交通噪声与交通流状态的关系研究

交通噪声与交通流状态的关系研究

胡永举

东北林业大学交通学院，哈尔滨（150040）

E-mail：huyongju@https://www.sodocs.net/doc/9a11810761.html,

摘要：本文结合交通流理论和噪声传播理论，提出一种全新的交通流状态判定方法，给出了具体的检测方法和数值处理方法，以及对交通流状态进行判定的具体思路，相信通过实践过程的不断改进和完善，该方法会在道路交通管理中发挥重要作用。

关键词：交通噪声；交通流状态；侦测

中图分类号：U491.91 文献标识码：A

0 引言

交通事件发生的时间、地点是随机的，具有偶然性和不可预测性。对于高速公路和城市快速路基本上是全封闭的，且车辆运行速度较高，发生事故比一般道路严重，事故对交通影响大，且易引起后继事故的发生。因此，快速有效的交通事件侦测检验和反应对高速公路和快速路交通管理致关重要。

道路交通事件的侦测主要是利用计算机实时检测道路上检测器或传感器传来的交通流数据，根据一定的事件判定算法，确定事件发生的时间和地点。目前常见的交通检测器主要有：感应线圈检测器、微波多谱勒检测器、可见光视频检测器、红外线视频检测器、磁力计检测器、超声波检测器、声学检测器等。上述检测手段中，声学手段就是利用声波或振动的变化判断交通流状态，是最为经济和方便的一种检测方式。

1 高速公路交通流状态描述

(1)高速公路车辆行驶规定

高速公路交通流在时间上和空间上是随机变化的，特别是在事故状态下是高度非线形、时变的，不可能实时准确地模拟或定量化，这是高速公路交通流随机性的一面。另一方面，高速公路运行的车辆有一定的速度限制，车与车之间可以用车头时距或车头间距等参数描述，这是交通流确定性的一面。所以，高速公路交通流是确定性和随机性的混合体。[1]高速公路是双向四车道以上，全封闭、全立交的车辆快速行驶通道。在中间路段，在正常情况下，车辆应该按照规定的速度范围、在规定的车道上行驶。《中华人民共和国道路交通安全法》规定，设计最高时速低于70km的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过120km。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》具体规定为：高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过120km/h，最低车速不得低于60km/h。机动车车速超过100km/h，应该与同车道前车保持100米以上距离；机动车车速低于100km/h，应该与同车道前车保持不低于50m距离。在高速公路路段中间，车辆应该是随机的自由车流。

(2) 高速公路随机车流的描述

通常情况下，我们可以通过车速、密度、流量来描述交通流状态。如图1所示。

点1 点2 点3

图1 高速公路路段交通流描述

Fig.1 Traffic flow description of expressway

由于高速公路全封闭，道路两侧50米范围内无高大建筑物遮挡，因此在路段中间，除背景声波外，主要的声波来源是道路上行驶的车辆，我们可以通过声波信息的获取，来判断路段的交通状况。我们可以将高速公路理解为血液流动的管道，车辆的通行类似血液在血管内的流动，声波的高低类似脉搏的波动。正常情况下，脉搏会有规律地传递，而一旦出现脉动不规律，波动较大，我们可以通过“把脉”来给高速公路诊病。如图1所示，我们在路段上相隔一定的距离安装声波检测器，相隔一定的时段读取检测器数据，通过相临检测点间的信息融合，可以判断路段的交通运行状况。

2 基于声波的高速公路交通流状态表述方法

(1)声波检测器的设置

由于高速公路具有中央分隔带，我们可以将声波检测器设置在这里。由于声波传播具有方向性，设置在分隔带上的检测器接收信号范围对准要检测方向的车道，同时要对后面传来的声音信号进行屏蔽处理。由于高速公路单向2车道以上，我们要针对具体路段根据车流调查数据，计算声级等效车道，安装在不同地点的检测器距等效车道距离相同，这样检测数据才具有可比性。[2]检测器的安装位置一般距地面1.2m处，与车辆的重心高度基本相同。

在高速公路上，在进出口处均有收费站或其他办公设施和办公人员，对于附近出现的交通非正常状况很容易观察。而对于中间路段，我们可根据具体需求情况，一般每隔800-1000m 设置一个检测器，最简单、最常用的对声波测量方式是测量计权A声级。具体设置方式见图2。

图2 噪声检测器布置方式

Fig.2 Arrangement way of noise detection

（2）参数设定方法

检测器采样的时间间隔要求满足：对每个经过的车辆都不放过，同时又要避免对同一车辆的多次计量。我们以单向三车道为例，假设车辆在路段中的正常行驶速度为80～120km/h ，安全车头时距范围为3-3.6s 。通常情况，高速公路车流量不超过900辆/车道.小时，按每车道900辆/车道.小时计算，将三条车道视为一条等效车道，单向每小时流量为2700辆。在车流量相对较小的情况下，我们可以假设车辆到达服从泊松分布，即在计数时间间隔t 内到达k 辆车的概率为P k ，则有：

t i

k k e k t P λλ?=)( （1）

由假设条件可知，λ=0.75辆/s 。当t=1s 时，计算得：p 1=0.354,p 2=0.132；当t=0.5s 时，计算得：p 1=0.228,p 2=0.04，p 3=0.005。可见，如果取时间间隔为0.5s 取样，可能会出现多辆车同时到达可能性小于5%，也就是单点计数的准确率在95%以上。

声波从声源向周围空间传播时会产生发散，最简单的情况是假设以声源为中心的球面对称地向各个方向辐射声能。对于这种无指向性的声波，声强I 和声功率W 之间存在简单关系：

