中国玻璃钢船艇制造业发展现状

中国玻璃钢船艇制造业发展现状

1、概述

我国自上世纪五十年代末期试制成功第一艘玻璃钢艇后，至今己达60年之久。在此期间，待别是改革开放30年来，我国玻璃钢船艇业的发展是巨大的，业绩是极其可喜的。现拟将各省市的玻璃钢船艇业发展情况作出简介。

（1）生产地域

我国玻璃钢船艇的生产地域已由六十年代初期科技力量强、造船业发达的沪、粵等地区逐渐矿展到周边经济发达省市，如江苏、浙江、天津、山东等地，随后更发展到东北、华中、西南、西北等地.目前已遍布全国20个省市、自治区都有很多玻璃钢船艇生产企业，船艇和游艇的品种更是层出不穷，名目繁多，表现出欣欣向荣的势头。

江浙沪是长江下游经济发达地区，是较早开发玻璃钢船艇的地区之一。这个地区发展玻璃钢船艇有两个有利条件：一是六十年代我国最早引进英国司考特·巴得公司的不饱和聚酯树脂生产设备和技术，落户在江苏常州的建材253厂，成为我国玻璃钢原材料（树脂和玻纤）最早、最大的基地。二是上海是我国较早较大的造船基地，造船厂家众多，历史悠久，在设计、科研、生产方面拥有雄厚的技术力量，有对玻璃钢船艇的配套条件。这两点对玻璃钢船的发展十分重要。据不完全统计，在这一地区约有玻璃钢船艇生产企业超过百家。

粤闽地区是改革开放以来经济发展较快的地区。由于离港、台很近，接受外来的影响也较内地快，很多产品品种、样式、技术工艺都是从粤闽特别是广东"登陆"，然后从这一窗口扩展到其他地区，外资进入也较多。该地区玻璃钢船艇业由于有几家大船厂及渔轮厂，在发展玻璃钢救生艇、工作艇、渔业用船上也比较早，目前已成为我国大陆玻璃钢船艇的主要生产地区之一，且拥有很强的技术、质量优势。这一地区玻璃钢船艇的生产厂家约占大陆总数的五分之一强。

（2）生产企业

在六十年代初期，我国玻璃钢船艇生产企业基本上是国营的或地方国营的，有一部分是大型造船厂附属的，如上海的中华、求新、江南等船厂、广州的广船、

新中国船厂、江西江新和安徽的芜湖船厂。在七十年代中期，江浙一带乡镇企业兴起，也开始进入玻璃钢造船业。随着市场经济和管理体制

的改变，目前我国玻璃钢船舶生产企业大部分是民营的，少量是中外合资或外商独资企业。到2008 年底为止，据统计我国目前共有建造游艇和玻璃钢船艇企业450余家，其中生产玻璃钢船艇的生产企业约有350家，其中最多的省份是江苏省约90家，其次是广东省约70家，山东省约60家，上海市约50家，浙江省约50家，辽宁省约30家，福建省约20 家，湖北省约15家，北京市10家，重庆市7家，其他省市为数不多。在这些企业中，年产值少则几佰万元，多则高达5000?8000万元，少数几家企业年产值已超过亿元，像广东珠海江龙船舶制造有限公司、山东威海中复西港船艇有限公司2008年的年产值均已达1亿多元。（3）产品品种

我国玻璃钢船艇的品种从刚起步时的小快艇、交通艇、游艇、救生艇，逐渐发展到豪华游艇、公务艇、旅游观光艇、渔船、气垫船、水翼船等高性能船艇，其船长度从小于10m发展到目前超过30m，装机动率可达800kw，很多玻璃钢产品已批量出口国外欧美、东南亚、非洲等地。

（4）产品水平

已从六、七十年代时的粗放型提高到目前的美观型。虽然从整体上说与国外同类产品在外观上、造型上、用材上还存在一定差异，但也有部分企业通过学习、借鉴和努力钻研，产品已逐渐接近国外水平，并创造了出口西方国家的业绩。（5）技术与管理

以地区分，广东普遍重视技术与管理，江浙一带则偏重于经营。在众多的生产企业中，除少数国营单位及合资、独资企业外，大多数厂家技术力量薄弱，不少乡镇企业和民营企业全靠外聘技术顾问从事技术工作。不少企业领导往往只重视销售，而轻视生产管理，轻视工艺技术，不注重培养技术、质检队伍，不重视建立稳定的、具备一定素质的生产骨干队伍，缺乏长远眼光，只重眼前利益；就目前我国大中专院校至今尚未设置玻璃钢船艇制造工艺的有关课程，缺少比较系统培养的人才；一些相应的技术规范、政策和法规的制定都比较滞后，这是阻碍我国玻璃钢船艇业发展的重大问题。这些均应引起有关方面的重视。

我国幅员辽阔，玻璃钢船艇市场潜力很大，特别在玻璃钢渔船打开市场后，前景十分良好。目前在原材料、配套设备供应上也较齐全和充足，再加上我国劳动

力成本较低，只要重视技术开发，重视提高工人的技术素质，玻璃钢船艇业将会得到更快发展。

2、我国各省市的玻璃钢船艇业发展简略介绍

（1）北京市

早在1959年就在国家建材研究院组织下试制成玻璃钢游船，与上海市一起，成为我国最早研制玻璃钢船的地区。但此后，却一直未有进展，直到八十年代，在江浙一带大量生产玻璃钢公园水面游船的影响下，北京大兴县等地一些玻璃钢厂家才开始试制和生产小型游船。进入九十年代后，生产企业又有所增加，目前约有六、七家企业生产玻璃钢船艇，主要有京港玻璃钢船艇有限公司、三利玻璃钢公司一厂、华电玻璃钢厂等，此外，在平谷、门头沟等地也有船艇生产企业，主要产品是游船、救生艇和小型快艇等，但规模均不很大。

（2）天津巿

天津是我国大陆最早开发玻璃钢渔船的地区。早在1970年，当时的塘沽渔业捕捞公司鉴于国外发展趋势就组织试制了长16m的玻璃钢渔船，1973年又开发了长25.5m的玻璃钢渔船，但因推广难，未能继续批量生产。随后，天津市玻璃钢厂又根据渤海油田海上钻井平台生产需要，于七十年代后期开发了玻璃钢耐火救生艇，这也是我国大陆较早开发耐火救生艇的地区之一。进入九十年代，随着改革开放步伐加大，一些合资、独资玻璃钢造船企业进入天津，开始经营玻璃钢船艇生产。如中美合资的吉尔曼船舶有限公司（现改为天津奥伦帕克公司），主要生产豪华游艇、渔船及公园游乐设施，台资舶斯艇玻璃钢有限公司，主要生产高档游艇、快艇、海钓艇，帆船等，并从事玻璃钢被覆木渔船等工作。此外还有利通玻璃钢船舶有限公司等。驻天津某部队工厂也从事养殖船和游乐小艇等产品。

从总体上说，天津市玻璃钢船艇行业的发展速度并不很快。

（3）河北省

河北省是生产玻璃钢船艇较早的地区之一。据不完全统计，玻璃钢船艇生产企业约六、七家。主要厂家有秦皇岛耀华玻璃钢厂，秦皇岛市玻璃纤维厂玻璃钢分厂，唐山华玲复合材料制品有限公司等。

耀华玻璃钢厂原是国家建材局直属企业——秦皇岛工业技术玻璃厂，是该厂的玻璃钢车间，从事玻璃钢产品制作较早，技术力量强，曾从事过军工产品，后又引进英国蜂窝技术和设备，是国内搞蜂窝夹层结构较早的单位。1976年前后，该厂有鉴于渔船市场的前景，投资建造了4艘玻璃钢渔船。但因价格、渔民认识等问题打不开市场，而无偿供当地渔业部门使用，为玻璃钢渔船的开发工作作出了贡献。1983年该厂又开发了长14米、可乘坐40人的海上游艇，以后又结合部队需要研制了折叠式冲锋舟以及小型快艇等船艇，目前仍继续生产冲锋舟及游艇等产品。

八十年代中期，河北玻璃钢乡镇企业兴起，部分企业也开始生产玻璃钢艇，如冀县玻璃钢开发中心玻璃钢厂以及后来也开始搞玻璃钢养殖船等小型船艇产品

的枣强县平原化工厂等。唐山的光华玻璃钢厂发现玻璃钢船的市场形势较好，也从江苏南部地区邀请有关玻璃钢船厂的退休技术人员前去协助开发玻璃钢船艇

产品。秦皇岛市玻璃纤维厂也加入了船艇生产行列。

1997年，澳大利亚独资在唐山成立了华玲复合材料制品有限公司，生产玻璃钢游艇和渔船。位于昌黎的新发船业有限公司玻璃钢厂也在玻璃钢渔船发展形势的带动下进入玻璃钢船艇生产行业。现曹妃甸高新技术开发区又有新的玻璃钢游艇生产厂家。

目前河北省玻璃钢船艇生产量相对来说还是很小。

（4）东北地区

东北三省在玻璃钢船艇生产方面首推辽宁省。

辽宁省发展玻璃钢较早，沈阳玻璃厂很早就结合航空工业开发玻璃钢军工产品。随后一些单位在汽车部件、建筑及压力容器等产品上作出了成绩。八十年代中期，鉴于国外发展情况，辽宁省水产厅决定推进玻璃钢渔船的开发工作。1985年营口渔轮厂首先建造总长18.7米的玻璃钢渔船，随后，丹东修造船厂、大连长海玻璃钢船厂以及位于葫芦岛的渤海船厂都先后建造了玻璃钢渔船，辽宁省成为渤海湾地区继天津、河北之后发展玻璃钢渔船有成就的省份。此后，也由于市场问题而陷于停顿。

