地铁隧道贯通测量报告

一、工程概况

本工程为南京地铁xxx号线xxx标，本标段从xxx站（不包括）向东沿规划的麒麟路线前行，到达xxx站，全长2094.702m。此次为xx区间左线隧道贯通控制点测量报告。

二、本标段目前施工状况

xx站主体结构已封顶，1号出入口进行顶板钢筋绑扎施工，4号出入口正在进行土方开挖。区间正在进行联络通道施工。

对测量中心所交接的平面控制点，水准控制点已经复测完成，成果自检合格。

三、测量依据

1.《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；

2.《工程测量规范》GB50026-2007；

3.《国家一、二等水准测量规范》GB12897—2006；

4. 业主提供的首及控制网数据

四、复测及加密使用仪器

全站仪：徕卡T1201+ 水准仪：苏光DS05

五、测量方法及过程

1.导线测量

隧道贯通测量用LS9、LS7为起始点，用DLZ1、KSZ1为终点，采用附合导线方法，进行左线隧道贯通控制点测量。隧道内贯通控制点共计11个，分别是Z30、Z180、Z320、Z486、Z600、

Z730、Z850、Z1080、Z1200、Z1366、Z1480。

(1)导线测量技术要求

表1精密导线测量技术要求

(2)导线测量方法及要求

导线测量前应对仪器进行常规检查与校正。其水平角观测应符合以下要求：

1）导线点上只有二个方向时，应采用左、右角观测，左右角平均值之和与360°的较差应小于4″；

奇数测回观测顺序盘左后视——前视盘右前视——后视偶数测回观测顺序盘左前视——后视盘右后视——前视2）前后视边长相差较大，观测需调焦时，采用同一方向正倒镜同时观测法，此时一个测回中不同方向不考虑2C较差的限制。

3）本标段采用I级全站仪观测，水平角观测一测回内2C较差不大于9″。

4）因采用带有双轴补偿器的I级全站仪，故测角时可不配置度盘。

5）仪器或反光棱镜的对中误差不应大于2mm.

6)补偿器的补偿要求，在仪器补偿器的补偿区间，对观测成果应能进行有效补偿。如受外界因素（如震动）的影响，仪器的补偿器无法正常工作或超出补偿器的补偿范围时，应停止观测。

