城市公交成本_票价和补贴联动机制研究

分类号: U49；F5

10710-2009021060

博士学位论文

城市公交成本、票价和补贴联动机制研究

王永胜

导师姓名职称周伟教授

申请学位级别博士学科专业名称交通运输规划与管理

论文提交日期2012 年4 月27 日论文答辩日期2012 年6 月21 日学位授予单位长安大学

Joint Mechanism of Urban Public Transport Cost,

Pricing and Subsidy in China

A Dissertation Submitted for the Degree of Doctor

Candidate：Wang Yongsheng

Supervisor：Prof. Zhou Wei

Chang’an University, Xi’an, China

论文独创性声明

本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下,独立进行研究工

作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重

要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何

未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。

本声明的法律责任由本人承担。

论文作者签名：王永胜2012 年 6 月18 日

论文知识产权权属声明

本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学

校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权

利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成

果时，署名单位仍然为长安大学。

（保密的论文在解密后应遵守此规定）

论文作者签名：王永胜2012 年 6 月18 日

导师签名：周伟2012 年 6 月18 日

i

摘要

目前，我国各级政府正制定并实施积极有效的公交行业管理政策，以进一步深化落

实国家“公交优先、城乡一体”的发展战略。在公交行业规制管理中，公交服务合理成本如何核算、公交企业合理回报如何确定、公交公益性票价如何制定与调节、公交补贴如何量化，政府补贴责任如何划分落实等，已成为亟待解决的关键问题，也是进一步提高政府公交行业管理绩效水平的基本前提。

论文以探索我国公交行业管理中关键问题的解决方案相关理论和方法为目标，首先

借助于能够收集并整理的文献资料对国内外公交成本、定价和政府补贴方面的相关研究成果进行了综述和评价；其次深入研究了相关理论、原则和方法；并通过参与公交行业管理专项调研和总结分析各地实践经验的基础上，进行了理论和方法的创新，构建了我国公交合理成本核算与确认，公交企业合理回报管理，公交公益性票价制定与调节，以及政府财政补贴量化、责任划分与落实的基本理论和方法，建立了城市公交成本、票价和补贴联动机制，为政府在公交行业规制管理中制定并实施基于联动机制的公交补贴动态调节管理政策提供了理论基础。这也是本文研究的目的和意义所在。

通过研究分析我国现行的公交行业定价成本监审方法，指出了存在的主要问题和改

进的方向。论文提出了以我国法律、法规、政策的相关规定为依据，以政府相关统计数

据及城市公交行业实际水平为基础，根据公交成本形成的特点，将公交企业成本按行业

规制管理目标进行重新分类和归集，并相应建立政府和企业都能认可的成本指标体系，

然后据此对公交企业提供的成本审计数据进行核算、比较和确认，从而获得城市公交服

务的合理成本，即公交规制成本。在公交规制成本核算和确认的基础上，论文提出了公

交企业合理回报的管理机制，为政府制定和实施有效的公交行业规制管理政策以促进公

交行业健康持续的发展，提供了理论基础。

在分析我国现行的公交定价方法及其弊端的基础上，论文提出了我国公交定价方法

改革的方向，并从公交公益性体现在为居民大众生产生活基本出行的公交需求提供保障

的角度，探讨了基于公交补贴的最优定价、公交企业合理回报价、城市中等收入家庭成

员公交出行能够承受的票价与公交公益性票价的关系，建立了我国公交公益性票价制定

的基本理论，同时也探讨了我国公交公益性票价调整的原则和方法，并提出了相关政策

建议。

为探讨我国公交补贴合理量化与实施方案制定的理论方法，论文分析了我国政府对

ii

公交补贴的理由、责任、目标和原则，研究了我国基于公交最优补贴、规制成本核算与

合理回报管理机制下的补贴、以及完成政府委派的公交专项任务的补贴量化方法。同时，论文构建了基于全分摊公交成本核算的我国政府公交补贴责任划分方法，以划分和落实

不同辖区政府的公交补贴责任。相关公交补贴量化的理论和方法，能为政府制定、组合

和实施相关公交补贴政策，起到良好的支撑作用。

论文以提高公交补贴效率的角度，从城市公交成本、票价、补贴联动机制构建的目

的、目标、运行基础及核心要求的分析出发，在分析公交成本、票价和补贴三者属性及

相互联关系的基础上，提出了联动机制模型的构建及应用方法，并探讨了基于联动机制

的公交补贴管理方案的制定比选方法以及政策实施的保障措施，为公交行业管理部门制

定并实施基于联动机制公交补贴管理政策，提供了相关理论和方法支撑。

论文以“河南省城市公共交通成本规制管理课题”为依托，结合许昌市公交行业的具

体情况及本文的研究成果，以构建许昌市基于城市公交成本、票价和补贴联动机制公交补贴管理方案为目标，进行了实证研究。实证在许昌市城市公交调研及企业提供数据分析

的基础上，分析了许昌市城市公交基本情况及行业管理中存在的关键问题，探讨了公交

企业规制成本核算与确认、合理回报管理、公交公益性票价分析与制定及公交补贴量化

的方法，并探讨2011~2015年度许昌市基于联动机制公交补贴方案的制定及比选方法，

并提出了相关配套政策措施。相关研究成果在许昌市公交行业管理中的应用，已经取得

了较好的社会经济效益。

关键词：城市交通，公交补贴量化管理，联动机制，公交行业规制，公交优先

i

Abstract

To promote public transport priority and integration of urban and rural passenger

transport, Chinese governments at levels are implementing positive administration measures

on urban public transport (UPT) trade. And some critical problems are confronted, such as

how to determinate the reasonable cost of offering UPT service, how to get the UPT providers

to be reasonably paid back, what is and how to adjust the UPT regulated fare for the public welfare, how to determinate the fiscal subsidy on UPT and how to determine the share of the governments of different jurisdictions for UPT deficit, which are critical to the efficiency of

and have to be solved in the UTP trade regulation.

Literature overview on the related research on UTP cost, price and subsidy is made at the

first part, taking the above critical problems into consideration, and based on the

achievements loaded in the accessed documents and papers. And the goals of this dissertation are made to explore out the practical theories, principles, modes and methodologies of solving the above problems. That is, with the effective results achieved, and based on the experience and data gathered in the planned investigation on UPT in different cities, innovated theories

and methodologies are put forward to determinate the reasonable UPT cost, set and adjust

regulated UPT price, and determine the governmental responsibility shares on UPT subsidy.

And also joint mechanism of UPT cost, pricing and subsidy is set up as a systematical and

dynamic solution for efficient UPT trade administration, to solve the critical problems

confronted in the UPT trade regulation.

By analyzing the supervision methods on UPT cost involved in determining price, the

relevant problems and improvement suggestions have been put forward. According to the

relevant regulations by the laws, documents and policies, and based on the statistical data by the governments and the level of the UPT trade, the economic property the UPT cost, and the aims of the UPT trade administration, this dissertation reclassifies the UPT cost items and sets

up systematical standard unit cost, then the audited cost data from the UPT providers can be checked, compared and reconfirmed with the systematical standards and relevant methods,

and the reasonable cost of the UPT providers can be drawn out, namely the UPT regulated

cost. And based on the UPT regulated cost accounting, the dissertation also puts forward the

ii

administration mechanism on the reasonable return of the UPT providers, which offers the

theoretical basis for the governments to make and implement active and effective regulation policies on the UPT trade.

After analyzing the current UPT pricing methods in China and their shortcomings, this dissertation puts forward suggestions for some improvement. From the point that the UPT

public welfare is to ensure the UPT supply to meet the residents’ basic travel demand, this

dissertation analyzes the relationship between the optimal UPT pricing with

subsidy, the

reasonable return of the UPT providers for their UPT service, the price which the member of

the middle-income families can bear for their basic travels, and the price for public welfare,

then forms the theory to make UPT price for the purpose of public welfare in China, and also puts forward the principles, methods and policy recommendations to readjust the UPT price

for public welfare.