1987年，大连7814厂对江苏、浙江一带玻璃钢船生产企业及市场作了调研后，决定上玻璃钢船，成立了玻璃钢生产分厂也即是现在的松辽船厂玻璃钢分厂，目前该厂发展很快，并与曰本常日林业集团合作，引进先进的工艺、设备，生产海

上巡逻艇、高速游艇、养殖船及救生艇等产品，并承接船艇修理业务，年产值逾四千万元，成为东北地区最大的玻璃钢船艇生产厂。在七十年代前期就成立的大连玻璃钢厂以后也开始生产小艇，九十年代组建了环珠玻璃钢船艇制造有限公司。九十年代后期投入玻璃钢船艇生产行业的还有金宇玻璃钢造船有限公司、东方玻璃钢船艇公司及海军5706厂、4810厂等单位，据传大连庄河的亨通玻璃钢制品公司及抚顺化工七厂等也生产过小艇。目前辽宁省玻璃钢船艇生产企业约10余家，以大连地区居多。

吉林省虽有一些玻璃钢生产厂，但在玻璃钢船艇生产方面却较为平静。直到九十年代末期，长春才异军突起，出现了生产太阳能游艇的隆昌高新技术造船有限公司，在上海国际船艇展上受到瞩目。

黑龙江省原先也曾有厂家想发展玻璃钢船，但至今未闻有正式生产企业。

（5）上海市

我国第一艘玻璃钢小艇于1959年在上海试制成功。后来，上海的沪东、求新、江南等造船厂均先后生产过玻璃钢船，由于作业艰苦等等原因，到七十年代先后停止。以后又有了小型的专业生产厂，生产小型工作艇、快艇等，现约有10家，分布在市内及嘉定、宝山、金山、松江、奉贤等地。合资及独资企业有中日合资的长城玻璃钢制品有限公司、日资的冈田玻纤制品有限公司及台资上海宝岛游艇有限公司等。福建华侨独资的大丰游艇有限公司也将在上海办分厂，上海红双喜〔集团）有限公司凭借在松江拥有2万m2造船场地及近200m的岸线优势已大力开展游艇帆船的生产，将与国外及在上海的708、702所等合作共同开发出口产品。另有美国、英国、挪威等多家跨国公司在上海设厂，到目前为止，上海已有生产企业达50家之多。预计上海玻璃钢船艇业在近5年内将有较大发展。（6）江苏省

江苏省较早生产玻璃钢船，是玻璃钢船艇的主要生产地区。据统计，约有生产企业80家，其中苏南42家，苏北14家，总产值约为5亿元。其中产值在2000万元以上的有常州玻璃钢造船厂、兴化市玻璃钢造船厂；产值在1000万元以上的有无锡东方高速艇发展公司等5家，100?1000万元的约有15家。

江苏最早生产玻璃钢船的单位是常州玻璃钢造船厂，建于1970年，占地近7万m2，职工400余人，年产值2800?3000万元，主要生产军用艇、游艇、救生艇及各种小快艇和游乐艇，有设计力量，并配套生产不饱和聚酯树脂，是中船总

公司定点生产厂。在该厂影响下，常州地区游艇、小快艇生产快速发展，至今己有大小生产厂30余家，年产值约6?7千万元，形成较有影响面的游艇生产基地，但基本内销，未走出国门。

值得一提的是同时建于1985年的兴化玻璃钢造船厂与无锡东方高速艇发展公司，十多年来发展很快，兴化厂年产值已过2000万元，主产品为各种交通快艇、客艇，并有生产画舫船的较早历史，该厂设计上主要依靠上海，重视玻璃钢工艺，聘有玻璃钢技术人员指导生产，这在同行中是不多见的。东方公司年产值也己超过1500万元，是中船702研究所创办的，在船艇设计、试验，开发新品等方面拥有优势。

江苏生产救生艇很具实力且大部分集中在江阴地区。除常州厂外，江阴玻璃钢船厂及位于锡山市的无锡玻璃钢船厂均以生产救生艇为主，产量较多。不久前江阴的卧龙玻璃钢船艇公司与挪威合资组建挪赛夫公司，江阴耐波特船用设备有限公司生产出口救生艇。

在合资及独资企业方面，还有常州的中日合资兰浜船艇公司、扬州台资旭东公司，深圳江辉苏州分公司等。

此外，南京及苏北如皋、南通、海门、连云港、建湖、盐城等地区也均有玻璃钢船艇生产企业。

（7）山东省

山东省玻璃钢船生产起步于八十年代，稍晚于江、浙等省。但近十多年来随着山东省玻璃钢工业的迅速发展，玻璃钢船生产发展迅速，目前已拥有50多家生产企业，主要集中在青岛和威海两地区，产品有渔船、救生艇、养殖船、游艇、快艇及工作艇等。值得重视的是玻璃钢渔船的开发、生产居大陆各省之首。规模较大、生产较早的生产企业主要有：

北海船厂游艇分厂是山东省最早生产玻璃钢船的企业。七十年代后期就生产玻璃钢船用配件.随后开发玻璃钢赛艇，1983年起引进挪威乌姆哈丁公司技术，生产玻璃钢救生艇，现己成为我国大陆生产系列玻璃钢救生艇的主要企业，年生产能力为200?300条。此外还生产玻璃钢巡逻艇、挂机快艇和小型帆船等产品。西港水产集团玻璃钢船厂即威海中复西港船艇有限公司于1986年建厂，是山东省第一家玻璃钢渔船专业生产单位。十多年来，在中国水产科学研究院渔船室，上海玻璃钢研究所、山东省海洋水产研究所等单位的合作下，陆续开发了 11、

13.65、15、18.75、24、33、34.68米等多个船型，还建造了近两千多艘各类养殖船、渔船、公务艇、游艇等，是国家农业部确定的玻璃钢渔船定点生产示范厂，也是目前国内唯一能建造40米以上尺度的玻璃钢船艇厂家。其产品大部分出口到亚洲、欧美、非洲及香港等地区和国家。

此外，生产玻璃钢渔船的还有荣城海达船厂、荣城车船厂，是山东省扶持的定点厂，主要生产综合节能鲜活运输船及小型挂机船。生产养殖船的有八十年代开始的莱西玻璃钢厂、安邱汶中玻璃钢厂、蓬莱海燕玻璃钢厂以及淄博、利津、东莱、文登等地一些乡镇企业。

九十年代又逐渐办起了一些玻璃钢船厂，如威海中复西港、远东、凌波、东亚、北海、威海竹内等。有的是合资企业如威海竹内，有的是独资，如凌波，生产游艇、工作艇及救生艇、小型快艇等。还有一些厂如乳山渔轮厂等，也在开发玻璃钢渔船及游船。此外，还有一些厂在开发玻璃钢被覆木质渔船。

山东省玻璃钢船艇的发展形势是很好的，正快步向技术型企业发展。

（8）江西省

江西省玻璃钢船的生产企业不多，但在玻璃钢船生产方面却颇有建树。位于九江市的5727 厂是国内最早研制和生产玻璃钢制品的大中型综合性企业之一。该厂既生产玻璃纤维，又生产合或树脂，并有各种玻璃钢成型工艺和设备，能生产各种玻璃钢产品。六十年代中期开始生产玻璃钥船，曾生产过全封闭军用工作艇，后又为唐山生产了十多艘玻璃钢驳船，用于盐业运输。

江新船厂原属六机部领导，位于江西省湖口县，除钢质船外，也生产玻璃钢船，并设有船舶研究所。该厂是国内较早开发玻璃钢游艇的厂家，曾于1983年自行设计制造了出口到香港的家庭型游艇，是我国大陆自行开发出口游艇的第一家。1987年又与安徽省交通科学研究所合作，生产了长22.7m的茶花号侧壁式气垫船，可载客80人。后该厂成立玻璃钢船分厂，生产玻璃钢船多种，有玻璃钢造船技术人员多人，在改革开放之后，为海南、广东以及重庆等地玻璃钢造船事业的发展作出了贡献。近年来江西南昌地区成立了江西罗伊尔游艇工业公司，颇具规模，有很大发展余地。

（9）安徽省

地处芜湖的芜湖造船厂是国内研发制造玻璃钢船艇较早的企业之一。该厂原属六机部，在六十年代就开发玻璃钢船，曾创下了玻璃钢船艇方面的重要业绩。一

是于1965年在国内最早研制出带胶衣层的4m救生艇，二是于1975年建成了船长达39米的玻璃钢扫雷艇。该厂在玻璃钢造船工艺上颇有研究和建树，拥有一批玻璃钢专业技术人员。但后来因故放弃了玻璃钢船的生产，七十年代后期，交通部上海船舶运输科研所与安徽省交通科研所联合开展气垫船的研制工作，于1980年在安徽巢湖船厂研制成功40客位的气垫船，但巢湖船厂未在玻璃钢船艇方面继续开拓，至今未再生产玻璃钢船。马鞍山玻纤玻钢厂在研制玻璃钢制品基础上也发展起了小型玻璃钢船艇，但因缺乏技术力量，特别是缺乏船艇方面的专业人员'故品种不多，产量也少。九十年代后期，安徽省电力部门与港资合作创办了安吉利豪华游艇制造有限公司'因种种原因，状况并不理想。九十年代后期，安庆的安徽复合玻璃钢厂及淮南煤矿玻璃钢厂相继到江苏一带寻求技术支持，开发玻璃钢艇。