2

4r W

I π=

（2） 式中：r 接收点与声源间距离，m 。

当声源放置在刚性地面上时，声音只能向半空间辐射，半径为r 的半球面积为，因此对于半空间接收点2

2r π2

2r

W

I π=

，可见，在自由声场中，当声功率不变，则声强与距离的平方成反比的规律减少。对于高速公路上行驶的车辆，对于单个车辆我们可以将其视为点声源，将路面看作刚性全反射体。那么，我们可在路边测得车辆行驶的声压级，距离车辆距离为r 处的声压：

8lg 20??=r L L W p （dB ） （3） 式中，L W 是车辆本身的声压级，其声压随距离r 变化的衰减量为，当车辆由r r lg 201运行至r 2处时，声压的衰减量为：[3]

2

1

lg

20r r A d =（dB ） （4） 如果车辆噪声为70dB ，那么距车辆距离为15m 、22.5m 、30m 处的声压的衰减量分别为：6 dB 、9.5 dB 、12 dB 。

3建立实验方案

具体的实验方案如下：

（1）测量时间：2006年4月27日上午8：00-10：00，采样总时间120分，取样间隔时间5分钟。天气晴朗，微风。

（2）监测点的选取：由于条件限制，难于进入高速公路的隔离带测量，最后选择了202国道黑大公路距哈平路1.5km 处，见图3。使用杭州爱华仪器有限公司制造的AWA5610D 型积分声级计进行测量。202国道黑大公路是双向2车道，车道宽3.5m 。

图3 测量点位置图

（3）噪声测量结果

表1声级计测量数据

序列号L eq(dB) L max(dB) L AE(dB) Q（Vehicle）

1 76.0 98.7 103.8 90

2 73.

3 93.8 101.1 88

3 75.1 95.6 102.9 89

4 76.0 98.1 103.8 92

5 78.4 101.1 106.2 97

6 76.9 102.1 104.

7 86

7 76.6 95.1 104.4 97

8 78.7 99.9 106.5 102

9 78.5 100.5 106.3 90

10 78.9 101.7 106.7 104

11 77.4 99.3 105.2 90

12 80.6 103.9 108.4 111

13 77.7 99.4 105.5 90

14 75.5 96.6 103.3 88

15 77.3 97.1 105.1 89

16 77.6 101.1 105.4 92

17 77.6 100.5 105.4 97

18 76 100.9 103.8 86

19 75.5 94.7 103.3 84

20 78 100.4 105.8 90

21 77.4 96.9 105.2 95

22 77.5 99.8 105.3 104

23 75.6 94.6 103.4 90

24 79.3 102.7 107.1 111

（4）数据处理

根据收集的数据，运用统计分析的方法来研究交通噪声与交通流量的关系。文中数据分析运用SPSS 统计软件，首先采用相关分析中的距离相关分析（完全相关的两组数其相关系数为1，越接近1说明其相关性越大）寻求与交通流量关系最密切的交通噪声声级。然后采用一元线形回归分析确定存在的相关关系，其结果见表2。

表2 Proximity Matrix （相似性矩阵）

Correlation between Vectors of Values

L eq L ma L AE q L eq 1.000 .813 1.000 .730 L ma .813 1.000 .813 .535 L AE 1.000 .813 1.000 .730 q .730

.535

.730

1.000

表中数据用距离相关分析中的相似性分析，完全相关时其相关性为1，越接近1，其相关性越大。由表中数据可知，流量(q)与等效连续声级（L eq ）和声暴露级L AE 之间的关系同样密切，因此要对q-L eq 和q-L AE 分别进行线性回归。

声级计测量数据（表1）中，交通量（q ）与等效连续声级（L eq ）之间线性回归分析结果：

771.62153.0+=q L eq （3-1） 式中，——等效连续声级，单位为分贝（dB ）； eq L ——交通量，单位为辆。

q 声级计测量数据（表1）中，交通量（q ）与声暴露级（L AE ）之间线性回归分析结果： 571.90153.0+=q L AE （3-2） 式中，——声暴露级，是单次噪声事件的评价量，单位为分贝（dB ）；

AE L q ——交通量，单位为辆。

４结论

本文通过SPSS 统计分析软件对测量数据进行分析得出交通量(q)与等效连续声级L eq (dB)、声暴露级L AE (dB) 之间存在的相关关系进一步验证了该方法的有效性。其线性关系为：771.62153.0+=q L eq ；571.90153.0+=q L AE 。其中，交通量（q ）与等效连续声级（L eq ）、声暴露级（L AE ）之间的相关系数R 均为0.73。通过交通流量与噪声值间的关系研究，为我们提供了一种交通状态的侦测方法，即可根据噪声值的变化确定交通运行状况，当然，该方法的实际应用之前还需要做多方面的探索工作。

参考文献

[1] 史忠科，黄辉先等著.交通控制系统导论.北京科学出版社，2003.

[2] 冯晓,陈思龙等编著.道路机动车污染测评技术与方法.北京:人民交通出版社，2003

[3] 洪宗辉.环境噪声控制工程.北京:高等教育出版社，2002.

[4] 徐岩宇,徐岩涛.一种基于ATMS的动态交通事件监检测系统.公路交通科技,1998(3):30-33.

[5] Hussein Dia and Geoff Rose，Development and evaluation of freeway incident detection models. Transpn Res，1997(5):313-331

The study of relation between traffic flow and traffic noise

Hu Yongju

Northeast Forestry University

Abstract

combining traffic flow theory and noise spread theory, a new determination method of traffic flow phase was proposed , the value disposal method and monitor method was introduced, the special thought of judging traffic flow phase was also introduced .this method will play an important effect in highway traffic management.

