方区段也亮红,应先查信号机防护的区段。 3. 对站联区段,当发车线与邻站分界区段亮红时,应先判断邻站的站联条件是否送过来, 可先观察该区段组合的 GJ (邻、 DJ (邻是否吸起,若吸起,说明邻站已将站联条件送过来;若未吸起,再到区间综合柜零层相应端子测试电压是否送过来。若条件未送过来, 故障在邻站, 需邻站查找。二、判断室内外故障 判断清楚故障区段后,再判断故障在室内还是室外。在区间综合柜的电缆模拟网络盘上进行测试判断,先测试发送电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压,再测试接收电缆模拟网络的“电缆”塞孔电压。与正常测试数据进行对比, 若发送电压不正常,故障在室内发送电路。若发送“电缆” 电压正常,接收电压不正常,故障在室外。若发送电压和接收电压均正常,故障在室内接收电路。 三、室内故障判断处理 1. 室内发送电路故障判断处理 a. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压正常,而“电缆”电压不正常,则电缆模拟网络故障,更换电缆模拟网络即可。 b. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频均正常,电缆模拟网络“设备”电压不正常,故障点在发送器的发送输出 s1、 s2端子至发送模拟网络端子 1、 2间的电线及继电器接点条件上。 c. 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频不正常, “+ 1” 衰耗盘测试发送功出电压、载频、低频正常,此时,若仅移频报警,轨道电路不亮红,则更换发送器即可。

无绝缘轨道电路

Z PW-2000R型无绝缘移频自动闭塞 系统说明 第一章移频自动闭塞基本知识 第一节自动闭塞概述 一、自动闭塞的基本概念 铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。 目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。 闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间内，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。 区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。 区间分为三种： 1、站间区间――车站与车站间构成的区间。 2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。 3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机 与通过信号机间。 自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。在每个闭塞分区内装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。 自动闭塞的优点：

轨道电路故障处理

轨道电路故障处理 轨道电路用来检查进路是否空闲，反映区段或进路的锁闭和解锁状态，监督列车和调车车列的运行情况。 当轨道电路故障时会出现两种情况： 1、有车占用无红光带。 2、无车占用亮红光带。 原因分析： 1、有车占用无红光带：当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。这类故障发生在室外设备的主要原因： 1、在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。 2、轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。 3、一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。 4、因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。 5、室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。 2、无车占用亮红光带：发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。确认为室外故障时，再去室外处理。判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。轨道电路开路故障：轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。轨道电路短路故障：短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。 一、轨道电路常见故障的判断与处理方法 1、轨道电路故障类型 ①开路故障：从轨道室内送电开始到受电回到室内轨道继电器，任何一点断开都不能使轨道电路正常工作，我们称其为轨道电路的开路故障。也是轨道电路故障中比较简单的故障，比较容易判断。 ②短路故障：轨道电路回路中两线间有任意一点混线短路，或是达到一定程度的分路电流就可影响轨道电路的正常工作，我们称其为轨道电路的短路故障。短路故障的判断处理比较复杂，各种因素比较多，须采取一些特殊的处理方法。 2、轨道电路故障的判断首先要判断清楚故障性质，即是开路故障还是短路故障。基本思路是：开路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压升高，电流减小。短路故障：从故障点到受电端电压下降，电流减小。故障点到送电端电压下降，电流增大。 25周相敏轨道电路故障判断开路和短路的基本方法：必须先从送电端着手，测量送电端限流电阻上的压降，即可判断轨道电路故障的性质，其基本原理就是欧姆定律。当测量限流电阻的电压比正常测试的记录电压降低时，是开路故障；当测量限流电阻的电压比正常测试的记录电压升高时，是短路故障。 3、轨道电路故障的查找处理轨道电路故障一般发生在室外的机率比较多，今天只介绍室外轨面故障的查找处理。其他方面的以后有机会再探讨。

高铁与既有ZPW-2000A轨道电路系统的区别要点

高铁与既有ZPW-2000A轨道电路系统的区别 针对高速铁路轨道结构和列车运行速度高等特点，则要求所提供的高铁ZPW-2000A/K无绝缘轨道电路系统应具有高可靠性和高安全性。它是在既有线ZPW-2000A无绝缘轨道电路基础上，对其优化而提出的高速铁路ZPW-2000A轨道电路系统。与既有的ZPW-2000A 无绝缘轨道电路系统相比，在以下几个方面对进行了升级和改进：(1)高铁ZPW-2000A/K轨道电路系统取消了既有线ZPW一2000A无 绝缘轨道电路系统大量的继电编码逻辑电路，采用无接点的计算机编码方式。 (2)发送器由既有线的“N+1”冗余方式改为“1+1”的冗余方式，最大限度地降低了因设备故障而影响行车的故障。 (3)将既有ZPW-2000A无绝缘轨道电路的调谐单元和匹配单元整合 为一个调谐匹配单元，减少了系统的设备数量，提高了系统的可靠性。 (4)根据高速铁路的道床电阻高的特点，将既有线补偿电容按频率选择容值优化为一种容值，减少了补偿电容的种类。 (5)补偿电容采用了全密封工艺，一方面补偿电容的容值稳定性，另一方面延长了其使用寿命，从而，提高了轨道电路系统工作的稳定性。 (6)增加了空心线圈的导线线径，从而，提高了设备的安全容量，使轨道电路系统工作更加稳定可靠。 (7)高铁ZPW-2000A/K轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，使得