To explore the theory and methodology for reasonable quantification and implementation

of the UPT subsidy, this dissertation analyzes the reasons, responsibilities, targets and

principles for the governments to subsidy UPT service providers, then the methodology of

UPT subsidy quantification, based on optimally subsidizing the UPT providers, UPT

regulated cost accounting, reasonable return administration on UPT service providers and the fulfillment of the special tasks assigned by the governments. Meanwhile, this dissertation

forms the new fully allocated UPT cost analysis methods are created, to determine the

appropriate governmental shares of fiscal responsibility for UPT deficit in the different related jurisdictions. The theory and methodology offer good base for the governments to make,

integrate and implement UPT related subsidy policies.

From the basic view point of efficiently subsidizing the UPT service providers, and

based on analysis of the aims, targets, operation basis and requirements of forming the UPT cost, pricing and subsidy joint mechanism, the properties of and the relationship between the UPT cost, pricing, subsidy are explored, then the relevant theory and methodology are put

forward to form the joint mechanism of UPT cost, pricing and subsidy. And based on the joint mechanism, the methodology on making and selecting the proper UPT subsidy schemes and

the supporting measures are drawn out, which are quite necessary to well administrate the

ii i

UPT trade, make the related policies well arranged and sound, and solve the critical problems

in a wise way.

Supported by the project “Urban Public Transport Cost Regulation in Henan Province”,

and according to the specific UPT conditions in Xuchang City, the relevant empirical research

is carried out with the target to make reasonable UPT subsidy regulation schemes for

Xuchang UPT trade administrators, based on the UPT cost, pricing and subsidy joint

mechanism and other relevant theories this dissertation achieves. In this empirical research,

after investigating the UPT trade in Xuchang City, analyzing the data submitted by the UPT

providers and studying the basic UPT situation, the critical problems handicapping the UPT trade development are identified, and the methods on the regulated cost accounting and the

reasonable return administration of the UPT providers, UPT pricing for public welfare, UPT subsidy quantification are explored. And the 2011~2015 Xuchang UPT subsidy quantification schemes based on UPT cost, pricing and subsidy joint mechanism are explored and selected, and so the supporting policies and measures. From the empirical research, the achievements

by this dissertation have resulted in good economic and social benefits.

Key words: urban traffic, public transport subsidy quantification management, joint mechanism, public transport trade regulation, public transport priority

i

目录

第一章绪论 (1)

1.1 选题背景 (1)

1.1.1 我国公交行业的发展现状 (1)

1.1.2 我国公交行业的管理现状 (5)

1.1.3 公交行业的发展趋势及关键问题 (7)

1.2 国内外研究现状 (9)

1.2.1 国外研究现状与实践 (9)

1.2.2 国内研究现状与实践 (17)

1.2.3 文献综述结论 (22)

1.3 预期目标与突破点 (23)

1.3.1 预期目标 (23)

1.3.2 成果主要意义 (23)

1.3.3 主要创新点 (23)

1.4 论文框架及内容 (24)

1.5 本章小结 (25)

第二章公交企业规制成本核算与合理回报管理 (26)

2.1 现行公交定价成本监审方法分析 (26)

2.1.1 公交定价成本监审方法概述 (26)

2.1.2 现行公交定价成本监审方法的主要问题 (28)

2.1.3 现行公交定价成本监审方法的改进方向 (28)

2.2 公交规制成本核算与政策保障探索 (29)

2.2.1 公交规制成本的定义及核算思路 (29)

2.2.2 公交规制成本核算应遵循的原则 (30)

2.2.3 公交规制成本核算配套政策探讨 (31)

2.3 公交规制成本核算模型及指标体系的建立 (32)

2.3.1 公交规制成本核算的模型、指标及算法 (32)

2.3.2 公交规制成本核算方法示例 (36)

2.3.3 公交规制成本核算的效果评价 (40)

2.4 公交企业合理回报的行业管理 (41)

2.4.1 公交企业追求合理回报的内在动力 (41)

2.4.2 我国公交企业回报管理现状与改进方向 (43)

2.4.3 建立基于效率的公交企业合理回报管理机制 (46)

2.5 本章小结 (48)

第三章公交公益性票价的制定与调节 (49)

3.1 我国现行公交定价方法分析 (49)

3.1.1 我国公交定价方法概述 (49)

ii

3.1.2 目前公交定价方法的主要问题 (50)

3.1.3 我国公交定价方法的改进方向 (50)

3.2 公交公益性票价制定的依据和目标分析 (51)

3.2.1 公交公益性票价的涵义 (51)

3.2.2 公交公益性票价制定的依据和原则分析 (51)

3.2.3 确立公交公益性定价目的和目标 (54)

3.3 公交公益性票价制定方法 (56)

3.3.1 公交公益性票价制定方法的思路 (56)

3.3.2 公交最优定价模型构建与分析 (59)

3.3.3 公交公益性票价的确定方法 (62)

3.4 公交公益性票价的调节方法 (66)

3.4.1 公交公益性票价的调节的主要理由 (66)

3.4.2 建立公交公益性票价的调节方法 (67)

3.4.3 构建我国公交公益性票价的调节机制 (69)

3.5 本章小结 (71)

第四章城市公交补贴的量化与实施 (72)

4.1 我国政府公交补贴理由与责任分析 (72)

4.1.1 我国公交补贴的主要理由 (72)

4.1.2 我国政府公交补贴的责任分析 (75)

4.1.3 我国公交补贴的目标与原则分析 (75)

4.2 我国公交补贴的量化方法研究 (78)

4.2.1 基于规制票价的公交最优补贴模型与补贴量化 (78)

4.2.2 基于规制成本核算的运营补贴量化方法研究 (80)

4.2.3 公交专项补贴量化方法探讨 (83)

4.3 政府公交补贴责任划分方法探讨 (85)

4.3.1 公交补贴责任划分原则和思路 (85)

4.3.2 公交补贴责任划分方法的构建 (85)

4.3.3 政府补贴责任划分方法算例 (85)

4.4 公交补贴的实施与保障建议 (88)

4.4.1 建立公交补贴资金来源的保障体系 (88)

4.4.2 合理确定公交补贴的范围与方案 (90)

4.4.3 建立并完善公交补贴量化与实施机制 (92)

4.5 本章小结 (95)

第五章公交成本、票价和补贴联动机制的构建与应用 (96)

5.1 联动机制构建的目的和要素关系分析 (96)

5.1.1 联动机制的构建目的、目标和运行基础 (96)

5.1.2 联动机制运行的核心要求 (97)

5.1.3 联动机制要素关联性分析 (97)

5.2 联动机制模型的建立与应用探讨 (101)

ii i

5.2.1 联动机制模型的构建 (101)

5.2.2 基于公交需求上升趋势的模型应用 (103)

5.2.3 基于公交需求变化平稳的模型应用 (107)

5.3 联动机制模型应用方案的比选 (111)

5.3.1 基于联动机制的补贴管理方案制定与分析 (111)

5.3.2 模糊综合评价模型基本方法分析 (111)

5.3.3 基于模糊评价的补贴方案比选 (112)

5.4 基于联动机制的公交行业管理政策建议 (113)

5.4.1 公交行业成本合理安排与管理 (113)

5.4.2 实施票价调节对政治经济的影响管理 (116)

5.4.3 实施公交补贴需求与财政承担能力的宏观管理 (119)

5.5 本章小结 (121)

第六章许昌市公交行业联动机制管理实证研究 (122)

6.1 行业现状和关键问题分析 (122)

6.1.1 公交已成为市民出行的主要方式 (122)

6.1.2 补贴不足是制约行业发展的关键问题 (123)

6.1.3 公交行业关键问题突破与管理目标 (123)

6.2 公交企业规制成本核算及合理回报分析 (124)

6.2.1 公交企业的基本情况及核算思路 (124)

6.2.2 公交企业的规制成本核算与确认 (124)

6.2.3 公交企业合理回报的确定与管理 (128)

6.3 公交规制票价与补贴量化管理 (129)

6.3.1 公交企业管理期及票价调整分析 (129)

6.3.2 公交企业的补贴需求分析 (130)

6.3.3 公交企业补贴的量化与实施 (131)

6.4 基于公交成本、票价和补贴联动机制的行业管理 (131)

6.4.1 联动机制构建的目标及思路 (131)

6.4.2 联动机制的构建与应用探讨 (132)