Keywords: traffic noise; traffic flow phase; investigation and monitor

作者简介：胡永举（1967-），男，黑龙江绥滨人，东北林业大学交通学院教授，博士研究生，从事交通工程、交通管理方面研究。

华中科技大学交通心理与安全道路交通安全学答案

交通心理与安全 第1章 1-1.交通事故的定义是什么？ 答：交通事故指驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上行进与交通活动有关的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规规章的行为，过失造成人员伤亡或者财产损失的事故。 1-2.交通事故的现象有哪些？ 答：交通事故的现象，可分为碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸和失火等七种。 （1）碰撞——指交通强者的正面部分与他方接触； （2）碾压——指作为交通强者的机动车对交通弱者如自行车和行人的推碾或压过； （3）刮擦——相对交通强者的车辆侧面与他方接触； （4）翻车——两个以上的侧面车轮离开地面； （5）坠车——通常理解为车辆掉下去； （6）爆炸——由于把爆炸物品带入车内，在行驶过程中因为振动等原因引起爆炸造成事故； （7）失火——车辆在行驶过程中由于人为的、车辆的原因引起火灾。 1-3.我国交通现状及发展趋势怎样？ 答：现阶段，我国交通问题主要就是日益增长的交通需求与落后的道路基础设施之间的矛盾。并且这种矛盾将更加突出。我国目前由于道路安全设施要中缺乏，交通供需尖锐化的矛盾一时难以缓解。 一般认为，我国还处在交通事故与车辆同时增长的阶段，随着各种车辆和交通流量的不断增长，我国交通安全正处在事故高峰的“爬坡”时期。 1-4.交通安全研究的主要内容有哪些？ 答：主要内容有： 1、交通安全技术行政管理研究， （1）交通安全管理机制研究；（2）交通安全管理政策研究；（3）交通安全管理勤务研究；（4）交通安全技术行政管理信息系统研究。 2、交通安全技术研究， （1）人的研究（2）车的研究（3）路的研究（4）环境研究（5）事故分析与事故对策的研究（6）交通安全实验研究。 3、道路交通安全设施研究， （1）道路安全设施研究（2）车辆安全设施研究（3）驾驶员与行人、残疾人交通安全设施研究（4）交通安全设施环境研究（5）交通安全训练研究（6）交通安全救援与救护研究。

道路交通噪声测量与评价

实验三道路交通噪声测量与评价 一、实验意义和目的 …… 通过本实验，要求达到以下目的： （1）掌握声级计的使用方法； （2）加深对交通噪声特征的全面了解，并掌握等效连续声级、昼夜等效声级、累计百分数声级的概念以及监测方法； （3）结合《声环境质量标准》（GB3096-2008）对所测路段交通噪声达标情况进行评价。 二、实验原理 交通噪声的测量按照GB/T3222-94《声学-环境噪声测试方法》和GB3096-2008《声环境质量标准》中的有关规定进行。 测试评价量 本实验中采用等效连续声级及累计百分数声级对测试的交通噪声进行评价。等效连续A声级又称等能量A计权声级，它等效于在相同的时间T内与不稳定噪声能量相等的连续稳定噪声的A声级。在同样的采样时间间隔下测量时，测量时段内的等效连续A声级可通过以下表达式计算： 按此定义此量为： （6.1-1）式中：ＬA：t时刻的瞬时声级； Ｔ：规定的测量时间。 当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（6.1-1）可表示为： （6.1-2）式中：ＬAi：第i次采样测得的A声级； n：采样总数。 累计百分数声级L n表示在测量时间内高于L n声级所占的时间为n%。对于统计特性符合正态分布的噪声，其累计百分数声级与等效连续A声级之间有近似关系： L Aeq≈L50+(L10-L90)2/60 （6.1-3）式中：Ｌ10：在测量时间内有10%时间的噪声超过此值，相当于峰值噪声级； Ｌ50：在测量时间内有50%时间的噪声超过此值，相当于中值噪声级； Ｌ90：在测量时间内有90%时间的噪声超过此值，相当于本底噪声级。 三、实验仪器 AW A6228型多功能声级计、HS5633声级计、AWA6221B型声校准器 四、实验方法和步骤 ……

城市道路交通状态评价与衡量指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2 研究意义 我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

交通流量对速度的影响

有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。一、问题重述问题A：除非超车否则靠右行驶的交通规则 在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。 建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。 在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。 最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？ 二、问题分析 从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。 问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。 问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢？，或者需要一些额外的需要。 问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？ 三、建立模型 3.1.问题1：交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。 3.1.1问题的提出 高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。也就是说，高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。众所周知，中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国家都有它的优特指出。我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行在交通管理及尽管高速公路道路条件良好，发生事故时严重程度也越大。驶危险性就越高， 设施方面也是尽可能保障行车安全，但高速公路较高的车速还是会带来潜在的安全问题。根据交通流理论，只有在最佳车速时才能获得最大的交通量。该最佳车速应该接近道路的设计时速。而高速公路会面临高负荷或低负荷交通量，既要遵循右行原则，又要保证高速公路大流量的要求及足够高的行车速度，就需要权衡安全性、车流量和车速之间的关系。 在行车安全的诸多交通环境因素中，高速公路交通流量的增大，往往导致高速公路长时间的拥堵，干扰了交通流的正常运行，降低了道路的通行能力。一些研究资料表明，美国对交通量和事故件数关系的统计，事故件数随着日平均交通量的增加而增加。所以，针对交通流对安全产生的影响分析，以交通安全为前提，研究交通状况与车速的关系。

