城市轨道交通成本构成分析

城市轨道交通成本构成分析

摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究

了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展．

关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性

1 引言

目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义．本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展．

2 理论基础

2 ．1 作业链及价值链现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整

个生产

经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业

链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理．

2 ．2 外部性及内部化在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．

在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程．2 ．3 内部成本构成

按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本．

( 1) 前期规划设计成本．前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投

资和运营成本控制至关重要．

(2) 建设成本.

城市轨道交通建设期长，工程庞大，建设期涉及的成本不胜枚举，所以本文将采用分类管理ABC方法对不同项目的成本进行分类. 建设阶段A类成本项目包括工程建设、区间、车辆购置费、车站等相关项

目，这些项目的成本占总投资额的比例较高，且相对可控. B类成本项目包括供电系统、车辆基地、轨道

工程、基本预备费等，这些项目的成本在总成本中占一定比重，且大部分项目具有一定可控性. C类成本

项目主要包括施工准备、给排水、房建工程、绿化等，这些项目费用金额比较低，对总成本影响比较小 "].

(3) 运营成本.

城市轨道交通运营成本，是指轨道交通系统为完成乘客运输所消耗的以货币形式表现的一切费用支岀，包括支付的职工工资及福利费、材料、电力、折旧费、资本成本及其他费用. 城市轨道交通运营成本由营

业成本、管理费用、财务费用和营业外支岀构成‘2].

2. 4外部成本构成

交通运输的发展带来了交通事故、噪声、空气污染等因素产生的成本费用. 这些成本不仅指那些通过

市场价格而体现的财务成本，而且还包括那些非市场成本，如死亡、疾病、对自然和生态环境的破坏等⑶.但是，在绝大多数情况下，交通工具的使用者并没有承担这些非市场成本的义务，而且目前这些影响也尚未形成市场化机制. 因此，它们被看作是外部成本. 按照外部成本的不同来源进行分类，如图1所示.

图I轨道交通外部成木相关构咸

Fig? 1 Influence factors to the external cost of urban rail transit

可以看出，构成城市轨道交通外部成本的内容有很多. 在本文中，仅详细分析空气污染、噪声污染和

交通事故引起的外部成本.

3城市轨道交通成本构成分析

本文以北京市地铁4号线为例，分析城市轨道交通的成本构成. 北京地铁4号线于2009年9月

正式通车，该线路全长28千米，共设24座车站，连接北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽或商业区，是北京南北交通的主动脉之一. 与其它线路不同，该线路由京港地铁公司负责运营，是大陆

地区首个公私合营的轨道交通线路.

3 . 1轨道交通内部成本分析

(1) 前期规划设计成本构成分析.

以北京地铁4号线为例，规划时周边与其相关的工程有马西路工程、菜市口大街扩建、颐阳路工程等.这些项目业主不同，设计单位也不同，而且都是根据本身的需要确定工期和进行设计，沿线还有众多小区、广场、大型建筑、公交枢纽等. 如果不把这些工程协调好，将造成很多重复工程、废弃工程.因此，

做好前期规划设计对于降低城市轨道交通总成本至关重要. 通过相关资料整理得，北京地铁4号线在30

年的租赁期内，前期规划设计成本测算为3亿元.

（2）建设成本分析.

京投公司根据北京地铁4号线初步设计概算154亿元的投资，按投资建设责任主体，将全部建设内容划分为A、B两部分，分别由政府和社会投资按7 : 3的投资比例承担. A部分主要为土建工程的投

资和建设，B部分包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设. A部分由政府岀资的投

资公司（公司下属的4号线公司）来完成，资金来源为资本金60. 51亿元（市区两级财力投入）.其中，北京市机动财力36. 76亿元，北京地铁集团公司（即市基础设施投资有限公司）出资2 . 97亿元，西城区政府出资5. 94亿元，海淀区政府出资11. 87亿元，宣武区政府出资1. 78亿元，丰台区政府岀资1. 19亿元，其余为贷款. B 部分由港铁-首创联合体”组建的京港地铁公司来完成，资金来

源为资本金13. 94亿元，其余为贷款.

4号线建成后，京港地铁公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资?在京港地铁30年的特许经营期，京港地铁还将追加投资32亿元，用于设备的更新和维护. 同时，由于4号

线存在政府投资部分，通车后京港地铁需要通过租赁的方式取得使用权，而30年的租金将达15亿元.据

此推算，地铁4号线在30年内实际吸引社会投资近100亿元.

会投资近100亿元?通过《城市轨道交通全寿命周期成本分析》‘4：和《城市轨道交通建设成本构成

分析》宙中的研究成果，分析计算岀北京市地铁4号线的建设成本以及各个项目的具体金额. 结果如表

1所示。

表1北京市4号线建设成本构成

Fable 1 Cotistructin^ cost of Beijing Subway Four f Jne

项口毎公里咸本內建i殳成本

（万元7km）的比朮（% ）

前期准备 3 06 L W7 5.70

征地拆迁4 608.189 5978.58

土建t9 463.961 6536,24

车辆 5 338.625 2449.94

乍辆佼埃停乍场2 422.253 5064+51

机电设矗IQ 639.654 54（9,81

建i殳期贷；次利息2 529.670 513 4.71

其他费用 5 644.763 71410.51

合计53 708.503 46100.00

从表1的数据中我们可以看岀，地铁4号线的建设成本项目中，土建工程和机电设备的成本最高，

其中土建工程的每公里成本达到19 463万元，占建设成本的比重为36 . 24%;机电设备的每公里成本

为10 639万元，占建设成本的19 . 81%;其他项目的建设成本相对较低.