6.4.3 联动机制实施的保障措施与效果评价 (138)

6.5 本章小结 (139)

结论 (140)

7.1 主要成果 (140)

7.2 主要创新点 (141)

7.3 有待研究的问题 (142)

参考文献 (143)

读博士期间发表的论文和完成的科研成果 (153)

致谢 (154)

iv

图目录

图1.1 城市道路建设年度投资额及增长率 (2)

图1.2 公交投资在固定资产投资中的份额及占比 (2)

图1.3 中国的城市化率 (6)

图1.4 论文结构与技术路线图 (25)

图2.1 公交规制成本核算思路 (30)

图2.2 商品价值与成本关系图 (42)

图3.1 公交基本票价提升引起的双恶性循环图 (54)

图3.2 自然垄断的社会剩余损失 (57)

图3.3 不同收入水平家庭的公交支出 (64)

图3.4 财政补贴下公交公益性票价调整流程图 (69)

图4.1 自然垄断公交企业的长期成本变化趋势 (72)

图5.1 公交成本、票价、补贴联动机制模型图 (98)

图5.2 AY 市2011~2015 年度公交客运需求量预测值折线图 (104)

图5.3 AY 公交公司2001~2010 年度公交客运量与公交成本关系图 (105)

图6.1 许昌市2011~2015 年公交年客运需求量预测值折线图 (133)

v

表目录

表2.1 公交企业成本费用会计核算方法 (26)

表2.2 公交企业定价成本监审方法 (27)

表2.3 不得计入定价成本的列支费用 (28)

表2.4 三种类型车辆车千公里油耗标准表（单位：升/千车公里） (38)

表2.5 大巴和中巴车年千车公里维修费用标准表（单位：元/千车公里） (38)

表2.6 AY 公交公司2011 年度规制成本核算总表（单位：万元） (40)

表3.1 不同规模城市公交票价需求弹性表 (62)

表4.1 AY 市公交最优补贴模型相关参数取值表 (79)

表4.2 AY 市公交最优补贴产生的每人次社会福利测算（单位：元） (80)

表4.3 AY 公交公司2010 年度公交运营及相关收入表（单位：万元） (83)

表4.4 公交全分摊成本模型表 (86)

表4.5 AY 公交公司全分摊成本三变量单位模型表（单位：人民币万元） (87)

表4.6 三变量相关单位成本值测算表 (87)

表4.7 AY 公交公司在某个城郊区提供公交服务相应三变量值 (88)

表5.1 AY 市2001~2010 年度公交客运量及成本观测值（单位：百万人次，佰万元) (104)

表5.2 AY 市2011~2015 年度公交客运量预测值表（单位：百万人次） (104)

表5.3 AY 市2011~2015 年度公交客运量预测值表（单位：百万人次） (104)

表5.4 AY 公交公司2011~2015 年度公交客运成本预测值（单位：佰万元） (105)

表5.5 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（1） (106)

表5.6 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（2） (106)

表5.7 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（3） (107)

表5.8 AY 公交公司基期（2010 年度）数据测算值 (109)

表5.9 AY 公交公司2011~2015 年度政府补贴预测表（4） (110)

表5.10 公交补贴三项方案模糊评价表 (112)

表6.1 许昌市2010 年度公交企业人员数标准值测算表 (125)

表6.2 三种类型车辆车千公里油耗标准表（单位：升/千车公里） (126)

vi

表6.3 大巴和中巴车年千车公里维修费用标准表（单位：元/千车公里） (126)

表6.4 许昌市2010 年度规制成本核算总表（单位：万元） (128)

表6.5 许昌市2010 年度公交盈亏与补贴核算总表 (128)

表6.6 许昌市辖区2001~2010 年度公交相关情况统计表 (131)

表6.7 许昌市2001~2010 年度公交客运量及成本观测值（单位：百万人次) (132)

表6.8 许昌市2011~2015 年度公交客运量预测值表（单位：百万人次） (133)

表6.9 许昌市2011~2015 年度公交客运需求量预测值表（单位：百万人次） (133)

表6.10 许昌市2011~2015 年度公交企业合理回报价测算表（单位：元） (134)

表6.11 许昌市公交企业2011~2015 年度政府补贴预测表（1） (134)

表6.12 许昌市公交企业2011~2015 年度政府补贴预测表（2） (135)

表6.13 许昌市公交企业2011~2015 年度政府补贴预测表（3） (135)

表6. 14 许昌市公交补贴三项方案模糊评价表 (137)

1

第一章绪论

城市公共交通（简称“公交”）是指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）

车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业

[1]

。公交是与人民群众生产生活息

息相关的重要基础设施

[2]

，是关系国计民生的社会公益事业

[3]

。我国政府在公交行业实

施严格监管和低票价政策，已出台《关于优先发展城市公共交通意见的通知》、《关于优

先发展城市公共交通若干经济政策的意见》等系列文件，以促进公交事业的健康发展。

目前，《城市公共交通条例（征求意见稿）》已向社会公布，公交行业的发展和管理正向

规范化、法制化迈进。保障和促进公交事业健康稳定和科学持续地发展，为人民群众提

供安全、便捷、舒适的基本出行服务，已经成为各级政府的重要职责之一。

近年来，由于公交成本攀升幅度大大高于运营收入的增长，公交企业普遍面临亏损

额扩大、难以为继的局面，已成为社会关注的焦点。我国政府强调在继续施行公交低票

价政策的同时，要建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度

[3]

，深化落

实公交优先战略。同时，我国相关法规要求政府对重要公益性服务制定政府指导价和政

府定价时，应当开展成本调查和监审

[4-5]

。从公交行业管理的角度分析，只有首先对公

交企业成本进行有效监审和公正评价，确定公交服务的合理成本和亏损情况，才能确定

公交运营方案

XXXXX公交服务有限公司 公交运营方案 XXXXX公共交通服务有限公司，重点服务于七师机关及七师区域内车辆租赁服务，结合胡杨河市建设规划需求，城市建设“公交先行”。为推进城市公共交通优先发展,贯彻落实执政为民方针、顺应群众出行新期待的重大战略决策,提高城市活力、转变城市发展。根据胡杨河市建设发展需求，按照师党委的要求确保2019年胡杨河市行政人员通勤需求，尽快完成奎屯至胡杨河市通勤保障,制定以下公交运营实施方案: 一、成本规制目的：实现公交企业财务健康可持续 目前公交企业面临主要问题的直接体现就是财务问题；公交主要体现公益性；过高的债务负担和难以制度化的财政补贴成为城市公交企业面临的普遍问题。 财务健康是其持续提供公交服务的前提。企业长期存在严重亏损，对维持公交运营以及落实“公交优先”政策是一个极大的挑战。因此，保障公交企业财务健康，使企业获得合理收入弥补其成本支出变得十分必要，在“收入弥补成本”的管理思路下，公交企业的成本规制就成为首要的、基础性的管理环节。 综上所述，公交运营，建议实行成本规制。 二、政府职能 1.完善线网场站规划，辅之以道路资源优先分配等制度措施；确定适合当地实际的运营模式和主体结构；质量监管；价

格管制和必要的补贴。 2.明确公交企业成本费用构成。公交企业成本费用由直接营运成本、期间费用、营业税金及附加、其他营运成本等组成。 3.明确审计评价的要求 一是公交企业接受营运审计必须提供真实、准确、完整和合法的会计信息；二是胡杨河审计根据公交企业经营状况和成本费用审计，对其作出客观、清晰、及时、准确的评价；三是公交企业通过加强经营管理、提高劳动生产率等途径，使其实际成本低于标准的，所获差额利润应留企业发展；若实际成本超过成本标准要求的，其亏损由企业自负。 4.明确成本费用评价的应用 一是建议将公交企业成本规制执行情况纳入董事会对经营者考核的内容之一；二是把成本费用评价和审计结果作为政府制定公交票价的依据之一；三是把成本规制的评价意见作为政府完善公交事业扶持政策的重要依据；四是把成本规制执行情况纳入公交企业诚信和线路经营权评议考核的内容。 运营测算 一、组织机构及管理人员 公交公司的人员架构是,设立管理人员,专职驾驶员，保安。其中管理人员分别是:经理、副经理、调度，业务主要财务、安全管理、综合、维修、安全例检人员等，以后根据需要逐步调