道路交通噪声

交通环境影响分析课程实验调查报告 道路交通噪声调查报告 班级： 姓名： 学号：

道路噪声调查报告 一、实验目的 掌握噪声测量仪器的工作原理及噪声的测量方法，培养学生的实际动手操作能力及分析问题和解决问题的能力。通过对滏西南大街上行驶车辆噪声的测量，来获得该道路上的车辆噪声级，并检验其是否符合噪声容许标准。 二、调查地点、时间和人员 1.时间：2010年5月5日下午5:00~5:50 2.地点： 3.实验人员： 三、行驶噪声的构成及标准 1.行驶噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分构成。 ○1动力噪声 车辆动力噪声主要指动力系统辐射的噪声。发动机系统是主要噪声源，包括进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、燃烧噪声及传动机械噪声等；动力噪声的强度主要取决于发动机的转速，与车速有直接关系，噪声强度随车速增大而增强。此外，车辆爬坡时，随着路面纵坡加大噪声也增大。 ○2轮胎噪声 轮胎噪声是指轮胎与路面的接触噪声，又称轮胎—路面噪声。它由轮胎直接辐射的噪声和由轮胎激振车体振动产生的噪声构成。轮胎

直接辐射的噪声，按其机理主要包括轮胎表面花纹噪声和轮体振动噪声，还有在急转弯和紧急制动时与路面作用下产生自激振动噪声等。轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。 2.机动车辆噪声标准 处，此处离路口应大于50m，这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。 为调查道路两侧区域的道路交通噪声分布，垂直道路按噪声传播由近及远方向设测点测量。直到噪声级降到临近道路的功能区（的

允许标准值为止。 2.测量方法 测量时间可按标准的规定。一般在规定的测量时间段内，各测点每次取样测量10s 的等效A 声级，以及累积百分声级L5、L10、L50、L90、L95。测定时应同时对现场有关情况进行详细记录。 五、 测量数据与评价值 按标准的测点测得的等效A 声级Leq ，dB 及累积百分声级L5，dB,表示该路段的道路交通噪声评价值。将各段道路交通噪声级Leq ，L5，按路段长度加权算术平均的方法，来计算道路交通噪声平均值为评价值。 道路噪声测量数据汇总表 2 如果噪声级为正态分布，噪声污染级可由下式计算： l Np —噪声污染级，dB ； SD l l l l l l l l Np eq Np 56.260/)()(2 9010901050-=-+-+=

城市道路交通拥堵状态的动态综合评价及对策研究

城市道路交通拥堵状态的动态综合评价及对策研究 （可行性研究报告） 一、项目实施的背景和意义 近年来，随着国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大中城市并向周边辐射，城市化进程明显加快，城市规模不断扩大，人口不断集中。统计资料显示：超过百万人口的大城市数量从1978年的13个增加到2010年的42个，目前城市化水平已经达到50%。此种状态在带动城市交通需求高速增长，机动车辆快速增加的同时，也促使城市道路负荷加重，交通拥堵现象日益加剧[1]。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增大、城市环境恶化、并诱发交通事故，直接影响人们的工作效率和身体健康[2]。 当前，城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的焦点问题之一，其所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会各方的广泛关注。例如，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h[3]。同时各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。以金华市为例，近年来在经济日渐活跃、城市日益繁荣的同时，也被城市交通拥堵问题所困绕。“十一五”以来，金华市区域经济一直保持高速增长，但城市用地状况的改变与常住人口的迅速增加，城市客货交通行为发生了很大变化，机动车拥有量近年来一直保持着两位数以上的高位增长，南来北往繁忙的交通使得原先通畅的出行环境日趋恶化，且由此产生的尾气和噪声污染不断加剧，严重影响了金华作为全国十大宜居城市的社会声誉。事实上，城市交通拥堵不仅是我国发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。美国德州运输研究所对美国39个主要城市进行研究后，估计美国每年因交通堵塞而造成的经济损失约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元；日本估计东京每年因交通拥堵造成的交通参与者的时间损失相当于123000亿日元；欧洲每年因交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为5000亿欧元和50~500亿欧元[4]。 为了缓解城市交通拥堵，各城市对交通基础设施投资不断加大，但交通拥堵问题并没有得到明显缓解，城市交通需求与交通供给之间的矛盾日趋尖锐，道路交通拥堵现象越发严重。一般情况下，城市交通拥堵的现象都是一致的，表现为车辆在交叉口、路段或一定区域的超出正常时间的滞留，但是城市交通拥堵的原因却涉及到经济发展、交通技术、交通政策、交通方式、道路网络等不同方面的问题[5]。为了从交通拥堵发生的根源上找到缓解、控制城市交通拥堵，保持城市交通畅通的有效方法，国内外学者结合本国国情及区域特色，针对城市道路交通拥堵情况进行了广泛研究。欧美许多发达国家从二十世纪五十年代便开

