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我国铁路客运专线的联调联试(初稿)

我国铁路客运专线的联调联试

铁科院徐鹤寿

1．国外高速铁路开通前试验情况简介

日本除在东海道新干线、东北新干线等初期建设的新干线中修建了鸭宫试验段、小山试验段外，以后修建的新干线都未再建试验段。但是，这些新干线在正式运营前，都要进行设备检查和运转训练，如北陆新干线、东北新干线的盛冈至八户段。其中，设备检查分地上设备检查和综合设备检查。前者相当于我国铁路目前的竣工验收，后者则是采用实车确认试验的方式进行。每条新干线的实车确认试验的内容大致相同，只是由于线路的构造物的不同有所区别。

法国铁路公司(SNCF)在地中海高速新线通车前，进行长达数个月的静态及动态系统测试。其中，采用高速列车在路线进行的动态测试，主要检查各子系统间的相互关系，以便在通车前尽可能找出所有的危险因素，加以改正，以确保系统通车后的运营安全。法铁地中海线的测试试验，总共进行约七百列车次的试车。测试由低速开始，逐渐提高速度，最后达到最高速度。主要测试不同速度下的列车安全性、轨道桥梁动力性能、弓网受流性能和通信信号性能等等，试验的最高速度为未来运营速度加10%。

韩国京釜高速铁路从首尔至釜山，全长412km，投资180亿美元。2004年4月长238km的一期工程首尔～大邱（投资120亿美元）建成并开通，一期工程除3座隧道和光明车站的站线采用了无砟轨道外，其余都是有砟轨道。二期工程全部采用无砟轨道。一期工程在开通前，进行了联合调试和试运行。

联合调试的目的是确认并检验铁路设施与车辆之间的接口，以便确保功能与安全；在联合调试前，进行了“个别系统试验”，确认各个子系统的设计功能。联合调试主要分“设施综合验证”和“设施与

车辆综合验证试验”等两个阶段进行。一期工程的联合调试分三个区段进行，每个区段2个月。

“设施综合验证”阶段主要对已完成个别系统试验的各个工种设施进行综合性安全检验、建筑限界测定、设施检测，提前确认是否能保证设施与车辆间的安全，然后进行分步提速试验。其中，“建筑限界测定”采用在接触网工程车上安装建筑限界量规，测试隧道内电气设备、站台及信号设备等得限界，以确保行车安全，线路检测速度 < 60km/h，道岔检测速度 < 10km/h；采用EM120轨道检测车（最高速度120km/h）和Roger 1000K综合检测车（最高速度160km/h）检测轨道、接触网和信号的状态。

“分步提速试验”阶段是在确认设施与车辆间安全后，采用KTX 高速列车按60或120、170、230、300km/h的速度等分五个阶段进行。

“设施与车辆综合验证试验”的目的是列车以最高速度运行，确认轨道、接触网、信号与车辆间的接口是否正常，主要进行列控车载设备的功能、控制试验，变电所电压与电流测试，接触网供电试验等。

韩国高速铁路竣工程序分为：单位项目类别竣工验收、设备综合竣工验收、国家建设交通部项目竣工验收、试运行和运营交接等5个阶段。施工过程是聘请外国专业监理公司进行、设备综合竣工验收聘请了法国systra公司负责。

韩国高速铁路开通运营准备工作进行得较早，开通5年前制定运营综合计划，进行试验段性能及设计证明试验；开通3年前由建设交通部、韩国铁道施设公团和韩国铁道公社共同成立运营准备机构；2年前完成运营人员的理论和模拟教育，司机、车辆人员完成现场实习训练；开通8个月前，对司机、运营人员、列车员完成业务教育；开通5个月前，进行最终检验。此外，还提早进行了广泛的宣传，在开通5年前就进行了试验段的试乘活动。

2．高速铁路系统集成的调试试验

高速铁路是一项系统工程，为保证工程质量，必须实施项目管理。在项目管理过程中要进行多个阶段的调试试验。例如在京津城际铁路

的“四电系统”的集成中，集成商西门子公司的项目管理中共分为：工厂验收试验、安装试验、部分试验、系统试验、集成试验和试运行、试运营等等。各项试验的目的、内容和试验主体都有所不同。

●工厂验收试验：在生产厂内对采用的设备进行验收测试，主要针对牵引供电系统、通信系统和信号系统的设备。

●安装试验：在施工现场安装后进行的测试，主要针对牵引供电系统、接触网系统、通信系统和信号系统等“四电”系统。

●部分试验：设备分别安装测试完后进行的子系统调试。

●系统试验：各子系统间功能的静态调试。

●集成试验：包括线下基础、动车组、通信信号、牵引供电、运营调度、客运服务等各子系统的性能或功能和子系统间配合的动态调试。

●试运行：动车组按运营速度或设计速度运行，对牵引供电、通信信号系统的功能进行进一步的检验，为载客试运营做好准备。

●试运营：动车组按图正常运行，进行维护、停站、降级、紧急疏散等试验载客运行，对各种管理制度、养护维修进行检查。开始不载客，条件成熟再载客。

各阶段调试试验是一个互相关联的有机整体，每一阶段调试试验都应有完整的报告，都是竣工验收的依据。上一阶段完成后才可进行下一阶段试验。

各阶段调试试验的主体负责单位应按合同规定而确定。工厂验收试验、安装试验、部分试验和系统试验等一般都是由施工单位（承包商）负责。集成试验则根据合同规定而定。国外一般由铁路建设单位负责组织实施。

京津城际铁路的牵引供电系统、接触网系统、通信系统和信号系统等“四电”系统集成的各阶段试验（包括集成试验、试运行），根据合同要求，均为系统集成商西门子公司负责。但是，由于我国客运专线的工期较紧，而且“四电”系统集成商也不具备实际运营列车的条件，因此“四电”系统集成商负责的调试试验只能进行静态或低速

的试验，动态、高速的试验内容需在铁道部组织的“集成试验”中进行，但是分工和责任应明确。

3．我国客运专线联调联试的必要性、目的和范围

客运专线的系统联调联试，亦即前述的集成试验、试运行或国外高速铁路开通前的实车综合试验（日本称“实车确认试验”）。

3．1联调联试的必要性

（1）众多高新技术的集成

客运专线是一项集众多高新技术于一体的庞大复杂的系统工程。我国铁路客运专线，特别是时速300～350公里的客运专线，采用了许多国外的先进技术，作为一个系统在我国是首次应用，必须进行联调联试，使通信信号、牵引供电、运营调度、客运服务及线下基础、动车组等各子系统间能正常运转。

我国客运专线的成败关键是系统集成，而系统联调是对系统集成的设计、施工的优劣的检验和修正。

（2）按设计速度开通

我国客运专线要求按设计速度开通。由于，我国客运专线的运输模式是高、中混跑，能否既保证本线300～350km/h动车组，又保证跨线200km/h～250动车组的高速安全、平稳的运行，仅采用目前我国常规铁路竣工验收方式是不行的，必须进行全线的系统联调联试，即采用实车进行调试。

