区间盾构下穿建构筑物专项方案
目录
一、编制依据及目的 (1)
1.1编制依据 (1)
1.2编制目的 (1)
二、工程概况 (1)
2.1工程位置 (1)
2.2工程地质及水文地质条件 (2)
2.2.1工程地质概况 (2)
2.2.2水文地质概况 (3)
2.2.3区间隧道穿越地层情况 (3)
四、施工过程中控制措施 (3)
4.1预注浆加固施工 (4)
4.2盾构机掘进施工控制措施 (4)
4.3监测 (6)
4.3.1监测方法 (6)
4.3.2监测频率 (6)
4.3.3监测信息反馈 (6)
五、施工安全质量保证措施 (7)
5.1安全保证措施 (7)
5.2质量保证措施 (8)
六、应急预案 (9)
6.1成立事故应急救援组织机构 (9)
6.2应急设备、物资准备 (9)
6.3应急措施 (10)
一、编制依据及目的
1.1 编制依据
1、工程招标设计图纸；
2、工程施工设计图纸；
3、区间建（构）筑物处理设计图；
4、工程地质详勘报告；
5、地下人行通道施工图纸；
6、相关盾构施工、验收规范；
7、类似盾构工程施工经验。
1.2 编制目的
1、规范操作程序，指导现场施工；
2、严格控制地表沉降，确保下穿人行通道的安全。
3、确保盾构能够顺利通过下穿人行通道；
二、工程概况
2.1工程位置
人行通道采用暗挖法施工，底板为500mm的钢筋混凝土，砼标号为C30、S8，通道最低处为泵房，与隧道净距为3.04m；此处隧道地层为：2/3的（3-5）淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂互层，下部1/3的（4-1）粉细砂层；
黄孝河路地下人行通道，结构与北湖西路地下人行通道相同，泵站底部与隧道顶部净距2.55m；此处隧道地层为：2/3的（3-5）淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂互层，下部1/3的（4-1）粉细砂层。
排水箱涵为江汉区的主排污渠道，宽10.7m、深2.7m,埋深4.85m，底部为钢筋混凝土结构，侧墙为砖砌结构，与隧道斜交，底部距隧道顶11.6m；盾构下穿排水箱涵时相应的地层底部1/3的（4-1）粉细砂层，上部2/3为（3-5）粉质粘土、粉土、粉砂互层。
民用建筑群多为1-2层民房，无基础或浅基础，房屋整体性较差，加之此处黄孝河路地下人行通道施工时受降水影响，民房建筑（包括嘉颐新都）及地表都已经存在不同程度的下沉、开裂；
近期此处建筑群再次发现开裂及倾斜，原房屋裂缝再次增大，最大处增大30mm，并且还在持续增大中。
2.2工程地质及水文地质条件
2.2.1工程地质概况
建筑物地基以下3m范围内土体主要为杂填土、粘土、素填土、淤泥质粉质粘土。
杂填土：松散，由粘性土、砂土与砖块、碎石、块石、片石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。
素填土：松散，以粘性土及砂土为主组成，混少量碎石、砖瓦片等。
粘土：黄褐～灰褐色，可塑，中压缩性，含铁锰氧化物。
淤泥质粉质粘土：褐灰～深灰色，软流塑，高压缩性,含少许有机质及粉粒。
层粉质粘土夹粉土、粉砂：褐灰～深灰色，软～流塑，高压缩性，夹少许有机质土。该层大部分地段分布，层厚1.2～17.6m。
层粉质黏土、粉土、粉砂夹层：褐灰色，中压缩性，以粉质粘土、粉土为主，粉质粘土呈软塑状态，粉砂呈松散状态。该层大部分地段分布，层厚1.3～
13.5m。
层粉细砂：灰色，稍密～中密，中压缩性，层中多夹粉土、粉质粘土薄层，含长石、石英、云母等。该层分布不连续，层厚0.9～6.7m。
2.2.2水文地质概况
勘察期间测得地下水综合稳定水位，埋深为0.35～8.66m，相当于绝对标高16.46～23.73m。分为以下水层：
上层滞水：主要赋存于人工填积层中，无统一自由水面，水量有限而很不稳定，地下水位不连续，一般由高处向低处流动或排泄，大气降水、地表水和生产、生活用水渗入是其主要的补给来源。
孔隙承压水：主要赋存于第四系全新统冲积砂土层和砾卵石层中，水量丰富，具承压性，受河流补给。
2.2.3区间隧道穿越地层情况
根据地质详勘，此处盾构上方为（3-4）层粉质粘土夹粉土、粉砂，（3-3）
段施工的指导思想为：“安全、连续、快速、均衡通过”，并确立“压力合理、防范
失水、快速掘进、注浆充分、严密监测、快速反馈、预案恰当”的施工原则。
盾构通过建构筑物的施工过程中通过加强监测、控制盾构机掘进参数的手段，采用预注浆等措施对地下人行通道进行加固，同时在通过人行通道之前停机检查和维修保养盾构机，确定盾构机完好后，平稳均衡地通过。
4.1预注浆加固施工
按设计要求对北湖西路地下人行通道、排水箱涵等构筑物进行预注浆等加固施工，加强施工过程质量控制，确保加固施工质量。
根据武汉地区注浆施工经验，采用袖阀管注浆工艺进行预注浆加固施工。袖阀管法注浆是在PVC管上钻注浆孔作为注浆外管（即袖阀管），注浆孔外用橡胶圈包好，注浆时把两端都装有密封橡胶塞的注浆芯管插入袖阀管，浆液在压力作用下胀开橡胶圈进入地层，逐次提升或下降芯管即可实现分段注浆。橡胶圈的作用是当孔内加压注浆时，橡胶圈胀开，浆液从小孔中进入土层，停止注浆时橡胶圈封闭，阻止土和地下水逆向进入注浆管内。
据设计，本通道要进行压密—劈裂法加固注浆，在盾构机通过前，按照图纸对其进行加固处理。具体见下图。
4.2盾构机掘进施工控制措施
（1）土压1.6-1.8bar，严格控制盾构土压平衡，掘进过程中确保土压浮动在0.2bar的范围内，确保掌子面的稳定性；尽量减少泡沫用量，切忌采用气压建压。
（2）在建构筑物上布置建筑物沉降监测点，盾构通过前后要进行加密监测，监测频率以1次/3h为宜，监测数据及时反馈，根据监测数据适当调整盾构掘进参数及其他参数。
（3）刀盘转速小于1.0r/min，减少刀盘对土体的扰动。
（4）严格控制盾构姿态：水平≤40mm，垂直≤40mm。
（5）严格控制出土量，出土量控制在46～48m3/环，并且出土要匀称，不得出现时多时少现象。
（6）加强渣土改良，所用膨润土须进行12h以上的膨化，溶度控制在30s 左右，每环膨润土用量保持在9 m3以上。
（7）调整同步注浆浆液的凝结时间4-6小时，保证同步注浆质量，并确保浆液稠度；在掘进过程中严格按规范要求做好同步注浆工作，及时填充管片背后的环形间隙。为保证同步注浆质量，拟加大同步注浆浆液中水泥的含量，其砂浆施工配合比为(kg/m3)：
水泥:350 粉煤灰:361 膨润土:54 细砂:700 水:460
注浆压力≥2.0bar，注浆量≥10m3。