7）当观测方向不多于3个时，可不归零。当方向多于6个时，进行分组观测。

8）水平角的观测值应取各测回的平均数作为测站成果。

9）水平角观测误差超限时，应在原来度盘上重测，并应符合下列规定：

a 、一测回内2C互差或同一方向值各测回较差超限时，应重测超限方向，并联测零方向。

b 、下半测回归零差或零方向的2C互差超限时，应重测该测回。

c 、若一测回中重测方向数超过总方向数的1/3时，应重测该测回。当重测的测回数超过总测回数的1/3时，应重测该站。

在精密导线网结点或卫星定位控制点上观测水平角时还应符合以下要求：

1）在附合导线两端的卫星定位控制点上观测时，宜联测两个卫星定位控制点方向，夹角的平均观测值与卫星定位控制点坐标反算夹角之差应小于6″；

2）方向数超过3个时，采用方向观测法，方向数不多于3个时可不归零。

3）方向观测法水平角观测的技术要求应符合表2的规定：

表2 方向观测法水平角观测技术要求

4）距离测量应符合表3规定

表3量限差技术要求（mm ）

5)测距时应读取温度和气压，测前、测后各读取一次，取平均值作为测站的气象数据。温度读至0.2℃，气压读至50Pa 。

2.施工高程控制网加密测量

高程加密测量以车站底板YX1为起始点，用灵山站水准点

Z2为终点。采用附合水准路线，按二等水准测量要求进行测量。

(1)水准网测量的主要技术要求（表4）

（表4）水准网测量的主要技术要求

二

2 4

8√L

(2)高程控制网的观测方法及要求

外业按地铁二等精度要求进行施测，水准测量采用精密水准测量方法和L

8

mm（L为水准路线长，以km计）的精度要求进行施测。

水准测量测站观测限差应符合表5的规定。

表5地铁二等水准测量的测站观测限差（mm）

精密水准的观测方法如下：

①往测奇数站上为：后---前---前---后

偶数站上为：前---后---后---前

②返测奇数站上为：前---后---后---前

偶数站上为：后---前---前---后

③为了保证前后视距不超限，在测量时应带一把皮尺由两人专门负责测距以确保测量成果一次合格。

④测量宜选择在早上或下午，根据南京目前的天气情况我们选择在下午进行测量。

⑤两次观测高差超限时应重测，当重测成果与原来成果比较，其较差合格时，取其平均值。

六、依附资料（见附件）

地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解

地铁隧道施工控制测量

目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语

地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。

2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验收。 三、编制依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 2、《工程测量规范》（GB50026-2007） 3、《城市测量规范》（CJJ8-99） 4、《西安地铁建设工程施工测量管理细则》 5、《西安地铁工程施工测量、监测管理管理办法（暂行）》 6、业主测量队所交测点，控制点数据资料。 四、地面控制测量 4.1 地面平面控制测量 《城市轨道交通工程测量规范GB50308－2008》规定：向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井（洞）口或车站附近至少布设三个平面控制点及两个水准控制点作为联系测量的依据。

盾构施工控制测量方案

杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标 杭发厂站—人民广场站 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州市地铁2号线一期工程SG2-3标项目经理部 二○一一年七月

一、编制依据 1、杭州市地铁2号线工程杭发厂站~人民广场站区间施工设计图及有关说明； 2、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 3、《城市测量规范》CJJ8—99； 4、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 5、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7、《工程测量规范》GB50026-93； 8、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 9、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 10、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市萧山区，其中杭发厂站-人民广场站区间为2号线全地下盾构区间，盾构从人民广场南端头井始发沿市心中路下掘进，先后旁穿北河上的泰安桥和长廊顶河上的华荣桥，抵达杭发厂站北端头后调头，再次始发掘进至人民广场南端头。盾构区间平面位置详见图1.1《工程平面位置图》。

图1.1 工程平面位置 2.2、设计情况 【杭～人】区间起讫里程为上行线SDK5+665.328～SDK6+350.666（下行线XDK5+665.328～XDK6+350.666），区间上行线长685.338m（下行线长685.863m）。区间上行线及下行线由直线段和二组缓和曲线组成，曲线半径均为1000m、1500m、。区间上行线及下行线隧道均以0坡出站后以22‰的下坡到达区间最低点后，上行线以21.6‰的上坡(下行线线以21.56‰的上坡)，最后以2‰的上坡进站。线路呈节能V型。本区间竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道拱顶埋深为10.2～15.6m。 2.3、技术标准 1)结构设计使用年限为100年。 2)结构的安全等级为一级。 3)结构按7度抗震设防。 4)结构设计按6级人防验算。 5)衬砌结构变形验算：计算直径变形≤2‰D（D为隧道外径）。 6)管片结构允许裂缝开展，但裂缝宽度≤0.2mm。 7)结构抗浮安全系数不得小于1.05。 8)盾构区间隧道防水等级为二级。 三、施工测量流程 仪器检测→交桩及控制点复测→测量方案及审批→机载仪器测量→人工复测→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。 四、施工平面控制测量 4.1、施工平面控制网的布置原则 (1)、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则； (2)、控制点应满足整体控制要求； (3)、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置； (4)、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点； (5)、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算； (6)、严格控制限界要求，满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小”

关于地铁盾构隧道工程测量技术分析 张德明

关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移

地铁隧道贯通测量

毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量 英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 摘要 为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作 叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各 项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。 贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。 关键字：地下工程测量沈阳地铁贯通测量 Abstract

The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word:underground measurement, Shenyang metro, through measurement

地铁隧道控制测量技术地面控制测量联系测量洞内控制测量分解

地铁隧道施工控制测量 地铁隧道施工控制测量

页16共页1第 地铁隧道施工控制测量目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语 页16共页2第 地铁隧道施工控制测量

地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面（井上）控制点的坐标、方位及高程传递到地下（井下），从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测