噪声防治措施

公路交通噪声污染分析与环境保护 随着我国公路交通事业日新月异的发展，公路交通已不再是制约国民经济发展的“瓶颈”，而成为拉动国民经济快速发展的主要力量。至2008年，我国公路旅客周转量已达到 12636 亿人公里,公路货物周转量已达到32868.19亿吨公里，我国公路交通已进入一个崭新的发展时期。然而，在公路交通快速发展的今天，世界各国越来越清楚的认识到另一个严重问题的出现—公路交通对人类赖以生存的环境污染。噪声污染作为公路交通对环境污染的主要因素之一，它每时每刻都在干扰人们正常的工作、睡眠和娱乐，甚至会影响人们的生理和心理健康，甚至导致死亡。随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。既然我们无法回避噪声对环境的污染问题，那么我们只能正视这种问题，并采用合理有效的方法来减低其污染，以保护我们赖以生存的环境。 1.噪声的危害 公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声。交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源。正常的环境声音是40dB作为噪声的卫生标准。当声音的强度超过此界限时便会产生一定的影响。噪声的危害可归纳为以下几个方面。 1.1损伤听力 噪声可以造成暂时性的或持久性的听力损伤，后者即为耳聋。一般说来，在80dB则可能发生危险。长期工作在80dB以上的环境，没增5dB，噪声性耳聋发病率增加10%。 1.2干扰睡眠 睡眠对人是极其重要的，它能够使人的新陈代谢得到调节，使人的大脑得到休息，从而使人恢复体力和消除疲劳，保证睡眠是人体健康的重要因素。噪声会影响人的睡眠质量和数量。一般40dB的连续噪声可使10%的人受到影响；70dB 时可使50%的人受到影响；突发噪声达到40dB，使10%的人惊醒；60dB时，使70%的人惊醒。 1.3干扰交谈、工作和思考 实验研究表明噪声对交谈、工作的干扰是很大的，其结果如表1所示。 表-1 噪声对交谈和工作的干扰情况对照

城市道路交通噪声污染及控制

城市道路交通噪声污染及控制 关键词:道路交通；噪声污染; 控制对策 摘要 :指出了我国城市道路交通中所存在的噪声污染问题 ,阐述了道路交通噪声污染给人们带来的危害,对产生噪声污染的原因进行了分析 ,并从工程措施、技术措施、交通管制措施等方面从而提出了控制对策。 随着我国经济及城市建设的迅速发展随着“汽车时代”的到来,城市车流量急剧增加随之而来的城市道路交通噪声污染也日益严重。道路交通噪声具有强度高、覆盖面大、影响范围广的特点,已逐渐成为我国城市环境的一大公害,成为世人关注的热点。 1城市道路交通噪声污染及其危害 所谓噪声从物理学观点讲,就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合;从生理学观念来看,就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准 (白天70dB (A) ,晚间55dB (A) )的声音。调查资料表明,我国城市的环境噪声主要来自交通噪声,它不仅影响人们的工作、学习和生活,而且对人体健康产生多方面的危害。 (1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化,导致职业性的紧张、烦恼。实验表明, 40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下, 70dB以上的噪声就会对听力有损害, 80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤,长时间接触85dB以上的噪声,会造成少量噪声性耳聋。 (2)噪声作用于中枢神经系统,使交感神经紧张,使人心跳加快,心率不齐,血压升高等。越来越多的证据表明, 65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一,而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一尤其对年老体弱者更是如此。 (3)噪声能影响驾驶者的心理变化 ,使驾驶者疲劳,思维紊乱,注意力难以集中,容易引起交通事故。 2城市道路交通噪声污染的原因 (1)机动车本身是包括多种声源的噪声源总体,而城市的机动车车辆增加,使得车流量剧增从而使交通噪声污染加重。相关研究表明,车流量增加一倍,交通噪声增加3dB。(2)城市道路规划设计不合理,交通路口平面交叉多而立体交叉少,多数城区道路两旁缺乏有效的隔声屏障和绿化带等,都会使交通噪声增加。(3)在城市交叉路口,大型车辆往往频繁减速、刹车和启动、加速,产生了很大噪声。另外大型车、拖拉机等不加节制地驶入市区并鸣笛,均会造成交通噪声的加剧。(4)个别驾驶员车速过快,也是噪声上升的原因之一。相关研究表明,车速增加一倍,交通噪声增加6～7dB。 (5)个别车辆超载,路面粗糙,车辆加速、制动等也会使噪声增加。众所周知,汽车在粗糙不平的路面上行驶时常会发出“轰轰”的振动噪声,一般比路面好的行驶噪声要高出3～5dB。 (6)有些执法人员监管不力,个别值勤交警对汽车随意鸣笛和行驶噪声管理不严等也是造成交通噪声超标的重要原因。 3城市道路交通噪声污染的控制对策 通过上述分析,我国城市道路交通噪声污染的在市区的敏感区原因是多方面的。因此,要根据我国实际情况,立隔声屏障,运域或交通噪声居高不下的交通干线的某些路段 降噪效果可达10dB以上。因此,,设用政策、法律法规、工程技术、监督管理和法制宣切断噪声的传播途径,可减少噪声对传等措施加以解决。道路两侧的影响,进行隔声降噪 。但对于暂时不建立城市环城立交公路,

城市道路交通噪声的防治分析

城市道路交通噪声的防治分析 Control and Analysis of Traffic Noise in Urban Road 顾九春,石建军(北京工业大学交通研究中心,北京100022 G U Jiu2chun,SHI Jian2jun (T ransportation Research Center,Beijing University of T echnology,Beijing 100022,China 摘要:在论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后,从3个角度提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策,初步构建了基于GIS 的城市道路交通噪声污染分析系统的框架。 关键词:交通噪声;噪声预测;防治对策;GIS 中图分类号:T B535文献标识码:B文章编号:1006-4281(200306-0035-03 Abstract:Putting forward that the effective countermeasures of reducing traffic noise in urban road is im portant in the critical traffic noise pollution.By analysing traffic noise production and characteristics,s ome effective countermeasures are proposed from three aspects.At last,a brief structure of traffic noise analysis system based on GIS is presented. K ey w ords:traffic noise;noise forecast;countermeasures;GIS 收稿日期:2003-09-19 作者简介:顾九春(1973- ,男,甘肃兰州人,硕士研究生,研究方向为交通控制和智能交通领域。 1道路交通噪声的产生及特性