常规公交线路调整

常规公交线路调整 依据《关于2008年北京残奥会开幕式彩排期间采取交通管理措施的通告》，9月4日部分公交线路和奥运公交专线将采取绕行、封站、分段行驶、临时停驶等措施。 （一）北四环路、北土城西路、北土城东路公交线路 1、12：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束： 途经北四环辅路惠新东桥西站、安慧桥东站、亚运村站、北辰桥西站、健翔桥东站的379、386、406、407、408、479、656、658 、660、689、696、740、753、939、944、944支、983支、113路、特9、运通113路等20条公交线路双向甩站通过，改由主路行驶，上述双向10处公交车站临时封闭。 2、18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束： 途经北土城西路、北土城东路、北辰路健德门桥东站、北土城西路东口站、安贞医院北站、中国科技馆东门站、安贞西里站、北土城西路东口站的21、645、839、849、653、694、510、380、407、409、特2路等11条公交线路双向甩站通过，上述双向12处公交车站临时封闭。 （二）大屯路公交线路 9月6日全天，途经洼里南口站、中科院地球所站（下穿隧道车站）的328、379、419、628、751、851、695、425、484、518、630、913、836、466、949、963路等16条公交线路双向甩站通过（与日常线路运行方案一致）。 （三）、北辰西路、北辰路、北辰东路公交线路 1. 13：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束 （1）北辰西路510路绕行京昌高速、林萃路，封闭健德门桥东、华严北里、北辰西桥南、北辰西桥北、国家体育馆、北辰

西路、奥运村东、北辰西路北口双向站。 （2）北辰西路839路绕行京昌高速路、北三环路，封闭北沙滩桥东、南沟泥河、中科院地理所、北辰西桥北、民族园路、中华民族园双向站。 （3）北辰东路417路改行慧忠北路直接进出慧忠里场站，封闭北辰东路、慧忠路西口、炎黄艺术馆双向站。 2.18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束： （1）北辰路113路由大北窑发安华桥区间，安华桥以北至民族园路的中国科技馆东门、安贞西里、北土城西路东口、华严北里、北辰西桥南、北辰桥西、民族园路双向车站临时封闭。 （2）北辰路407路双向绕行京昌高速路、马甸桥至安华桥恢复原线行驶，双向临时封闭安贞医院、安贞西里北门、中华民族园、奥体西门、北辰桥西站。 注：上述两条线路途经的北辰路北土城西路至北四环段根据交通管制措施，于13：30分绕行；北辰路北三环至北土城西路段于18：00绕行。其他途经北辰路（安华桥以北）的公交线路于18：00双向甩站通过。

学校安全联勤联动机制

绥阳县思源实验学校安全联勤联动机制维护和保障青少年的生命安全，预防和减少青少年违法犯罪，是当前和今后一个时期全社会共同肩负的责任，也是增强青少年法制意识的基础性工程，根据公安部门和教育局落实、推进的“警校共建” 有关文件的精神，为具体落实公安部“八条措施”、教育部“六条措施”，确保我校师生安全，共同维护校园及周边环境的良好秩序，保证学校教育教学活动正常开展，着力营造教育发展的良好环境，构筑平安和谐校园，特制定如下方案。 一、联动机制成员的职责与任务 1、认真贯彻落实工作机制，制定工作方案，切实保障师生人身、财产安全。 2、加强对校园的安全管理和治安管理，落实保卫机构，建立完善门卫值班和巡查制度，加强人防、物防、技防工作，切实减少侵犯师生的案件发生。 3、与派出所共建平安和谐校园。 4、加强对师生的安全教育、法制教育、德育教育、进一步提高学生的安全意识、法律意识和遵纪守法的理念；教育学生树立正确的人生观、价值观、世界观，切实做好“问题学生”的教育管理和帮教工作。 二、组织机构 1、成立学校安全领导小组 组长：方均（校长）

副组长: 方世光周春凤（副校长） 成员：高勇李奇吴廷旺向振罗意志 苟恩鹏各班班主任 2、聘请法制副校长及校园安全监督员 法制副校长：卢执金 三、工作目标 不断加强和改进学校德育工作，努力提高学生的思想道德素质和观念， 减少学生违纪事件，狠抓常规管理，保持校园秩序的稳定，强化学校治安保 卫工作，全力清查和解决学校及周边存在的安全隐患问题，根治严重危及师 生人身安全的问题；加强法制教育，预防青少年犯罪，逐步消除校园及周边 环境暴力现象；确保学校周边秩序进一步好转，进一步完善学校周边交通、 治安等环境长效管理机制；实施警校共建，社区共建，形成学校、家庭、社 会三结合教育网络。 总之，通过创建平安活动，不断完善安全工作制度，强化安全责任，落 实安全措施，确保校园无安全事故，无纠纷案件，无周边环境问题，师生平安，家长放心，社会满意，秩序井然。 四、具体措施 1、广泛宣传，增强师生安全意识。 开展“县安全管理单位人员进校园”讲座工作，创建平安校园活动是新 形式下学校确保师生的生命财产安全的重大举措，关系到我校的安定、稳定

执法联动机制

张家港市城市管理行政执法大队杨舍中队 城管执法联动机制 联动机制建立目标：通过城管执法联动机制有效解决城管执法力量单薄、后续强制执行力薄弱等情况，充分维护执法人员自身权益与人身安全。 联动类别：城管执法联动机制分为内部联动机制和外部联动机制。 城管执法联动机制，即部门间和部门内通过一定的工作机制共同参与城管执法过程，拓宽执法信息来源，树立执法威信，提高执法工作实效，有效维护执法人员自身权益，保障城管执法效果。 一、内部联动机制 （一）辖区内执法联动机制 1.建立办案执法与巡查执法相结合的辖区执法联动机制。采取以区域网格式巡查为基础，查办大案为重点，将中队全体执法管理人员分为办案组和管理组，实施办案和管理分离运作和联动执法相结合工作模式。 2.于办案和管理分离前提下，实施办案、管理区域责任制，办案组分成几个小组分配到各区域，施行分散查案、专职办案；管理组同样施行。每区域上办案小组、管理小组建立联系，管理小组建立日常管理台帐，每日对区域上的各类违章现象进行记录，需要时供办案小组使用。 3.通过办案组与管理组执法效果制定完善无证设摊、占道洗车等专项整治行动预案，对需要进行整治的违章行为及时整治。 （二）辖区间执法联动机制 区域联动执法应以满足区域执法力量需求、解决实际执法难题为宗旨，在不影响自己辖区执法管理运行的前提下，

合理、妥善地调动执法资源，按“地属就近原则”进行，即与本辖区交界辖区的执法中队建立联动。但特殊情况除外，如遇重大节日，受市局指挥调度。就此原则，杨舍中队与市区五中队，及塘桥中队、金港中队、开发区中队、大新中队建立联动执法，体现联动的快速、便捷、易联系调动的特点。 1.符合区域联动执法的相关条件 （1）重大节日活动如：劳动节、国庆节等，需要执行联动执法的区域确实存在执法管理力量不足、市容环境水平明显下降的（包括无证摊贩、占道经营现象明显增多等）； （2）重大检查活动，如文明城市测评等，需要执行联动执法的区域确实存在执法管理力量不足、要增加执法力量保障检查重点区域市容环境的； （3）严重暴力抗法事件，场面难以控制，因辖区范围大，难以迅速调动自己辖区执法力量，需要就近辖区执法中队支援执法力量的； （4）其它特殊情况，需要就近执法中队支援的。 2.区域联动执法执行程序 （1）区域联动执法联动中队领导人应观念统一，及时相互反映执法现场现状，迅速制定联动执法相关执行方案； （2）按照方案执行联动执法，合理调动执法力量，包括执法人员的调度和执法车辆的调度，切实解决实际问题； （3）在联动执法过程中，若遇难以解决的问题应由联动执法领导人及时向市局领导、镇政府领导或相关部门反映情况，以便及时、准确地解决问题。 3.联动执法保障措施 启动区域联动执法方案应属于执法警备状态，应向市局汇报为妥，同时应时制宜尽可能联系公安执法人员参与，以确保联动执法的有效性。在联动执法后，联动的执法中队应及时总结联动经验，探讨改进措施，通过改进达到互补，弥