量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包 括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。 页16共页3第 地铁隧道施工控制测量 2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施 工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于 受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验 三、编制依据

地铁盾构施工测量控制要点

地铁盾构施工测量控制要点 发表时间：2019-01-25T15:09:33.347Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：郭小云[导读] 摘要：盾构施工技术特点主要表现在安全性以及深入性，因此被广泛应用在引水工程，地铁以及市政建设中。 中铁隧道局集团有限公司杭州公司浙江杭州 310000 摘要：盾构施工技术特点主要表现在安全性以及深入性，因此被广泛应用在引水工程，地铁以及市政建设中。本文主要是探讨分析地铁盾构施工测量控制要点，按照实际建设案例，介绍地铁盾构区施工测量方法和实际测量方法，深入探索分析控制测量与联系测量两方面。本文按照所介绍的技术方法完整地铁工程案例当中的所有测量任务，希望能够对其他施工测量工作起到参考性价值。 关键词：地铁盾构；施工测量；控制要点 盾构施工技术具有较高的安全性，可以有效穿越复杂底层，广泛要用到市中建设，引水工厂和地铁建设当中。相比于传统地铁施工方法来说，盾构施工方法的优势主要表现在以下方面：建设速度快，不会影响地面交通，可以广泛应用在不同地层当中，可以有效加快地铁建设时间。盾构施工方法说使用的技术工艺不同于传统施工方法，所以工程测量手段与传统测量手段具有较大区别，盾构施工法所使用的测量方法能够有效提升施工安全性，并且确保整体施工质量建设的实效性。为了全面满座城市建设发展的需求，杭州地铁6号线4标段地铁工程建设美枫区间采用盾构施工法，左线区间设计线路总长度为1530.015m，右线区间设计线路总长度为1532.644m，区间下穿杭州绕城高速公路、区间在YDK6+220处和ZDK6+216处下穿直径610㎜地下高压燃气管、在江涵路与丽景路上下穿江涵桥、下穿临近美院象山站旁边之江家园小区。该区段隧道纵坡为人字坡，最大坡度为-2.8%，最小平面曲线半径为450m。以该建设区段所使用的工程测量技术为例，深入分析地铁盾构区施工测量技术工艺，希望可以对相关施工人员起到参考性价值。 1、控制测量 1.1地面平面控制测量 从地面向地下使用导线测量方法实现定向，按照左右角观测，左右角平均值之和为360°，其误差值不应当大于测角中误差的2倍。如果使用水平角观测时，长边和短边需要进行调焦处理，所以经常使用盘左长边调焦，盘右长边不调焦。盘右短边调焦距，则盘左短边不调焦，采用此种观测顺序进行观测。每条导线边应当往返观测各两个测回，每测回间应当重新照准目标，每测回3次读数，选择平均值。在进行测距时，每测回3次读数的较差在3mm以下，测回间平均值的较差应当在3mm以下，往返平均值较差低于5mm。气象数据每条边在一端进行一次测定。 1.2地面高程控制测量 在该标段业务所提供的精密水准点，并且使用其中两个精密水准点组成附合水准路线，因此需要先在车站附近先做水准路线，之后再做趋近水准路线，将高程传递到车站附近。按照二等水准测量作业测量水准，每一侧段往测与返测在不同时间段进行测量。 1.3地下控制导线测量 地下控制导线主要包括施工导线和施工控制导线，其中施工控制导线是洞外联系测量所明确的导线点延伸而来。地下导线是支导线，其能够指示盾构推进方向，所以对于精度具有较高要求。按照盾构内径空间，优先选择位置合理且稳固的区域建立施工导线点，组成施工控制导线。观测台主要是由钢板焊接所组成，并且使用对中装置，并且使用螺栓将装置与管片侧壁进行连接。随着隧道掘进施工控制导线会相应延伸，因此在布设时需要按照等边直伸导线方式，将边长控制在145m。特殊情况下则可以将边长至少控制在100m以上。曲线隧道施工控制导线主要是埋设在曲线元素上，边长超过60m，则测设精密应当满足导线测量技术要求。由于盾构隧道中的管片在一定时间和范围内处于动态变化形式，所以在洞内控制导线延伸时应当对不同导线点的稳定度进行检查，如果存在较大变动情况，则应当在此检查测量之后直达满意。之后应用稳定导线点对移动点进行测量，并且使用新坐标向前延伸，在隧道贯通前应当确保施工控制导线测量3次，并且使测量时间与竖井定向同步。重合点重复测量的坐标值与原测量的坐标值之间相差10mm，因此应用逐次加权平均值作为延伸测量的起始值。 1.4地下高程控制测量 盾构进洞掘进之后，将高程引至洞内控制导线点上，并且作为高程与平面共用控制点，因此在测量期间需要满足二等水准测量技术要求。作为施工导线所应用的吊篮高程可以由洞内控制点准点使用水准测量方法引测。地下控制水准测量应当在隧道贯通之间就进行三次测量，并且与地面向地下传递高程同步。重复测量的高程点与原测点的高程比较差之间应当在5mm以下，并且使用逐级水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。 2、联系测量 2.1高程传递 高程传递主要采用钢尺导入法，将地面水准点高程传递到地下水准点。高程传递必须进行独立三次以上，并且与高程传递同步，高程传递与高程传递之间的误差应当满足限差要求。钢尺导入法属于传统竖井传递高程方法，将钢尺悬挂在支架上，在尺的零端挂重锤并垂直于井下，因此重量应该为检定时的拉力。按照二等水准测量技术要求，地面高程应当传递到接近井水准点，在地上和地下安置两台水准仪同时读数，即地上水准仪和地下水准仪分别读取观测点水准尺读数和钢尺读数，三个测回的高差均应当控制在3mm以下。在观测时应当测量地下和地上的温度，测定的高差需要实行尺长改正和温度改正。 按照下列算式对观测点高程进行计算，是盾构始发和掘进的高程控制的依据： 2.2竖井方向 竖井方向主要是为了统一地上与地下平面直角坐标系，隧道贯通前所测量的测量工作应当少于3次，因此需要在隧道掘进到100m，300m以下时距离贯通面150m时，分别进行一次测量，这样能够明确地下起始点与边在地面坐标系统系中的方位角和平面坐标。在隧道内部应当建立支导线，起始边的方位角误差对隧道不同导线点的影响也会随着各点与起始点的距离成正比增大。两井定向法利用增大两根钢丝距离方式降低钢丝的投向误差，并且提升起始边的方位角精度。