总的说，安徽省玻璃钢船艇生产虽开发较早，并有技术及玻纤材料等优势，但发展并不快，规模也不大。

（10）浙江省

浙江省的玻璃钢船艇生产厂家约近50家，分布在杭州、宁波、温州、舟山、黄岩与湖州等地。较早的生产厂有湖州德清县的洛洋快艇厂、宁波鄞县的莫枝玻璃钢厂和宁波的福明船厂。目前，宁波地区以救生艇为主，杭州地区以小快艇、运动赛艇为主（运动赛艇七十年代后期在长兴开发，现在集中在杭州富阳市）；舟山地区则结合渔业发展玻璃钢渔船及玻璃钢被覆木渔船，湖州德清则以小快艇、游乐船为主。从总的情况看，由于缺乏技术力量，加上一些地区的不适当控制，发展速度并不快。近年来，外资企业发展较快，其中千岛湖阳光游艇公司和澳普蓝游艇（湖州）公司规模较大，产品档次较高，推动该地区的发展会起较大作用。（11）福建省

福建省生产玻璃钢船艇已有20多年历史，较早的是厦门玻璃钢制品厂，在七十年代后期就生产玻璃钢小艇，八十年代根据渔业生产需要，开发生产了玻璃钢灯船，深受渔民欢迎。1982 年，厦门水产船舶修造厂与香港西来雪游艇有限公司合作生产48呎高级游艇，是我国大陆较早成批生产高级游艇的企业，到1987年共生产近40条，均销往国外，后因故中止。八十年代以来，又逐渐创办了一些玻璃钢船艇生产厂，一些厂还相当有实力。如原从事钢质船舶修造的民营福建国安船业有限公司，从发展角度考虑，于九十年代开始瞄准玻璃钢船。经与有关方

面合作，几年来先后开发了高速船艇及国际标准型龙舟，并将涉足大吨位渔船。九十年代后期，台资的大丰游艇有限公司落户福州，建造了水平较高的玻璃钢游艇，并在上海国际船艇展览会上展出，受到参观者的注意。现己在上海浦东筹建分厂，图谋更大发展。

据不完全统计，福建省目前约有玻璃钢船艇生产企业20多家，主要分布在厦门、福州，宁德等地。生产品种有游艇、救生艇、游乐用船及渔业用船。由于福建有良好的地理环境和侨商资源，预计玻璃钢船艇业将会有更大的发展。

（12）河南省

河南省的玻璃钢工业从八十年代起发展很快，特别是沁阳市，有"玻璃钢王国"

的美称，拥有玻璃钢企业上百家。但因技术及市场等等因素，生产玻璃钢船的单位较少。八十年代，洛阳的白马玻璃钢总厂派人前往江苏常州请求技术支持，开发了玻璃钢船艇产品；九十年代，嵩县及泌阳的光亚集团也相继通过常州支持开发了玻璃钢船，济源的豫北玻璃钢公司也开发了游船等产品。随着小浪底水库的建设，洛阳等地还有一些企业看好玻璃钢船。到目前为止，据不完全统计，河南省约有玻璃钢船艇生产企业8家，但规模均不大。

（13）湖南省

湖南的玻璃钢船厂较湖北为少，主要集中在沅江市。生产较早的企业是成立于1985年的湖南太阳鸟游艇公司，以前曾生产玻璃钢家具等制品，公司成立后，致力于发展多品种，并加系列化。现主要产品有豪华游艇、高速客船及特种船艇三大系列，共有八十多种产品，是湖南省玻璃钢船艇第一生产企业，年产值约8000余万元。由于业务扩展需要，该公司分设长沙、沅江两地并在广东珠海设置了新厂。公司具有设计能力。沅江市还有创建于九十年代的几家游艇厂，也生产高速艇、游艇，年产值约500万元。

此外，在益阳、安化及株洲等地也有小量生产及有开发意向。在长沙还有阿立德塑料有限公司，生产全塑船。

（14）湖北省

湖北有千湖之省的美誉，水域广，船艇大有用武之地，但以前如武汉东湖等处游乐场所大都从江苏等地购入玻璃钢船艇，直到八十年代中期，武汉、襄樊等地才生产小型玻璃钢船艇。九十年代中期，中交船业有限公司在宜昌崛起，一开始就甩掉先小后大的习惯套路，摒弃生产厂家众多的小型船艇，而由长14米的中

型船开始起步，然后又开发了长20米的玻璃钢船，主要用于港航监督巡逻，乘员可达30余人，最高航速26节〔14米艇为32节）。该公司一手抓营销另一手抓工艺技术，操作人员在当地招用，经过专家培训，加上管理严格，产品很快打幵销路，仅短短几年时间，年产值便扶摇直上，九十年代末期就达三千多万元，成为国内玻璃钢造船行业中的一匹黑马，此外，在武汉有关船舶科技人员的支持下，又相继办起了一些玻璃钢造船厂，如武汉轮渡船厂玻璃钢分厂、中南玻璃钢厂、南方玻璃钢船厂、华中玻璃钢游乐设备厂、武汉市新型建材厂等等，武汉交通科技大学开发中心还成立了游艇部，从事玻璃钢游艇的设计和开发工作。但因开发时间较短，在船艇造型、结构及性能等方面的研究工作还不够充分和成熟，因而发展的势头并不快。此外，在潜江、黄石，孝感及当阳等地也办起了一些生产玻璃钢船艇的厂家，据不完全统计，全省约有生产企业15家。

虽然湖北目前尚未在玻璃钢船艇生产上形成大的格局，但具有发展后劲。一是本省使用量较多，二是武汉造船业兴旺，拥有船舶设计、科研、院校等机构，有一大批造船技术人员，其中已有人参与了玻璃钢船艇的开发；武汉工业大学还是全国三所设有复合材料专业的大学之一，培养了众多多的玻璃钢专业技术人才。因此，只要有关方面加以重视，积极扶持，湖北的玻璃钢造船业将会更快发展。（15）甘肃省

甘肃省开发玻璃钢也较早，六十年代末期，原国家建材局在国内建立一批玻璃钢骨干企业时，甘肃也有一家，即位于武山县的甘肃玻璃钢厂。该厂成立于1971年，生产合成树脂、玻璃纤维及其制品和玻璃钢制品。在玻璃钢制品中也包括游艇，只是产量不大。九十年代，位于永靖县的刘家峡水库地区，结合水库旅游需要，国家电力公司勘测设计院在原船舶修造厂开发了玻璃钢船艇.主产12米以下各种玻璃钢快艇，产量也不大。

（16）重庆市

原属四川省的重庆市，早在八十年代中期就准备开发玻璃钢船，如重庆的江北区曾派人到常州玻璃钢造船厂考察并寻求技术支持。九十年代前期，原在长寿县的长江高速船艇有限公司也曾到常州联系技术支持，开发了玻璃钢船艇产品，以后长寿湖船厂及重庆玻纤制品厂也相继开发玻璃钢船艇产品。自重庆成为中央直辖市及面临三峡地区的开发形势，重庆地区有良好的航运发展前景，有鉴于此，原在广东顺德的宝达船舶工程公司迁址重庆，继续从事豪华游艇、地效船和超离

速水翼船的开发和生产。该公司开发了总长32米的130客位的玻璃钢高速客船，航速可达65km/h，是国内目前尺度最大的玻璃钢客船。生产的60客位高速水翼船长21米，最大航速可达85km/h，成为川江航运界受欢迎的新军。中外合资重庆宝达船舶工程有限公司是国内复合材料超高速水翼船的首创者和唯一生产企业。在重庆市，值得一提的还有宗申集团。该集团原主产摩托车发动机及整车，1997年组建了宗申高速艇开发公司，开发和生产了玻璃钢游艇和舷外机。他们汲取了国外的艇型和工艺技术，生产了中小型玻璃钢游艇，针对目前舷外机市场洋机一统天下的局面，他们奋发努力，开发并打出了"宗申"品牌，为国产机争一席之地。该公司致力于科技进步并重视经营管理，预计不久之后将取得更大发展。此外，据悉重庆的奔腾科技发展有限公司也将致力于玻璃钢船艇的开发。（17）四川省

四川省生产玻璃钢船艇较早的企业应数成都木材综合厂，该厂于八十年代中期即开发了小型玻璃钢船艇，主要供公园游乐用，并组建了玻璃钢车间。以后成都滑翔机厂利用所拥有的玻璃钢技术力量，生产玻璃钢制品，并生产玻璃钢船。进入九十年代中后期，四川其他地方也开始生产玻璃钢船艇，如省船舶总公司在宜宾办了玻璃钢船厂，达川市的宇航工贸公司及铜江机械厂也办起了玻璃钢船厂，简阳市也有二、三家玻璃钢船厂，大邑县也办起了玻璃钢船厂。成都的金牛玻璃钢厂也曾准备开发玻璃钢船。据不完全统计，四川省约有生产厂10家，但除成都滑翔机厂产值约500万之外，其余厂家的规模均不大。成都滑翔机厂生产4?10人快艇、10米拖船及15.4 米的电动豪华游艇。

（18）广东省

广东省生产玻璃钢船起步较早，在上世纪六十年代后期，新中国船厂、广州船厂就先后为自身配套需要开发玻璃钢救生艇，并在原六机部及船检局等单位支持下成立了救生设备专业组，设计了各种规格的救生艇，形成系列化，为我国救生艇玻璃钢化作出了贡献。1979年东莞船厂率先与港商合作生产游艇，江浙一带主要厂家先后前往参观学习模具及生产工艺。蛇口渔轮厂也仿造抓获的走私快艇生产小快艇。1984年前后，广州、深圳等地购进了玻璃钢碰碰船、鸿运车和多种脚踏游船等水上游乐用品，随后在中山等地开始仿造并逐渐传播到内地。