公交成本规制

公交成本规制 一、概念 公交成本规制是指合理界定公交行业各项运营成本范围，科学建立公交单位运输成本标准，并以此测算财政补贴和科学定价调价的政策。 成本规制是公交行业发展财政预算管理的基础；是科学实施公交财政补贴、开展运价调节的关键环节；是对企业经营者管理水平的考核依据；是政府对公交事业扶持政策的重要凭证。 二、政策依据 2006年12月建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城【2006】 288号）、2011年湖南省出台的《湖南省人民政府关于进一步加强城市公共客运管理的意见》（湘政发…2011?47号）、2012年国务院出台的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发…2012?64号）、2013年交通运输部出台的《关于贯彻落实<国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见>的实施意见》（交运发…2013?368号）等文件均明确提出要完善公共财政补贴补偿制度。建立城市公共交通企业成本评估制度、城市公共交通补贴补偿制度，合理界定公共财政补贴补偿范围。对城市公共交通企业执行政府指令的低票价，承担老年人、残

疾人、学生等优惠乘车和完成政府指令性任务所增加的支出。党的十八大强调，要加强和创新社会管理，改进政府提供公共服务方式。新一届国务院明确要求在公共服务领域更多利用社会力量，加大政府购买服务力度。城市公交虽作为自负盈亏的市场主体，但因其属于公益性服务行业，通过市场化运作难以消化的运营成本，政府必须给予补贴，才能保证公交服务的质量不受影响，使公交企业兼顾公益性和市场运作的积极性，这就需要对公交企业实行成本规制，定期给予补贴补偿。 三、计算方法 每个会计年度结束后的次年，政府要求中介机构对公交企业上一年度的成本费用进行审计，取得上一年度公交企业成本费用审计数。当公交企业规制后利润总额为亏损的，政府先将企业亏损数予以补足，再根据规制成本补足6%—8%成本利润率；当公交企业规制后利润总额为盈利的，直接根据规制成本补足6%—8%成本利润率。 四、作用 1、将政府财政补贴与企业成本控制有机结合起来，补贴确定基础更加科学，提高财政公交补贴资金的使用效率，实现财政扶持公交的政策目标。 2、规制遵循企业自身发展规律，规定企业的利润率不低于6%—8%，使得成本与营收“可观察、可测量、可评价”，

权威发布忻州最全公交线路图部分线路因修路临时调整

权威发布！忻州最全公交线路图，部分线路因修路临时调整 昨日，晨报记者从忻州公共交通有限公司获悉，在修路期间为了方便市民出行，忻州市公交车部分线路有所优化调整，特此公告。望广大乘客注意，以免耽误您的出行。303路（区间线）一职中（秀容中学）—客运中心（计划至大西高铁站），早班发车7：00，末班发车19:40。单程10KM，投放银隆牌公交车（第二批）20辆，车辆运行间隔时间为6分钟。途经站点：上行（19）：一职中（秀容中学）——东街致富路口——小南区——红旗广场——区政府——北城 门楼（中西医结合医院）——邮政局——购物中心——忻州剧院——新建路长征街口——新建路利民街口——玉米研 究所——面粉厂——长征路派出所——第五中学——忻州 师院——建设路口——供水大楼——客运中心下行（21）：客运中心——十一中——市公路局——市中医院——第五 中学——长征路派出所——面粉厂——玉米研究所——新 建路利民街口——新建路长征街口——忻州剧院——购物 中心——邮政局——中西医结合医院——北城门楼——区 政府——城管监察支队——红旗广场——小南区——东街 致富路口——一职中（秀容中学）204路（干线）秀容中学—梦幻乐园，早班发车7：00，末班发车19:40。单程13KM，投放青年牌公交车18辆，车辆运行间隔时间为6分钟。途

经站点：上行（25）：第一职中（秀容中学）——东街致富路口——小南区——红旗广场——胜利小区——三角道——忻州药业集团——火车站——市客运管理处——云中路 和平街口——团结街云中路口——张家庄——公交总站——云中路公园街口——云中庄园——云中路汾源街口—— 云中路紫檀街口——云中路梨花街口——云中路学院街口——阳煤集团（阳村）——招呼站——云中桥——凤栖街云中路口——水上公园——梦幻乐园下行（22）：梦幻乐园——水上公园——云中桥——招呼站——阳煤集团（阳村）——云中路梨花街口——云中路紫檀街口——云中路汾源街口——云中庄园——云中路公园街口——公交总站——张 家庄——云中路和平街口——市客运管理处——火车站——忻州药业集团——三角道——胜利小区——红旗广场——小南区——东街致富路口——第一职中（秀容中学）301路（区间线)大西高铁站—火车站（临），早班发车7：00，末班发车19:40。单程8.0KM，投放银隆牌公交车（第二批）14辆，车辆运行间隔时间为5分钟。途经站点：上行（10）：火车站——市客运管理处——和平街云中路口——第五中学——忻州师院——市中级法院——十一中——客运总站——解原村口——大西高铁站下行（12）：大西高铁站——解原村口——客运总站——十一中——市中级法院——市 中医院——忻州师院——第五中学——和平广场——云中

社会应急联动

城市作为政治、经济、文化的中心和对外往来的窗口，社会服务管理好不好，直接影响着整个城市的社会形象、人民群众生活和投资环境，进而影响城市的经济发展和整个社会的安定和谐。随着城市化进程的不断加快，城市人口不断增长，人群需求日益高涨，城市人、财、物流不断加大，而城市公共服务资源的有限性导致人群竞争日趋激烈，政府社会控制力相对弱化，进而引发了一系列的社会问题，给城市社会管理带来了前所未有的挑战。要从根本上改变社会服务管理长期以来存在的被动局面，维护好社会秩序，提升居民的幸福感，就必须改变过去那种“头痛治头、脚痛治脚”的被动工作模式，创新社会服务管理方式。“110”社会应急联动机制正是基于这样的现实背景下，在居民群众遇到急、难、险、重情形时，为其提供及时、快捷、高效、优质服务的系统，其根本宗旨是面向社会，服务社会、服务群众，是一项“德政工程”、“民心工程”。 通过一年多来的实践，110社会应急联动工作不断探索，逐步规范，取得了良好的社会成效。但是作为一项社会服务管理的创新之举，110社会应急联动工作也存在着一些困难和问题。 一是现有应急联动工作权威性还需增强。目前110社会应急联动工作虽然有一个区级层面的组织架构，但具体工作主要由区公安分局进行牵头协调，指挥中心也设在区公安分局内。在实际工作中，公安机关联动指挥的权威性还不够，个别联动单位没有

严格执行110的指令，动作拖拉、迟缓，相关部门之间缺乏沟通、配合与协作，无形中加重了公安机关的工作负担，加剧了警力紧张的状况。 二是后续办理、研究协调工作更需努力。在110社会应急联动工作中更多注重的是现场处置，发挥更多的是“消防队”的应急作用，对于疑难事件、群体性事件，一些单位、部门只求暂时平息事态，而对于引发群体性事件、疑难事件的根源问题却没有进行认真的研究分析，采取积极措施加以解决，导致有的疑难事件、群体性事件不断反复，多次上报而始终没有得到根本解决。 三是应急联动工作机制尚需完善。目前上城区已经制定了110社会性应急联动工作规范，应急联动工作平台已经搭建，有序运行的工作机制也已初步形成，有关的考核与奖惩规范也已建立，但规定还相对较粗，责任目标的约束力还不够强，奖励激励机制还没有真正有效形成；同时在应急联动中政府干预协调机制没有真正建立起来，使得一些问题长期得不到解决，在一定程度上影响了政府的公信力。 四、进一步推进和完善110社会应急联动工作的思考 110社会应急联动是基于现代化建设不断推进、城市化进程不断加速，各类公共安全事件日益多发，社会服务管理需求日益增多而应运而生的一项社会服务管理创新之举。积极顺应时代发

城市公共交通服务定价不高于成本一辩稿(修改补充版)