根据监测情况，对注浆数量进行控制，若监测数据异常，则要加大注浆量。
（8）做好管片选型，保证管片拼装质量
在盾构掘进过程中值班工程师根据盾构机姿态、盾尾间隙、油缸行程等做好管片选型工作，管片供应人员严格按指令供应合格管片，在管片拼装过程中管片拼装人员认真做好管片拼装工作，保证管片拼装质量。
（8）及时进行二次补强注浆。
为提高背衬注浆层的防水性及密实度，有效填充管片后的环形间隙，减小地表沉降量，在管片脱出盾尾后进行二次补强注浆。
二次注浆采用双液注浆机，提前准备好注浆机具和材料，利用管片预留的注浆孔向管片背后进行注浆。浆液采用水泥－水玻璃双液浆，水泥浆、水玻璃体积
比为1:1，水泥采用普通硅酸盐水泥，水泥浆水灰比为1:1，注浆压力不低于3bar。
4.3监测
4.3.1监测方法
对于地面、地面建筑物等的沉降观测采用一般的水准测量手段进行，按照二等水准测量标准进行。
4.3.2监测频率
监测频率为：
盾构通过前1次/6h；
盾构通过时1次/3h；
盾构通过后1此/6h；
盾尾>50m后测1次/1天；
所有沉降监测均持续至沉降稳定为止。
4.3.3监测信息反馈
监控量测资料均由计算机进行处理与管理，当取得各种监测资料后，及时进行处理分析，绘制相应图表，对监测数据进行回归分析，预测最终位移值，预测结构物的安全性，确定工程技术措施。每一测点的监测结果要根据其位移变化速率和管理基准等综合判断结构和建筑物的安全状况，及时反馈指导施工，调整施工参数，达到安全、快速、高效施工之目的。
五、施工安全质量保证措施
5.1 安全保证措施
（1）掘进前充分与建构筑物的产权部门和单位充分沟通，建立联合预警体系，保证预警电话24小时开通。
（2）坚持“安全第一、预防为主”的方针，牢固树立“安全第一”的思想，坚持班前、班中、班后三检查，严格按照各项安全生产规章操作。消除事故隐患。
（3）参与施工的人员必须按要求佩戴、使用劳动保护用品；
（4）临时用电必须坚持“一机一闸一漏一箱”的原则，电缆、电线必须挂设整齐，严禁拖地、浸水。拆接线路（用电器）必须由专职电工操作，严禁非操作人员操作；
（5）施工应有充足的照明；
（6）防止爆管时，高压浆液伤人；
（7）水玻璃对人体有腐蚀性，在注浆施工中戴胶手套，加强对工人的保护；
（8）同步作业、交叉作业应提前互相联系协调，作业中经常性保持沟通，必要时一方应停止作业；
（9）作业现场严禁吸烟。工作结束时应立即搞好现场的文明施工；
（10）每班带班人员是现场的安全监督员，要积极履行职责，发现问题及时整改，如现场不能解决，应及时向项目部报告。
（11）严格按技术交底控制浆液压力，在提升过程中做好人员防护。
（12）做好现场的文明施工，物品摆放应整齐有序。
（13）现场施工人员应做好自防、互防、联防，避免安全事故发生。
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
盾构现场施工隧道监测方法
精心整理上海长兴岛域输水管线工程盾构推进 环境监测 技术方案
目录 一工程概况 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估计三监测施工的依据 四监测内容
上海长兴岛域输水管线工程盾构推进环境监测技术方案 前言 科学技术的发展与试验技术的发展息息相关。历史上一些科学技术的重大突破都得益于试验测试技术。因此，试验测试技术是认识客观事物最直接、最有效的方法，也是解决疑难问题的必要手段，试验测试对保证工程质量、促进科学的发展具有越来越重要的地位和作用。测量技术在土建工程中同样占有重要地位，它在各类工程建筑，尤其是在地下工程中已成为一个不可或缺的组成部分。随着科学技术的发展，测量的地位更显关键和重要。早期地下工程的建设完全 工作井相连。 输水管线总长约10563.305m，其中东线长5280.993m，西线长5282.312m。全线最小平曲线半径为R＝450m；最大纵坡为8.9‰。具体详见下表。
施工工序，第一台盾构自原水过江管工作井始发推进（东线）至中间盾构工作井进洞后盾构主机解体调头，继续西线隧道推进施工。第二台盾构自中间盾构工作井始发推进（东线）至水库出水输水闸井进洞后盾构转场回中间盾构工作井，继续进行西线隧道推进施工。总体筹划详见下图： 二盾构推进对周边环境影响程度的分析和估算 因很复杂，其中隧道线形、盾构形状、外径、埋深等设计条件和土的强度、变形特征、地下水位分 V l S （x ）i Z －地面至隧道中心深度。 φ－土的内摩擦角。 在已知盾构穿越的土层性质、覆土深度、隧道直径及施工方法后，即可事先估算盾构施工可能引起的地面沉降量，同时可及时地采取措施把影响控制在允许范围内。在推进过程中根据盾构性能及监测数据及时调整施工参数，控制变形量，确保周边环境的绝对安全，实现信息化施工。 三监测施工的依据 3.1技术依据 1) 上海长兴岛域输水管道工程技术标卷（甲方提供）
盾构下穿建筑物专项施工方案
盾构隧道下穿建筑物专项方案 一、编制依据 1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站?沥滘站区 间平纵断面及洞门设计布置图； 2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井建筑物调查报告； 3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18 标工程南洲站?中间风井区间盾构推进监测方案； 4、《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB 50299-1 999)(2003 年版)； 5、《盾构法隧道施工与验收规范》 (GB 50446-2008) 6、《建筑地基基础设计规范》 (GB 50007-2011) 二、工程概况 2.1 工程简介珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站?沥滘站区间(简称“南沥区间”)位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站，终点为沥滘站。 根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68 号会议纪要，盾构从南洲站始发，中间风井吊出；再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发，中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸，途经南环立交、沥滘水道，进入沥滘村。