广东由于地处开放前哨，受港台及国外影响较多，在生产技术、船型设计、材料设备等方面均先于内地和外界接触，成为玻璃钢船艇生产的先行地区。从香港

迁到深圳的江辉船舶工程有限公司较早购进国外原材料，产品销往国外，是最早出口的企业。八十年代中期，在广东省渔业公司的组织下发展玻璃钢渔船生产，仅1986年就生产了 1000余条渔业用船，并在八十年代后期联合生产和出口了一些20米渔船。

广东玻璃钢造船业的特点是重视技术，重视管理，产品整体质量水平较高，是目前大陆玻璃钢船艇出口最多的省份，主要在游艇方面。现广东从事游艇生产的企业约70家，大都有出口业绩，出口量占单位总产量的30?80%不等。1999年约出口60艘，金额约300万美元。在游艇生产上，在选材、生产方式、管理模式等方面均较先进，职工素质也较高，因此，生产的产品能被外商接受。为了不断提高，赶上世界先进水平水平，有的厂不惜重金聘请了洋顾问，有的在厂房设施上舍得投资，搞得很先进，并重视职工培训工作，为更好发展打下基础。有的厂产品质量已达世界中上水平，可与欧美厂家比美。可以说广东游艇制造业是我国大陆游艇业打入世界市场的先锋，对其他地区有借鉴作用。

据不完全统计，目前广东约有玻璃钢船艇生产企业70家，分布在广州、深圳及珠海等地。主要企业有：江辉、蛇口船业、大庆、东莞玻船、江龙、南华、高华、海之马、广东省船舶玻璃钢制品厂、广船玻钢分厂、杰腾、钜星、伟记、香洲渔轮厂玻船厂等。广东省珠海市的平沙镇，现已成为游艇工业园区，集中了 10

余家生产企业，是我国玻璃钢船艇最发达的地区。这些生产企业吸引了一批有志于玻璃钢造船业的技术人员，为发展玻璃钢船艇业作出了很大的贡献。

现在，广东在玻璃钢造船业所需的原材料、设备、电器、舾装件等配套设施方面己形成供应规模，大部分都可在本地区解决，有力地促进了生产发展。

除玻璃钢船艇外，深圳还有两家从事全潜式旅游潜艇及充气艇生产，为旅游用船增加了品种。

（19）海南省

自改革开放、开发海南以来，即有一些有识之士看上这个宝岛，看好海南旅游娱乐业及渔业瞻前景，逐渐设厂开发玻璃钢船艇。八卜年代后期就有金岛游艇联合实业公司等单位开发生产了多种小型快艇、游船，所用原材料均购自广东等地。九十年代，外资开始进入。1994年，海南科拔工业园总公司、海口新明实业公司与日本雅马哈发动机株式会社三方合资，成立了科达雅游艇制造有限公司，生产各类游艇及工作艇用于海南主要旅游地，并也向大陆供应。九十年代后期，海

南有几家企业开发玻璃钢渔船，但规模均不大。如位于儋州的白马井渔船厂，于近两年成立了玻璃钢分厂。加入了玻璃钢渔船的生产行列，建造了灯光围网渔船及流钓渔船，最大尺度为16 米，是目前海南生产的玻璃钢渔船中尺度最大的。海南省目前约有玻璃钢船艇生产企业六、七家，但规模均不很大。

（20）广西壮族自治区

广西壮族自治区开发玻璃钢船也较早，如北海市北海船厂早在1977年就建造过由华南工学院设计的玻璃钢拖网渔船，仅比国内首家建造的天津塘沽海洋捕捞公司晚了4年，在华南地区是第一家。北海的外沙船厂也曾做过玻璃钢和钢丝网水泥混合结构渔船。位于宜山的广西玻璃钢厂是我国玻璃钢的骨干企业之一。该厂生产不饱和聚酯树脂等多种合成树脂，并生产无碱和中碱玻璃维纱、布等玻璃纤维制品及多种玻璃钢制品，包括游艇及水上运动用的专利产品一一玻璃钢|脚蹼。广西本地区有一定的玻璃钢船艇市场，如桂林漓江旅游区，目前所用的玻璃钢船艇主要从外省购进。广西虽然开发玻璃钢船艇较早，但发展不快，生产企业也不多。

3、结束语

自1958?1959年我国试制成功玻璃钢船以来，至今已逾50年。从当初由科研、生产单位联合试制到目前在各地开花发展，经历了开发一普及一提高一再发展的几个阶段。除港、澳、台外，大陆约有生产企业350家，从业人员约10万人。基本可分为三种类型：一是常年生产玻璃钢船，以船为主产品；二是将船作为产品之一，并非当家产品；三是有生产模具，接到任务才做，作为兼营产品。从总体上说，玻璃钢船艇生产己形成了相当可观的力量，有的一些企业和技术力量较集中的地区，如江苏常州地区、广东的深圳珠海地区和山东青岛威海地区。以产品来分，出口的游艇类产品大都在广州一深圳地区；救生艇则相对集中在江苏江阴等苏南地区以及广州、青岛、大连等地；运动赛艇则集中在杭州富阳；渔船则主要在山东威海一带；游艇相对集中在沿海一带，如夏门、深圳、上海、天津等地；画舫游船主要在江苏兴化、南通、常州一带。重庆市由于宝达公司由广东迁入和宗申公司的崛起，将成为发展高速船、豪华游艇的新基地。

五十多年的发展花费了几代人的心血，这里还应提及推动玻璃钢船艇业发展的科技人员，如上海704所、708所、交通部上海船舶运输科研所、无锡702所、

华南工学院、芜湖造船厂、江新造船厂、上海玻璃钢研究所、秦皇岛耀华玻璃钢厂、常州玻璃钢造船厂等等较早从事玻璃钢船艇设计、研究和生产的造船专业和玻璃钢专业的众多技术人员。没有他们的艰苦奋斗、积极努力，不会有今天的大好形势。再就是为发展玻璃钢船艇提供原材料的单位，如常州建材253厂、江西5727厂、上海耀华玻璃厂、上海新华树脂厂、天津合成材料厂、洛阳725所和后来兴起的南京、江,、广东、浙江、山东等一大批原材料厂，还有发展玻璃钢及原材料的决策者一国家建材部门，他们都是功不可没的。

中国汽车制造业存在的问题及对策研究

中国汽车制造业存在的问题及对策研究 经济1102顾文博1111140225 随着改革开放的不断深化，人民生活水平的不断提高，汽车逐步成为家庭出行的主要代步工具。我国汽车制造业经过了60多年的发展,已经形成了相当的规模。到目前为止,汽车制造业基本能生产出适应市场需要的多品种车型。加入世界贸易组织后我国不断引进先进的生产技术、研发人才以及先进的管理经验，国产汽车逐步走出国门走向世界。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展。但由于我国汽车制造业起步较晚，技术水平落后，还无法与世界汽车强国竞争。本文通过对我国汽车制造业产量、企业分布、技术以及零部件等方面的现状进行分析研究,从中发现技术水平低、出口秩序混乱、政策支持力度不够等一系列问题,针对问题提出一些改进的措施。并对我国汽车制造业向新能源、小排量汽车的发展趋势做出了简要分析。 关键词：汽车制造业问题措施 引言:从50年代我国第一汽车制造厂建成投产，到如今我国已经有120多家整车生产厂，33家轿车生产厂；从第一辆汽车下线到现如今年产量达到1800多万辆。我国已成为世界汽车产销量第一的国家，显然我国已经成为世界最大的汽车市场，成为名副其实的汽车大国。改革开放以来我国汽车制造业有了较快的发展，世界一流汽车制造厂纷纷来华投资与国内汽车制造业合资办厂，合资企业在国内如雨后春笋般快速成长。加入世界贸易组织后，我国汽车业进入了飞速发展的时期，汽车4S店的出现，标志着全新的销售模式的诞生，为汽车提供终身的，更专业的服务，从而使得汽车业进一步发展。但由于我国汽车起步晚，因此我国汽车整体制造水平远远落后于欧美日韩等汽车强国，使得我国自主品牌汽车在国际市场不景气。产品研发水平低和缺乏先进技术、管理人才是我国汽车制造业发展的难题。近几年来我国不断引进先进的技术和管理经验来提高汽车生产水平，现已有显著成效。随着国际对环境、资源问题的重视，节能减排汽车和新能源汽车已经成为当今汽车业必须考虑的问题，这也是我国汽车业发展的重要机遇。一、中国汽车制造业发展现状

我国船舶制造业的阐述情况

摘要 造船业被称为“面向海洋的装备业”，它要紧提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。 2003—2006年世界造船市场出现了多年难得一遇的爆发式增长。2006年全球造船市场连续了2003年以来的景气高峰：全球新船完工量达8010万载重吨，创历史新高；新接造船订单总额达到创纪录的1055亿美元，增长37％；手持新船订单量突破3亿载重吨，达到3.1亿载重吨。各指标都反映出2006年市场需求的旺盛势头。其中，韩国接着排名世界造船业第一位，日本居第二位，我国居第三位。随着中国造船业的崛起，世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势。 从上世纪90年代以来，我国造船完工量持续快速增长。1995年全球排名上升至第3位，此后连续12年保持在全球第3位的位置。2006年全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。以载重吨计，我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年居世界第三位，与韩国、日本的差距大幅缩小；新接船舶订单占世界市场份额30%，超过日本，位居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额24%。 在2006年出台的国民经济和社会进展“十一五”规划纲要中，国家对壮大船舶工业实力作出了战略部署。按照这一战略部署，中国造船业也已绘就了“十一