根据分类管理ABC方法，建设成本A类占建设成本总额的56 . 05%;建设成本B类占建设成本总额的29. 03%;建设成本C类占建设成本总额的14. 92% .其中，土建和机电设备占有大的比重.土建工程中车站和区间的建设成本是控制造价的重点. 而供电系统、信号系统和通风及空调室控制

是机电设备建设成本控制的重点。

(3) 运营成本分析.

由于4号线在2009年年底才开通运营，其全部运营成本资料尚取得不完全. 本文是参考MVA的客流预测报告、汉堡公司的运营成本测算报告、京投公司报告及北京既有地铁的运营成本等相关资料，对4号线运营期间的运营成本进行测算. 如表2所示.

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对4号线客流量的预计，在2014年达到25 051万人次，在2028年将突破30 000万人次，达到30 031万人次. 总之，4号线的客流量将逐年增加.

根据以上资料，可以得岀，4号线运营成本总额将随着客运量的增加逐年增大. 具体说来，固定资产年折

旧费用和财务费用所占比例最大，对运营成本的影响也最大. 4号线的PPP模式，使得在运营初期，运

营成本要高于运营收入，PPP公司要面临亏损；运营一段时间后，运营收入将超过运营成本，从而PPP公司可以获利.

3 . 2轨道交通外部成本分析

(1)噪声污染.

本文根据北京市统计局公布的相关资料，整理汇总了北京市2004年至2008年之间，城八区交通干

线和非交通干线附近的噪声平均值. 结果显示，城八区交通干线的噪声平均值明显高于非交通干线噪声平

均值.如表3所示.

同时，根据前人‘6‘的研究结果，可以得岀，公共汽车、小汽车和轨道交通相比，轨道交通产生的噪声

成本是最小的. 如表4所示

表3北京市噪声污染(分贝)

Table 3 Xotsc pollution in Beijing

表4运输单元噪声成本

Tabic 4 Xoise cost of transportation

"00人*公里｝

Plauco( 1992)徳国|欧元

由于城市轨道交通自身的特点，其安全性已经受到公众的密切关注. 近年来全球地铁事故不断发生, 我国北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故. 不同交通方式的事故成本如表5所示.

表咅不同交通方式的事故成本

fable 5 AtTident cost for(1 if ter ent modes of trails port at km

乘客（欧元/人?公甲J

研究昔年份国嫌-

小汽车公共汽车

瑞牝-城区①040.01(]r()0l

Hjnssnn1987 年

瑞典-非城区0470.(X)1

Plan（（）1990 年徳国0. 016n.002 9().002 5

EtoPkin199J 年瑞士0.023 80J)05 S0.003 2根据以上三位学者的研究成果，我们可以明显地看岀，轨道交通的事故成本比小汽车、公共汽车的事故成本要低的多.

（3）空气污染.

空气污染成本的评估主要采用了间接的方式，包括对所造成损害的技术评估，然后是对恢复或保护成

本”的评估.如表6所示.

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表6数据表明，发展城市轨道交通能减少空气污染、节约能源消耗，有利于促进社会、经济与环境的

协调发展.目前在我国的城市中，由交通运输排放的有害气体占空气污染的一半以上. 城区74%的碳氢

化合物，63%的一氧化碳，37%的氮氧化合物，皆来自车辆尾气. 公共汽车每乘客公里二氧化碳排放量

是小汽车的1/3，而地铁的二氧化碳排放量接近小汽车的1/20;公共汽车每乘客公里的一氧化碳排放量仅

占汽油小汽车的1/25;公共汽车每乘客公里的微粒排放量仅占柴油小汽车的1/4 .在机动化的岀行方式

中，轨道交通和公共汽车的能源消耗是最少的. 可见发展城市轨道交通有利于环境保护和建设人居环境。

（4）以地铁4号线为例计算轨道交通外部成本.

在对发达国家各种交通方式外部成本统计资料进行整理和分析的基础上，参照国际上有关规定及我国各种运输方式的污染排放水平，整理汇总了我国各种交通运输方式的单位外部成本. 本文以预算的客运周

转量为基础，计算了4号线以后运行期间的相关外部成本. 如表7所示.

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旅客周转量是指在一定时期内，由各种运输工具运送的旅客数量与其相应的运输距离乘积之总和.

旅客周转量（人公里）= E旅客运输量（人）x运输距离（公里）］或=实际运送的旅客人数x旅客平均运程从表7的数据可以得岀，随着4号线客运量的逐年增加，其所造成的外部成本也将逐年增加，尤其是空气污染成本由2015年的3 700万元增长到2039年的4 974万元.但是，与其他交通运输方式相比，其外部成本较小，年平均增长率仅为1.24% .总之，发展城市轨道交通有利于环

境保护和建设人居环境.

4研究结论

( 1) 城市轨道交通的成本构成包括两部分: 内部成本和外部成本．北京地铁4 号线在30 年的租赁期内，前期规划设计成本为 3 亿元，建设成本154 亿元，经营成本185 ．8 亿元，外部成本13 ．7 亿元，总成本为356．5 亿元; 前期规划设计成本占总成本的0．84% ，建设成本为43．2% ，经营成

本为52% ，外部成本为 3 ．84% ．

( 2) 根据价值链理论得出，轨道交通运营成本高昂．固定资产折旧、筹资方式和资本成本及运营工

作量直接影响着城市轨道交通的运营成本．

( 3) 本文定量化地分析了城市轨道交通的外部成本．可以看出，城市轨道交通的外部成本相对于内

部成本而言，是局部的，影响范围和程度较小．

( 4) 交通运输外部成本内部化即通过让运输设施的使用者承担自己造成的全部社会成本，使经济与环境资源的总的利用更有效率．税收和收费是目前各国运用最普遍的经济手段，包括排污收费、产品收费、车辆里程税、汽油和