3．2系统联调联试的目的

通过系统联调联试，验证线路、桥梁、路基、路桥过渡段等工务工程的基本设计参数、定型图和减振降噪措施的合理性；检验动车组在轨道上运行的安全性和平稳性；检验牵引供电系统和接触网的安全性、稳定性、可靠性，评价其设计参数和设备选型的合理性；检验信号系统、列控系统车载与地面设备和CTC系统的可靠性、安全性；测试GSM-R通信系统的性能、功能；对全线的各个子系统的运转和子系统之间的配合进行充分的检验、调试，验证其各项功能，并对不符合设计和运营安全要求的部分进行调试、修正，找出并消除影响安全运

行的隐患，以保证开通时高速安全、平稳的运行。

系统联调联试结果可作为客运专线工程动态验收和试运行的依据之一。同时，还可为修改、完善我国高速铁路的设计规范提供科学依据。

3．3系统联调联试的范围

系统联调联试的范围主要是检验、调试线下基础、动车组、通信信号、牵引供电、运营调度、客运服务等子系统的性能或功能和子系统间接口关系是否满足设计和运营要求。重点是动车组与通信信号、牵引供电、运营调度、客服系统的配合。动车组本身的性能试验不包括在内。

4．系统联调联试的组织和分工

根据铁劳卫函[2006]741号“关于设立铁道部客运专线系统集成机构的通知”的规定，客运专线联调、联试由“铁道部客运专线系统集成办公室”下设的“运输局客运专线技术部”（简称“客专技术部”）负责组织实施。

4．1领导组织机构

建议的领导组织机构如下：

客专技术部于7月2日明确客运专线联调、联试工作的具体实施由铁科院和有关路局、客专公司负责，铁科院承担试验方案、大纲、

计划的编制和具体试验工作。

在客运专线联调、联试工作中，有关设计院、子系统承包商和监理单位应积极配合，按要求对各子系统的状态进行养护和调整。4．2现场试验组织机构

现场试验组织机构建议如下：

系统联调联试的内容可分为综合调试和试运行两部分。

5．1移动设备与线下基础

移动设备（动车组、货物列车等，下同）与线下基础间的联调联试主要是检验轮轨关系是否满足列车运行的稳定性（安全性）和平稳性要求。

主要测试在实际运营列车运行下，路基及过渡段、桥涵、隧道、轨道、道岔等线下基础设施的动力响应；试验列车的动力学性能（包括脱轨系数、减载率、轮对横向力和竖、横向振动加速度等）；列车空气动力学效应（列车交会、隧道气动力效应等）和噪声振动及减振降噪措施效果等。

5．2移动设备与牵引供电、接触网

移动设备与牵引供电、接触网间的联调联试主要是检验弓网关系是否满足列车运行要求。主要进行单列、双列重联动车组的弓网受流性能试验，接触网静、动态性能试验和牵引供电设备运行参数测试，牵引变电所综合自动化（包括SCADA系统）功能验证等。

5．3移动设备（主要指动车组）与通信信号

动车组与通信信号间的联调联试主要是检验列车运行控制功能。主要进行列控系统试验（包括列车追踪试验）、CTC系统试验和通信系统基本功能测试及与CTC系统、运营调度系统、电力自动监控系统等的接口关系测试，故障模拟测试，以及综合接地试验等。

5．4试运行

主要检验移动设备（主要指动车组）和运营调度系统、旅客服务系统间的接口功能，进行列车追踪间隔试、故障模拟及车站信息传递等的试验。

6．联调联试的试验列车

联调联试的试验列车主要有检测列车和动车组，初期兼顾货运的客运专线还需采用货物列车进行。

6．1检测列车

检测列车应具有检测轨道、接触网和通信、信号状态的功能。综合检测列车分等速检测和不等速检测两种。在不具备等速检测情况时，可采用不等速检测列车，其由内燃机车和弓网检查车、电务检查车、轨道检测车组成，最高检测速度160km/h，采用相应设计速度的标准进行评判，160km/h以上速度的检测可结合动车组测试进行。

目前，采用了CRH2-10号动车组作为过渡检测列车对既有线提速200km/h的线路进行检查，十天一个周期。250km/h的综合检测列车正在研制中，预计2008年下半年才能投入使用。部已决定将第一列CRH2-300号动车组作为300km/h的过渡检测列车，并且开始组织研制300～350km/h的综合检测列车。

6．2动车组

联调联试的动车组应采用安装信号车载设备的实际运营动车组，并安装测力轮对和弓网检测设备，对试验中的动力学性能和弓网受流性能进行监测。试验最高速度应大于设计速度的10%。进行双列重联试验时，还需两列动车组。

6．3货物列车

初期兼顾货运的客运专线在联调联试时，还需采用电力机车牵引的货物列车进行。其编组根据具体线路情况确定。试验最高速度应大于设计速度的10%。

7．系统联调联试的步骤

系统联调联试针对具体线路情况（长度、正线、枢纽等）可分阶段、分区段实施。综合调试分四阶段进行，试运行可分为故障模拟和正常运行两阶段，或结合进行。

7．1综合调试的阶段

系统综合调试可分为160km/h及以下速度的轨道、接触网状态和通信信号功能检测调整，动车组与线下基础、牵引供电、接触网通信等系统的综合调试，动车组与信号系统的综合调试和全线拉通试验等四个阶段。

（1）第一阶段：轨道、接触网状态和通信、信号功能检测、调整

由于各子系统静态检查或调试，除接触网采用机车进行冷、热滑外，其他都没有采用实际列车进行动调。因此，在综合调试前，应采用综合检测列车，对轨道、接触网状态和通信信号功能进行动态检查、调试，速度由低到高，符合相关的养护标准后逐步提速，不符合时，应进行整治。综合检测是保证实车高速试验安全的基础。

（2）第二阶段：移动设备与线下基础、牵引供电、接触网、通信等系统的综合调试

主要检验移动设备（动车组、货物列车等）子系统与线下基础、牵引供电、接触网、通信等子系统的关系。通过测试动车组高速运行下的路基、轨道、道岔、桥涵、隧道的动力响应，噪声振动，单列、双列重联动车组弓网受流性能，通信性能等，检验其能否满足设计要求，即能否保证高速动车组的安全、平稳运行。此阶段的综合调试以试验验证为主，涵盖了动态检测的内容，初始速度可定为160km/h。具体内容应根据具体线路情况确定。

（3）第三阶段：动车组与信号系统的综合调试

此阶段综合调试是对动车组与信号系统的接口关系进行检验和调试，主要进行车载设备与地面信号设备间的调试。调试的区段和速度则根据具体线路情况及试验内容决定。

（4）第四阶段：全线拉通试验

对客运专线的全线（包括新建区段和既有线改造区段）按运营速度进行拉通试验，全面检查轮轨动力响应、牵引变电质量、弓网受流质量和通信、信号功能，以及运营时分。与第2、3阶段相比，试验速度档及试验次数可减少。此阶段也可称运行模拟试验。

7．2 联调联试的区段

客运专线长度较短时，如京津、合宁，综合调试只分阶段即可，每个阶段都在全线或大部分区段进行；客运专线长度较长，如郑西、武广等长大干线，就不可能象京津一样各阶段都在全线进行，则需既分阶段、又分区段进行，特别是信号系统的调试，更应分区段进行。所谓分区段，就是先选择一典型区段进行调试，发现问题，提出解决方案，调试成功后再推广到其他区段，这样可节省其他区段的调试时间。全部调试完后，还应进行全线的拉通试验，确认全线的功能都达到要求。