区间沿线地形平坦，地面高程为7.87?10.32m,沥滘村沿线密布建筑物群。 盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物；沿线两边主要有南洲大酒店 (A7)、大量居民房等建筑物。 工程由两台①6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道，盾构从南洲站东端头下井始发，掘进至中间风井吊出。 本区间隧道由上、下行线两条隧道构成，区间最大覆土厚约32.2 米，最小覆土9.5 米。区间最小曲线半径为350 米，线间距约12.5 米。线路纵坡设计为双向坡，最大坡度为29%°。 本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场，穿越土层主要为<3-1> 冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1 >冲洪积层—粉质粘土、<4-2> 河湖相沉积层一淤泥质土、＜5-1＞可塑状残积层一粉质粘土、＜5-2＞硬塑状残积层—粉质粘土、＜6
盾构区间冬季施工方案
目录 第1章编制依据 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制目的 (1) 1.3适用范围 (1) 第2章工程概况 (1) 2.1工程简介 (1) 2.2水文地质 (2) 2.3武汉市冬季气温情况 (2) 2.4冬季施工特点及风险分析 (2) 第3章冬季施工准备 (2) 3.1本工程冬季施工期限的确定 (2) 3.2冬季施工准备 (3) 第4章冬季施工技术保证措施 (5) 4.1浆液搅拌 (5) 4.2材料存放 (6) 4.3管片防水材料粘贴 (6) 4.4供水管线 (6) 4.5集土坑内渣土外运 (7) 4.6监测点保护 (7) 4.7龙门吊使用 (7) 4.8构件吊装 (7) 4.9防滑措施 (7) 第5章冬季施工安全措施 (8) 5.1冬季施工安全保证措施 (8) 5.2冬季安全防护措施 (11) 第6章冬季施工应急预案 (12) 6.1触电事故 (12)
6.2火灾事故 (12) 6.3应急就医路线 (12)
第1章编制依据 1.1编制依据 1）土建工程施工合同文件； 2）土建工程工程实施性施工组织设计； 3）地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准； 4）适应于本工程冬季施工的规范、规则和标准； 5）《建筑施工手册（第五版）》相关要求； 6）公司内部有关施工技术管理、工程质量管理、安全生产管理、文明施工管理的规章制度和办法； 7）武汉市多年气象信息气候状况。 1.2编制目的 1）规范操作程序，指导现场冬季施工。 2）确保本工程冬季施工防寒的工程质量。 3）以成熟的施工技术及先进的设备,确保冬季施工安全和工程质量。 1.3适用范围 适用于xxxxxx区间冬季施工作业。 第2章工程概况 2.1工程简介 xxxxxxx 本区间起讫里程为：右CK10+xxx～右CK11+xxx（左CK10+xxx～左CK11+xxx），右线长度635.150m，左线长度xxxm（长链xxx m）。线间距为16.2～17.2m，线路平面最小曲线半径为xxxm，最大纵坡为xxx‰。本区间隧道埋深变化较大，在12.70～19.5m之间浮动。 区间设1处联络通道，位于里程右CK10+xxx（左CK10+xxx）。 具体如下图《xxxxx区间平面布置图》所示。
盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术
盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术 文章摘要： 盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术摘要：随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的工程实例,经验相对也较少。近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施。 1 引言 随着国民经济的发展和城镇化建设的加速,国内城市轨道交通建设发展也越来越迅速。在轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内的应用越来越多。为了使轨道交通尽快形成网络达到预期的规模效应,轨道交通的建设也在加速。随着初期单条线的建成,后续线路建设的难度会越来越大。同时,伴随城市规划建设,特别是通常伴随地铁建设的沿线开发的增多,工程建设所面临的是越来越复杂的周边环境,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。工程施工时既需要对既有建(构)筑物进行保护,又要确保工程本身的安全性和进展顺利,因此对不同的情况采用相应的应对技术十分必要。本文以南京地铁施工中已成功完成的盾构施工穿越障碍物的几个实例为基础,研究分析相应的应对技术。 2 下穿既有河流 2.1 工程实例 金川河宽10.4m,河堤深4m, 水深1.3m,为污水河。盾构隧道与 该河近正交下穿通过,盾构机与 河床底净间距6.2m。该段 地质情况自上而下分别是:② -1d3-4粉细砂(3.5m)、②-2c2-3 粉土(约6.0m)、②-2b4淤泥质粉 质粘土(约3m)、③-2-1b2粉质粘 土(4m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘 土(约 4.7m)。隧道主要在② -2c2-3粉土、②-2b4淤泥质粉质 粘土(上部)和③-2-1b2粉质粘土 (下部)地层中穿过(图1)。 该工程盾构机于2002年5月 9日~2002年5月10日和2002年 12月28日~2002年12月29日分 别在下行线和上行线顺利通过金 川河,沉降监测结果良好,没有采 用应急预案。但是在下行线掘进
工程试验检测方案65902