轨道电路系统能够及时准确地对轨道电路工作的临界和故障状态，较为准确地给出预警或报警，为系统的“状态修”提供了技术保证。(8)对于站内ZPW-2000A轨道电路，在大秦线的基础上，使道岔分支长度由小于等于30m延长到的120m，提高了机车信号车载设备在站内使用的安全性，提高了轨道区段划分的灵活性。 (9)对高铁ZPW-2000A轨道电路系统相关的配套器材，增加了相应的技术指标要求，大大提高了高铁ZPW一2000A轨道电路系统工作稳定性。 如：对扼流变压器增加不平衡牵引电流和大电流条件下的电气指标要求。 （10）区间小轨道：不纳入联锁，一旦小轨断轨和占用，地面信号显示不变，要求工务部门加强小轨的巡视，电务部门加强报警信息的调阅。

轨道电路的基本原理

（轨道电路的基本原理） 以铁路的两根钢轨作为导体两端加以机械绝缘或电气绝缘接上送电和受电设备构成的电路。（轨道电路的作用） 1.监督列车的占用 2.传递行车信息 （轨道电路主要用于区间和站内） （工频交流轨道电路的构成） 送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、钢轨接续线、钢轨 （工频交流轨道电路工作原理） 1.当轨道电路完整且无车占用时，交流电源由送电端经钢轨传输至受电端，轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。 2.当车占用轨道电路时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道呗占用。 （电气化牵引区段的轨道电路的要求） 1.必须采用非工频制式的轨道电路 2.必须采用双轨条式轨道电路 3.交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应赠加绝缘节 4.钢轨接续线截面加大 5.道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻。 （电气化轨道电路均采用25HZ相敏轨道电路） （扼流变压器：为保证牵引电流顺利流过绝缘节） （25HZ轨道电路原理） 25HZ电源屏分别供出25HZ轨道电源和局部电源。轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外，经送电端25HZ轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路、送回室内、经过防雷补偿器（Z）、25HZ防护盒（HF）给二元二位轨道继电器（GJ）的轨道线圈供电。局部线圈的25HZ电流由室内供出。当轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，表示轨道电路空闲。列车占用时，轨道电源被分路，GJ落下。若频率、相位不符合要求时，GJ也落下。这样，25HZ相敏轨道电路就具有相位鉴别能力，即相敏特性，抗干扰性能较高。 （25HZ部件：防护盒、防雷补偿器、25HZ轨道变压器） （97型25HZ相敏轨道电路的改进） 1.提高绝缘破损防护能力 2.取消不设扼流变压器的送、受电端的单扼流轨道电路 3.改变扼流变压器的连接方式 4.优化电源屏的匹配 5.改进交流二元继电器 6.增加扼流变压器的类型 7.改善移频电码化发送条件 8.极限长度延长 9.提高了系统的抗干扰能力 （97型25HZ相敏轨道电路的电气特性） 调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于18V，即高于轨道继电器工作值（15V）的20%，以保证继电器可靠吸起。用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受电端轨面任一处分路时，轨道继电器端电压（分路残压）应不大于7.4V，而轨道继电器的释放值是8.6V，留有一定余量，以保证前接点可靠断开。 （25HZ相敏轨道电路的的种类） 按送、受电端分：送、受电端均设扼流变压器和送、受电端均不设扼流变压器 根据受电端设置情况：一送一受、一送两受和一送三受轨道电路。 （对驼峰电路的技术要求） 应变速度快、分路灵敏度高、对高阻轮对及瞬间失去分路效应的车辆应予以防护等。 （驼峰电路的特点） 1.轨道长度较短，一半小于50M 2.为适应轻车分路电阻大的情况，分路灵敏度要高（规定为0.05），轨道继电器应可靠落下，释放时间要短。从车辆分路开始至前接点离开时止，其时