试运行可根据试验内容在全线或分大区段进行。

8．系统联调联试需要重视的问题

（1）明确联调联试与竣工验收的关系和任务范围

由于合宁铁路年底即将竣工，京津城际铁路也将于2008年2月完工，都需要进行联调联试。系统联调联试是客运专线的建设中一项非常重要的工作，也是在我国铁路建设中新增的一个阶段。系统联调联试的具体工作涉及、建设、运营、测试、设计、施工或承包商和监理等多方。因此部应尽快协调确定联调联试的任务范围和联调联试与竣工验收的关系，统一领导指挥，明确职责和分工，以合宁铁路的联调联试为试点，为京津城际铁路联调联试做好准备。

（2）尽早确定联调联试方案

为保证系统联调联试的顺利进行，应尽早编制调试方案，并尽快

批复，以便结合施工进度，预先埋设试验所用传感器；提前做好测试人员和仪器设备的准备工作。

（3）统一测试方法、仪器、数据处理和评判标准

由于系统联调联试涉及到对工程质量的评价，因此应在系统联调联试前，调试单位与建设单位、施工单位或子系统承包商、“四电系统”承包商等有关方，对检测项目的测试方法、仪器、数据处理和评判标准等进行研讨，特别是涉及到外方承包的项目，更应及早沟通。尤其是评判内容和标准，或遵守我国铁路颁布的标准或UIC标准、或遵守达成共识的标准，并随调试大纲报部审批。

国外在进行高速铁路开通前试验时，后期不再进行路基、桥梁和隧道等的测试，仅试验轮轨关系，即测试列车动力学和轨道状态响应。由于我国刚刚开始修建客运专线，设计和施工经验都不足。因此，在“系统联调联试”中既包括了“综合试验”的内容（主要是线下基础的测试）、又涵盖了“动态检测”的内容。

附：

合宁线联调联试大纲和计划

（讨论稿）

一、联调联试的目的、区段和试验列车

1．联调联试的目的

通过开通前对全线的联调联试，验证线路、路基、路桥过渡段、轨道、道岔、桥梁等工务设备的设计合理性、运营安全性和减振降噪措施效果；检验单列、双列重联的动车组和货物列车运行情况下的牵引供电、接触网、列控系统车载与地面设备、GSM-R通信系统和CTC 系统的安全性、稳定性、可靠性；消除影响安全运行的隐患，并将设备调整到良好状态，保证开通运营的安全可靠，为验收评估提供科学依据。

2．联调联试的区段

联调联试的区段为合宁铁路全线，包括新建线路和改造的既有线。根据不同的联调联试内容，分别采用不同的区段进行。

2．1货物列车运行联调联试区段

分为两个阶段：

（1）第一阶段进行新建线路的路基、轨道、道岔、桥梁的动力响应，噪声振动，弓网受流性能和信号（主体机车信号+点式接受+列车运行监控装臵）等试验，试验区段为肥东（DK1084+630）～亭子山2号隧道南京端（DK1180+000）间的下行线，长95.37km，往返“拉锯”进行。

（2）第二阶段进行全线的拉通试验，主要测试轨道、弓网、通信、

信号和运行时分等，试验区段暂为三十里铺（K101+260）～永宁（K996+200）间的上、下行，长122.164km。

2．2动车组运行联调联试区段

分为四个阶段。

（1）第一阶段进行新建线路的路基、轨道、道岔、桥梁的动力响应，噪声振动，弓网受流性能和通信系统等试验。

（2）第二阶段进行新建线路的动车组双列重联试验，主要进行弓网受流性能和牵引回流对信号影响试验。

第一、二阶段的试验区段为肥东（DK1084+630）～亭子山2号隧道南京端（DK1180+000）间的下行线，往返“拉锯”进行。

（3）第三阶段进行新建线路的信号调试试验，试验区段为肥东（DK1084+630）～马厂（DK1141+540）间的上、下行。

（4）第四阶段进行全线的单列拉通试验，主要测试轨道、弓网、通信、信号等和运行时分等，试验区段暂为三十里铺（K101+260）～永宁（K996+200）间的上、下行。

3．联调联试的试验列车3．1货物列车

采用电力机车牵引25吨轴重、C80货车，空重混编。编组为：HXD3电力机车+重车15辆+空车13辆＋试验车＋空车2辆（加装测力轮对）＋HXD3电力机车。

所需C80货车由路局从现场扣留新造车或第一个段修期内状态良好的车辆。试验车辆按货规规定和大纲要求进行装载、加固。

第一阶段试验的速度档为80、90、100、110、120、132km/h，

每个速度档运行3个往返；正式试验前进行地面测点的5km/h的准静态标定。试验时单机牵引，往返“拉锯”进行，机车不用摘挂。

第二阶段拉通试验货物列车的速度按各区段线路允许速度运行，最高速度档根据前面试验情况确定，运行2个往返。

3．2动车组

采用2列CRH2型动车组，重车最大轴重14t，单列编组为8辆车，即4M + 4T，功率4800kW。

第一阶段试验的速度档为160、180、200、210、220、230、240、250、260、275km/h，每个速度档运行3个往返；正式试验前进行地面测点的5km/h的准静态标定。

第二阶段动车组重联试验的速度档为180、200、220km/h，最高速度视试验情况而定。

第三阶段信号系统功能验证试验的速度根据具体试验内容确定。

第四阶段拉通试验动车组的速度按各区段线路允许速度运行，最高速度档根据前面试验情况确定，运行2个往返。

3．3检测列车

检测列车由内燃机车+弓网检测车+电务检查车+轨道检查车组成，检测速度为160km/h,按200～250km/h相关管理标准评定。

联调联试前，对新建线路的轨道、接触网、通信和信号的状态、功能进行检查，按规定要求对超标处进行整修；联调联试时，每天试验结束后，对试验区段的轨道和接触网的状态进行检查；拉通试验时则对全线的轨道、接触网、通信和信号的状态及功能进行检查；根据

检查结果对超标处进行整修。

4．试验列车安全评判标准

二、联调联试项目

1．路基及过渡段试验

1．1试验内容

（1）车载探地雷达检测路基状态

（2）膨胀土路基及过渡段动力特性检测1．2试验工点

具体测试工点见表2.1.1。

表2.1.1 路基测试工点表

2．轨道结构试验

2．1试验内容

（1）轨道结构试验项目

①轨道静态参数测试

②直线及曲线路基段轨道动力作用测试

③路桥过渡段轨道动力作用测试

（2）轨道结构测试内容

①钢轨垂直力、水平力、脱轨系数、轮重减载率、轮对横向力；

②钢轨横向位移及轨距扩大量，钢轨垂向位移；

③钢轨动弯应力、轨枕(正负)弯矩；

④轨枕垂向、横向位移，垫板变形及枕上压力；

⑤钢轨及轨枕端部振动加速度；

2．2试验工点

表2.2.1 轨道测试工点表

3．道岔试验

3．1试验内容

（1）安全性指标

（2）道岔平顺性指标

（3）道岔部件的变形

（4）道岔部件强度

（5）轨道刚度

（6）轮轨垂直力的过渡

（7）转换和监测设备性能测试

（8）静态观测内容

3．2试验工点

表2.3.1 18号道岔测试工点表

4．桥梁动载试验

4．1试验工点

表2.4.1 桥梁测试工点表

4．2试验内容

（1）梁体控制截面或主要杆件的动应变及动力系数

（2）梁体控制截面动挠度及动力系数

(3) 梁体竖向振动（含振幅、强振频率、自振频率、阻尼比）

(4) 梁体横向振动（含振幅、强振频率、自振频率、阻尼比）

(5) 桥面竖向和横向振动加速度

(6) 桥墩横向振动（含振幅、强振频率、自振频率）

(7) 支座的横向和竖向位移

(8) 列车速度和位臵

5．噪声振动试验

5．1试验内容

测试典型线路条件下高速动车组、货物列车通过时的环境噪声源特性、环境噪声传播特性、环境振动源特性，环境振动传播特性等，对典型声屏障设施降噪效果进行测量、评价，测量动车组车内噪声和振动水平。