工程试验检测方案 1、工程概况 1.1车站工程概况 关庄站为地铁15号线一期工程中间站，车站位于规划北关庄路和关庄西路交叉路口东侧，沿北关庄路东西向布置。 关庄站为地下三层岛式车站，总长143.9m，标准段宽20.7m，高21.93m，站台宽12m,有效站台中心里程为K12+416.000，轨顶高程为16.13m，有效站台中心里程处覆土约3.58m，基坑开挖深度约为25.63m。本站提供盾构接收条件。关庄站~望京西站区间采用盾构法施工，本站提供盾构始发条件。 1.2区间工程概况 本段区间线路从关庄站出发向东南方向下穿城建亚东混凝土搅拌站，后向南下穿小营北路，下穿北湖渠西路。线路向东南先后下穿北辰高尔夫球场，沥青厂南路，京承高速，13号线望京西站后到达15号线望京西站。本段区间起止里程为K12+494.85~K14+349.172。本段区间设计长度为1854.322米。本区间正线标高约为14.75-16.15m，地面标高为40m左右。在区间隧道平面里程K13+730.000处结合区间排水泵站设置区间防灾联络通道。K13+043.007处设置一区间风井。 2、编制依据 《混凝土结构工程质量验收规范》GB50204—2002 《建筑结构检测技术标准》GB/T50344—2004 《混凝土结构试验方法标准》GB50152—92 《地下铁路工程施工及验收规范》GB50299—1999 《砌体工程检测技术标准》GB/T50315—2000 《建筑基桩检测技术规范》JGJ106—2003 《钢筋机械连接通用技术规程》JGJ107—2003 《钢筋焊接及验收规程》JGJ18—2003
盾构法施工特点及工艺流程
①地下施工，必须面对复杂的地质条件和敏感的地面环境。 ②所用设备集成度高，技术含量高。 ③涉及的专业领域较多，对复合型人才有较多需求。 2、盾构法施工的优点 （1）盾构法隧道施工不受地面自然条件的影响。 在盾构支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通、河道、航运、潮汐、季节、气候等条件的影响，能较经济合理地保证隧道安全施工。 （2）盾构法施工隧道机械化、自动化程度高。 盾构的推进、出土、衬砌拼装等可实行自动化、智能化和施工远程控制信息化，掘进速度较快，施工劳动强度较低。 （3）地面人文自然景观受到良好的保护，周围环境不受盾构施工干扰。 在松软地层中，开挖埋置深度较大的长距离、大直径隧道，具有经济、技术、安全、军事等方面的优越性。
①需要隧道衬砌管片预制、运输、衬砌、衬砌结构防水及堵漏、施工测量、场地布置、机械安装等施工技术的配合，系统工程协调复杂； ②施工过程变化断面尺寸困难；只能前进，不能后退，当隧道曲线半径过小或隧道埋深较浅时，施工难度大，在饱和含水的松软地层中施工，地表沉陷风险较大； ③盾构机制造周期长，造价较昂贵，盾构的拼装、转移等较复杂，建造短于750m的隧道经济性差。 4、盾构施工工艺流程 4.1大流程：盾构总体施工流程 大流程：盾构总体施工流程 始发井交付使用→盾构托架就位→盾构机下井、安装、调试→初始掘进（L=约100m）→负环拆除及其它调整→正常掘进→盾构机到达中间站→盾构机通过中间站→盾构机再次安装、调试→盾构机再次初始掘进→正常掘进→盾构机到达终点站→盾构机解体外运→隧道清理准备验收。 4.2小流程：盾构掘进流程 准备工作→转动刀盘→启动次级运输系统（皮带机）→启动推进千斤顶→启动首级运输系统（螺旋机）→停止掘进→安装管片→回填注浆→准备下一环掘进。 开挖→出土→拼装→注浆。
盾构下穿建筑物技术交底
布吉站~百鸽笼站区间 盾构下穿建筑物施工技术交底 一、工程概况 布?百区间隧道下穿越金鑫实业有限公司厂房、布吉永盛钟表厂、华年华美工业区集体宿舍等9栋建筑物。 区间过建筑物里程、对应环号及洞身地质情况详见下表 、掘进参数选择
、盾构施工下穿建筑注意事项 1、掘进过程中适当加大同步注浆压力及注浆量，每一环管片注浆量在6?8斥，1、4#注浆压力1.5?2.5Bar , 2、3#注浆压力2?3Bar，根据实际情况调整同步注浆浆液配合比，提高浆液的和易性和可泵性，缩短浆液凝固时间，及时有效地填满管片与围攻岩间的建筑空隙，防止地表下沉。注浆系统发生故障、注浆管发生堵塞时应停止掘进，待维修正常后方可继续掘进。盾构机停止掘进时严禁进行同步注浆，避免建筑物隆起。 2、在盾构掘进过程中要严格控制出土量，做到进尺与出土量保持均衡，并填写好 出土控制表，如发现一环出土量超过65m3或掘进过程中进尺与出土量保持不均衡，且初步估计是因刀盘位置土体塌方所致，应立即停止出土，继续往前掘进（此时总推力根据实际情况可调整至1000t,但各个控制按钮必须均匀增加）至顶部压力表显示为1.2bar 以上后停止掘进，并及时通知工程部及其它相关部门和领导，工程部立即派人到掌子 面里程对应的地表巡查，同时现场土木值班人员对渣样进行取样和分析，并取好渣样到地面供相关领导和部门分析。领导和相关部门结合渣样分析、设计院提供地质情况、地表建筑物沉降情况最后决定是否继续往前掘进，盾构操作手或机长不得擅自作主。 3、推进过程应保持盾构机有良好的姿态，严禁姿态的急剧起伏，水平和高程偏差 控制在土50mm以内。减小盾构机上下千斤顶压力差，上下千斤顶压力差控制在60Bar 以内。 4、根据地表监控量测数值，如发现管片在脱出盾尾后，地表沉降幅度较大（10mm v 沉降值v 20mm时对管片进行二次补注浆，以控制地表继续沉降，二次注浆采用双液浆。
地铁车站冬季施工方案
页眉
页脚 页眉 xx市城市轨道交通x号线一期工程xxx站 冬季施工方案 编制： 审核： 批准：
分部xxxxx有限公司xx工程指挥部xx月年xxxxxx日页脚 页眉 目录 1、工程概况 (1) 2、编制依据 (1) 2.1冬期施工期限的确定 (1) 2.2冬季施工任务情况 (1) 3、冬期施工组织体系及前期部署 (1) 3.1组织机构设置 (1) 3.2工期要求及前期准备 (2) 3.2.1物资准备 (3) 3.2.2测点保护 (3) 3.2.3管线防冻保护 (3) 3.2.4钢筋及焊接工程 (3) 3.2.5防水施工 (4) 3.2.6混凝土工程 (5) 3.2.7砌筑施工 (6) 4、施工方法 (7) 4.1钢筋及钢筋加工防寒 (7) 4.2混凝土的防寒 (8) 4.3地面施工现场上、下水的防寒 (9)