柴油税、道路拥挤税等．同时，本文对外部成本定量化的分析，为政府在制定票价时加入外部成本，提供了一定借鉴．

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质量成本分析报告

Sk(上海)公司 质量成本综合分析报告 2014年度 编制： 审核： 批准： 二0一四年一月一日 质量管理处：黄靖壹梁宇董舒尧胡 浩

刘启馨王容王梦洁 总经理： 您好 2013年第四季度质量成本分析报告 一、本年度质量成本概况 根据财会处提供的“质量成本报表”，2013年全厂质量成本总额达万元，其中内部质量损失393万元，外部质量损失万元，工业总产值60234万元，质量损失损失率为%，较好地实现了工厂制定的%内控指标。2013年工厂生产成本是万元，与2012年同期相比上升个百分点，从而说明工厂产品内部损失比去年同期有所增加，质量管理体系有效性差。质量成本控制还应贯穿于工厂整个生产过程中，只有各个阶段和环节从严内部管理，采取有效措施，才能降低成本，获得最佳效益。 二、质量成本构成分析（见表1） 几项质量成本指标的完成情况见表1和表2。 表1 质量成本构成分析表

从构成关系表中可看出，2013年五大科目所占质量总成本的比例为：内部故障损失成本占%、外部故障损失成本占%、鉴别成本占%、预防成本占%；外部质量保证成本占%。与上学期相比：内部故障损失成本升高%、外部故障损失成本降低%、鉴定成本降低%、预防成本降低%、外部质量成本保证成本升高%。 三、对质量成本的各构成项目进行剖析 1.内部故障损失成本中废品损失万元，占本科目的%；返工损失万元，占本科目的%。

其中废品损失A产品万元、B产品万元、C产品万元等。 从废品损失来看，新产品所占的比例较大。主要原因为： ①A产品等均为今年批量生产的第一年，各方面工艺处于磨合时期，故产生的费用较大。 ②B、C等产品工艺方面还存在一定问题，过程不能充分满足工艺要求，因而产生废品。 三分厂在A产品的加工中产生的废品实施较大，有关单位应组织原因分析，制定纠正和预防措施，使该产品的废品损失率降下来。 2.外部故障损失占一部分，原因是因某供方所供的原料有连续两批不合格所致。 3.鉴别成本中分析测试费用万元，占质量成本的%，比上年同期降低个百分点，但实际发生额却比上年同期升高。原因为2005年第四季度与上年同期相比，产品交验品种增多、批次增多，尤其新产品所占分析测试比重大，如A产品分析测试费用为总分析测试费用的%、B产品为%，因此致使分析测试费用增大。 4.预防成本共发生费用万元，占质量总成本的%，比上年同期降低%。其中工序控制费用万元，比上面同期升高%。主要原因是为了加强外包供方的质量控制。某公司加强工序控制发生的正常费用，其余为三分厂产品原材料价格所致。 5.外部质量保证成本万元，其中万元为2005年第三方认证机构对我公司进行监督检查时所发生的费用。 四、质量成本的趋势分析 2005年质量成本的总发展趋势见表2 表2 2005年质量成本的发展趋势（单位：万元）

产品总成本分析

产品总成本分析 一、产品生产成本表的编制 产品生产成本表是反映企业在报告期内生产的全部产品的总成本的报表。 该表一般分为两种：按成本项目反映和按产品种类反映。 (一)按成本项目反映的产品生产成本表的编制 按成本项目反映的产品生产成本表是按成本项目汇总反映企业在报告期内发生的全部生产成本以及产品生产成本合计额的报表。 (二)按产品种类反映的产品生产成本表的编制 按产品种类反映的产品生产成本表是按产品种类汇总反映企业在报告期内生产的全部产品的单位成本和总成本的报表。 可比产品成本的降低额和降低率的计算公式如下： 可比产品成本降低额=可比产品按上年实际平均单位成本计算的本年累计总成本-本年累计实际总成本

可比产品成本降低率=可比产品成本降低额÷可比产品按上年实际平均单位成本计算的本年累计总成本×100% 二、产品总成本分析 (一)按成本项目反映的产品生产成本表的分析 按成本项目反映的产品生产成本表，一般可以采用对比分析法、构成比率分析法和相关指标比率分析法进行分析。 1.对比分析法 对比分析法也称比较分析法，它是通过将分析期的实际数同某些选定的基数进行对比来揭示实际数与基数之间的差异，借以了解成本管理中的成绩和问题的一种分析方法。 对比分析法的基数由于分析的目的不同而有所不同，一般有计划数、定额数、前期实际数、以往年度同期实际数以及本企业的历史先进水平和国内外同行业的先进水平等。对比分析法只适用于同质指标的数量对比。 2.构成比率分析法 比率分析法也称比重分析法。构成比率分析法是通过计算某项指标的各个组织部分占总体的

比重，即部分与全部的比率，进行数量分析的方法。通过这种分析，可以反映产品成本的构成是否合理。 产品成本构成比率的计算公式列示如下： 直接材料成本比率=直接材料成本产品成本×100% 直接人工成本比率=直接人工成本产品成本×100% 制造费用比率=制造费用产品成本×100% 3.相关指标比率分析法 相关指标比率分析法是计算两个性质不同而又相关的指标的比率进行数量分析的方法。 产值成本率、销售收入成本率和成本利润率的计算公式如下： 产值成本率= 成本产值×100% 销售收入成本率=成本销售收入×100% 成本利润率=利润成本×100%

(完整版)浅析城市轨道交通大客流组织

浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通 的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 （一）地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。 （二）列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。 根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上 6 人每平方米为满载的容纳乘客量，9 人每平方米视为超载的极限值。 （三）地铁车站候车环境的设置不合理地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离， 以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方， 站台布 置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，对大客流的疏散有很大的影响，一般而言站台在设计时每平方米的容纳量应为2—4 人。