五”的进展蓝图。可能到2010年，我国造船能力达到2100万载重吨，造船产量占世界市场份额的25%以上，初步形成中、日、韩三足鼎立的世界造船竞争格局。 全球船舶工业正在向中国转移，预测2007年及以后几年这种趋势仍将持续。目前，世界造船格局呈现出韩、日、中、欧四极格局。在这四极当中，从产业周期看，韩国处于成长期的后期，进展潜力有限；日本已进入成熟期，欧洲已进入衰退期，只有中国刚刚进入快速成长期，进展空间和潜力巨大。世界造船业由高劳动力成本国家向低劳动力成本国家转移是一条普遍规律。与中国其它制造业一样，劳动力资源给造船业提供了极大的竞争优势。近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐，国际知名海运企业奥芬公司、闻名航运企业A.P.穆勒—马士基等也都正成为或已成为中国造船界的最大客户。 种种迹象表明，中国造船业已进入广受资本热追的时代，预测2007年及以后几年这种形势仍将持续。造船需要大量资金，这不仅表现在新造船融资方面，还表现在新船厂的建设、旧船厂的改扩建以及配套工厂的兴建等方面。近年来，在造船完工量直线上升的同时，各种资本也在不断涌入。在国内资本中，不仅国有资本表现活跃，投资长江口、珠江口、环渤海湾三大造船基地的建设，民间资本也十分积极，而香港地区的资本更是也对内地造船业表现出浓厚的兴趣。另外，在国外资本中，韩国、日本的造船企业是投资中国的主力军，新加坡等地的资本也对投资中国造船业充满热情。 2006年，我国船舶生产企业总计有888家。江苏、浙江、上海、山东、广东、辽宁6省市在企业数量、销售收入、利润占比上都位于全国前6位，6省市企业数量占比达到74.32%，销售收入占比87.53%，利润总占比96.63%。

汽车制造业的现状要点

汽车制造业的现状与发展趋势 一、制造业的重要性 什么是制造业? 国际生产工程协会的定义: 制造业是人类按照所需目的，运用主观掌握的知识技能，借助于手工或工具，采用有效的方法，将原料转化最终物质产品，并投放市场的全过程。 一般定义：是指以制造技术为主导技术进行产品制造的行业，是所有与制造有关企业机构的总称。 1、提高人民消费水平和保障国家安全的重要支柱。 各国制造业在国民经济中所占的地位： ○美国680%的财富来源于制造业； ○日本GDP的49%由制造业提供； ○中国制造业在工业总产值中占40%。 所以，没有发达的制造业，就不可能有国家真正的繁荣和强大，就没有强大的国防。 2、制造业是现实社会经济持续增长的物资保证 ○制造业是国民经济的物质基础和产业主体； ○经济增长的发动机、产业结构优化的推动力； ○国际竞争力的重要表现,国际贸易中的主力军； 二、世界制造业的发展趋势

○美国人走过的弯路 20世纪70～80年代，将制造业视为“夕阳工业”，不重视，吃了苦果。80年代末90年代初进行深刻反省,首先提出发展“先进制造技术”（Advanced Manufacturing Technology ,AMT）。 ○日本的“智能制造技术”。 ○德国的“面向未来生产”。 ○英国的“国家纳米计划”。共同点是采用先进制造技术和信息技术。 ○韩国的“G-7计划”。美国的“先进制造技术”计划是基于信息高速公路的 敏捷制造作为21世纪的制造战略 ○欧共体的“尤里卡计划”。 1 制造业的全球化趋势 2 制造的信息化、虚拟化趋势 3 以跨国公司为主导、产业链细分化的趋势 4 以科技中心控制制造业中心的新趋势 (跨国公司 全球科技中心————→制造业中心——→各国、大企业——→小企业、工厂 如何控制? 强化低端产品对高端产品的依赖、核心技术对生产性技术的控制。大分工、大协作、严格质量管理、寻求低成本的投资区。 例1：一架波音747飞机，450万个部件、来自近10个国家、1000多家大企业、1.5万个小企业(工厂生产,然后组成一个“系统制品”。

中国船舶工业整体情况及用钢分析20101018

中国船舶工业整体情况及用钢分析
地域：国内 作者： 信息类别：行业动态 行业类别：钢 铁 发布人：钢铁行业管理审核 发布时间：2010-10-18 14:46:53.0
2010 年以来，我国船舶工业克服了全球金融危机带来的接船难、交船难等困难，继续保持快速发展。造船完工量、 新接订单量实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但由于造船市场复苏基础薄弱， 船舶工业面临的风险并未得到消除。 1 经济运行基本情况 1.1 造船完工量、新承接船舶订单保持快速增长 2010 年 1-7 月，全国造船完工量 3520 万载重吨，同比增长 87.4%；新承接船舶订单量 3332 万载重吨，是去年同期 新接订单量的 4.2 倍（去年同期基数较低）；由于 4、5、7 月当月新承接订单量均超过当月完工量，使得我国从 4 月底开始手持船舶订单止跌回升，截止 7 月底达到 18816 万载重吨，与 2009 年底基本持平。 今年上半年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的 41.1%、46.2%、37.7%。据克拉克松 （Clarkson）统计数据显示，今年上半年在造船业竞争力的 3 大指标——接受订单量、未交付订货量、建造量方面， 中国成为世界第一。 1.2 工业总产值保持两位数增长，增幅呈现下降趋势 2010 年 1-7 月，全国规模以上船舶工业企业 2025 家，完成工业总产值 3713 亿元，同比增长 22.7%，增幅下降 10.9 个百分点。其中船舶制造业 2845 亿元，同比增长 22.1%，增幅下降 17.3 个百分点；船舶配套业 418 亿元，同比增 长 28.4%，增幅下降 10.9 个百分点；船舶修理及拆船业 420 亿元，同比增长 19.3 %，增幅增加 14.7 个百分点。 1.3 船舶工业出口保持增长，增幅有所下降 1-7 月，我国造船企业完工出口船 2781 万载重吨，占造船完工总量的 79%；新承接出口船订单 2399 万载重吨，占新 接订单总量的 72%。截至 7 月底，手持出口船舶订单 16558 万载重吨，占手持订单总量的 88%。 2010 年 1-7 月， 规模以上船舶工业企业完成出口交货值 1628 亿元， 同比增长 15.7%， 增幅下降 5.6 个百分点。 其中， 船舶制造业 1366 亿元，同比增长 16%，增幅下降 14.9 个百分点；船舶配套业 57.1 亿元，同比增长 26.2%，增幅增 加 25.4 个百分点；船舶修理及拆船业 184 亿元，同比增长 9.1%，增幅增加 21.1 个百分点。 1.4 重点监测企业实现利润继续增长 上半年，全国 83 家重点监测船舶企业实现主营业务收入 1403.41 亿元，同比增长 13.1%，实现利润 146.8 亿元，同 比增长 29%。 2 经济运行的主要特点 2.1 密切跟踪市场动态，积极主动承接订单 2010 年 1-7 月，我国船舶企业密切跟踪国际船舶市场发展动态，抓住市场回暖的契机，加强与新老船东沟通合作， 勇于参与市场竞争，新船成交量回升。统计数据显示，1-7 月份，我国月均成交新船订单接近 500 万载重吨，超过

中国修船业未来几年发展浅析

经营管理 中国修船业未来几年发展浅析 汤瑞良 (上海华润大东船务工程有限公司,上海 202155) 摘要:随着国民经济飞快增长和国际贸易快速增加,中国修船业取得了巨大发展。世界修船市场的繁荣,也为中国修船做大、做强提供了很好的发展机遇。中国成为世界修船中心的条件日趋成熟,世界修船中心向远东和中国转移的步伐正在加快。文章对当今世界修船业的发展情况及趋势、中国修船业的现状和所面临的问题进行粗略的分析,并提出一些可行性建议,以探索我国修船业在大好形势下抓住机遇,保持健康、快速发展的有效途径。 关键词: 修船业;发展;趋势 中图分类号: U673 文献标识码:C 文章编号:1001-8328(2008)01-0001-06 Abst ract :A s t h e rap i d developm ent of the national econo m y and the internati o nal trade , t h ere s 'a pr osperous m arke t and m o re opertun ities to m ake our sh i p repair larger and str onger .Th is paper g i v es ana lysis to t h e state , deve l o ping trend and ex isti n g proble m s and puts for w ard so m e feasi b le adv ice for prob i n g a w ay to keep our sh i p r epair deve loping healthy and rap i d l y . K ey w ords :sh i p repair ;deve lopm en;t trend 作者简介:汤瑞良(1946 ),男,江苏武进人,研究员级高级工程师,大学专科,长期从事船舶设计、制造、修理研究工 作,现任上海华润大东船务工程有限公司总经理。 1 当今世界修船业的发展概况 世界修船业发展到今天,经历20世纪70年代在欧洲和20世纪80、90年代在日本、韩国、新加坡的前两个阶段后,已经步入以中国为代表的东亚和东南亚为世界修船中心的第三阶段,并正呈现出前所未有的繁荣。 现在,世界修船企业主要集中在欧洲、美国、新加坡、中东、中国和中国香港地区。2006年,世界修船总量约250亿美元。欧洲年修船和改装船产值约90亿美元,约占世界修船总量36%。2006年,新加坡修船年营业收入接近50亿美元。中国修船近几年的发展突飞猛进,2006年修船总产值超过240亿元,同比增长40%。 目前,欧洲修船实力强,技术水平和装备好,生产效率高,主修化学品船、液化气船、旅游船、豪华邮轮、军船等高技术含量和高附加值的复杂船 型和改装业务。新加坡因其独特的地理位置及区域优势,修船发展相当迅速,如今已成为世界民船改 装修理中心之一。新加坡的修船技术装备好和生产效率较高,尤其擅长VLCC 、ULCC 、FPSO 、LPG 、LNG 等大型船舶和海上石油钻井平台的修理及改装。 美国、英国、法国、日本等发达资本主义国家的修船业因成本等因素,已经萎缩。中东是世界主要石油和天然气生产出口地。因区位优势,世界上60%巨型油轮和超大型油轮在此修理。中东地区还是主要的液化天然气船修理中心。中东修船业一直保持着较好发展势头,近年来又借势扩张,产能不断增加。卡塔尔、巴林、阿联酋、伊朗等国家,纷纷兴建和扩建大型修船厂。 这几年,越南和菲律宾修船业有较大发展,船舶修理对象主要以散货轮、中小型集装箱船和船舶改装为主。因当地劳动力成本相对低廉,修船价格 第21卷 第1期2008年2月 中国修船 C H INA S H IPREPA IR V o.l 21N o .1Feb .2008