4.4机械设备防寒 (9) 4.5其他防寒措施 (10) 5、冬期施工技术管理 (10) 6、现场施工安全管理措施 (11) 7、冬期施工管理 (12) 8、混凝土质量检查和养护温度检测方法 (13) 9、冬季施工材料储备计划 (13) 页脚 页眉 、工程概况1车站概况：xxx站位于xxxx大街与xxxx路交叉口，沿xxxx大街布置，车站有效站台中心里程为右DK8+616.952，起始里程为右DK8+531.952，终点里程为右DK8+763.952。车站纵向为2‰下坡,地下双层岛式站台车站，站台宽12.0m，车站全长232m，结构标准段总宽度21.1m。车站共设2座风道，4个出入口（A出入口为预留口）。1号风道设在车站主体结构北端的东侧；2号风道设在车站主体南端的东侧；B、C号出入口设在xxxx大街的西侧，D出入口设在xxxx大街东侧。车站两端设置盾构始发井和盾构接收井。 2、编制依据 2.1冬期施工期限的确定 冬季施工实行“双控制”，当天气条件符合下述①或②款中任何一款时，即进入冬季施工状态。 ①温控 根据《建筑工程冬期施工规程》（JGJT104-2011）的规定，当室外日平均气温连
盾构隧道专项施工技术方案
盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构 本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。 图5-1组织机构图 2技术准备 项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备 （1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV
变压器和2台高压柜。 （2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。 （3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置 盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。 井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。 场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程 本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。 管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。
图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进 盾构始发流程见下图5-3所示。 始发端地层加固 洞门混凝土凿除 安装始发基座 盾构机组装、空载调试 安装反力架、洞口密封装置 安装负环管片与盾构机负载调试 盾尾通过洞口密封后进行注浆回填 盾构掘进与管片安装 图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固
地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律分析
地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律分析 摘要:通过对成都地铁盾构隧道穿越建筑物引起的地表沉降进行动态监测与分析，得出了盾构地铁隧道在穿越建筑物时沉降发生时间及影响范围，并初步制定了用于指导施工的监测数据库，以便为今后类似工程提供参考。 关键词:成都地铁2 号线; 盾构隧道; 穿越; 地面建筑物; 沉降监测 1 ．引言 随着国家、城市的经济发展，地铁成为交通繁忙、人口密集城市的重要交通工具。在地铁盾构隧道施工期间，不可避免地要近距离地下穿地面建筑物，在穿越期间，由于地层受扰动、超挖引起的地层损失及应力改变等原因都可能造成地面建筑物出现沉降、位移，从而引起建筑物出现裂缝、倾斜甚至倒塌，给人民的财产、安全带来威胁。为掌握盾构施工过程中地面建筑物的状态，在实施加固、保护等施工措施的同时，必须对地面建筑物进行监测，并将监测数据及时反馈到施工中，确保施工安全。本文对成都地铁盾构隧道某栋建筑物的监测成果进行研究分析，以便为今后类似工程提供参考。 2 ．工程及地质概况 本工程为成都地铁线2 号线羊西二环路站～白果林站，在里程YCK26 + 332 ～YCK26 + 832 段穿越密集居民建筑群。盾构隧道埋深约14 米，地面建筑物为金琴路南段二巷2 号楼，主体上部为砖混7 层，下部为预制桩基础，基底约2．5m 中砂。 该隧道地处川西平原岷江I 级阶地，为侵蚀～堆积阶地地貌，地形平坦。隧道穿越地层主要为砂卵石层，局部夹中砂。第四系孔隙水是段内地下水的主要存在形式，主要赋存于各个时期沉积的卵石土及砂层中，土体透水性强、渗透系数大，水量丰富。场地内地质构造条件简单，未发现有断裂通过，无不良地质作用，在VII度地震作用下，不具备产生滑坡、崩塌、陷落等地震地质灾害的条件，环境工程地质条件较简单。综合判定，本工程场地稳定。 3 ．监测方案设计 尽管盾构法施工隧道具有对周围环境影响小、掘进速度快、机械化程度高、施工安全等特点，但仍不可避免地引起地表以及地表建筑物沉降。因此在研究盾构隧道对建筑物沉降的影响，布设了建筑物沉降监测点，用以观测建筑物下沉量，判定建筑物的安全性，以便采取相应的保护措施。 3 ．1 测点布置 建筑物沉降监测点位布设在建( 构) 筑物四角的结构柱、建筑物基础分界点( 基础沉降缝) 布设沉降观测点10 个监测点位，见图1。
天津地铁XXX盾构区间井接头施工方案
天津地铁XXX 区间隧道井与隧道接头施工方案 编制： 审定： 二OO四年二月
一、工程概况 本施工项目位于XXX站～XXX站区间隧道的井与隧道接头处。 上述区间隧道贯通后，尚有井与隧道的零环需拆除后制作井与隧道之间的柔性混凝土接头。 二、施工流程 ①拆除弧形钢板→②拆除零环管片→③预埋注浆管→④用快硬水泥封+1环管片与洞圈之间的空隙→⑤钢筋成型焊接→⑥粘贴止水条→⑦支模→⑧浇捣砼→⑨拆模→⑩涂刷环氧沥青漆(指洞圈外露部分) 三、施工方法 1.拆除零环管片： 首先用风镐凿宽落底块与标准块之间的空隙，以使标准块松动而便于拆除。在吊点用两根φ12双股钢丝绳穿于标准块的外侧纵向螺孔内。为了预防起吊后管片晃动的危险性，内侧纵向螺孔与＋1环外侧纵向螺孔用钢丝绳捆绑牵引。捆绑牵引后，平稳移动至垂直起吊位置，随后进行起吊。以这样的施工方法，然后拆除邻接块、封顶块、邻接块、标准块和落地块。 2．钢筋成型焊接： 钢筋根据现场实际尺寸决定箍筋的长短，落料成型后焊接。搭接长度应符合施工规范要求，箍筋的间距应符合设计要求。 3．模板制作： 本工程采用木模。内弧根据洞圈内径尺寸放样，放样后用10块圆弧木模组成内圈。外圈根据洞圈外径尺寸放样，放样后用23块20mm