感谢主席，问候在场各位。 城市公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。不高于成本的定价是按照人均出行价格的合适的比例，调整各地区的实际情况具体确定的一个价格。 我方坚持城市公共交通服务的定价不应高于成本。 理由如下 从公共交通服务性质上看，交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益, 承担着对所有市民的普遍服务义务, 在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，既提供一个合理的公共交通网络，也提供能让目标人群能够承受的价格，应当是政府有义务提供的一种公共服务。 从效益层面上来解释，根据供求关系原理，较低的票价会减少私家车的使用，增加乘坐公共交通的人数，而公共交通具有极高的道路利用率，一辆公交车占有面积小于两辆私家车的面积，每辆小型汽车载客量却不足一辆大巴车的十分之一。如此一来，公共交通体现的是以人为本和保护环境的交通理念。为优先发展公共交通而投入财政资金，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。同时公共交通服务对外部环境的积极影响，也会提升城市整体价值和社会秩序。数据表明当城市交通状况提升10％，城市整体工作效率上升2％。 从企业运营情况上看，由于城市公共交通建设和运营周期较长, 加上城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险, 企业投资者难以控制和独自承担。轨道交通建设的初期, 政府需建立有效的投融资机制以解决建设资金问题,并对企业进行适当的保护。在资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。这样在票价低于运营成本时，企业仍可通过后期广告收入，资金管理收入和政府补贴的资金，企业也能以收支相抵的状态正常运营 综合其对城市整体价值的提升上来看，政府投资无疑是合理有益的，对方辩友或许认为高于成本定价，能够促进服务质量的提升，然而政府的前期招标中就可以对公共交通服务进行把关，之后，政府也可以根据其服务质量来评定再进一步投资金额的补贴，帮助企业提高服务质量，由此保证企业参与小范围有序的市场竞争，获得经济效益，综上所述，我方坚定认为城市公共交通服务的定价应不高于运营成本，谢谢

深圳市公交成本操作方案

深圳市公交财政补贴及成本规制方案 为贯彻落实公交优先战略，促进特区内外公交一体化发展，进一步提高公交服务水平，保持 公交行业稳定持续发展，制定本试行方案。成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。一、公交财政补贴原则 实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平 的具体措施。通过财政补贴，保障公交企业合理投资回报，保持公交行业稳定与持续发展，为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。 公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原 则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则；坚持财政补贴 与服务质量考核相结合原则。二、公交财政补贴制度 公交财政补贴总额=单项补贴之和+投资回报调节+服务质量调节 （一）单项补贴。政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事 项设置单项补贴。 （二）投资回报调节。设置公交行业标准成本利润率为％, 当公交企业成本利润率低于％时， 通过增加财政补贴的方式，使成本利润率上升到％的水平。投资回报调节为正，财政补贴总 额随之增加，此时： 投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本 当公交企业成本利润率高于％时，超额利润部分的％留给企业发展，另％进入投资回报专项 资金，将来以丰补歉，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。投资回报调节为负，财政补贴总额随之减少。此时： 投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本X% （三）服务质量调节。当公交服务质量达到规定标准时，考核得分等于或高于标准分，企业 可全额获得各项补贴，服务质量调节为零。当公交服务质量达不到规定标准时，考核得分低于标准分，相应扣减补贴金额，服务质量调节为负，此时：服务质量调节=挂钩比例X% X规制成本X考核得分与标准分的差异 挂钩比例是指在％的标准成本利润率中，与服务质量挂钩的比例，挂钩比例为％。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。可选取乘客满意率、行车安全率、线路 覆盖率、车型配置、人车比率等作为指标，具体考核指标与标准、评分方法、挂钩补贴方式等，由市交通局会同市财政局在年月前制定。三、公交财政补贴的监管一一成本规制对公交行业实施成本规制，控制公交成本不合理上涨，是财政补贴的基础，也是财政补 贴监管的核心。 公交运营成本包括人员工资、柴油燃料费、营运车辆修理费、管理费、固定资产折旧以 及其它直接费用等项目。对这些成本项目进行规制的关键在于处理好政府成本与调动企业降低成本积极性的关系，处理好合法成本与合理成本的关系，处理好业内成本与业外成本的关系。同时成本规制方法应当简单明晰，具体如下：（一）合理确定成本项目标准值。 第一，人均工资标准值。人均工资标准值取以下两个数值中的较低值：（）统计部门公布的上年度或本年度城镇在岗职工平均工资的％。（）深圳市劳动和社会保障局发布的上年 度或本年度深圳市劳动力市场工资指导价位中交通运输、仓储和邮政业分工种工资指导价平 均值的%。 第二，职工福利费、固定资产折旧等国家和我市有计提规定的，按规定的计提比例确定标准值。企业应当按照交通主管部门制定的标准配置车辆，不得超规模或超过现有经济发展

武陵桥封闭施工期间公交线路调整公告

武陵桥封闭施工期间公交线路调整公告 根据常德市三改四化武陵桥改造工程交通组织方案，从10月13日上午8：00开始，武陵桥封闭施工，工期预计为1年。原途经武陵桥公交线路调整如下： 9路线：公交总站省柴 往：公交总站三星路口市审计局八百里酒店右转上柳叶大道柳叶大道路口左转上朝阳路长胜桥市变压器厂左转上滨湖路市城管局右转上武陵大道市住建局左转上洞庭大道市人大丹阳路口--政府三办公楼交警一大队（原）北引桥往省柴。 返：原线返回。 19路线：武陵开发区公交总站 往：武陵开发区公交二分公司银线宾馆三岔路公交总公司北站武陵广场市农业银行市政协市人大市住建局左转上滨湖路市城管局市变压器厂长胜桥右转上柳叶大道柳叶大道路口左转上武陵大道交警支队往公交总站。 返：原线返回。 28路线：农资大市场公交总站 往：农资大市场东郊乡卫生院市农业局市委建设桥文化宫（后）市信访局市政府市一中丹阳天桥人民银行市环卫处政府二院芷兰学校经投集团交警支队往公交总站。 返：公交总站三星路口市劳动保障局市审计局交警支队左转上柳叶大道经投集团右转上朗州路芷兰学校政府二院往农资大市场。 38路线：东方嘉园柳叶湖 往：东方嘉园东郊乡卫生院市一医院城门口政务中心步行街武陵广场市农业银行市政协市人大市住建局右转上滨湖路市中医院左转上朗州路政府二院芷兰学校右转上柳叶大道往柳叶湖。 返：原线返回。 40路线：四医院公交总站 往：四医院公交总公司三岔路公交二分公司文理学院五医院市商务局市人大市住建局左转上滨湖路市城管局右转上朝阳路市变压器厂柳叶大道路口右转上柳叶大道市交警支队往公交总站。 返：原线返回。

42路线：汽车总站华南光学仪器厂 往：汽车总站三星路口市劳动保障局市审计局交警支队右转上柳叶大道柳叶大道路口左转上朝阳路长胜桥市变压器厂市二中医院往华南厂。 返：原线返回。 （本资料非正式文本，仅供参考。若下载后打开异常，可用记事本打开）