炼焦行业现状及未来发展前景趋势分析

目录 CONTENTS 本文所有数据出自于《2015-2020年中国炼焦行业产销需求预测与转型升级战略分析报告》 第一篇：2014年2月-2015年6月炼焦焦炭生产量当期值统计 2014年2月-2015年6月炼焦焦炭生产量当期值统计，2014年2月焦炭生产量当期值为3803.39万吨，同比增长4.23%；2014年6月生产量当期值为4109.46万吨，同比增长0.12%；2015年2月当期值为3592.07万吨，同比下降5.56%；2015年6月当期值为3838.00万吨，同比下降6.61%。

本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！ 第二篇：2015年我国炼焦行业市场分析 中国钢铁工业协会副秘书长、冶金工业规划院院长李新创预测2015年我国焦化行业将消耗炼焦洗精煤约5.83亿吨(相当于原煤约10.63亿吨)。同时预测，2015年我国焦炭产量约4.75亿吨，同比减少0.21%;其中钢铁行业消费3.93亿吨，同比减少0.25%。钢铁行业消耗炼焦洗精煤约5.25亿吨(相当于原煤约9.55亿吨)。2015年中国进口炼焦煤约为6000万吨，同比减少3.8%。出口炼焦煤约70万吨，比2014年减少约12%。 根据近几年国内生产总值和固定资产投资与钢材实际消费量之间的消费系数和下游行业消费分析经过加权处理后得出2015年中国钢材需求量约为7亿吨，同比下降0.28%。粗钢产量约为8.14亿吨，同比下降1.09%，生铁产量为7.08亿吨，同比下降0.56%。

炼焦煤行业报告显示，2014年我国粗钢和生铁产量分别为8.23亿吨和7.12亿吨，焦炭产量4.769亿吨。按目前我国每吨焦炭(干)消耗约1.32吨炼焦洗精煤(干基)计，2014年我国焦化行业消耗炼焦洗精煤(干基)应为6.28亿吨。 由于我国约有10%左右的焦炭是半焦(兰炭)，是采用一般烟煤(长焰煤或弱粘结性煤等)生产的，不是采用炼焦煤生产的，生产出来的焦炭(半焦)强度不高，主要用于电石和铁合金冶炼。 估计2014年我国炼焦煤产量约13亿吨，与2014年我国焦化行业约需炼焦煤(原煤)10.65亿吨相比，完全可以满足需要。但从炼焦煤分品种上看，焦煤和肥煤产量与焦化行业所需相比，数量明显不足。 本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！ 第三篇：炼焦产业进行结构调整焦炭市场趋势分析 2015年以来，焦炭、焦煤销售压力增大，现货价格出现一定程度下降。在销售端压力凸显之时，库存的压力也逐渐累积。与焦炭生产相同，我国焦炭的表观消费量也经历了高速增长，探底回升的整个过程，2010年焦炭消费量为3.65亿吨，同比增长7.56%;同时，焦炭出口量于2010年也出现回升，同比增长513.50%达到355万吨。 近期焦炭港口库存量再度呈现上升趋势，炼焦煤、焦炭库存依旧处于高位。随着终端需

2019-2020年汽车制造业研究报告

2019-2020年汽车制造业研究报告 汽车制造业是我国国民经济发展的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特性。汽车制造上游行业主要为钢铁、化工等行业，下游主要为个人消费、基建、客运和军事等。汽车制造行业景气度与宏观经济、居民收入水平和固定资产投资密切相关，而钢材价格、油气价格、消费者偏好以及产业政策等外部因素也是影响汽车制造行业的重要因素。 经过多年发展，我国汽车保有量已得到大幅提升。2019年以来，受宏观经济下行压力加大、消费者信心下降、前期汽车消费刺激政策逐步退坡和固定资产投资增速放缓等因素影响，我国汽车制造行业景气度进一步下行，行业产销量萎缩。受行业收入下降及原材料钢材价格维持高位等因素影响，汽车制造企业整体盈利能力减弱，信用风险有所加大，行业内规模体量小、盈利能力弱及对新能源补贴等政策敏感度高的企业信用风险或将明显 上升。 受行业景气度下行影响，样本企业汽车销量2018年来出现下降，产能利用率有所降低，企业经营压力加大。财务方面，由于销量下降及原材料成本保持高位，样本企业毛利率出现下降，且2019年前三季度降幅较为明显。得益于回款较好及费用控制，样本企业经营性现金流表现尚可，但投资性现金流持续净流出，非筹资性现金流对短期债务的覆盖程度一般，且样本企业财务杠杆水平普遍较高，其中部分样本企业偿债压力大。

2019年前三季度，行业内仍以发行中期票据和公司债等传统债券为主，当期发行的债券信用评级全部为AA+级以上（含AA+级），发行利差总体较小。级别调整方面，受行业景气度下行及自身经营问题影响，2019年前三季度汽车制造行业共有3家主体信用等级下调，其中1家违约，其他主体信用等级无变动。 展望2020年，在宏观经济增长放缓、汽车保有量进一步上升以及前期新建产能继续释放等多重因素影响下，预计国内汽车市场竞争压力将进一步加大，且在前期政策刺激并较大量释放有效需求之后，政策空间及效果或将受到一定约束。行业景气度持续弱化有助于市场出清并实现优胜劣汰，为行业高质量发展提供空间。外商独资新能源车企的顺利投产以及合资车企中外方持股比例的政策放开，或将给国内汽车市场格局及汽车工业发展带来深远影响。 一、行业基本面 我国汽车制造行业经历快速发展，近年来汽车保有量已得到大幅提高。受宏观经济下行压力加大、消费者信心下降、前期汽车消费刺激政策逐步退坡和固定资产投资增速放缓等影响，2019年来我国汽车制造行业景气度下行，产销量下降，其中乘用车降幅较大。在多重因素综合影响下，我国汽车市场或已进入存量博弈与优胜劣汰阶段。 汽车制造行业具有较强的周期性。随着居民收入不断提高和城镇化进程加速，我国汽车产业自2000年起步入快速发

机械制造业国际走向与国内现状分

机械制造业国际走向、国内制造业现状及对策 一．制造业的生存问题 问题的提出： ） 美国：70年代《第三次浪潮》称制造业为夕阳工业（后工业阶段）。而90年代又加大了投入，使经济回升。其实从86年到98年美国（MIT）及国家研究委员会（NRC）等一直提倡：一个国家要生活好，必须生产的好。（发达国家皆如此） 研究结果：（世界）从1750年第一次工业革命至今250年和对2020年未来制造预测证明：制造始终是创造社会财富的最基本的手段；是国家经济发动机运转的强大支柱； 是增强国家综合实力和防务能力及提高人民物质文化生活水平的保证。 （我国）同上，“在今后10~20年制造业得到一个大的发展机会。。。强化人员培 训、转变观念，在市场中学习和成长。。。利用信息技术和高新科学技术改进和 提升传统产业，把中国建成世界制造大国”。 （大中国与大HK概念） 。信息革命的到来不意味着制造业的衰退 。网络化经济的到来其实与制造业并不对立，而可相辅相成。 。企业必须建立对市场反应敏捷的网络化制造体系，且刻不容缓。 。10年内制造如果不跟网络结合则最危险。如结合的好，就发展的好。（GM原来视网络为“高尖端”，但进去之后才认为似乎网络是为自己量体裁衣定制的）。

二．从市场特征看走向 60年代起： 资源经济、金融经济 知识经济 居民平均消费小康型 富裕型 市场主导由卖方 买方 产品竞争Q 、C 、T 、S T （首要因素）（Q 不可能有问题, 且能做最好就不要对付，如光洁度） 市场开放性越来越大：合资生产；引进技术生产；专利许可生产；异地产品本地化生产；全 （为何T 是首要因素？因为社会发展快、市场需求变化更快，时间就是金钱，能否赢 得定单，看时间。模具、家电尤为如此） 现在市场产品竞争多了一个要素： 产品创新：新产品和服务 过程创新：高效、品质、消除浪费、工艺和商务活动 技术创新 市场创新：加强、保持与顾客的沟通（需求是源泉） 经管创新：组织重构（扁平）、知识经管、创新经管、变革经管（它 影响到其它创新） 目标 英国观念：企业的目标是“使顾客满意”（自然盈利） 三、从经济特征看走向 。欧美处于后工业阶段，我国尚早 高技术经济 或称为网络经济（也有网络泡沫）、 知识经济 知识经济：以智力资源为无形资产的第一要素，通过知识和智力对短缺的自然资 源进行科学合理的重新分配，并开发富有的自然资源来创造新的财富。 ） 知识经济的出现，将导致社会经济领域的的一系列变化：