的胶合板作封头。固定模板的栏杆采用?12圆钢焊接在钢洞圈上，外接?12拉杆螺丝，用三形卡、1寸半钢管固定。 4.混凝土浇捣： 本工程采用商品混凝土自卸和串筒施工方式。地面用1.5米左右流槽连接串筒,串筒长度根据沉井的深度可进行调整。串筒直通至模板开孔处，用插入式振荡器振捣密实。 四、质量要求 1.钢筋搭接长度应符合施工规范要求。 2.钢筋数量、规格、间距应符合设计要求。 3.钢筋焊接应符合施工规范要求。 4.模板拼缝应符合施工规范要求。 5.模板应固定牢固，不得有走模现象发生。 6.混凝土要振捣密实，做到外光内实，不允许有蜂窝、麻面现象。 7.混凝土应做抗压、抗渗漏试块各一组，以备测试。 五、文明施工要求 1.施工中遵守工地各相关安全操作规程。 2.脚手架搭设必须稳固、可靠，安全。 3.施工用电严格执行安全操作规程，电器设备必须有安全装置。 4.特殊工种一定要持证上岗。 5.搞好施工现场及生活区、更衣室的清洁卫生工作。 6.抓好文明施工，坚持做到施工完毕场地扫清。 7.记好施工记录，及时整理各种内业资料，并认真装订成册。 六、安全制度和操作规程
冬季施工方案
冬季施工方案 Document number【AA80KGB-AA98YT-AAT8CB-2A6UT-A18GG】
目录
冬季施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 （1）武汉轨道交通8号线一期土建工程第4标段的施工招投标文件以及工程施工合同； （2）《建筑工程冬期施工规程》（JGJ104-97）； （3）《工程建设强制性标准》； （4）有关施工技术规范、规程、标准； （5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验；? （6）根据武汉市市气象信息气候状况。 1.2 编制原则 （1）严格执行国家及武汉市政府所制订有关冬季施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。? （2）根据本标段总体施工进度计划安排，有针对性对冬季施工项目采取保护措施。? （3）以成熟的施工技术及先进的设备,确保冬季施工安全和工程质量，按期为业主 提供一个优质的工程产品。 2 工程概况 2.1 项目介绍 标段位置位于武汉市武昌区徐东大街，线路沿徐东大街东西布置，西起徐家棚，东止梨园东湖路，从徐家棚（不含）到梨园站，共4个车站和3个区间。区间从徐家棚大里程出发，向东以半径R=350曲线侧穿汉飞滨江国际，进入徐东大街，沿线侧穿武汉大道徐东高架前行，并依次下穿友谊大道立交工程、沃尔玛地下过街通道到达徐东站，然后继续沿徐东大街向东前行，在岳家嘴立交附近偏离徐东大街进入英特小区地块内，之后进入岳家嘴站，然后出站沿徐东大街南侧继续向东前行，在东湖中学大门附近到达终点梨园站。具体包括：徐家棚站（不含）～徐东站区间、徐东站、汪家墩站、汪家墩站～岳家嘴站区间、岳家嘴站、岳家嘴站～梨园站区间、梨园站。标段起讫里程为： YDK13+514.568～YDK17+202.900，单线总长3688.332m。本标段位置见图2.1-1。 图2.1-1 本标段位置图 2.2 设计概况 2.2.1 徐家棚（不含）～徐东站区间 本区间从徐家棚站大里程端头出发，向东以半径R=350曲线侧穿汉飞滨江国际，进
盾构隧道施工方法及技术措施
盾构隧道施工方法及技术措施 § 1端头加固 1.1 端头加固概述 盾构进出洞门外土体为软弱含水的土层，盾构机在进出洞时，工作面将处于开放状态，这种开放状态将持续较长时间。若不提前加固处理，地下水、涌水等就会进入工作井，就会导致软弱地层不稳定，严重情况下会引起洞门塌方。为确保施工安全及盾构机顺利始发及出洞，必须对洞门外土体进行加固处理。 本标段盾构始发及到达共有4个端头需要加固，具体加固方法见表8-1-1 1.1.1加固的原则 （1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。 （2）在充分考虑洞门破除时间和方法的基础上，选择合适的加固方法和范围, 确保洞门破除和盾构机进、出洞的安全。 1.1.2加固要求 根据始发及到达端头地层性质及地面条件，选择加固方法，加固后的土体应有良 好的自立性，密封性、均质性，采用搅拌桩加固的土体无侧限抗压强度不小于0.8MPa, 8 渗透系数k < 1 x 10- cm/sec。 （2）渗透系数v 1.0 x 10-5cm/s。 1.2 端头的施工 1.2.1施工原理 旋喷法施工是利用钻机把带有特殊喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置后，用高压脉冲泵，将水泥浆液通过钻杆下端的喷射装置，向四周以高速水平喷入土体，借助流体的冲击力切
削土层，使喷流射程内土体遭受破坏，与此同时钻杆一面以一定的速度旋转，一面低速徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合，胶结硬化后即在地基中形成直径比较均匀，具有一定强度的桩体，从而使地层得到加固。 1.2.2机械设备 旋喷法施工主要机具设备包括：高压泵、泥浆泵、钻机、浆液搅拌器、空压机、旋喷管和高压胶管等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及各种管材、阀门、接头安全设施等。浆液搅拌采用污水泵自循环式的搅拌罐，钻机采用XY-100型振动钻机，空压机采用SA-5150W空压机，参数为20mVmin。 1.2.3材料要求 旋喷使用的水泥应采用新鲜无结块42.5R普通硅酸盐水泥，浆液水灰比为1:1。稠度要适合，水泥掺入量250kg/m,粘土粉50kg/m,为消除离析，加入0.9 %的碱。浆液宜在旋喷前lh以内配制，使用时滤去〉0.5mm的颗粒，以免堵塞管路和喷嘴。 1.3 端头地层加固施工工艺 1.3.1三轴搅拌桩施工工序 ①定位 三轴搅拌机开行到指定桩位，对中。当地面起伏不平，应注意调整机架的垂直度；搅拌桩的桩位偏差不得大于50mm垂直度不得大于1.5%。 ②制备水泥浆 在搅拌机定位的同时即开始按设计确定的配合比拌制水泥浆，水泥浆的搅拌采用二次搅拌方式，灰浆拌和时间不少于2mi n，保证拌和均匀，不发生沉淀，放置水泥浆的时间不超过2个小时，搅拌好的水泥浆须在一个小时内用完。外渗剂可根据工程需要选用具有早强、缓凝、减水、节省水泥等性能的材料，为增强流动性可掺入水泥重量0.20%?0.25%的木质磺酸钙，1%勺硫酸钠和2%勺石膏，但应避免污染环境。 ③预搅下沉 检查无误后开动搅拌机，以正循环方式钻进，为避免搅拌过程中喷浆口的堵塞，边喷射水泥浆边搅拌下沉，下沉速度控制在0.8m/min。 ④喷浆搅拌提升 为保证水泥搅拌桩桩端、桩顶及桩身质量，第一次提钻喷浆时应在桩底部停留30 秒，进行磨桩端，然后以反循环方式提升，余浆上提过程中全部喷入桩体，且在桩顶部位进行磨桩头，停留时间为30s，提升速度要保持均匀，控制在0.5m/min。