城市轨道交通地下工程设计与施工

1.规划依据：远期预测高峰小时客流量（用来设计地铁的运输能力） 规划的两个阶段：战略规划阶段（20-30年），项目规划阶段（5-10年） 规划的具体内容：路线规划、站点设置、环境保护 规划的基本原则：可持续发展原则、协同性原则、整体性原则、动态性原则、客观性原则、可操作性原则、经济型原则。 可行性研究包括三个部分：①项目建设的必要性；②项目建设的可行性和技术先进性；③项目建设的经济合理性。 2.地铁限界分类：车辆、设备、建筑 ①车辆限界：车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线，是以线路为为准的基准轮廓线的最外各点，按车辆在线路上运行时产生的最不利位置确定。 ②设备限界：是为保证城市轨道交通系统的列车等移动设备在运营过程中的安全所需要的限界，一般要在车辆限界的基础上考虑轨道出现状态不良而引起的车辆偏移和倾斜，此外还要考虑适当的安全预留量。③建筑限界：是设备界限的一个轮廓，是指在行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所行车的有效内轮廓基础上，再考虑其施工误差、测量误差、结构变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必需的限界。 ④建筑限界的结构形式——地下（矩形、圆形、马蹄形）、地面、高架 3.路网规划——车站分布规划、线路埋设方式规划 车站分类：按车站所处位置：地下车站、地面车站、高架车站 按其站台形式：岛式站台车站、侧式站台车站、侧岛或双岛混合式站台车站 按运营性质：中间站、区域站、换乘站、终点站、枢纽站、联运站 按结构横断面形式：矩形（一般用于浅埋）、拱形（常用于深埋）、圆形（深埋或盾构法施工）、其他类型（马蹄形、椭圆形）车站位置：跨十字路口式、偏路口式、两路口之间、贴近道路红线外侧 明挖法多用于箱型断面，盾构法用于圆形断面，矿山法采用马蹄形断面。 辅助线分类：按其使用性质：折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段（车场）出入线 理想型线路埋设方式：车站埋深浅些，区间埋深些，已形成进站减

质量成本案例分析

专题报告 公司某事业部质量损失分析报告 一、文章概要 目前公司某产品品质特不脆弱，品质问题已成为制约该事业部可持续进展的关键瓶颈之一。本文希望从如下方面揭示问题：1、质量损失不仅包括显性损失，而且包含更大的隐性损失。 按照隐性损失ABC核算法保守估测，该产品03年隐性质量 损失是显性损失的2倍左右，达亿元；加上显性损失亿，质量损失高达亿元； 2、操纵质量损失具有重要的战略与经营意义，假如按照实现 353规划既定质量目标保守推算，事业部因提升品质平均每 年可获得收益万元； 3、品质问题的解决宜从电控着手，以建立大品质体系与成本 品质均衡的决策机制为手段，逐步摆脱品质“监控残缺” 的尴尬局面，进入“全局掌控-重点突破-系统创新-全面收 益”的良性循环时期。 二、质量损失的内涵

1、质量损失的构成 所谓质量损失，是指企业为确保或提高产品质量而发生的费用支出，以及由于未能达到质量标准而造成的价值损失。它不仅包括为提高质量而实际支出的费用，而且还包括因品质缺陷导致的价值流失。 依照可识不性质量损失分为显性质量损失和隐性质量损失，按照产生流程分为预防成本、鉴定成本、损失成本（外部损失、内部损失）三部分（图1）。 图1：质量损失构成 2、隐性质量损失的内涵 由产品品质不良导致的价值链机会成本损失是隐性质量成本的本源，包括： 顾客流失——老顾客流失和新顾客流失：

老顾客流失——顾客因维修体验而在二次选购时放弃选择原品牌，导致企业损失原可获得的收益。据麦肯锡对中国该产品市场的研究，以后几年老顾客比例呈迅速增长趋势，将由02年的％上升至08年的％。 新顾客流失——经口碑传播而建立某品牌不良品质形象的潜在选购者，当其中部分人作现实购买时放弃选择该品牌，导致该企业损失原可获得的收益。科特勒曾指出，家电消费品是顾客购买决策受参照群体1阻碍最大的产品之一，一个有过维修体验的顾客会将痛苦体验传播给4—8个人。 价格损失——中低价位的该产品，与要紧竞争对手相比，产品品质差异因素带来的售价差异平均超过10％2。 生产率流失——将投入到不良品返修的劳动力和设备资源转化为生产合格品可获得的收益。事实上，同等条件下返修生产往往低于正常生产效率，目前下属某工厂按照正常生产工时的2.5倍来核算返修工时。 供方成本转嫁——从系统性、长远性来看，供方的部分质量成本损失必定会通过后期成交价格、供货质量、议价能力变化 1有过同类产品使用体验的同事、亲人、朋友。 2内部访谈一致认为，产品品质是阻碍价格差异的关键因素之一，其阻碍力至少超过50％。慎重起见，本文取10％。