台州船舶制造业存在的问题及对策研究

摘要：近年来，台州地区造船业获得长足的发展，但是在快速的发展过程中造船业容易遭遇发展瓶颈，比如存在高端人才缺乏、经营管理机制落后、造船企业融资难且风险高、配套产业不发达、技术设计水平落后等问题。本文通过相关船舶文献的查阅，对台州地区的造船业其发展中存在的问题进行分析，并提出相关的对策建议，如引进高素质管理技术人才、加强管理机制的建设、建立相应的投融资体系、促进配套产业的发展和加强政府扶持等措施。关键词：船舶产业；现状；台州；对策 Abstract: In recent years, Taizhou shipbuilding industry received considerable development, but it’s vulnerable to get the development bottleneck in the process of rapid development of shipbuilding industry, such as the lack of existence of high-end talents, management mechanism behind, shipbuilding and high-risk financing, and the supporting industries are not developed, technical design lags behind other issues. This paper documents related to access to the ship, the shipbuilding industry of Taizhou problems in its development analysis and make relevant suggestions, such as the introduction of high-quality management and technical personnel, to strengthen management and build the appropriate investment and financing system to promote the development of supporting industries and the strengthening of government support and other measures. Key words: Shipping industry; Present situation; Taizhou; Countermeasures 目录 一、引言 (1) 二、台州船舶制造业的发展现状和特点 (1) （一）台州船舶业发展现状 (1) （二）台州船舶业发展的特点 (2) 三、台州船舶制造业发展所存在的问题 (2) （一）高端人才缺乏 (2) （二）经营管理机制落后 (3) （三）造船企业融资难且风险高 (4) （四）配套产业不发达 (4) （五）造船技术、设计水平落后 (5) 四、促进台州船舶制造业发展的对策 (5) （一）引进高素质管理、技术人才 (5) （二）加强国内外先进管理理念和机制的学习 (6) （三）构建相应的投融资体系，推动行业龙头企业的加速形成 (7) （四）促进相关配套产业的发展 (7) （五）加强政府对造船业的扶持 (8) 五、结束语 (8) 参考文献 (9) 谢辞 (10)

中国修船业现状与发展

第29卷 第5期世界海运Vol.29,N o.5 2006年10月W orld Shipping O ct.2006中国修船业现状与发展 王宝阔 1,段贵军2,陈 志2 (1.青岛远洋船员学院,山东青岛 266071; 2.大连海事大学,辽宁大连 116026) 关键词修船业;修船市场;价格竞争力 摘 要修船业是一个价格敏感、竞争激烈的劳动密集型行业。价格竞争力是影响各地区修船竞争力的主要因素,而修船竞争力主要取决于修船厂的地理位置、修船质量、修期和价格。从世界修船业的发展变 化、中国修船业目前的现状以及面临的机遇与挑战,对中国修船业的发展提出若干见解。 中图分类号:U673 文献标识码:B 文章编号:1006 7728(2006)05 0038 03 修船市场是指以修理船舶为对象而形成的交易关系的总和。修船市场是国际航运市场体系的重要组成部分,与航运市场紧密相关。近几年来随着航运市场的发展变化,修船市场也随之发生变化。 1 世界修船业的发展 1.1 世界修船中心的转移 随着世界修船业的不断发展,修船业逐步走向专业化、社会化,修船市场的竞争也日趋激烈。世界修船产业的发展主要经历了3个阶段:20世纪70年代以前世界修船中心在欧美的荷兰、德国、英国、法国、葡萄牙、希腊、美国等;20世纪80!90年代世界修船中心在日本、韩国、新加坡、中国香港地区以及海湾地区;21世纪前30年,世界修船中心正在向以中国为代表的东南亚和东亚地区转移。[1~3] 1.2 世界修船市场的需求增长 受到世界航运市场复苏的刺激,世界船舶拆解量大幅下降,老龄船舶超期运营,致使近期世界修船市场十分活跃。此外,随着国际海事组织船舶规范要求的进一步健全,各港口国检查要求的提高,以及世界各国环保要求的提高,船东势必会增加修船方面的投入,修船量上升的局面短期内不会改变,世界修船业必将从中受益。据世界海运咨询机构预测,在21世纪头10年,世界修船总量将增长30%,其中2005年世界修船需求增长率将达2.1%,其后,2006年至2010年将上升到2.5%,而2011年将回落到2.0%。[4] 据ISL最新统计,截至2004年7月1日,世界商船队300总吨及以上船舶保有量为39787艘,8.63亿载重吨,平均船龄为19.0年,其中油船、散货船、杂货船、集装箱和客船的平均船龄分别为17.9年、15.1年、21.9年、10.3年和21.8年。 若按艘数计算,船龄10年及以上的船舶占60%左右,其中15年及以上的船舶占近50%。因此,大量船舶需要进行定期或不定期的维修。而从近年世界商船队发展趋势看,船舶艘数增长率要比吨位增长率小得多,这表明世界商船队船舶正趋于大型化,因此,今后大型船舶的修船量将明显增加。从长远看,世界海运量的不断增长和大型油船、散货船、集装箱船船队的迅速扩充,将给修船市场的发展带来新的机遇。 2 中国修船业的现状与优势 2.1 中国修船业的现状 中国修船业近年来成长迅速,但实力依然较弱,除少数骨干厂外,技术装备和生产效率相对较低,与日、韩的市场份额差不多,主要从事散杂货船及中小型集装箱船的修理业务。2004年,在国内外强劲需求拉动下,我国大中型修船企业总产值首次突破100亿元,包括拆船在内,总产值达149亿元,同比增长24%,实现利润8.1亿元,同比增长108%。与利润微薄的造船工业相比,修船平均利润率为15%。[4]这个突破是一个里程碑,标志着中国修船业正在走向辉煌。中国修船业尽管取得很大成绩,但就其产值而言,仅为新加坡修船产值的43.5%,而且修船业基本上处于修船换板、除锈、油漆工程阶段,即修船技术含量处于较低水平,与国外先进修船国家相比,仍有很大差距。 (1)中国国内修船技术总体基础薄弱。大多数企业 [收稿日期]2006 06 13 [作者简介]王宝阔(1978-),男,河南商城人,讲师

2018年船舶制造行业供需及前景分析报告

2018年船舶制造行业供需及前景分析报告

正文目录 1. 船舶制造及运输行业介绍 (6) 1.1三大船型：散货船、油船、集装箱船 (6) 1.2船舶运输的介绍 (16) 1.3造船产业行业关联性强，强周期品种 (18) 2 运力仍然过剩，供需增速拐点初现 (20) 2.1主力船型仍然处于过剩状态 (20) 2.2 运力供求持续改善，行业底部反转趋势明显 (25) 2.3未来三年造船行业需求预测 (31) 3 中国船舶制造业迎来转型升级机遇期 (36) 3.1供给侧改革加速产能出清，行业格局有望提前变好 (36) 3.2中国船舶制造业全球竞争力不断提升 (40) 3.3行业龙头大有可为 (45) 4混改有助于行业整合，提升央企龙头竞争力 (47) 4.1混改有助于行业整合，加速行业去产能 (47) 4.2中船工业集团介绍 (48) 4.3中国船舶工业重工集团 (50) 5主要公司分析 (51) 5.1 st船舶 (51) 5.2中船防务 (53) 5.3中国重工 (53) 6风险提示 (54)

图表目录 图表1：船舶的分类 (6) 图表2：油船的类别及分类标准 (7) 图表3：油船（VLCC）外观及结构 (7) 图表4：历年油船不同船型交付量占比（%） (8) 图表5：历年油船不同船型交付量（DWT） (8) 图表6：散货船的类别及分类标准 (9) 图表7：散货船外观及结构 (9) 图表8：历年散货船细分船型交付量占比 (10) 图表9：历年散货船细分船型交付量（载重吨） (10) 图表10：集装箱船外观及结构 (11) 图表11：集装箱船发展历程 (11) 图表12：集装箱及大型集装箱历年交付量（TCU） (12) 图表13：LNG船型外观及结构 (13) 图表14：LPG船型外观及结构 (13) 图表15：化学品船分类船型交付量(DWT) (14) 图表16：世界前11大豪华邮轮吨位及额定载客数 (15) 图表17：豪华邮轮外观及结构 (15) 图表18：油船历年交付吨位及数量 (16) 图表19：不同运输方式比较 (16) 图表20：全国内河高等级航道及港口布局 (17) 图表21：世界主要航线示意图 (17) 图表22：海洋货物运输种类及占比（2016） (18) 图表23：船舶工业主要特征 (18) 图表24：1900-2018年世界历年造船完工量 (19) 图表25：第三和第四轮船舶大周期上升及下降驱动因素分析 (19) 图表26：三大船型运力过剩情况测算 (20) 图表27：油品运输需求及同比增速 (21) 图表28：克拉克森油船平均盈利（美元/天） (21) 图表29：干散货需求及同比增速 (22) 图表30：克拉克森散货船平均盈利（美元/天） (22)