地铁盾构隧道下穿建筑物的安全性分析
地铁盾构隧道下穿建筑物的安全性分析 李茂文，胡辉 （南昌城市规划设计研究总院，江西南昌330038） 摘要：本文以深圳地铁5号线翻身 灵芝盾构区间隧道下穿碧海花园小区建筑物施工为工程依托，运用有限差分程序FLAC3D模拟盾构隧道开挖的全过程，对施工产生的管片内力变化、地表沉降以及桩基的变形进行了预测分析。计算结果表明，只要能够正确合理的施工，采用土压平衡盾构施工，安全顺利地穿越建筑物是可行的。 关键词：盾构隧道下穿建筑物地表沉降桩基沉降数值模拟 有限差分法由于具有能够适应复杂边界、非均质、非线性本构模型，分析结果全面详细等优点，被广泛用来模拟盾构隧道施工对环境的影响的分析。本文以深圳地铁5号线翻身 灵芝盾构区间隧道下穿碧海花园小区施工掘进为工程依托，运用有限差分程序FLAC3D模拟盾构隧道开挖过程，对施工产生的管片内力变化、地表沉降以及桥梁桩基变形进行预测分析。1工程概况 深圳地铁5号线翻身至灵芝盾构区间隧道管片设计外径为6m，内径为5．4m，管片厚度为30cm。地铁右线隧道穿越碧海花园2层和8层的砼框架楼房。碧海花园桩基采用柱下独立基础，承台下桩基采用Φ480沉管灌注桩，有效桩长17m。该建筑物桩基与隧道拱顶最近距离为1．14m，断面埋深20．5m，地下水位埋深为3．2m，隧道位于砾质粘性土、全风化花岗岩及强风化花岗岩三种不同硬度的地层中，局部有硬岩突起，突起硬岩裂隙发育，地质条件复杂。 2盾构掘进数值模拟分析 2．1材料特性 （1）土体材料 目前，在土工计算中广泛采用的各向同性模型有两大类，一类是弹性非线性模型，另一类是弹塑性模型，两者都反映了土的非线性应力—应变关系特性。本文土体采用弹塑性本构关系，屈服准则为直线性Mohr－Coulomb准则。 （2）注浆材料和管片衬砌材料 注浆材料和衬砌单元在模拟过程中也采用适合混凝土材料的弹塑性模型。注浆材料的强度会随着时间的推移而增加，此时取其长期固化注浆材料，其弹性模量取400Mpa［4］，管片衬砌采用C50钢筋混凝土，弹性模量为35GPa。 2．2实体模型建立 计算采用有限差分程序FLAC3D建立三维模型，横向取40m，向上取至地表，向下取隧道中心以下15m，沿隧道长度方向取40m。左、右、前、后边界施加水平方向约束，底面限制垂直位移，顶面为自由面。初始应力只考虑自重应力场的影响。地层、管片、注浆浆液均视为理想弹塑性材料，服从Mohr—Coulomb屈服准则；管片和同步注浆浆液均采用壳单元；地层和桩基则采用实体单元模拟。计算模型如图2，模型共有148192个单元，154755个节点。盾构机长7．5m，盾构外径6．25m，管片宽l．5m，厚300mm，盾尾间隙厚75mm。盾构隧道与桥梁桩基的位置关系如图2所示 。 图1 三维计算模型图 图2盾构隧道与建筑桩基的位置关系图 根据地质勘察资料，该段地质分层从上而下分别为：3m的素填土、6m的砾砂、10．5m的砾质粘性土、2．5m的全风化花岗岩及16m的强风化花岗岩。各土层的物理力学参数见表1。3数值模拟计算结果分析 3．1应力分布分析 盾构推进15m、30m和40m时最大主应力云图如图3、4和5所示。从图中可以看出，随着盾构的不断推进，已开挖的隧道衬砌的最大主应力增大，当隧道开挖到40m时，拱腰靠底部位置的最大值主应力值达到2．3MPa，最小值出现在隧道拱顶的位置，最小主应力在拱顶的位置，其值达到－6．7MPa，均远远小于盾构管片的设计强度，因此，盾构管片所受到的内力不足以使管片结果产生破坏，管片结构仍有较大的安全富余量。 · 402 · 2012年第6期（总第123期）江西建材交通工程
区间盾构临建专项施工方案
目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)
临建专项施工方案 1.工程概况 汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织 施工准备工作 （1）施工现场情况调查 现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。 （2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。 （3）平整场地，测量放线。 施工内容 盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。 办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。 总体部署
盾构隧道施工组织设计
第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察
第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最
地铁盾构隧道洞门环梁及嵌缝施工方案要点
目录 一、编制依据及原则 (3) 1.1编制依据 (3) 1.2编制原则 (3) 二、工程概况 (4) 三、总体施工安排 (5) 3.1 施工安排 (5) 3.2 施工资源配置计划 (5) 3.3 施工用水用电 (7) 3.3.1施工用水 (7) 3.3.2施工用电 (7) 四、洞门环梁施工 (7) 4.1 施工步骤 (7) 4.2 施工准备 (7) 4.3 拆除零环(最后一环)管片 (7) 4.4 防水施工安排 (8) 4.5 钢筋施工 (9) 4.5.1钢筋焊接加工 (10) 4.5.2钢筋成型与安装 (10) 4.6 模板施工 (10) 4.7 混凝土施工 (11) 五、嵌缝施工 (12)
5.1前期准备 (12) 5.2 嵌缝范围 (12) 5.3 施工流程 (13) 5.3.1 一般段嵌缝施工 (13) 5.3.2 联络通道门洞段嵌缝施工 (13) 六、质量保证体系 (13) 七、安全文明施工保障措施 (14) 7.1 垂直运输 (14) 7.2 水平运输 (15) 7.3 对井下工作人员的管理 (15)