城市轨道交通成本构成分析

城市轨道交通成本构成分析 摘要: 现今，城市轨道交通以其安全舒适、快捷高效、节能环保等优点，成为解决城市交通拥挤问题最有效的途径之一．但是轨道交通项目成本造价高，运营维护费用贵，以及运行带来的诸如噪声污染与电磁干扰等社会问题，成为制约轨道交通健康发展的“瓶颈”．本文以北京市地铁 4 号线为例，系统地分析研究了城市轨道交通的内部成本和外部成本．依据价值链理论，把内部成本细化为前期规划设计成本、建设成本和运营成本; 把外部成本分为空气污染、交通事故和噪声污染三个方面，并且将外部成本定量化．该研究有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通满足经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 关键词: 城市交通; 外部成本; 价值链; 城市轨道交通; 内部成本; 外部性 1 引言 目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”．如今仍存在一些问题．如何降低城市轨道交通的建设和运营等内部成本，同时最大限度地减少轨道交通运行带来的噪声污染、环境污染和交通事故损失等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义． 本文将外部成本作为轨道交通总成本中不可忽视的一部分．对轨道交通的内部成本和外部成本进行系统、有效地分析和研究，以此来达到降低成本、提高效益的目的．一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有助于准确计算出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供依据; 同时使城市轨道交通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促使经济资源、社会资源和环境资源的可持续发展． 2 理论基础 2．1 作业链及价值链 现代企业实质上是为满足顾客需要而设计的作业集合体，因为从产品设计到产品销售过程的整个生产经营过程，都是由一系列前后有序的作业构成，这些作业由此及彼、由内到外相连接，就形成了一条“作业链”．价值沿作业链在各作业之间转移，就构成了一条“价值链”．卡普兰教授等学者认为，立足于产品销售到顾客的环节来看，能够产生和增加顾客价值的作业是需要大力加强的有效作业，不增加价值的作业是维持作业或无效作业．价值链需要不断地优化组合，努力减少各环节的无效作业，使之逼近于零; 在各环节有效作业中，提高其产出比例．本文关于城市轨道交通内部成本的划分是基于价值链原理． 2．2 外部性及内部化 在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况．外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过市场机制加以解决．在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置．因此，需要将外部和内部的相关机制介入经济领域，使外部性内部化，从而使私人成本与社会成本相同．由此，外部性的内部化过程就是外部性矫正的过程． 2．3 内部成本构成 按照价值链理论，本文把城市轨道交通的内部成本分为三部分: 一是前期规划设计成本; 二是建设成本; 三是运营成本． ( 1) 前期规划设计成本． 前期规划设计成本包括前期策划费用、项目建议书阶段费用、可行性研究费用及勘察设计费用．在前期规划阶段，决策者要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容．因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要．

城市轨道交通地下结构性能演化与感控基础理论2011CB013800-G

项目名称：城市轨道交通地下结构性能演化与感控 基础理论 首席科学家：朱合华同济大学 起止年限：2011.11-2016.8 依托部门：教育部上海市科委

一、关键科学问题及研究内容 2.1 关键科学问题的提出 随着我国大量的城市轨道交通建成并投入使用，其结构健康服役的重要性日渐突出。城市轨道交通地下结构设计寿命为100年，在此期间由于结构性能劣化、服役环境变化、低频循环振动等内外因素共同作用下，城市轨道交通地下结构受力状态会发生变化，性能逐步退化，加之我国轨道交通建设速度迅猛，结构施工质量难免存在一定程度的缺陷，且结构损坏后不易或不可更换，给轨道交通地下结构健康服役状态的判断和预知控制带来了极大困难，亟需开展系统的基础研究。 城市轨道交通地下结构处于固—液—气耦合作用的赋存环境下，加上轨道交通低频周期动载作用下的疲劳效应、复杂渗流边界与循环振动荷载的累加效应、临近施工和运营扰动、结构自身的初始损伤和缺陷等多种内外因素共同作用下结构性能不断劣化，受力体系易出现薄弱环节，其演化过程高度非线性、性能演化机理难清，因而第一个科学问题是动态时空环境效应下的地下结构性能演化机理，研究内容为城市轨道交通地下结构材料施工期和服役期性能演化机理、初始损伤和缺陷状态下结构性能演变规律、结构的病害形成机理。 城市轨道交通地下结构为超长线状地下结构，在服役过程中受各种因素的影响逐渐出现病害，其结构性能随之不断劣化，健康状态极其难知。为满足结构长期健康服役的需求，在揭示其受力与变形演化历史及现状的基础上，需要采用经济、高效的监测方法，全覆盖智能感知超长地下结构性能，研究结构在单一、多种病害组合状态下的响应机理，确定结构性能对各种环境因素的敏感性与发展趋势，达到定量化预知结构未来力学行为及其服役性能的目的，因而第二个科学问题是超长线状地下结构的状态智慧感知与评估理论，研究内容为结构状态智慧感知、结构服役性能评估指标体系与标准、健康诊断理论、缺陷状态下服役性能的预知、局部损伤结构服役可靠度的退化机理与干预机制。 在以上两个关键科学问题研究的基础上，根据城市轨道交通地下结构服役特点，针对地下水赋存环境下的结构性能所处的不同状态开展结构智能自修复与自适应加固理论研究，建立健康服役机制和保障体系，变被动获取结构健康状态为主动控制服役性能，以解决地下结构损坏后极其难修的问题，因而第三个科学问题是地下水环境下的结构自修复机制与自适应控制理论，研究内容为适合于城市轨道交通环境特点的地下结构智能自修复基础理论、设计方法与服役性能多尺度分析方法及基于性能退化的自适应加固理论，结构健康服役智能服务机制和数字化保障体系。 2.2 关键科学问题的内涵

城市轨道概论答案

城市轨道概论答案

绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界范围内被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的

4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；

[城市轨道,交通,系统分析,其他论文文档]城市轨道交通系统分析

城市轨道交通系统分析 摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广 义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。 关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理 城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另 一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个 图1 城市轨道交通系统及其环境 业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需 求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。 城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客 流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用 如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。 首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。 实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流