试验工点

（1）环境噪声振动源强及传播规律测试

本次共设臵3个试验测试断面，分别为：

断面1：DK1144附近路堑断面；

断面2：DK1151附近路堤断面；

断面3：DK1155附近桥梁断面。

（2）典型声屏障降噪效果评价测量

根据声屏障种类及设臵情况，本次对2处声屏障降噪效果进行测试，分别为：

DK1081+900～DK1082+550左侧汪李村声屏障；

DK1082+950.79～DK1083+307.63右侧下屋村声屏障。

（3）动车组环境噪声和车内噪声振动水平测试

环境噪声测点分布共计2个

车内噪声测点分布共计2个测点

车内振动测点分布共计2个测点

6．弓网受流性能试验

6．1试验内容

（1）弓网动态接触力测试；

（2）离线(火花)测定；

（3）硬点（受电弓所受的垂向加速度）；

（4）接触线动态高度；

（5）受电弓运行状态图像监视。

7．接触网静动态性能试验

7．1试验内容

（1）接触网静态性能测试，选择合宁线的两个典型锚段。

（2）接触线抬升量：跨中、定位点、锚段关节、线岔处，测试断

客运专线铁路桥梁构造

客运专线铁路桥梁结构构造高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。一、桥面布置客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 - - 55 - -

图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 - - 55 - -

图2-2-2 京津城际桥面现状图图2-2-3 翼缘板上部断面详图 - - 55 - -

梁体梁体混凝土底座板止水带弹性缓冲材料图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 - - 55 - -

关于编制铁路客运专线项目可行性研究报告编制说明

铁路客运专线项目可行性研究报告编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司编制时间：https://www.sodocs.net/doc/792541422.html, 高级工程师：高建

关于编制铁路客运专线项目可行性研究报告编制说明（模版型）【立项批地融资招商】核心提示： 1、本报告为模板形式，客户下载后，可根据报告内容说明，自行修改，补充上自己项目的数据内容，即可完成属于自己，高水准的一份可研报告，从此写报告不在求人。 2、客户可联系我公司，协助编写完成可研报告，可行性研究报告大纲（具体可跟据客户要求进行调整）编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司专业撰写节能评估报告资金申请报告项目建议书商业计划书可行性研究报告

目录第一章总论 (1) 1.1项目概要 (1) 1.1.1项目名称 (1) 1.1.2项目建设单位 (1) 1.1.3项目建设性质 (1) 1.1.4项目建设地点 (1) 1.1.5项目主管部门 (1) 1.1.6项目投资规模 (2) 1.1.7项目建设规模 (2) 1.1.8项目资金来源 (3) 1.1.9项目建设期限 (3) 1.2项目建设单位介绍 (3) 1.3编制依据 (3) 1.4编制原则 (4) 1.5研究范围 (5) 1.6主要经济技术指标 (5) 1.7综合评价 (6) 第二章项目背景及必要性可行性分析 (7) 2.1项目提出背景 (7) 2.2本次建设项目发起缘由 (7) 2.3项目建设必要性分析 (7) 2.3.1促进我国铁路客运专线产业快速发展的需要 (8) 2.3.2加快当地高新技术产业发展的重要举措 (8) 2.3.3满足我国的工业发展需求的需要 (8) 2.3.4符合现行产业政策及清洁生产要求 (8) 2.3.5提升企业竞争力水平，有助于企业长远战略发展的需要 (9) 2.3.6增加就业带动相关产业链发展的需要 (9) 2.3.7促进项目建设地经济发展进程的的需要 (10) 2.4项目可行性分析 (10) 2.4.1政策可行性 (10) 2.4.2市场可行性 (10) 2.4.3技术可行性 (11) 2.4.4管理可行性 (11) 2.4.5财务可行性 (11) 2.5铁路客运专线项目发展概况 (12)

高铁联调联试期间有关规定

中国铁路总公司高速铁路联调联试及运行试验实施细则第一章总则第一条为规范和加强高速铁路联调联试及运行试验组织管理，根据《高速铁路竣工验收办法》和中国铁路总公司(以下简称总公司)相关规定，制定本细则。第二条本细则适用于总公司负责管理的新建高速铁路。总公司负责管理的其他新建铁路项目需要进行验证性综合调试和动态检测的，可参照执行。第三条联调联试及运行试验是动态验收的主要内容，联调联试实施过程中进行动态检测O 联调联试及运行试验组织实施必须严格履行程序，坚持标准，保证质量，确保安全。第四条在总公司协调指导下，联调联试及运行试验由铁路局组织实施，建设单位、检测测试单位及其他参试单位应按照各自职责做好有关工作。第五条建设单位应在联调联试开始6 个月前，就联调联试及运行试验的工作组织和检测测试，分别与铁路局和检测测试单位达成委托意向，并在联调联试开始前签订协议。第二章联调联试及运行试验组织第六条总公司成立高速铁路联调联试及运行试验协调组(以下简称总公司协调组)，由总公司总工程师任组长，工程管理中心、运输

局负责人为副组长，计划统计、财务、科技管理、建设管理部，安全监督管理局，铁路公安局，鉴定中心等部门和单位的负责人参加，统一协调高速铁路联调联试及运行试验工作。总公司协调组办公室设在工程管理中心。第七条在总公司协调组领导下，工程管理中心负责牵头协调指导联调联试工作和运行试验期间的各专业复测、补测，运输局负责牵头协调指导运行试验工作和联调联试期间的行车组织。第八条铁路局动态验收领导小组负责联调联试及运行试验工作，协调解决现场试验中的重大问题。动态验收领导小组下设现场指挥部，具体负责联调联试及运行试验的日常组织实施。第九条现场指挥部总指挥由铁路局分管领导担任(联调联试期间的工作由铁路局总工程师或分管副局长牵头组织，运行试验期间的工作原则上由铁路局分管运输的副局长牵头组织) ，副总指挥由建设单位和检测测试单位分管领导担任。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商负责人员，应按照动态验收领导小组要求，在现场指挥部领导下开展工作。第十条现场指挥部根据工作需要，可设综合协调、运输组织、检测测试、设备保障、安全保卫、综合信息和后勤服务等工作组，综合协调组由铁路局总工程师室或建设处负责人担任组长;运输组织组由铁路局运输处负责人担任组长;检测测试组由检测测试单位的现场负责人担任组长;设备保障组可按工务、电务、供电、机务、车辆、客服、信息、房建等专业设置，分别由铁路局专业处室负责人担任组长。其