安全防范联动机制

纪台一中安全防范联动机制 维护和保障青少年的生命安全，预防和减少青少年违法犯罪，是当前和今后一个时期全社会共同肩负的责任，也是增强青少年法制意识的基础性工程，根据公安部门和教育局落实、推进的“警校共建”有关文件的精神，为具体落实公安部“八条措施”、教育部“六条措施”，确保我校师生安全，共同维护校园及周边环境的良好秩序，保证学校教育教学活动正常开展，着力营造教育发展的良好环境，构筑平安和谐校园，我校与纪台镇派出所共同成立了“警校共建办公室”。为了进一步把“警校共建”的各项任务和措施落到实处，全面推动交通安全教育、交通秩序整治、校园治安整治等工作进入校园，增强学生交通法制观念，提高交通安全意识，确保校园及周边道路交通安全，秩序良好，为广大师生营造一个和谐、通畅、安全的交通环境，特制定如下方案。 一、警校共建部门联动机制成员单位职责任务 （一）、总职责 1、通报学校及周边的社会治安状况及交通隐患。 2、协商解决突出治安问题和交通问题的具体措施。 3、交流维护学校及周边治安、交通秩序的工作经验，安排阶段性工作。 4、研究制定开展联合集中整治行动方案，抓好整治工作。 5、研究制定学校及周边治安、交通综合治理工作制度、措施等长效机制建设。 6、定期召开协调会议，研究解决警校共建中遇到的实际问题。 （二）、学校职责任务 1、认真贯彻落实工作机制，制定工作方案，切实保障师生人身、财产安全。 2、加强对校园的安全管理和治安管理，落实保卫机构，建立完善门卫值班和巡查制度，加强人防、物防、技防工作，切实减少侵犯师生的案件发生。 3、在学校设立“警校共建工作站”，组织实施“警校共建、建设平安和谐校园”工作。 4、加强对师生的安全教育、法制教育、德育教育、进一步提高学生的安全意识、法律意识和遵纪守法的理念；教育学生树立正确的人生观、价值观、世界观，切实做好“问题学生”的教育管理和帮教工作。 （三）、公安、交警部门职责任务 1、刑侦部门对发生在校园及周边地区，涉及学校和师生的刑事案件要成立专案组，实行专案专人责任制，快侦快破、严厉打击。 2、牵头协调相关部门对校园及周边存在的治安问题开展整治，强化暂住人口、出租房管理，开展法制、安全教育。 3、加大对学校重点时段、易发案路段的巡逻力度，实行错时错位工作责任制，对涉及校园及周边发生的各类案件要快速出警，果断处置。 4、指导、督促学校建立健全保卫机构，落实相关制度，定期培训学校保卫人员。指导学校进一步开展校园内部治安防范隐患自查工作，并督促其整改。 5、开展消防宣传进学校活动，每三个月至少组织一次消防监督检查，发现隐患及时督促整改。进一步完善消防宣传教育保障机制，增强师生消防安全意识。 6、开展禁毒宣传进校园活动，结合典型案例开展警示教育，教育学生“珍爱生命，远离毒品”。

城市管理行政执法合力之研究

城市管理行政执法合力之研究 来源：上海市容发布时间：2009年03月24日 摘要：本文着重于从探索形成城市管理行政执法合力途径、分析影响城市管理行政执法合力的因素和强化合力要素的建议三方面对形成城管工作合力进行了阐述。其中，探索形成城市管理行政执法合力途径主要包括了加强与区有关部门和街镇的联系、建立与部门和社会城市管理行政执法的联动机制两部分内容；在分析影响城市管理行政执法合力因素中，主要对机制、体制和一些原有思维定式所带来的困惑进行了剖析，并就建立和完善法制、理顺体制、健全机制等关键要素上提出了加强城市管理行政执法合力的建议。文章着力通过对城管工作合力的研究，来达到经“合力运作”产生“合力效应”的目的。 关键词：城管法制体制机制合力研究 坚持依法执政是依法治国方略的主要原则和重要内容，而依法执政体现在执法上的重要环节就是依法执法。树立法制观念，维护宪法和法律的权威，保证国家机关依法行使职权，保障社会公平正义，是执法的基本要求。 依法执法，是执法者最重要的特征和标志，执法者不能超越法律所赋予的权限，偏离法律所确立的轨道。但在实际操作上，某一执法主体是不能孤立地、单独地直接面对社会上发生的错综复杂的违法现象，尤其是在法制尚未完善的今天。那么，如何摆脱这一被动局面？关键在于充分调动和发挥各相关部门的作用，产生一种联动，通过各执法要素的相互作用、相互渗透，协调和处理好各种执法动力的关系，发挥执法要素的最大功能，形成执法的合力。 探索形成城市管理行政执法合力的途径 城市管理行政执法合力的途径，要从加强与有关职能部门联系和建立联动机制入手，整合各方资源。这是为了更好地发挥城市管理作用，综合提升其在城市执法管理方面的优势和实力。城管实践中的联合、互动、合作、合力是一种管理行为，能起到优势互补、资源共享的作用。 （一）加强与区有关部门和街镇的联系 城市管理行政执法过程中各部门之间的信息互通，对形成联动效应、信息传播效应都产生了很大的作用，也为完善执法效能、提高执法实效起到积极的作用。 1.建立与区有关部门间的双向告知制度 双向告知制度，主要是针对城管大队与各执法部门之间因缺乏相互沟通、难以降低执法成本、形成执法合力而建立的。实践证明：双向告知制度的建立，对形成联动效应、信息传播效应都产生了很大的作用，特别是在降低城管的执法成本，减少盲目性显得尤为必要，也较好地解决了一些棘手的问题。 2.建立与各街道镇信访间的双向告知制度 为了改变信访工作信息渠道的不通畅和缓解和化解社会矛盾，与街道、镇信访部门建立了“信访事项双向告知办法”。目的就是通过该办法，使双方在执法和管理中形成的需要及双方共同处理的信访事项，以告知形式来加强沟通，从而逐步建立起纵向到底，横向到边的大信访网络，为社会的稳定工作服务。 3.建立建设系统各部门间的联系网络 通过建立建设系统各部门的联系网络，集合系统内多部门的物力、人力以及信息资源上的优势，完善了双方的沟通、联系，给各种形式合作注入了新的活力。通过不定期的例会交

公交成本规制

浅谈公交成本规制

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浅谈城市公交成本规制 —参加昆明公交补贴研讨会的体会 当前，全国公交都面临亏损，如何建立城市公交成本规制，实现公交的健康发展，是各级政府和公交公司都急需解决的问题；大城市公交的补贴能及时足额到位，而中小城市公交的补贴要受当地财力的制约，不能及时足额到位，要落实“公交优先”政策，必须建立城市公交的成本规制和补贴机制。现谈一谈个人学习的体会： 一、城市公交管理目标 提高公交分担率，这是资源配置优化和环境可持续发展的需要；保障乘客以可承受的价格获得普遍性的合理的服务，公交企业实现可持续发展。 二、政府职能 完善线网场站规划，辅之以道路资源优先分配等制度措施；确定适合当地实际的运营模式和主体结构；质量监管；价格管制和必要的补贴。 三、成本规制目的：实现公交企业财务健康可持续 目前公交企业面临主要问题的直接体现就是财务问题；体现公益性和“回归国有”成为公交行业近期改革的主要方向，由此引发的；扩大城市公交经营范围（如“村村通公交”）、更新运营车辆、降低票价；国有公交企业整合民营公交企业、、增加财政投入等政策措施的出台及实施，极大地改变了公交企业的经营局面和公交企业的财务状况；过高的债务负担和难以制度化的财政补贴成为改革中的城市公交企业面临的普遍问题。

财务健康是其持续提供公交服务的前提，如果企业长期存在严重亏损，对维持公交运营以及落实“公交优先”政策是一个极大的挑战。因此，保障公交企业财务健康，使企业获得合理收入弥补其成本支出变得十分必要，在“收入弥补成本”的管理思路下，公交企业的成本规制就成为首要的、基础性的管理环节。 四、公交企业成本的特点 在与供水、供气等市政基础设施行业的不同，公交的成本规制有自身的特点，也使得成本规制过程中面临着很多难题。了解公交企业成本的特点，有利于制定有针对性的成本规制方案。 固定资产因素在成本中占比较小：公交企业中，人力成本、燃料消耗和包括车辆资产在内的消耗，资产折旧（暂不考虑场站）共同构成公交运营成本的三个主要方面，因此如何通过业务流程的改革和调整，实现对人力资源、物料消耗的高效管理是公交企业运营和成本管理重心。 影响成本水平的外部因素较多：除企业自身管理提升外，影响因素还包括：线网布局、主管部门对运营时间和服务质量的要求、路面状况、城市交通部门对运营时间和服务质量的要求、燃料价格水平、政府指令任务等。 直接影响了企业成本，评价企业成本水平高低带来了较大困难。在成本规制中，必须考虑上述影响，尽量采用企业有能力实现有效控制的效率因素进行规制。 公交企业的业务构成通常更为复杂：公交企业通常会兼营衍生业务，诸如包车、汽配、汽修、驾训等业务。在企业内部，对哪些成本是为了公交经营而发生的，哪些是为其他业务发生的，在区别上都存