质量成本的概念与构成

质量成本 一、质量经济性 质量是经济发展的战略问题，质量水平的高低，反映了一个企业、一个地区乃至一个国家和民族的素质。质量管理是兴国之道，治国之策。人类社会自从有了生产活动，特别是以交换为目的的商品生产活动，便产生了质量的活动。围绕质量形成全过程的所有管理活动，都可称为质量管理活动。人类通过劳动增加社会物质财富，不仅表现在数量上，更重要的是表现在质量上。质量是构成社会财富的关键内容。从人们衣、食、住、行，到休闲、工作、医疗、环境等无不与质量息息相关。优良的产品和服务质量能给人们带来便利和愉快，给企业带来效益和发展，给国家带来繁荣和强大。而劣质的产品和服务会给人们带来烦恼甚至灾难。 二、质量的概念 质量的概念最初仅用于产品，以后逐渐扩展到服务、过程、体系和组织，以及以上几项的组合。 1.质量的概念 质量:一组固有特性满足要求的程度。 从质量的概念中，可以理解到: 质量的内涵是由一组固有特性组成，并且这些固有特性是以满足顾客及其他相关方所要求的能力加以表征。质量具有经济性、广义性、时效性和相对性。 ①质量的经济性:由于要求汇集了价值的表现，价廉物美实际上是反映人们的价值取向，物有所值，就是表明质量有经济性的表征。虽然顾客和组织关注质量的角度是不同的，但对经济性的考虑是一样的。高质量意味着最少的投入，获得最大效益的产品。 ②质量的广义性:在质量管理体系所涉及的范畴内，组织的相关方对组织的产品、过程或体系都可能提出要求。而产品、过程和体系又都具有固有特性，因此，质量不仅指产品质量，也可指过程和体系的质量。

③质量的时效性:由于组织的顾客和其他相关方对组织和产品、过程和体系的需求和期望是不断变化的，例如，原先被顾客认为质量好的产品会因为顾客要求的提高而不再受到顾客的欢迎。因此，组织应不断地调整对质量的要求。 ④质量的相对性:组织的顾客和其他相关方可能对同一产品的功能提出不同的需求；也可能对同一产品的同一功能提出不同的需求；需求不同，质量要求也就不同，只有满足需求的产品才会被认为是质量好的产品。 质量的优劣是满足要求程度的一种体现。它须在同一等级基础上做比较，不能与等级混淆。等级是指对功能用途相同但质量要求不同的产品、过程或体系所做的分类或分级。 2.与质量相关的概念--组织 组织是指“职责、权限和相互关系得到安排的一组人员及设施”。例如:公司、集团、商行、社团、研究机构或上述组织的部分或组合。可以这样理解，组织是由两个或两个以上的个人为了实现共同的目标组合而成的有机整体，安排通常是有序的。 组织可以通过质量经济性管理，确保过程朝满足顾客需要的方向而努力。 首先识别和评审一个组织(如企业)的所有运作过程，然后从识别和监测全部过程成本与识别和监测顾客满意的情况，并各自形成报告，并将报告提交组织的最高管理者进行管理评审。通过评审，评价过程成本、顾客满意的程度和组织的整个经济效益，从中寻找任何改进的机会——包括不合格的纠正和预防、持续改进和全部的新产品与过程。在寻找和确定了需改进或持续改进的项目之后，应对此及相关的活动进行详细的成本和收益的分析。通过分析、比较，确定并提出具体的质量改进活动方法和计划并付诸实施。通过实施后又重复上述的过程，同时识别和监测改进活动过程的实际成本和改进后顾客满意的程度。以此循环。 这里，应注意的有如下几方面: (1)过程成本报告 ①应从销售收入、费用投入或直接劳务等方面进行测算； ②应与质量改进活动的经济性有关的方面进行比较。 (2)顾客满意报告 ①应将顾客满意的监测结果转化为对于决策可以评估的形式(如顾客满意度指数)；

产品制造成本的构成分析报告

产品制造成本的构成 分析报告 产品制造成本构成项目为直接材料、直接人工和制造费用。 ⒈直接材料成本 ⑴采用实际成本方法核算 获取成本计算单、材料成本分配汇总表、材料发出汇总表、材料明细账中各直接材料的 单位成本等资料。 ①审查成本计算单中直接材料与材料成本分配汇总表中相关的直接材料是否相符，配的标准是否合理。 审查时注意两个方面的问题： 第一、非生产耗用材料记入产品成本。如果成本计算单直接材料金额大于材料成本分配汇总表的分配金额，应进一步查明原因，审查材料使用对象有无将非产品耗用材料记入产品成本。但企业会计人员如果有意识地挤占产品成本，在耗用材料进行分配时，就会将非生产 耗用材料直接分配到产品成本，使得成本计算单和材料分配汇总表金额相等。核对材料分配 表若不能暴露问题，可采取通过非生产性项目的审查，即采用“反查法”的方法进行审查，查明问题后，按照谁耗用谁负担的原则，进行纳税调整。 账务处理：借：在建工程应付福利费贷：本年利润(或以前年度损益调整) 第二、混淆不同产品成本。通过材料分配率混淆不同产品的成本，相应降低本期畅销产 品成本，以调节跨年度的利润。审查注意那些不能确指产品耗用的共同混合使用原材料，分 配时应科学地选择分配标志、计算方法及会计记录。 正确方法：在消耗定额比例法下，通常采用按产品的材料定额消耗量或材料定额成本的比例分配。 计算处理：分配率=材料实际总消耗量(或实际成本)÷各种产品材料定额消耗量(或定额成本)之和 某种产品应分配=该种产品的材料定额÷消耗量(或定额成本)×分配率也可以采用其他分配方法。如：产品产量或重量比例分配法。 ②抽取材料发出汇总表，选主要材料品种，统计直接材料的发出数量，将其与实际单位 成本相乘，计算金额数，并与材料成本分配汇总表中该种材料成本比较，看其是否相等。