一、编制依据及原则 1.1编制依据 (1)《地铁设计规范》 (2)《混凝土结构设计规范》 (3)《地下工程防水技术规范》； (4)《地下防水工程施工质量验收》 (5)现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规； (6)我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力； (7)类似工程的施工实践经验。 1.2编制原则 (1)确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。 (2)技术可靠性原则 根据本标段工程特点，依据**市其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。 (3)经济合理性原则 针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案，施工过程实施动态管理。 (4)环保原则 施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。施工中
盾构隧道下穿建筑物加固方案
目录 1、工程概况 (1) 2、加固方案 (1) 2.1建筑物加固 (1) 2.2管线保护 (3) 2.3建筑物拆迁、临迁 (3) 3、加固施工方法 (4) 3.1施工工艺流程 (4) 3.2施工方法 (5) 3.3袖阀管注浆技术保证措施 (8) 3.4特殊情况处理 (8) 3.5袖阀管注浆质量保证措施 (9) 4、监控量测 (10) 4.1房屋监测 (10) 4.2管线监测 (12) 5、施工组织计划 (13) 5.1设备人员计划 (13) 5.2施工计划 (14) 6、质量保证措施 (14) 6.1组织措施 (14) 6.2 技术措施 (15) 7、安全保证措施 (16) 7.1安全生产保证体系 (16) 7.2安全生产责任制 (17) 7.3安全生产制度 (17) 7.4安全技术组织措施 (18) 8、文明施工、环境保护 (18) 8.1环境保护措施 (18) 8.2文明施工措施 (19) 9、安全生产应急预案 (20)
GZH-12标盾构隧道下穿建筑物 加固施工方案 1、工程概况 本标段盾构区间采用德国进口的两台直径8.8米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。盾构区间跨越惠州最繁华的新老城区，隧道穿越东江和地面条件复杂、建（构）筑物和管线分布密集的城区。 盾构区间穿越大量房屋、道路等重要建、构筑物，下穿道路地段管线密集。隧道下穿地段，房屋多为砖房和框架结构，基础形式多为天然基础和桩基础，天然基础埋深多为1~4m，桩基础埋深多为4~15m。 盾构隧道穿越的地层以第三系不同风化程度的含砾砂岩为主，局部存在砾土层和砂层。地下水主要以孔隙水和基岩裂隙水形式，并通过大气降水渗透补给，地下稳定水位埋深1.20~5.60m，略具承压性，水质一般良好。 盾构隧道在掘进过程中，由于围岩可能受到被扰动、破坏、失稳以及地下水流失而导致地表变形、沉降，使建（构）筑物受到影响，甚至破坏。因此，须对沿线建（构）筑物采取加固措施。 2、加固方案 2.1建筑物加固 根据建（构）筑物结构形式与隧道关系，建立完善的变位监控系统，在隧道两侧、房屋基础周边和管线范围布设沉降、倾斜观测点，进行跟踪测量，信息化施工，及时调整盾构施工参数，保持掌子面稳定，减少建筑物变形。同时根据房屋的结构形式及与隧道的关系，制定房屋最大沉降量、沉降差的警戒值和控制值。 盾构隧道开挖影响范围内，在建（构）筑物基础下方布置竖向或斜向袖阀注浆管，进行地表注浆，浆液采用水泥浆，以加固建筑物基础，同时根据量测信
盾构区间端头加固施工方案
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (2) 三、工程地质与水文地质 (3) 四、总体施工方案 (3) 五、主要施工方法及工艺要求 (4) 5.1、地下素砼墙 (4) 5.2、高压旋喷桩 (8) 5.3、三轴搅拌桩 (10) 5.4、管井降水 (12) 六、安全文明施工措施 (17) 七、突发事件应急预案 (22) 八、附件：各端头地下连续墙槽段划分 (19)
盾构区间端头加固施工方案 一、编制依据 1、以国家现行规范、行业标准及相关地方标准为基础，严格按照《福州市轨道交通1号线工程施工图设计第五篇区间工程第一分册盾构法区间隧道第一部分区间隧道平、纵断面布置图》进行方案编制。 2、现场踏勘所掌握的情况资料。 3、适用于本工程的标准、规范、规程： 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《地下铁道设计规范》（GB50157-92） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002） 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 《混凝土质量控制标准》（GB50164-92） 《软土地基深层搅拌加固法技术规程》（YBJ-225-91）
二、工程概况 本合同段土建施工01标起点位于福州市晋安区，由新店车辆综合基地，沿秀峰路向南转至象峰站，经过象峰站、秀山中心前至蓝山四季住宅小区前。主要经过象峰村、溪里村、秀山中学、秀北小区、蓝山四季小区等。建构筑物较为密集。地形平坦，交通便捷，施工干扰相对较小。 本合同段施工范围包含“一站两区间”，“一站”为：象峰站，均采用明挖顺做法施工；“两区间”为：新店车辆段-象峰站区间，象峰站-秀山站区间，均为双线隧道，采用盾构掘进、矿山法施工。象峰站长度420m，两个区间总长度3154.201m。 本标段盾构区间端头加固区域共有四处：新店出入段线盾构井始发端、象峰站北端盾构到达端头、象峰站南端盾构始发端头、秀山站北端盾构到达端头。 1、新店出入段线盾构井始发端 新店出入段线盾构井始发端地层加固区域为10m×20.996m，加固采用4边素砼墙+内部管井2口，墙间接头待明挖主体稳定后再施作旋喷桩加固止水。连续墙纵向10m，宽度至结构线外1.8m，深度范围为地面至隧道底部3m。管井插入盾构结构下3m，降水到结构下部2m。 2、象峰站北端盾构到达端头 象峰站北端盾构到达端头地层加固在车站结构变形稳定，盾构到达前进行端头加固作业。端头加固采用1排三重管高压旋喷桩后接三轴搅拌桩，旋喷桩桩径800mm，咬合200mm，三轴搅拌桩桩径850mm，咬合250mm。加固长度4m，宽度为洞圈延伸3m，强加固区搅拌桩深度为洞圈向上4m，向下3m；弱加固区自洞圈上部4m至地面。 3、象峰站南端盾构始发端头