公交线路优化调整工作调研报告

公交线路优化调整工作调研报告 根据x市委办[2010]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx 大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 3、召开沿线村主要干部座谈会。对拟设站点和终点站所在行政村召开主要干部座谈会，商定公交停靠站点和终点站选址方案。 三、蹲点调研主要成效 1、拟定从上江始发，途经沿岙、塘渡、小溪、外洋、建国、岭脚至三桥，再围绕崇和门和老城区转一圈后原路返还至上江村的客运线路。该线路的开通，覆盖了xx街道一半左右行政村，惠及辖区五分之二以上的人口，能较好地缓解xx新区出行困难问题。 2、联系公交公司对辖区较大企业提供上下班包车运输服务。

创新思路,加强大联动长效机制建设确保城市管理综合治理实效

创新思路，加强大联动长效机制建设 确保城市管理综合治理实效 面对城市发展进程快速推进、流动人口迅速增加的新情况，位于城郊接合部的地区，如何有效医治城市管理中的顽症？在城市管理中，城管、工商、卫监、环保、公安、等部门怎样实现协同执法、提高效率？建立大联动长效机制，不乏为行之有效的途径。仙霞地区半年多大联动联合执法实践，有力地证明了这一行之有效的方法。 仙霞地区由于KTV等娱乐场所众多，从业人员多，外来人员在仙霞地区内租住人员较多，导致了各类设摊商贩云集于仙霞地区随处占道设摊，经营夜排档、小百货，造成了夜间辖区市容环境脏乱、交通拥堵，并有泛滥之势。尽管城管进行多次整治，也组织过突击联合整治，但效果不明显，针对上述突出问题，今年仙霞街道召开各相关部门会议，研究对策，最终确定了开展仙霞地区以大联动形式集中整治的方案。 此次集中整治由仙霞街道牵头，自2011年5月12日起采取大联动模式，每天由仙霞街道书记、主任、科长轮流带班，组织了区工商局1人、药品食品监督所1人、长宁交警支队2人执法车1辆、仙霞市容所2人环卫清运车1辆、城管大队机动队6人执法车1辆、城管六分队5人执法车1辆、市容指导员10人执法车1辆、派出所副所长带领2名警察1辆警车，一起参与执法保障。每天出动近30人次，从晚上7点一直至凌晨2点，对辖区内的夜排档进行全面整治，对辖

区乱设摊容易出现的地点，反复进行集中巡查整治。大联动实行综合治理的形式，采用多部门、多层面、多重点、多方法。 一、宣传教育先行。我们采取整治前张贴公告，并加强大联动执法现场的宣传教育力度，使群众明确整治要求，了解整治目的，理解整治难度，进而支持大联动整治。 二、整治方法由刚性执法向柔性执法转变。 不是单纯等摊贩设摊后，再进行暂扣取缔，而是在对夜间设摊的治理上，坚持巡查整治与固守相结合，我们坚持在他们还未出摊前即进行固守和管理，使摊贩无法随地设摊，通过一段时间的实践取得了明显的成效，水城路仙霞路、水城路虹古路、古北路茅台路夜间乱设夜排挡现象明显改观，仙霞路水城路口、水城路洛城广场、茅台路水城路口乱设摊经营小百货情况明显减少。 三、发现难点、重点问题有针对性进行解决。 太阳市场西南侧商户夜间跨门烧烤烟雾缭绕，影响居民的问题，我们在仙霞街道的牵头组织下，联系九华集团、周桥工商所，太阳市场等部门逐户上门做好宣传教育工作，通过耐心细致的工作，敦促商户自行整改不再进行烧烤经营。 从实践情况看，大联动工作机制的构建是一项涉及面广，需要有关部门共同发挥作用的社会工程，也是抓住结合点、找准切入口，及时处臵和化解城市管理中的违法违章问题，用体制创新破解城市管理难题的好方法。 1、联动工作机制可以充分发挥各部门的责能。

城市公共交通服务的定价应低于运营成本

城市公共交通服务的定价应低于运营成本 定义：在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输。从几点出发 一、目的。城市公众交通服务的目的是为了服务于大众，其受众为公 众人民，需求决定了其定价应符合普通大众的消费水平。我给大家举个例子，北京市的地铁票价:6公里（含）内3元；6公里至12公里（含）4元；12公里至22公里（含）5元；22公里至32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。而北京市的地铁运营成本是8.56元每人次，也就是说一个人得坐92公里的地铁其运营成本才能收回，而这种小概率事件显然不能改变其亏损的情况，同样，北京市的公交也处于亏损状态，那么，为什么，这种处于亏损状态的服务任在继续？因为这种城市公共交通服务做到了以人为本，做到了把人民放在第一位，所以得到了公共的需要。 二、基于社会目前的交通现状和当今世界的环境现状。随着经济的迅 速发展，车辆的增长速度也递增，数据显示，乘用车已经连续两年以超过100 多万辆的速度增长，堵车现象随处可见，而公共交通服务的存在大大减少了这种现象的发生，试想一下如果现在公共交通服务的定价突然增高，有多少人会选择并不廉价且可能会拥挤的公共交通而放弃舒适的私家车辆？再来诚如大家所知，由于车辆的增多，汽车尾气对环境的影响越来越严重，当公共交通服务的定价提高而与私家车出行费用相差无几时，我想普遍大众都会选择私家车出行。所以，为了减轻城市交通的压力及减少环境污染，我方认为公共交通服务的定价应低于其运营成本。

1.假想4个人坐公交，去到一个打的20块以内能到的地方，你会认为。。。 2.补贴压力增大可以适度减缓，但并不意味着其应高于成本。 3.经营管理的基本方针是为公众出行服务，其经济效果主要见诸社会收益，而不是单纯地着眼于企业自身的盈利。企业发生的政策性亏损，一般由政府给予补贴。衡量城市公共交通企业经营管理水平的标准，首先是它对公众出行的安全、方便、及时、经济、舒适等要求的满足程度，其次是企业的经济效益。 4.2012年10月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署 在城市优先发展公共交通。 我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。 5.范围：公共自行车公共汽车无轨电车 有轨电车快速有轨电车地下铁道 6.目前北京市的低票价政策主要着眼于公平考量，未来公共交通的调价必须兼顾效率和公平，可放手交给市场。如果仅仅依靠政府持续补贴，不但易造成公交企业运营效率低的问题，最终也会影响公共交通的服务质量。 7.如何缓解政府补贴的财政压力？北京大学国家发展研究院教授林双林建议，可拓宽公共交通等基础设施的融资渠道。他表示，可以借鉴发达国家的“BOT模式”，即鼓励私人资本参与基础设施建设、提供公共服务等，通过市场化经营的方式回收投资，以市场融资的方式为公共交通的发展提供保障。 8.如何完善城市公共交通价格补贴机制，2012.10.10...... 强化规划调控,加强公共交通用地综合开发,保障公共交通路权优先等。 9.正向外部性，也称“正外部性”。“外部性”是一个经济学概念，由马歇尔和庇古在20世纪初提出：“某种外部性是指在两个当事人缺乏任何相关的经济贸易的情况下，由一个当事人向另一个当事人所提供的物品束。”曼昆认为外部性是一个人的行为对旁观者的福利的影响。若斯的“搭便车”正外部性入手和科斯从外部侵害入手，无非也是指行为对与之交易或目的无关的其他人福利的影响。依据作用效果进行分类，外部性分为“正外部性”和“负外部性”。正外部性，行为人实施的行为对他人或公共的环境利益有溢出效应,但其他经济人不必为此向带来福利的人支付任何费用,无偿地享受福利。负外部性，行为人实施的行为对他人或公共的环境利益有减损的效应。 举例来说，当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性。如果对旁观者的影响是有利的，就称为正外部性。如教育产生正外部性：受教育的人有更好的修养，更广的知识面，使社会更好发展，促进技术进步，减少犯罪率等；又如注射疫苗：你接受疫苗之后，不仅提高了自己的免疫能力，而且减少了周围其他人感染疾病的机会 即社会收益大于个人收益。 三、谢谢主席大家好，今天我们双方讨论的辩题是城市公共交通服务的定价