大西铁路客运专线工程建设计划统计管理办法

大西铁路客运专线工程建设计划统计管理办法第一章总则第一条为加强大西铁路客运专线有限责任公司﹙以下简称公司﹚的计划、统计管理工作，发挥计划、统计工作在工程建设中的作用，根据《中华人民共和国统计法》、《铁路固定资产投资统计规则》和铁道部有关规定，结合大西铁路建设实际，制定本办法。第二条大西铁路建设计划、统计工作的基本任务是：认真贯彻国家、铁道部有关规定，认真贯彻建设计划、统计纪律和要求。及时提报工程建设项目年度建议计划，及时下达年（季、月）度计划及调整计划，及时报送统计报表及调查分析报告，实行计划、统计监督及考核。第三条计划、统计工作的管理由计财部归口负责，工程部、物资部、拆迁办配合。各参建单位根据计划、统计工作的规定配备计划统计部门和人员，负责本单位的计划统计工作。第四条各施工单位按时完成应上报的各类报表，及时掌握工程进展情况，及时向领导提供各种统计信息资料、临时报表及统计分析；根据统计数据进行统计分析，编制年（季、月）度统计分析报告。施工单位上报和提供计划、统计资料，必须及时、准确，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改计划统计资料。第五条计划统计人员要恪守职业道德，坚持实事求是，反对弄虚作假，坚决抵制和反对各种违法、违规行为，严格遵守法律、法规。第六条为使报表统一化、规范化，计划、统计报表除封面和编制说明采用A4纸纵向排列外，其余各表一律采用A3纸横排，并用计算机打印。要求手续完备、数据吻合、装订整齐。第二章计划管理

第七条编制依据 1. 铁道部有关计划管理的规定； 2. 批准的初步设计文件、批复的指导性施工组织设计； 3. 铁道部下达的年度投资计划和调整计划； 4. 施工承（发）包合同及其他合同； 5. 上级主管部门及公司关于工期、质量、投资、安全、环保等各项管理规定； 6. 施工设计图纸及现场施工条件； 7. 项目建设的进展情况。第八条编制的内容 1．编制说明：对上一阶段计划和施工组织的落实情况作简要分析；计划编制的依据；建设部署、工程建设的主要内容、形象进度、目标和进度要求；项目资金、物资设备、施工力量等资源配备情况；主要存在问题；完成本期计划和解决问题的措施。计划编制说明应周密、详尽，以便评估其可行性。 2．计划内容：按施工合同《工程量清单》确定的章节、工程项目及费用名称用表格的形式填报本期计划完成工程数量及投资。主要包括章节、工程项目及费用名称、计量单位、合同数量及价值、本期计划数量及价值、分月计划数量及价值、开累计划完成数量及价值、累计完成百分比等组成。控制(或重点)工程应另单独填报，并有形象进度描述。第九条年度计划编制 1. 各施工单位每年7月15日前完成下一年度的建议计划（含月计划）编制，交监理单位复核后于7月20日前报公司计财部；计财部发工程部、物资部和拆迁办审核提出建议，由计财部汇总形成年度建议计划；报分管领导审核后，报公司总经理办公会议研究，公司董事事会同意后上报。 2. 计财部依据铁道部下达的年度计划，结合全线施工组织设计（调整施工组织设计）和上年度验工计价、工程进展的落实情况，编制年度投资计划，提出各施工单位分解计划建议，经分管领导审核后报公司总经理办公会议研究，同意后下达给各施工单位。年度施工计划是年终考核的重要依据。第十条季度计划编制各施工单位于每季度末月15日前编制下季度施工建议计划，季度建议计

客运专线铁路验标应用指南

旋喷桩地基检验批质量验收记录表

说明主控项目 1．水泥的质量和检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）第6.2.1条的规定。 2．旋喷桩的布置范围、数量和形式必须符合设计要求。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。检验方法：观察和尺量。 3．水泥浆配合比例必须符合设计要求。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。检验方法：计量检查。 4．旋喷桩的施工必须符合设计和施工技术方案的要求。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。检验方法：观察和尺量。 5．桩身无侧限抗压强度必须符合设计要求。检验数量：施工单位检查桩数的2%，并不少于5根。每根桩在成桩28天后取3个试样（在桩径方向1/4处、桩头至桩长2/3长范围内垂直钻芯）。监理单位见证取样检测根数为施工单位检测根数的20%，且不少于1根。检验方法：施工单位做无侧限抗压强度试验。监理单位检查试验报告和见证取样检测。 6．地基承载力必须符合设计要求。检验数量：检查总桩数的2‰，且每基坑不少于1处。监理单位全部见证检测。检验方法：平板载荷试验。一般项目 1．旋喷桩施工允许偏差和检验方法应符合下表的规定。旋喷桩施工允许偏差和检验方法检验数量：施工单位检查桩孔数的2%，并不少于5根。

［明挖基础］基坑检验批质量验收记录表

说明主控项目 1．基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。检验方法：观察和尺量。 2．基坑开挖方式和支护形式必须符合设计和施工技术方案的要求。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。检验方法：观察。 3．基底地质条件及承载力必须符合设计要求。检验数量：施工单位和监理单位全部检查。检验方法：施工单位观察或进行标准贯入、触探仪检测。监理单位观察和见证检测。4．基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。检验数量：施工单位全部检查。检验方法：观察。一般项目 1．基底高程的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。基底高程的允许偏差和检验方法检验数量：施工单位对每个基坑检查不少于5处。

铁路联调联试和试运行期间安全工作的要求

仅供参考[整理] 安全管理文书铁路联调联试和试运行期间安全工作的要求日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共7 页

铁路联调联试和试运行期间安全工作的要求为规范和加强兰新铁路第二双线新疆段联调联试及运行试验的安全管理，认真贯彻落实铁路总公司印发《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》的通知和新铁安质〔2014〕32号兰新铁路新疆公司关于印发《兰新铁路第二双线新疆段联调联期间安全管理办法》的通知文件精神，切实做好联调联试及运行试验期间的安全工作，现将有关要求通知如下：一、一般安全要求 1.防护栅栏全封闭。对封闭不全、高度不达标，栅栏底部空隙过大，栅栏连接处封闭不严，栅栏遇坡落差角口可进入人员的地段，必须在联调联试开始前处理到位；同时施工单位要组织人员加强巡守和维修管理，及时修复破损的处所，确保防护设施完好，对暂时无法修复的，必须派人看守。 2.在联调联试开始前按规定建设警务区、执勤岗亭，要全部完成建设，并确保能够正常投入使用。 3.做好施工路料、机具的管理和垃圾清理工作。试验前及试验期间，所有施工路料、机具一律不得在封闭栅栏和桥梁栏杆内放置，试验线路上不得遗留任何垃圾。 4.防护栅栏通道必须上锁，各作业人员进入防护栅栏内，必须严格执行从哪个栅栏门进入，哪个栅栏门出制度。二、安全教育全体参试联调联试人员应把安全工作放在首位，强化安全风险意识，加强源头管理和过程控制，确保联调联试及运行试验安全。 1.所有工作人员必须持有效证件上岗，所有作业人员必须经过人身第 2 页共 7 页