噪声标准

噪声标准 发布时间:2003-12-03 09:28:54文章来源: 噪声对人的影响与声源的物理特性、暴露时间和个体差异等因素有关。所以噪声标准的制定是在大量的试验基础上进行统计分析的，主要考虑包括保护听力、噪声对人体健康的影响、人们对噪声的主观烦恼度和目前的经济、技术条件等方面，对不同的场所和时间分别加以限制。即同时考虑标准的科学性、先进性和现实性。 （一）城市区域环境噪声标准[[right]][[image1]][[/right]] 以保护听力而言，一般认为每天8小时在80分贝以下听力不会损失，而在声级分别为85分贝和90分贝环境中工作30年，根据国际标准化组织（ISO）的调查，耳聋的可能性分别为8%和18%。在声级70分贝环境中，谈话感到困难。干扰睡眠和休息的噪声级阀值白天为50分贝，夜间为45分贝，我国提出的环境噪声允许范围见表5－4－1。 环境噪声制订标准的依据是环境基本噪声。各国大都参考ISO推荐的基数（例如睡眠为30分贝），根据不同时间、不同地区和室内噪声受室外噪声影响的修正值以及本国具体情况来制订。（见表5－4－2、表5－4－3和表5－4－4）。 我国根据《中华人民共和国环境保护法》，在进行大量的调查研究基础上，于1982年颁布了《城市区域环境噪声标准》（GB3096－82），将城市按不同社

会功能划分为六类区域，规定各类区域的环境噪声标准。在总结十年的执行情况后，1993年该标准经修改后重新颁布（GB3096－93），见表5－4－5。 该标准还规定，位于城郊和乡村的疗养院、高级别墅区、高级宾馆区等严于0类标准5分贝（A）执行；乡村居住环境可参照1类标准执行；穿越城区的内河航道两侧区域，穿越城区的铁路主次干线两侧的背景噪声（指不通过列车时的噪声水平）限值按4类标准执行；夜间突发的噪声，其最大值不超过标准值的15分贝（A）。 表5－4－1我国环境噪声允许范围(单位：分贝) 表5－4－2 一天不同时间对基数的修正值（分贝） 表5－4－3 不同地区对基数的修正值（分贝）

交通工程学交通流理论习题解答

《交通工程学 第四章 交通流理论》习题解答 4-1 在交通流模型中，假定流速 V 与密度 k 之间的关系式为 V = a (1 - bk )2 ，试依据两个边界条件，确定系数 a 、b 的值，并导出速度与流量以及流量与密度的关系式。 解答：当V = 0时，j K K =， ∴ 1j b k = ； 当K ＝0时，f V V =，∴ f a V =； 把a 和b 代入到V = a (1 - bk )2 ∴ 2 1f j K V V K ??=- ? ? ? ? ， 又 Q KV = 流量与速度的关系1j Q K V ?= ? 流量与密度的关系 2 1f j K Q V K K ??=- ? ??? 4-2 已知某公路上中畅行速度V f = 82 km/h ，阻塞密度K j = 105 辆/km ，速度与密度用线性关系模型，求： （1）在该路段上期望得到的最大流量； （2）此时所对应的车速是多少 解答：（1）V —K 线性关系，V f = 82km/h ，K j = 105辆/km ∴ V m = V f /2= 41km/h ，K m = K j /2= 辆/km ， ∴ Q m = V m K m = 辆/h （2）V m = 41km/h 解答：35.9ln V k = 拥塞密度K j 为V = 0时的密度， ∴ 180 ln 0j K =

∴ K j = 180辆/km 4-5 某交通流属泊松分布，已知交通量为1200辆/h ，求： （1）车头时距 t ≥ 5s 的概率； （2）车头时距 t ＞ 5s 所出现的次数； （3）车头时距 t ＞ 5s 车头间隔的平均值。 解答：车辆到达符合泊松分布，则车头时距符合负指数分布，Q = 1200辆/h （1）153600 3 (5)0.189Q t t t P h e e e λ- ?-?-≥==== （2）n = (5)t P h Q ≥? = 226辆/h （3）55158s t t e tdt e dt λλλλλ +∞-+∞-??=+=? 4-6 已知某公路 q =720辆/h ，试求某断面2s 时间段内完全没有车辆通过的概率及其 出现次数。 解答：（1）q = 720辆/h ，1 /s 36005 q λ= =辆，t = 2s 25 (2)0.67t t P h e e λ- -≥=== n = ×720 = 483辆/h 4-7 有优先通行权的主干道车流量N ＝360辆/ h ，车辆到达服从泊松分布，主要道路允许次要道路穿越的最小车头时距=10s ，求 (1) 每小时有多少个可穿空档 (2) 若次要道路饱和车流的平均车头时距为t 0=5s ，则该路口次要道路车流穿越主要道路车流的最大车流为多少 解答： 有多少个个空挡？其中又有多少个空挡可以穿越？ (1) 如果到达车辆数服从泊松分布，那么，车头时距服从负指数分布。 根据车头时距不低于t 的概率公式，t e t h p λ-=≥)(，可以计算车头时距不低于10s 的 概率是 3679.0)10(3600 10360==≥÷?-e s h p 主要道路在1小时内有360辆车通过，则每小时内有360个车头时距，而在360个车头时距中，不低于可穿越最小车头时距的个数是（总量×发生概率） 360×=132（个）