浅谈地铁盾构隧道施工测量技术

浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位

地铁隧道盾构法施工

地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、

铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松

地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量

地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量 摘要：从地铁浅埋暗挖隧道地铁施工出发，阐述西安地下铁道工程浅埋暗挖法施工控制测量的现状和主要技术工作方法。 关键字：城市轨道；浅埋暗挖法；测量 Abstract: from the shallow depth excavation construction of subway tunnel, this paper expounds xian underground engineering shallow depth and the present situation of the WaFa construction control survey and main technical working methods. Keyword: urban rail; sallow buried-tunnelling method ; measurement 工程简介 西安轨道交通二号线TJSG-23标三爻～凤栖原区间，由中铁十七局集团承建，右线起讫里程YDK21+978.600～YDK23+386.300,右线全长1407.7m；左线起讫里程ZDK21+978.600～ZDK23+386.300（长链 1.215m），左线全长1408.915m。区间隧道断面为单线单洞，区间隧道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，复合式衬砌的外衬为衬期支护，由注浆加固的地层、网喷支护与钢拱架等支护形式组成，内衬采用钢筋混凝土模筑衬砌，内外层衬砌之间铺设封闭的防水层。马蹄形断面依据隧道建筑界限，设计时在宽度和高度上外放100㎜拟定。直线段：隧道中线与线路中线重合；曲线段：采用移动隧道中心线方法代替限界加宽。 洞顶覆土11.5～28.7米，线间距13.0～15.0米。区间含两处平曲线，最小曲线半径650m。线路为单面坡，最大纵坡12‰。 本区间共设两座施工竖井。1#竖井及联通道位置为YDK22+270，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米,施工横通道长37.49米。2#竖井及联通道位置为YDK23+005，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米, 井深31.302米，施工横通道长35.57米。左右线间施工横通道兼做联络通道。 本区间共有3处地裂缝，采用矿山法处理。过地裂缝段设置变形缝，初支变形缝位置与二衬保持一致，采用初衬格栅的纵向连接筋断开处理，且每道变形缝接口处局部二衬厚度需要加大以适应地裂缝较大变形，二衬变形缝采用特殊防水措施。 地铁测量控制因素 本工程主要为暗挖区间，施工工艺复杂，暗挖区间的地下施测条件差，测量工作量大，如何保证工程控制测量精度，是本工程测量的重点。 地铁暗挖区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井，或通过地