轨道电路故障红光带行车处置办法

轨道电路故障红光带行车处置办法 一、车站发现站内用于接发列车的无岔区段、道岔区段、正线、到发线，以及半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段（设有接近信号机的车站包括一、二接近，下同）和四显示自动闭塞区间闭塞分区轨道电路出现故障红光带，车站值班员应及时报告列车调度员，通知相邻车站及电务、工务人员，将故障现状在《行车设备检查登记簿》上登记。电务、工务人员接到通知，须及时派出驻站联络员和检查处理人员查找断轨、处理故障，并在《行车设备检查登记簿》上办理销记，注明放行列车条件（接近区段还需注明起止里程）。车站值班员报告列车调度员，并按下列办法办理行车： 1.当轨道电路出现故障红光带后自然消失（含电务人员处理后红光带消失），车站必须立即扣停需通过该轨道电路地段的列车，然后按以下方式处置： ⑴工务道口工、防洪看守点人员、巡道工为防止事故短路轨道电路出现红光带，当消除轨道电路红光带后，短路轨道电路的人员须报告工务段调度，工务段调度通知相关车站轨道电路故障红光带为以上原因，车站不必等待工务人员检查断轨即可恢复正常行车。若车站已在《行车设备检查登记簿》上办理故障登记，通知工务人员到车站办理销记。 ⑵当出现轨道电路故障红光带，电务、工务或工程施工人员能够明确故障由其自身原因造成，在《行车设备检查登记簿》上办理销记后，车站不必等待工务人员检查断轨完毕即可恢复正常行车，工务可停止检查断轨。当明确为电务设备故障且无驻站电务人员时， —1—

可由电务段调度将《轨道红光带故障原因报告》传真给调度所电务调度，电务调度通知列车调度员，由列车调度员发布“××站（×站至×站间）××轨道电路红光带为电务设备故障，故障红光带处理完毕可以正常行车”的调度命令，车站接到命令后，即可组织行车。电务人员随后到车站补办销记手续。 ⑶轨道电路出现故障红光带后自然消失（含电务人员处理后红光带消失），电务、工务、工程人员均不能明确原因时，必须待工务人员检查轨道电路红光带地段线路（以下简称轨红线路）无断轨后，方可按工务登记的放行列车条件放行列车。 2.当站内无岔区段、道岔区段、正线、到发线，以及半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段轨道电路出现故障红光带后不消失，车站必须立即扣停需通过轨红线路的列车。在车站确认轨红线路无车辆占用，工务人员检查轨红线路无断轨，同时电务人员将故障红光带处理完毕，即可恢复正常行车；若电务人员未处理完故障红光带，按以下办法组织行车： ⑴向站内无岔区段、道岔区段轨红线路接车使用（人工）引导信号；发车使用路票（绿色许可证）。 ⑵向站内正线、到发线轨红线路接车使用（人工）引导信号接车；发车正常开放信号。 ⑶半自动闭塞、自动站间闭塞设备的车站接近区段轨红线路由列车调度员发布限速20km/h运行的调度命令，车站值班员将命令转达给有关司机，方可放行列车。 3.四显示自动闭塞区间闭塞分区出现故障红光带后不消失处理的规定： —2—

LKD―yh列控系统与ZPWK型轨道电路通信原理分析

LKD―yh列控系统与ZPWK型轨道电路通信原理分析

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LKD2―yh列控系统与ZPW2000K型轨道电路通信原 理分析 【摘要】列控系统与ZPW2000K轨道电路普遍运用于高速铁路，列控系统通过轨道电路CAN板与ZPW2000K接口单元通信对轨道电路进行实时编码，ZPW2000K接口单元同时向列控系统发送区段占用状态信息及向微机监测系统提供实时电气特性数据信息。其中ZPW2000K通信单元具有实时的设备数据采集功能，方便现场维护人员进行ZPW2000K轨道电路数据分析及故障处理。 【关键词】LKD2-yh ZPW2000k 轨道电路功能原理 LKD2-yh列控系统与ZPW-2000K型轨道电路运用于衡柳线与柳南客专高速铁路上，ZPW-2000K型轨道电路是在既有ZPW2000A无绝缘轨道电路的基础上进行了适应性改进。相比对于ZPW2000A轨道电路，2000K型通过增加接口单元，由列控系统直接控制编码，替代了原来的继电器编码方式，信息处理更加快速准确，适用于高速铁路或客运专线。柳南客专ZPW2000K接口单元还采用了分线采集器，对网络模