安全知识的教育培训，并经考试合格后方可上岗。看守、巡察人员佩戴巡守牌，穿着黄马夹。 2.岗点责任人员须在列车计划开行前2小时到岗并完成安全确认工作。项目部安排岗点人员时，下发《试验列车开行安全条件确认体系表》和《试验列车开行安全条件确认写实表》，各岗点对照责任区段和安全确认要求开展安全确认工作。 3.安全确认检查发现影响运行安全的异常情况，必须立即上报并及时处理，不能及时处理的上报车站岗点人员或联络员，由指挥组安排解决。如巡查中发现栅栏被破坏或封闭不到位的，记录详细位置报施工负责人或调度、安质部。有人员或其它大型动物进入隐患的，除上报外，必须进行值守，直至隐患消除。 4.进出防护栅栏内必须遵守出入登记制度。安全确认后，禁止任何人员进入栅栏内。各责任区安全确认人员，进行试验列车开行安全条件确认后均不得进入防护栅栏内检查，必须确保自身安全以防意外事故。 5.岗点人员必须保持联络通畅，坚守岗位直至试验完成，接到通知方可撤离。 6.开好班前碰头会,明确作业内容、地点、时间及具体安全措施。 7.现场施工作业人员必须穿戴经检测合格的劳动安全防护用品，并依据安全作业规程设置规定数量的作业监护人。三、施工安全 1.试验期间，比照铁路营业线施工安全管理办法对各项施工进行管理，停止一切影响试验行车安全的施工，做到行车不施工、施工不行车,细化制定问题整治、故障处理和夜间作业的安全措施。 2.凡涉及检测测试单位上道进行地面测点布置和测试设备日常维第 3 页共 7 页

大西铁路客运专线工程建设施工组织设计编制管理办法

大西铁路客运专线工程建设施工组织设计编制管理办法第一章总则第一条为实现大西铁路客专建设的总体目标，强化施工组织管理，规范施工组织设计的编制与审批，根据铁道部《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔 2009〕226 号）和《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》（铁工管工〔 2007〕 72 号）的要求，制定本办法。第二条施工组织设计是以工程项目为对象进行编制，并用以指导其建设全过程施工活动的技术、经济、组织、协调和控制的综合性文件。施工组织设计必须在工程项目开工前进行编制，严禁边施工边编制或施工完后补编制。施工组织设计一经批准，就应作为指导施工准备和组织施工的纲领性技术经济文件。第二章施工组织设计的分类、分工及审批程序 1．第一类为全线指导性施工组织设计，由大西铁路客运专线有限责任公司（以下简称“公司”）负责编制，报部审批。 2．第二类为各标段、控制工程、重难点工程实施性施工组织设计，根据指导性施工组织设计和本标段实际情况，由施工单位负责编制（集团公司技术负责人签认），监理单位审核，公司负责审批。全线控制工期工程“三隧一桥”即韩信岭、乔家山隧道、马家庄隧道和晋陕黄河特大桥实施性施工组织设计尚需报部核备。 3．第三类为其他工程（建设或施工单位拟定的控制、重难点工程）实施性施工组织设计，由施工单位负责编制，监理单位审批，报公司核备。第六条施工组织设计应以正式文件的形式报批。第三条第四条第五条大西铁路客运专线工程施工组织设计分为三类：

第三章施工组织设计的编制依据和原则第七条编制依据 1．国家、铁道部和山西、陕西的有关政策、法规和条例、规定。 2．国家和铁道部现行设计规范、施工指南、验收标准。 3．现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 4．承发包合同、招投标文件。 5．设计文件。 6．铁路客运专线现场调查的相关资料。 7．其它相关依据。第八条编制原则 1．必须满足建设工期和工程质量目标，符合施工安全、环境保护、水土保持和地质灾害防治等要求。 2．要在充分调查当地的自然环境、水文地质、气候气象和交通运输等条件基础上，因地制宜地编制施工组织设计方案，切实起到指导施工的作用。 3．积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，保证施工质量和安全，加快施工进度，降低工程成本。 4．充分考虑节约资源和可持续发展要求，少占土地，保护农田。 5．要注意站前、站后工程以及各相关专业的衔接。 6．结合工程实际安排科研及试验项目。 7.内容要重点突出、简繁得当、表述清楚、语言简练，保证措施部分，忌空话、套

铁路客运专线技术系统集成管理办法(铁建设[2007]16号)

关于印发《铁路客运专线技术系统集成管理办法》的通知发布时间：2007-1-23 颂布时间：2007-1-23 颂布单位：铁道部文号：铁建设[2007]16号详细内容：各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院：现将《铁路客运专线技术系统集成管理办法》发给你们，自2007年2月1日起实行。铁道部原《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》（铁建设[2006]111号）同时废止。附件：技术系统集成项目组人员名单中华人民共和国铁道部（章）二○○七年一月二十三日铁道部客运专线技术系统集成管理办法第一章总则第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系，建设世界一流的客运专线，制定本办法。第二条本办法适用于新建时速200公里及以上铁路客运专线（含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线）。第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，可行性研究阶段解决设计原则、设计方案和主要技术标准，初步设计阶段解决主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，审查批复后组织实施。第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。第二章集成内容第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、

通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系统，必须作为统一完整的整体，统筹策划、全面协调、系统集成。客运专线各子系统之间必须技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成目标。第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。第八条新建客运专线技术系统集成必须与既有线的技术平台统筹考虑，实现技术、信息平台的统一利用和运营、维护资源的共享，实现不同技术系统间相互协调，满足跨线运输需要，确保铁路路网的完整性、运输集中统一指挥和整体效益最大化。第三章管理职责第九条技术系统集成必须贯彻新的建设理念，按照系统工程的要求，全面实施技术创新、管理创新和体制创新，构建与客运专线建设相适应的技术系统集成管理体系。第十条客运专线技术系统集成工作应通过组织协调，充分发挥铁道部相关部门和单位的作用，优化各种资源配置，建立完善的工作制度，快速、有序、优质、高效地推进系统集成目标实现。第十一条客运专线技术系统集成的相关工作由铁道部相关部门和单位研究，按程序报分管部领导审定；重大问题，报部长审定。第十二条涉及客运专线系统集成建设规模及投资调整等方面的工作，由计划司会同财务司、建设司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。第十三条涉及客运专线系统集成技术消化吸收再创新等科研方面的工作，由科技司会同计划司、建设司、运输局、信息办、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。第十四条涉及客运专线生产设施布局、人员培训等方面的工作，由劳卫司、人事司会同国际司、运输局等研究，提出建议方案。第十五条涉及客运专线系统集成建设管理等方面的工作，由建设司会同计划司、科技司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。第十六条涉及客运专线系统集成运输组织、技术方案和运营维护等方面的工作，由运输局会同计划司、财务司、科技司、建设司、信息办、鉴定中心、工管中心、信息中心等研究，提出建议方案。第十七条涉及客运专线系统集成信息平台、信息共享等方面的工作，由信息办会同运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。第十八条涉及客运专线系统集成引起的修改初步设计、投资审查与调整等，由鉴定中心会同计划司、建设司、财务司、运输局、信息办、工管中心等研究，提出建议方案。第十九条涉及客运专线系统集成利用外资引进设备等事宜，由外资中心会同计划司、建设司、财务司、国际司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。第二十条涉及客运专线系统集成站前部分的工作，由工管中心会同计划司、