道路交通噪声等效频率的研究

道路交通噪声等效频率的研究 邵钢，俞悟周 (同济大学声学研究所上海 200092) The Equivalent Frequecny of Road Traffic Noise Shao Gang ,Yu WuZhou (Institute of Acoustics,Tongji University,Shanghai 200092) 1.引言 在计算声屏障的绕射衰减量时,在误差小于 1 dB的条件下可以用等效频率声波的衰减量来取代用A计权表示的宽带噪声的声绕射衰减量，以快速便捷地计算声屏障的降噪效果。对于交通噪声的等效频率，国内外不断进行了深入的研究。对于道路噪声，1989年章力等对赵仁兴等给出的我国道路交通噪声的几类频谱进行了计算后，建议我国交通噪声等效频率f e取400Hz [1]。上世纪80年代末Harris C.M提出[2]对交通噪声可采用500Hz来近似估计屏障的效果。90年代我国道路交通噪声的等效频率fe也开始取为500Hz，且一直使用至今。汽车经过多年的发展，辐射噪声级不断得到改进，噪声的频谱特性也有所变化，本文对目前具有不同大车比、车速车流量等道路参数的国内城市主干道和高速道路的连续等效噪声进行了频谱测量，并据此计算等效频率，分析等效频率的影响因素。 2.交通噪声频谱特性 汽车分为重型载重汽车、轻型载重汽车、小客车和运动车。总重大于6吨的为大型车，小于6吨的为小型车。小型车的噪声以中高频率为主，中性大型车的噪声以中低频为主。另外当车速增加时不仅噪声强度增加，而且汽车噪声中的主要成分向高频方向偏移，如图1所示。因此车速与车型比的不同，必然导致道路交通噪声频谱的不同。我们采用Norsonic N-118在车流高峰时段测量了几条不同类型的市区道路以及高速公路的10分钟等效连续声级Leq的频谱，测量时，测点选择在交通干线一侧的人行道上，距马路沿20m处，测点距两交叉路口大于50m，且远离红绿灯，保证车辆在该路段能够正常匀速行驶，测量过程完全符合《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T14623-93)中的要求。所测量的道路的相关参数如表1所示。测试得到的各条道路的噪声频谱图如图1、图2所示。从图1，图2中看出当车速为40Km/h时，大车比从7.7%增加到73.4%，A计权声压级增加了9.1dB。噪声的主要频率范围从100~630Hz，变为100~2000Hz即向高频方向偏移。当大车比均为7.7%时，车速从40Km/h 增加到70Km/h，A计权声压级增加了4.3dB，噪声的的主要频率范围变为100~2500Hz。也就是说，车速越大，小型车越多，交通噪声的频谱越偏向于高频成分。 图1单辆车辐射噪声频谱图 Fig.1Spectrum of noise radiated by single vehicle Fig.2 Spectrum of noise radiated by urban road

道路交通噪声控制的技术和管理手段参考文本

道路交通噪声控制的技术和管理手段参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

道路交通噪声控制的技术和管理手段参 考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 噪声污染由声源、传声途经和受主三个基本环节组 成。控制道路交通噪声的污染必须着重把这前两个环节作 为一个系统进行研究。 1、机动车辆噪声源的控制 机动车辆噪声主要来源于机动车辆发动机噪声、车轮 与路面摩擦噪声、车体振动噪声、喇叭噪声和制动噪声 等。 声源是降低和消除噪声最根本和最有效的方法。在技

术上，可通过改善发动机性能和附加发动机隔罩以降低发动机噪声，安装高效的气缸排放口消声器降低气体排放噪声，改善齿轮箱、转动轴、冷却风扇、轮胎、刹车部件的性能质量来降低传动、滚动、制动等噪声。 在管理上，重新制定更加严格的机动车噪声标准，控制高声功率级车辆进城（如控制手扶拖拉机进城）；研究开发低噪声车辆，促使汽车制造商在控制车辆本身噪声上增加投入。 2、道路交通噪声传播途经控制的技术和管理措施 （1）在原基础上进一步改进城区道路布局 改善路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪

城市道路交通状态评价指标体系

城市道路交通状态评价指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义 中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状 到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，经过将观测数据之

城市区域噪声标准

城市区域噪声标准集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

城市区域噪声标准 Standard of environmental noise of urban area GB 3096－93 代替GB 3096－82 GB 11339－89 本标准为贯彻《中华人民共和国环境保护法》及《中华人民共和国环境噪声污染防治条例》，保障城市居民的生活声环境质量而制订。 1、主题内容与适用范围 本标准规定了城市五类区域的环境噪声最高限值。 本标准适用于城市区域。乡村生活区域可参照本标准执行。 2、引用标准 GB/T14623 城市区域环境噪声测量方法 3、标准值 城市5类环境噪声标准值列于下表： 等效声级LAeq dB 类别 昼间 夜间 50 40 1 55 45

60 50 3 65 55 4 70 55 4、各类标准的适用区域 0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域，位于城郊和乡村的这一类区域分别按严于0类标准5dB执行。 1类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。乡村居住环境可参照执行该类标准。 2类标准适用于居住、商业、工业混杂区。 3类标准适用于工业区。 4类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域。穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值也执行该类标准。 5、夜间突发噪声 夜间突发的噪声，其最大值不准超过标准值15dB。 6、区域及时间的划定 各类标准适用区域由当地人民政府划定 本标准昼间、夜间的时间由当地人民政府按当地习惯和季节变化划定。 7、监测方法 按GB/T 14623执行。 附加说明