城市轨道交通系统的构成

第五章城市轨道交通系统的构成 轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等；它们的协同工作是为用户提供满意服务的保证。下面分别介绍这些设备。 第一节线路 、基本概念 （一）正线 正线是指供载客列车运行的线路，包括区间正线、支线、车站正线及站线。 市轨道交通正线是独立远行的线路，一般按双线设计，采用右侧行车制。大多数线路为全封闭.与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下（如运营初期），两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算.通过能力满足要求，也可考虑米用平面交叉。 城市轨道交通车站是旅客乘降的场所，一般应设置在客流量大的集散点以及与其他线路交会的地方，车站间的距离要根据实际需要确定。一般地，在市区车站间距应在1左右，在郊区不宜大2m （二）辅助线 辅助线为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所需的线路。它包括折返线、临时停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 （1）折返线城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均 匀，这时可组 织区段运行。区段运营是指列车根据运行交路的要求，在端点站与中间车站或中间站与中间站之间进行列车折返。因此，在这些提供折返作业的中间站上，需要为列车设置折返线。折返线的型式匝能满足折返能力的要求。 （2）临时停车线及渡线城市轨道交通线路由十运输量大，列车远行间隔一般 较密。在运营过程中，在 线运营列车可能会发生故障。为不影响后续列车运行，设计上应能使故障列车及时退出运营正线。一般说来，在轨道交通线路沿线每隔3?5个车站的站瑞应加设渡线或车辆停放线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，停车线的作用则是临时停放事

随着社会的进步与城市的发展,城市地下空间运用及轨道交通建设已

随着社会的进步与城市的发展，城市地下空间运用及轨道交通建设已经达到了迅猛发展的阶段。 发表时间：2019-06-18T15:13:58.003Z 来源：《科技新时代》2019年4期作者：李朝兴 [导读] 百合此种花卉植物不仅具有较高的观赏价值，同时也因其含有多种营养成分而被用于食品、药品、保健品、化妆品等领域。 贵州省铜仁市思南县长坝镇农业服务中心贵州省铜仁市 565108 摘要：百合是一种药食同源的植物，应用领域广泛。如何更好地满足市场的需求，为消费者提供数量充足和质量更高的百合是农业部门及种植人员关注和研究的问题。本文围绕野生百合快速繁殖及栽培技术进行了分析和探讨，概述了野生百合的形态特征及生物学特性，然后从组织培养环节、栽培技术环节、病虫害防治环节进行了论述，供相关人士参考。 关键词：百合种植、野生百合、栽培技术 1引言 百合此种花卉植物不仅具有较高的观赏价值，同时也因其含有多种营养成分而被用于食品、药品、保健品、化妆品等领域。随着百合种植技术的不断发展，目前，全世界百合的品类已经尝过的110种，我国目前的百合种类已经有七十多中，分布于多个地区。野生百合是百合中十分名贵的花卉品种，由于繁殖难度比普通的百合品种难度更大，因而必须采用更科学优异的繁殖和种植技术来扩大产量，提升质量。 2形态特征及生物学特性分析 野生百合为草本球根类植物，鳞茎无皮，一般来说，野生百合的茎高在30厘米至90厘米之间，直径在4厘米至8厘米之间。野生百合花诞生或者生于茎顶部，花型呈喇叭状，颜色多为白色、黄色、橙色等，花苞有香味。野生百合的生长最佳温度是在20℃左右，在较低的温度下生长缓慢。同时野生百合喜光，适当增加光照或延长光照时间会有利于野生百合花期提前。茎叶的较佳生长环境为湿润通风情况良好的环境，在十分潮湿的环境下或者通风不佳的条件下，野生百合的病虫害发生率大大提升。另外，土壤以营养肥沃、透气性良好、酸碱度中性或略酸性的沙质土壤环境最佳。 3组织培养 由于野生百合的繁殖能力较弱，因此采用组织培养的方式来促进其组织分化，提高繁殖能力。 首先，进行外植体处理。外植体通常是源自野生百合的鳞片、叶片、花梗、胚体等组织结构。如以野生百合的鳞片为外植体来进行组织培养。工作人员先检查野生百合的鳞茎是否有病害或损伤，挑选出健康无病害且鳞茎饱满充实的部位，然后将选好取下来的鳞茎进行预处理。取下鳞茎中间部位的鳞片，然后放在清水里面冲洗干净，然后将鳞片组织置于碱液中清洗，清洗干净后，再将其置于酒精溶液中浸泡消毒，浸泡时间为1至1.5分钟，期间进行摇晃，使鳞片充分得到消毒。之后取出鳞片然后将其置于升汞溶液中（质量百分比为0.1%）再消毒10分钟，最后取出鳞片，置于清水中冲洗干净，滤干，静置备用。 其次，野生百合试管苗的诱导。在试管苗正式培养之前，先准备好培养基，配方如下： 诱导培养基为MS+浓度为1.2mg/L的6-BA溶液+浓度为0.1mg/L的NAA溶液； 增值培养基为MS+浓度为0.6mg/L的6-BA溶液+浓度为0.5mg/L的NAA溶液； 生根培养基为0.5MS+浓度为0.1 mg/L的NAA溶液。 之后进行野生百合试管诱苗。在试管诱苗环节，可以采用不同的外植体进行诱苗。最为常见的有两种。一种是鳞片诱苗：取事先准备好的鳞片接种到诱导培养基中，置于恒温恒湿培养箱中培养，待鳞片出现分化现象，长出小芽点说明分化状态良好。继续置于增值培养基中培养，由小芽逐渐繁殖为小的鳞茎，之后出现叶片，继续置于生根培养基中培养，叶片增多成为幼苗根系开始快速发育。当幼苗生根后开始移栽到育苗盘中继续培养，直到野生百合苗较为健壮，准备移栽到大田中生长。在采用鳞片诱苗方式时，工作人员还可以采用无菌鳞茎小块诱苗的办法。将消毒处理后的鳞茎在无菌洁净环境下切块，然后将鳞片小块接种到诱导培养基上，置于恒温恒湿培养箱中培养三周左右，直到鳞片小块出现分化现象，出现丛生的小鳞茎即说明幼苗诱导生长状态良好。当新生的鳞茎长到3个以上且已经带有根系时，将其置于育苗盘中进行培育。第二种是叶片诱苗。叶片消毒的步骤与鳞片消毒的步骤相同，经过消毒后的叶片置于无菌洁净环境中进行接种，将叶片接种至诱导培养基中，然后置于恒温恒湿培养箱中培养，三周后观察叶片是否分化出鳞茎，直到也拼分化出小鳞茎，然后继续培养2周至3周，鳞茎长出根系并出现丛生的小鳞茎，然后置于转移到育苗盘中继续培育。 4栽培技术 幼苗培育完成后，进行幼苗的栽培。首先进行苗床的选择。百合苗床应该优先选择在土壤营养富足、土壤酸碱度适中、通风光照情况良好、排水设施和条件满足的地段。在准备苗床的过程中，需要掌握好尺寸，通常来说，百合苗床的高度以25厘米左右为宜，宽度可以设置为1米，中间预留50厘米的行道沟渠，这样可以有效满足野生百合生长的光照、通风、排水和交通情况。百合移栽和定植的季节为阳历的9月份至11月份。移栽时，要尽量保障根系的舒展，挖坑宜深不宜浅。百合种球的顶部与地表面之间的距离控制在6厘米至10厘米。苗床的方向可以设计为东西方向，幼苗的间距为5厘米，行距为20厘米。幼苗移栽后立即用稻草进行覆盖，保持土壤水分，减少强光对幼苗的损害，另外，覆盖稻草还可以避免杂草生长，保留土壤的营养，利于百合鳞茎较快发育。 移栽后的野生百合需要较多的水分供给，以满足茎叶生长的水分需求以及后续的花蕾生长需求。栽植后，工作人员要做好苗床土壤环境的水分检查情况，有效保持水分含量在60%至70%左右。随着野生百合幼苗的生长，根系日渐健壮发达，此时需要跟上土壤肥料的供给。施肥种类和多少主要根据野生百合的生长发育阶段来确定。在野生百合的茎叶生长阶段，以及地下鳞茎发育膨大阶段需要补充适量的