地铁隧道贯通测量

地铁隧道贯通测量 林正庆 上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。 地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。 上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。 常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。 1工程概况 地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。 两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。 隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。 2 横向贯通测量 横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。 如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。 图1 控制点分布图 2.1 误差源 （1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。

地铁隧道联系测量方法及精度控制讲解

地铁隧道联系测量方法及精度控制 （王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029） [摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。 [关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理 1前言 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。 2工程背景概况 青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。 根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。 3联系测量 在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。

地铁工程盾构测量方案

xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月

xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：

目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)

一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用

轨道交通贯通测量方案

轨道交通贯通测量方案 区间贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。 1贯通精度预计的意义 镇龙站～中新站区间左右线各设置两个双向开挖面，区间中间右线一处施工竖井，左线通过联络通道进入开挖施工。因此必需严格保证各开挖面的贯通质量。由于本隧道施工是在洞内、外控制测量的基础上，以联系测量和竖井投点定向法结合，因此必须根据控制测量的设计精度或实测精度，在隧道施工前或施工中对其未来的贯通质量进行预计，以确保准确贯通，避免重大事故的发生，对于长隧道尤其如此。 2贯通误差预计概述 在进行隧道测量任务前，应先了解隧道设计的意图和要求，收集有关资料，进行实地勘测，然后提出若干测量方案，经比较、筛选后，确定出一种方案（即确定布网形式、观测方法、仪器设备类型、控制网的等级、误差参数等）。根据确定的方案进行贯通误差预计，若预计误差在工程设计要求范围之内，即可按此方案实施；否则，需对原方案进行修改调整，重新预计，直到符合要求为止。在施工过程中，根据洞内、外控制测量的实际精度，进行贯通误差预计。 3贯通误差预计 影响横向贯通误差的因素有：洞外平面控制测量误差、洞外与洞内之间的联系测量误差、洞内平面控制测量误差，而洞内、外的联系测量可以作为洞内控制的一部分来处理。洞内平面控制测量误差对横向贯通精度影响的估算方法与洞外导线测量完全相同，但需注意两点：一是两洞口和施工竖井处的控制点，在引入洞内导线时需要测角，因此这个测角误差算入洞内测量误差，即计算洞外导线测角误差时，不包括始终点的值。两洞口引入导线时不必单独计算，可以将贯通点当作一个导线点。把从一侧洞口控制点到另一端洞口控制点的连线（A-a-b-c…-F）当成一条导线来估算。把贯通点作为导线上的一点来进行估算。 3.1 平面贯通误差预计 3.1.1 平面贯通误差的主要来源

地铁盾构施工测量技术

1.控制测量 1.1平面控制测量 1.1.1平面控制测量概述: 地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的需要。施工单位需要做的是在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后是为了向洞内投点定向而做联系测量，最后是在洞内为了保证隧道的掘进而做施工控制导线测量。不管是地面精密导线还是洞内施工控制导线都是精密导线测量，虽然边长不满足四等导线的要求，但是基本上是采用四等导线的技术要求施测，其中具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。 1.1.2地面平面控制测量： 在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。其具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。 1.1.3 洞内平面控制测量 洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输。强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。特别是在左右线间距较小岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出大错。还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响，所以要经常复测。 1.2高程控制测量 1.2.1高程控制测量概述：