拟盘设备侧和电缆侧电压进行实时采集，更利于现场电气特性分析和故障处理。 一、LKD2-yh基本构成 （一）电源板。电源板负责为列控中心主机提供直流5V的工作电源 （二）CPU板。CPU板负责列控中心系统的逻辑运算和处理工作，列控中心每一系的主机部分配置2块CPU板（1主1从），这两块CPU板逻辑运算的过程相互独立，并通过相互比较运算结果来检查自己的工作状态，是2取2安全计算平台的核心组成部分。编码条件的运算由CPU完成。 （三）CAN总线通信板. 负责列控中心主机与智能I/O单元的通信。 （四）轨道电路通信板。与ZPW2000K轨道电路系统进行通信，将编码控制信息传递于ZPW-2000K 型轨道电路接口柜，驱动移频发送器进行编码工作。 （五）CTC通信板。用作与CTC/维护终端通信。 （六）以太网板。站间通信板、LEU通信板均属于以太网板，责列控中心对外的以太网通信。用作与联锁及临站列控中心通信。 （七）加扰板。对实时生成的报文进行加扰运算。 （八）比较板。自动比较列控中心主机中两块CPU

CBTC与轨道电路的比较

CBTC与轨道电路的比较 CBTC与轨道电路的比较 一、CBTC概述 基于通信的列车控制（Communications-based Train Control, CBTC）系统是独立与轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信，通过车载和地面安全设备实现对列车的控制。是一种采用先进的通信和计算机技术，连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式。 其典型的机构见下图： 图1 典型的基于通信的列车控制（CBTC）系统结构框图 CBTC技术发展源于欧洲连续式列车控制系统，经多年的发展一有了长足的进步。CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分，分无线、环线、漏缆及波导管等几种，带环线的CBTC技术最成熟的是阿尔卡特，无线CBTC技术最成熟的是庞巴迪。它摆脱了用轨道电路判别对闭塞分区占用与否，突破了固定（或准移动）闭塞的局限性，较传统的基于轨道电路的列车控制系统比较，CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面： 第一，更简洁。从硬件结构看，系统以控制中心设备为核心，车载和车站设备为执行机构，车、地列车控制设备一体化。从功能上看，联锁、闭塞、超速防护等功能通过软件统一设计实现，不再分隔。因此，整个系统摆脱了积木堆叠式结构，而是一个统一的整体。系统结构更简洁。 第二，更灵活。系统不需要新增任何设备，自然支持双向运行，而且不因为列车的反方向运行，降低系统的性能和安全。所以，CBTC系统在运营时，可以根据需要，使用不同的调度策略。更灵活还表现在CBTC系统可以处理多条线路交叉，咽喉区段列车运行极其复杂的情况。另外CBTC系统内可以同时运行不同编组长度、不同的性能的列车。 第三，更高效。系统可以实现移动闭塞，控制列车按移动闭塞模式运行，进一步缩短列车运行间隔。另外，CBTC系统可以进一步优化列车驾驶的节能算法，提高节能效果。 在CBTC系统中，列车在线路的位置是优劣车本身确定的，然后通过车地通信系统，将该信息实时地报告给地面CBTC设备，这与传统列车位置通过轨道电路检测的方法不一样。实现车载设备与轨旁设备间的实时双向通信，且信息量大，更大的技术优越性具体体现如下： 可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利用线路作为人员疏散的通道，有利于降低系统全生命周期内的运营成本。 系统不依靠轨道电路检测列车位置、向车载设备传递信息，有利于旧线系统的升级改造的实施，即有利于在不影响既有线正常运营的前提下，能够对系统进行升级改造，将对运营的影响降低最低。 便于缩短列车编组、加大列车运行密度，提高服务质量，并可以缩短站台长度和终端站尾轨长度，降低土建工程投资。 实现线路列车双向运行而不增加地面设备，有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制。 可以适应各种类型、各种车速的列车，由于移动闭塞系统基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统地对车信息跳变的缺点，提高了列车运行的平稳性，增加了乘客的舒适度。 可以实现节能控制、优化列车运行统计处理、缩短运行时分等多目标控制。 移动闭塞系统，尤其是采用高速数据传输方式的系统，将带来信息利用的增值和功能的扩展，有利于现代化水平的提高。 确立“信号通过通信”的新理念，使列车与地面（轨旁）紧密结合、整体处理，改变以往车－地相互隔离、以车为主的状态。 另外，基于通信的ATC系统(CBTC)具有很高的可靠性，关键的设备均采取冗余的方式，同时还有备用的设备和降级运行的设备，辅助列车位置检测设备等，提高了系统降级使用的能力及安全性。 二、轨道电路概述 轨道电路是当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下，原理图见图2。轨道电路长度一般在400米以下，控制距离为2.5-5公里不等，在长区间需要设置较多轨道电路，且轨道电路易受牵引回流、防迷流网布置的影响，有时受天气和钢轨光洁程度影响。 轨道电路的工作状态根据轨道电路的基本要求，在设计、计算和研究时，应分析以下三个状态：