产品成本分析报告

产品成本分析报告 产品成本分析报告 产品成本分析报告 一、电子商务的定价目标 网上购物的成本包括上网费、信息费、网上支付、信息安全以及送商品到客户家庭等所有费用的总和。这种费用的总和只有在低于传统方式购物的情况下，顾客才会乐于采用。此外，商品的外观、质量保证和送达时间、售后服务等一系列购物操作，必须能够满足顾客的.购物心理，而且这种满足感至少不能低于传统方式购物的度量指标。 但总的来说，电子商务必须要让所有的用户体会到“更快捷、更方便、更价廉”的基本特点，必须满足网上交易用户“放心、满足”的购物心态，这是电子商务定价的终极目的。 二、电子商务的成本分析 电子商务的成本指客户应用其中的软硬件配置、学习和使用、信息获得、网上支付、信息安全、物流配送、售后服务以及商品在生产和流通过程中所需的费用总和。 （一）技术成本 1.软、硬件成本； 2.学习成本； 3.维护成本等。

（二）安全成本 1.软、硬件的安装使用； 2.安全协议规章的学习； 3.培训； 4.技术学习等。 （三）配送成本 1.存储费用； 2.运输费用； 3.配送人员的开支等。 （四）客户成本 1.上网费； 2.咨询费； 3.交易成本； 4.操作学习费用等。 （五）法律成本 1.网上交易纠纷的司法裁定、司法权限；跨国、跨地区网上交易时，法律的适用性、非歧视性等； 2.安全与保密、数字签名、授权认证中心（CA）管理； 3.网络犯罪的法律适用性：包括欺诈、防伪、盗窃、网上证据采集及其有效性； 4.进出口及关税管理；各种税制； 5.知识产权保护：包括出版、软件、信息等；

6.隐私权：包括对个人数据的采集、修改、使用、传播等； 7.与网上商务有关的标准统一及转换：包括各种编码、数据格式、网络协议等。 （六）风险成本 风险成本是一种隐形成本，成本的形成是由不好确定、不易把握的因素构成的，如网站人才的流失，病毒、黑客的袭击，新技术的迅速发展所导致的硬、软件的更新换代等。 三、问题分析（略） 四、建议与意见（略） 定量分析 正确进行成本分析，关键是定量分析。下面我简要介绍一下定量分析的方法。 先贵单位应制定对各种产品分别制定标准成本，该标准成本应当是通过努力可以实现的，略低于平时生产的平均成本，这样做是为了明确一个努力方向，该标准应保持相对的稳定性。该标准成本分别按直接材料、直接人工、变动制造费用、固定制造费用四个项目制定，(.fwsir.)每一项都分解成二、三个因素标准来分别进行考核。 有了标准成本，月末就可以对成本差异进行因素分析了，方法如下： 1、直接材料成本差异分为价格差异和数量差异。 价格差异=实际数量*（实际价格-标准价格）

城市轨道概论答案解析69788

绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？ 答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？ 答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。 单元一 一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界围被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。(×) 5. 人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。(×) 6. 轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道,轻轨运行在高架上。(×) 7. 单轨交通与我们常见的汽车类似,由司机控制前进方向。(×) 8. 世界上通车里程最多的城市是纽约。(√) 9. 世界上最繁忙的地铁是地铁、经济效益最好的地铁是地铁。 (×) 10.我国通车里程最多的城市是。(√) 二、填空题 1. 世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2. 我国第一条地铁建于1969年。地铁1 号线于1995年建成通车向社会开放。 3. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。 三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义 答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？ 答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？ 答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等； 缺点：建设费用比较高,建设周期长,见效慢。一旦发生火灾或其他自然灾害,乘客疏散比较