铁路工程联调联试培训试卷(含答案)

铁路工程联调联试培训试卷（含答案）姓名_________ 得分_________ 一、填空题：（每空2分，合计60分） 1沪通铁路为双线电气化高速铁路，设计时速__200__km，管内设全线设___平东___、南通西__、张家港北、张家港、常熟、太仓港、___太仓___、太仓南、_安亭_等9个车站。 2.每天首趟试验列车开行___2____小时前，各项目部要完成所辖管段安全条件的确认工作，填写《试验列车开行前安全条件确认表》，由____项目部负责人___、监理总监签字。 3.联调联试期间，各站采用____非常站控____操作方式。遇试验项目需要转换控制模式时，在联调联试___日计划___中明确。 4.使用检测列车对线路的轨道、接触网、信号设备状态进行检测，最高检测速度为__160___km/h。 5.联调联试期间的行车工作必须坚持集中领导、__统一指挥__、逐级负责的原则。联调联试区段内由临时调度所___列车调度员___统一指挥，由车站值班员组织车站有关行车工作。 6.当行车设备发生故障时，车站值班员应及时向____列车调度员____汇报，并在《_列车设备检查登记簿_》中登记，通知设备管理单位。设备管理单位应及时组织___施工单位___、__集成商__及相关人员进行处置。 7.联调联试期间，所有列车均应执行__车机联控__，实行“__指路式__”行车，车站值班员应及时主动呼叫司机。 8.遇进、出站信号机以及线路所通过信号机故障故障且不能开放

引导信号时，列车调度员须向司机发布__调度命令__，列车以_调度命令_作为行车凭证。 9.试验时段内，车站正线、到发线原则上不得停放与试验无关的机车车辆。确需停留时，停留的车辆一律采取拧紧两端手制动机并按放__木止轮器__的防溜措施。机车及自轮运转特种设备在车站到发线停留时，除按规定采取止轮措施外，还应由__使用单位__派人看守。试验列车开行前，车站要落实专人对防溜措施进行__检查确认__并作好记录。 10.严格执行“__行车不施工__、__施工不行车__”的规定，各项施工均应按照规定提报__施工作业__计划，经审核、批准并落实安全措施后方可组织实施。联调联试期间，不安排维修计划，所有维修作业均按__施工__作业办理。 11.在每次试验开始前，现场指挥部组织建设、施工、设备管理等单位，对具备测试条件的设备项目、范围、功能和列车运行条件等内容进行___确认___，对区间和车站站台等设备设施的___限界___进行检查。 12.开行动车组列车前，应安排开行__确认列车__。 13.为加强临时调度所施工计划协调、非正常应急处置工作，建设单位、各施工单位、各设备管理单位、各行车组织单位应在临时调度所__24__小时派员值守，临时调度所应建立值守人员签到簿。 14.跨临时调度所与既有调度台管辖范围的施工，由__既有___调度台发布施工命令。二、判断题（每题2分，合计20分） 1.试验列车开行前2 小时全线停止一切施工，所有作业人员、机具、材料、料具全部撤离。停留车辆按照规定采取防溜措施，并

铁路客运专线隧道工程施工作业指导书汇编

目录第一章隧道施工测量............................................................................................................................. - 1 - 1.1.控制测量 (5) 1.2.高程控制测量 (6) 1.3.施工测量 (6) 1.4.贯通误差的测定及调整 (6) 1.4.1.实际贯通误差的测定............................................................................................................. - 6 - 1.4. 2.平面误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.4.3.高程误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.5.竣工测量 (8) 1.6.测量成果整理 (8) 1.7.测量质量的保证措施 (9) 第二章洞口段施工............................................................................................................................... - 11 - 2.1.洞口边仰坡开挖与防护 (11) 2.2.洞口斜切段施工 (13) 2.3.验收标准 (13) 2.3.1.开挖 ...................................................................................................................................... - 13 - 2.3.2.模板 ...................................................................................................................................... - 14 - 2.3.3.混凝土工程........................................................................................................................... - 15 - 2.3.4.砌体工程............................................................................................................................... - 15 -第三章隧道开挖施工........................................................................................................................... - 17 - 3.1.隧道开挖施工程序 (17) 3.2.台阶法 (18) 3.3.三台阶七步开挖法 (19) 3.4.双侧壁导坑法 (21)

铁道部2007-183号关于发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》的通知

铁道部文件铁建设【2007】183号关于发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》的通知各铁路局，各客运专线公司（筹备组）：现发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》，自发布之日起实行。请各单位将使用中存在的问题，及时反馈铁道部建设管理司二OO七年九月二十一日铁路客运专线竣工验收暂行办法第一章总则

第一条为加强铁路客运专线建设管理，规范客运专线竣工验收工作，全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。第二条本办法所称竣工验收是指铁路客运专线按批准的设计文件建成，由验收机构对其进行综合评价考核，移交接管使用单位试运营或正式运营的整个过程。第三条本办法适用于中华人民共和国境内的新建高速铁路项目、客运专线项目、城际轨道交通项目、近期兼顾货运的铁路客运专线项目（以下统称铁路客运专线）。第四条铁路客运专线按照本办法进行初步验收，验收合格并经安全评估后，方可进行试运营；国家验合格后投入正式运营。初步验收不合格或未通过安全评估的铁路客运专线，一律不得交付试运营、第二章竣工验收的依据、条件第五条铁路客运专线竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和国家验收等五个阶段。第六条竣工验收的依据： 1. 国有家关法律、法规以及国家颁布的建设标准。 2. 国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准。 3. 经批准的项目建议书、可行性研究报告。 4. 经批准的初步设计文件（含批准的修改初步设计） 5. 审核合格的施工图（包括经批准的变更设计文件） 6. 设备技术说明书，从国外引进新技术或成套设备的，外方提供的设计文件和新技术或成套设备的国家标准等。

站前四标广大铁路工程联调联试指导考试题答卷

精心整理站前四标广大铁路工程联调联试培训考试卷部门:姓名： 1、联调联试及运行试验期间，必须严格坚持的原则，各项施工比照铁路营业线施工安全管理办法进行管理。 234567891 A ．测试组负责人B.总指挥C.行车指挥人 2、参试单位和人员要严守实验纪律，不得擅自发布实验数据、、运行速度、开行方案的信息。 A ．控车模式B.开通时间C.客服信息 3、新建高速铁路防护栅栏应与同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用。 A ．桥隧路基工程B.作业门C.主体工程