中国修船业现状与发展

中国修船业现状与发展 在2010年全国修船工作会议上，修船价格再次成为与会代表共同关注的焦点。报价低廉、竞争失序已经成为当下中国修船业无法承受的创痛。 跌破成本价 中国修船价格偏低并不是新问题。早在国际金融危机爆发前的市场火爆期，中国修船市场低廉的价格就曾引起全行业的重视，中国船舶工业行业协会等组织也曾酝酿整体提价。以修船换板价为例，2007年，中国修船市场换板价格普遍为1800～2000美元/吨，新加坡为7000～10000美元/吨，泰国则为3500美元/吨，越南也达到2300～2500美元/吨。足见，仅在亚洲范围内，中国修船市场价格就已处于最低位，与当时整个行业迅猛的发展势头极不相称。 国际金融危机更加剧了这一情势。航运市场的持续萧条导致船舶改装及大工程量修理工程数量急剧减少，国内一些企业为抢活儿干不惜一再降低报价，有些甚至低于成本价接单。一家民营修船企业负责人说，为竞标一项修理工程，其家族内部给出了不同的报价，最低的换板报价竟然只有900美元/吨。 据了解，自危机爆发以来，中国修船市场整体价格一跌再跌，换板价格目前已跌至高峰期的三分之一，个别企业甚至压到800美元/吨。一家修船企业负责人表示，他们现在不敢再接换板量大的修理工程了，只要接就亏本。而更多的企业已经不指望在换板上挣钱，只能靠轮机、涂装、搭架等工程勉强维持收支平衡，而这些工程的报价也在下降。 企业很受伤 今年上半年，尽管航运市场有所回暖，但并未给修船市场带来大的转机，附加值低的常规修理工程虽然不少，大工程量修理和改装工程仍十分鲜见，再加上价格低廉，修船企业的经济收益大大降低，日子十分不好过。广州一家修船企业的负责人说，去年全年他们修理了220艘船，今年仅一季度就修理了100多艘，但由于价格跌得厉害，产值同比还是出现大幅下降。与此同时，原材料、人工及能源成本还在不断上涨，致使企业所能获取的利润少得可怜，这让他们“感觉很累”。此外，低价更影响到企业的长远发展。天津新港船舶重工有限责任公司修船厂厂长肖智全说，新港船舶重工一直在努力打造绿色修船品牌，但这需要投入一些新型环保设备。在当前的价格水平下，利润如此之低，使得企业很难下决心购买高价的环保设备。 值得注意的是，中国修船市场低廉的报价并未“博得”国际船东的好感。前不久，有希腊船东反映，中国修船企业报价太低，已经严重影响了船舶修理的质量。一家企业的负责人就此表示，价格并不是船东选择修船厂的唯一因素，修理质量、服务水平、维修周期等才起着决定性作用，如果后几项达不到要求，报价再低船东也不会选择。因此，过度压价最终伤害的是企业自身，对中国修船业整体的发展也有害无利。 行业需自律 有一点毋庸置疑，无论是国际金融危机爆发前的涨价乏力还是危机后的恶性压价，其根源都是中国修船业整体竞争环境的失序。在此次修船工作会议上，多位业内人士表示，中国船舶工业行业协会应发挥行业组织作用，努力整顿行业竞争环境，督促企业实现行业自律。 在新一年的工作安排中，中国船舶工业行业协会修船分会提出，在修船业处于低谷时，

2016年中国焦化行业发展现状及趋势分析

2016年中国焦化行业发展现状及趋势分析 一、2015年焦化行业经济运行情况 焦炭产量下降明显 2015年，焦化行业经济运行总体形势呈现出：市场供需矛盾更加突出，产品产量和价格持续下跌，经营效益下滑明显加重的局面。 根据国家统计局数据统计，2015年1～12月份，全国粗钢产量为80383万吨，同比下降2.3%；生铁产量为69141万吨，同比下降3.5%；焦炭产量为44778万吨，同比下降6.5%。 焦炭贸易出口985.54万吨，同比增长15.11%。出口焦炭平均价格从2011年的451.83美元/吨，下降到2015年的156.24美元/吨。进口炼焦煤4799.9万吨，同比下降23.1%；进口炼焦煤平均价格从2011年的149.63美元/吨，下降到2015年的79.50美元/吨。 2016年1-4月份，全国粗钢产量累计2.61亿吨，同比降低2.3%；生铁产量累计2.25亿吨，同比降低3.7%；焦炭产量累计1.38亿吨，同比下降7.6%，其中，钢铁焦化企业焦炭产4068万吨，同比下降6.65%，独立焦化企业焦炭产量9819万吨，同比下降12.45%。 焦炭出口量保持增长、价格大幅下跌 2016年4月份，国内焦炭出口68.58万吨，同比下降3.0%，环比下降38.89%；焦炭出口价格为111.70美元/吨，同比下降36.03%，环比下降8.11%。2016年1-4月份，国内焦炭出口累计342.55万吨，同比增长13.33%，出口平均价格为115.38美元/吨，同比下降33.89%。日本、印度和巴西仍是从我国进口焦炭的28个国家和地区的前三名。分别占总量的23.85%、21.86%和6.09%。 炼焦煤供需总体宽松，价格小幅波动 2016年1-4月份，全国炼焦煤累计产量1.42吨，同比下降6.74%；全国累计进口炼焦煤1679.39万吨，同比增长14.46%，累计平均价格为64.73美元/吨，同比下降26.57%。从4月份以来炼焦煤价格看，呈现逐步上行走势。但从发展趋势看，仍将是供大于求的局面，价格上涨动力不足。 焦化产品市场，价格跌宕起伏 2016年5月份，>40毫米焦炭价格指数为193.31点，同比下降2.26点，环比上涨24.81点，平均价格982元/吨，最高1230元/吨，最低840元/吨；≥25-40毫米焦炭价格指数为184.11点，同比下降2.45点，环比上涨25.45点，平均价格为904元/吨，最高1140元/吨，最低800元/吨。4月份焦炭价格创出了今年以来的价格新高。但是5月下旬以来出现回跌趋势。 2016年2月，煤焦油价格指数为187.72点，同比下降66.29点，环比下降6.0点，平均价格为1345元/吨，最高1900元/吨，最低1100元/吨。粗苯价格指数为293.4点，同比下降

2018-2022年中国汽车制造业的预测分析

2018-2022年中国汽车制造业的预测分析 影响因素分析 一、有利因素 （一）稳增长、保就业离不开汽车行业 我国汽车行业总产值占GDP比重较大，是国民经济支柱产业之一。汽车行业产业链长、辐射面广，与其相关的上下游产业极多，其上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站等行业，因此汽车产业的平稳增长对经济有很大的拉动作用。在稳增长政策前提下，考虑到节能环保等因素，预计未来汽车行业政策基调大概率仍是正面的，政策手段也会从单纯刺激总量增长逐步向调整结构转变。 （二）人均收入及消费水平提升将带动我国汽车千人保有量上升 经济的发展和人均收入的提高是推动汽车普及的重要因素。我国人均GDP从2004年的1508美元上升至2016年的8123美元，汽车千人保有量也从2004年的21辆上升至2016年的134辆，但与发达国家相比，我国汽车千人保有量仍然较低。 从人均GDP和汽车千人保有量指标来看，我国目前所处阶段与韩国1993年前后、巴西2008年前后十分相似。根据统计，1993年韩国人均GDP为8741美元，汽车千人保有量为142辆；巴西2008年人均GDP为8788美元，汽车千人保有量为141辆。韩国在2004年人均GDP超过1.5万美元，汽车千人保有量达到246辆；巴西2014年人均GDP为1.2万美元，汽车千人保有量超过200辆。随着我国人均GDP水平的提高，我国汽车千人保有量仍有一定的提升空间。 （三）新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年 相比其他国家，我国起步较晚的汽车新能源化事业能取得快速发展，主要受益于政策推动和体制优势。推动中国新能源车发展的是中国有一整套全球最全面的、最系统的政策体系。国务院总理李克强在全国两会上作政府工作报告时表示，增强消费对经济发展的基础性作用。推进消费升级，发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年。（四）智能汽车将获政策支持 2018年4月12日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。据悉，我国正在加紧制定智能汽车产业发展战略规划，并将陆续出台适合智能汽车未来产业发展的标准体系、道路交通规范、交通事故责任认定法律法规等相关政策和措施。业内普遍认为，智能汽车产业发展前景巨大，能够使我国现有汽车产业规模再扩大1万亿元，同时能够拉动5G、车联网、大数据、人工智能、新能源汽车等多个领域实现快速发展。随着相关政策的出台，智能汽车产业将进入政策红利期，万亿规模市场也将加速崛起。 二、不利因素 （一）人才短缺成汽车行业常态 在产业变革时期，汽车人才的重要性比以往任何时期更甚，一定程度上来说，谁掌握了人才，谁就获得了制胜的砝码。然在近几年，汽车人才的相对短缺为相关企业带来了不小的压力，有关跳槽、离职或换岗等情况的频繁出现更是牵动着业界的神经。 （二）国内车企盈利能力与世界顶级车企有差距 在2017年《财富》500强的榜单中，车企共有23家上榜，其中中国车企占了6席。但《财富》500强的排序是依据营业收入，如果看利润的话，中国上汽、东风、一汽、北汽、广汽、

中国汽车制造业的发展现状及前景展望

中国汽车制造业的发展现状与前景展望 前言： 汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。我国汽车制造行业经过50年的发展，取得了一定的成绩，已经具备了较好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，但是我国的汽车制造业与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。 一、我国汽车行业的发展现状 自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。到2009年，中国取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，结束了由福特公司开始的美国长达一个多世纪的汽车统治地位。不仅如此，2009年，中国的汽车产量超过了日本和美国的总和，自2006年以来，由日本汽车工业保持的世界第一的位置，在2009年也被中国取代。2009年中国汽车工业产销总量分别达到1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。2010年，在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，我国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展。汽车产销快速增长，自主品牌市场份额提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，市场需求结构进一步优化，汽车工业产业结构调整加快。2010年，汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。2011年以来，我国汽车业步伐放缓，汽车市场整体趋势向淡，但同时也是理性回归。2011年1-5月，汽车产销分别为777.97万辆和791.62万辆，同比增长3.19%和4.06%，增幅较2010年同期分别回落52.4和49.19个百分点。 中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移，这对中国汽车工业