4、作业路用列车、轨道车等在既有营业线线路与联调联试线路间进出时，作业单位必须与相关签订安全协议。 A．车务站段B.设备管理单位C.建设指挥部 5、施工机车车辆及自轮运转设备在段管线停留时，除做好防溜外，要严格执行的防溜巡视制度。 A．每日不少于2次B.每8~5小时C.每4~5小时 6、洛阳镇---昆明东客车场（不含）的调度指挥由管辖。 A．枢纽1台B.枢纽2台C.枢纽3台 3、温泉（不含）----大理东（不含）行车调度指挥由昆广大调度台管辖。（） 4、联调联试期间所有实验列车原则上实行问路时车机联控。（） 5、联调联试及运行实验期间所有施工必须有计划，在天窗时间内进行，坚决杜绝无计划和点外施工。（） 6、施工调度命令下达前，负责人可以提前进入试验线路区内。（） 7、严格落实“行车不施工，施工不行车”规定，坚决杜绝无计划，超范围施工。（） 8、与联调联试试验线路并行区段，在联调联试试验时段内，联调联试试验试验线路邻线不得开行超限列车。（）

9、任何单位和个人都不得未经联调联试现场指挥部负责人同意向外发布任何消息，图片和泄露任何信息。（） 10、试验期间，所有施工路料、机具一律不得在封闭栅栏和桥梁栅栏内放置，试验线路上不得遗留任何垃圾。（）四、问答题（每题5分，共计20分） 1、本次联调联试按哪三部分同步开展？答： 2、联调联试期间，对施工机车车辆及自轮运转设备在段管线停留是如何规定的？

高速铁路联调联试关键环节控制_汤奇志

调联试是高速铁路建设和开通运营准备的重要环节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。自2008年开始，铁道部已组织完成京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭等17条高速铁路联调联试。高速铁路联调联试是一项庞大、复杂的系统工程，涉及专业多，包括工务工程、牵引和电力供电、通信信号、运营调度、客运服务、动车组等所有专业；涉及单位广，包括设计、建设、运营、施工、科研、高校、咨询、系统集成、设备厂商等众多单位，例如武广高速铁路共有50余家单位参与联调联试工作；历时时间长，从联调联试准备阶段到实施完成，一般要经过数月时间，例如武广高速铁路联调联试自2009年1月3日开始，到2009年12月24日结束，历时近12个月；试验测试与系统调整优化工作并行开展，相互交叉。为确保联调联试工作安全、高效、有序推进，必须对联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节进行有效控制。 1 大纲编制科学合理的联调联试大纲是开展各项联调联试工作的基础。大纲编制必须做到：联调联试项目及内容齐全，测试方案与方法可行，能够对全线各系统状态、功能及系统间的接口关系和整体系统性能进行充分的检测试验；采用的评判标准能够对列车运行的安全性、平稳性、舒适性进行验证，对各系统、整体系统的安全性、功能、性能进行评价；现场组织机构方案完善、分工明确，能够保证联调联试的顺利实施。在大纲编制中，测高速铁路联调联试关键环节控制汤奇志：铁道部运输局客运专线技术部，调研员，副研究员，北京，100844 摘要：结合京津城际、武广、郑西等17 条高速铁路联调联试特点和实施经验，对高速铁路联调联试大纲编制、前提条件、实施过程、报告总结等关键环节的有效控制进行研究分析。关键词：高速铁路；联调联试；关键环节；控制联

宁杭铁路客运专线接口管理实施细则

宁杭铁路客运专线接口管理实施细则第一章总则第一条为加强宁杭铁路客运专线项目建设中的接口管理工作，落实接口管理工作中各方的职责和义务，明确有关接口工作的流程和工作程序，全面、准确、系统地掌握接口的动态，科学有序地控制好接口工程质量，系统、完整地实现工程建设中各专业无缝衔接，根据项目的实际情况，特制定本细则。第二条接口，是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方相关（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）。接口工作对工程施工及功能使用有影响，具有相连关系，是一个纽带。本细则所指的接口，主要涉及土建施工中，需对站后工程（或综合使用中）在土建施工时进行提前施工的部分（该部分对土建施工结构应影响），包括预留、预埋各种设施、设备、管线。该部分如未进行施工，后续进行修复将对土建结构造成破坏（或无法修复）。第三条接口管理工作必须遵循以下原则：（一）接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口的事项，该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。

（二）接口管理工作涉及不同单位、部门、专业、工序时，各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。（三）接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环，避免造成接口的遗漏。（四）接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认。不得以口头或非正式的方式作为依据。第四条接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方，包括工程指挥部各部门、各项目经理部、各工区、各施工作业队，包括需请示接口工作协调事项的宁杭公司、铁道第四勘察设计院、天佑监理项目部、设备（材料）供应商等。第五条接口管理工作的相关方必须承担起各自的职责和义务，不得以任何理由或借口推诿应该承担的职责和义务。第二章组织机构第六条指挥部成立接口管理工作领导小组，由指挥长担任组长，总工程师分管负责，指挥部各部门部长、项目经理部经理、项目经理部总工为工作小组成员。接口管理工作小组成员：组长：卢朋

铁路客运专线站房工程全套工程施工设计方案

施工组织设计 1总体施工组织布置及规划 1.1编制说明 1.1.1编制围新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程包括站房、站台雨棚、站台铺面、地道装修及室外附属工程。具体编制以上结构施工的总体施工方案部署、工期进度安排、设备、劳动力计划及分项工程施工工艺、施工方法、技术措施等；以及为实现我方在本项目中的工期、质量、安全、环保及文明施工等目标而采取的进度、质量、安全、环境、文明施工、监测、消防、及卫生健康等保证措施。 1.1.2编制依据新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程招标文件、设计图纸、指导性施工组织设计及现场踏勘所获取的相关资料。国家及地方现行有关文件、法规和设计规、施工规、验收规、技术标准、暂规。我方的综合施工能力及资源状况。现场踏勘调查有关资料。我方在类似工程中积累的经验及相关课题研究成果。我单位正在运行的GB/T19001-2008质量管理体系、GB/T24001-2004环境管理体系和GB/28001-2001职业健康安全管理体系。 1.1.3编制原则严格遵守国家、当地政府及有关部门的政策、法律、法规、命令及规定，科学合理地制订施工方案和方法，明确施工工艺。

积极响和遵守招标文件中对安全、质量、工期、环保、文明施工等规定及施工合同条款，各项指标控制同步进行。妥善处理质量、安全、工期、成本之间的对立统一关系，确保创安全标准工地和优质工程。积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，将专业化施工与综合管理相结合。充分发挥专业技术人员和大型专用设备的优势，采用先进的施工技术，科学安排施工程序，运用网络技术，组织连续均衡的施工。综合考虑各施工作业面的施工条件及各专业工程的施工特点，合理安排施工顺序，实现整体推进，均衡生产。突出重点项目和关键工序的控制，保证重点的同时突破工程的难点，对整个工程统筹组织，合理安排工序衔接。文明施工，重视环保，采取有效措施控制污染，合理利用土地资源。 1.1.4主要法规及铁道部文件序标准名称标准号施行日期发布文号号基础标准 GB/T50262-9 1 铁路工程基本术语标准 1997.10.1 建标[1997]74号 7 TB/T10058-9 2 铁路工程制图标准 1998.7.1 铁建函[1998]15号 8 TB/T10059-9 1998.7.1 铁建函[1998]15号3 铁路工程制图图形符号标准 8

铁路客运专线概论

铁路客运专线概论一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL）（一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。（二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。（三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。 1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。 2.客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。