中外道路交通安全状况比较分析

中外道路交通安全状况比较分析
刘志强
(江苏大学交通工程系, 212013) [摘要] 本文在分析比较中美日等国道路交通现状、交通安全的发展情况、采取的相应对策以及其实施效果的基础上，开展了对我国现阶段交通特点、 交通安全的状况、交通安全技术特征以及发展趋势的分析，提出在交通安全管理的总体框架下，交通安全技术手段的提高是我国交通安全管理迫切需 要解决的问题，只有通过实施分阶段的、递进的安全管理对策和开展长效管理，提高交通安全技术，建立“点—线—面”的立体控制系统和道路交通 安全保障体系，才能提高我国交通系统的整体安全性能。
英国交通研究实验室和国际红十字会的联合研究报告预测，未来的交通事故将与严重疾病一样成为全球主要的死亡 原因之一。但目前各国政府却将更多的精力和资金放在这些疾病的治疗而不是放在解决道路安全问题上。 道路交通事故伴随着交通运输业的出现而产生。要消灭交通事故，做到“零伤亡”是不可能的，我们能做的是建立 一个相对安全的交通环境，给交通参与者提供宽恕的交通氛围，使交通真正实现快速、舒适，成为一件爽心悦目的事。 本文在分析比较中美日等国道路交通现状、交通安全的发展情况、采取的相应对策以及其实施效果的基础上，开展 了对我国现阶段交通特点、交通安全的状况、交通安全技术特征以及发展趋势的分析，提出在交通安全管理的总体框架 下，交通安全技术手段的提高是我国交通安全管理迫切需要解决的问题，只有通过实施分阶段的、递进的安全管理对策 和开展长效管理，提高交通安全技术，建立“点—线—面”的立体控制系统和道路交通安全保障体系，才能提高我国交 通系统的整体安全性能。 1．中外交通安全情况 1999 年，全球约有 75 万人死于交通事故。TRL（Transportation Research Labs ）的一项研究表明，1999 年道路交通 事故的全球分布如表 1 所示，其中，近一半的死亡事故（约 44%）发生在亚太地区。 比较中、美、日、印的交通事故的走势有较现实的意义。作为发达国家的美国和日本，具有较大的机动车保有量和 道路密度（表 2），在国内通过实施“3E”工程，交通安全的形势大为改观，车辆事故率及里程事故率均持续下降，多 年来道路交通事故维持在较低的水平上并趋于稳定，一些主要西方国家的交通事故率也呈现持续下降的趋势。 1985~1999 年日本则将交通事故死亡人数控制在 1 万人左右的水平上（图 1）。从 1985~1999 年中、印两国交通事故的 对比可以看出，同为人口大国、发展中国家的中印两国交通事故均呈上升趋势（图 1），随着两国机动化水平（中国机 动化水平增长率高达 16%）的提高，如果不对道路安全项目进行改进，这种趋势将一直继续下去。 2．中国交通事故情况 中国是世界上交通事故最严重的国家之一，2001 年交通事故的死亡人数已经超过 10 万人。近年来，随着机动车辆 保有量的增加，道路里程的延伸，道路交通愈趋复杂，交通事故有愈演愈烈的趋势。2002 年，我国公安交通部门共受 理交通事故[1]案件 773137 起，因道路交通事故造成 109381 人死亡，562074 人受伤，造成直接经济损失 33.24 亿元。因 交通事故而死亡的人数、10 万人死亡率等指标近年来持续攀高。 交通事故造成社会财富的极大浪费，同时也对社会的安定团结产生一定的消极影响。自 70 年代以来，我国交通事 故死亡率一直呈上升趋势，10 万人口死亡率一直攀升，图 1 为中印日等国部分年度交通事故死亡人数统计情况。 3.中国道路交通安全现状 3．1 现阶段我国交通的特点 道路交通安全受到人-车-路以及交通环境这四位一体因素的影响。中国的交通安全环境则不容乐观。具体表现在： 混合交通状态严重 对交通事故产生的交通特点分析可知，混合交通条件下发生的交通事故占总数的 55.9%，同时还是主要的死亡原因 （占 67.2%）；当混合交通且缺少交通控制时，造成的交通事故占总数的 50.8%，死亡人数占 62.4%（1998）。 车辆性能差； 车辆是现代道路交通得以实现的主要因素，车况的好坏、车辆的性能等直接影响着道路交通的安全。与发达国家 相比，我国交通运输中的车辆总体特征表现为：耐用好修，适应炎热、严寒的气候，无装饰，车辆只具备基本性能。 目前国内车辆普遍不适应持续高速行驶的工况，因此在高速公路上表现不佳；机动车的性能不佳、机件失灵或零部 件损坏，均可成为直接导致交通事故的因素。 机动车辆组成结构畸形 国内机动化水平低（表 2）,但交通事故率高。国际经济合作和发展组织（OECD）的研究报告还表明，发达国家 （这里指 OECD 成员国）的交通事故和机动化水平与亚洲和其他发展中国家相比较，亚洲国家的机动化水平最低，但 交通事故率最高。 2002 年，全国在用机动车保有量为 79,756,763 辆，其中，汽车 21,417,279 辆，占机动车保有量的 26.85%，而农用 运输车、拖拉机、挂车等则占 73.15%，因此车辆整体性能较差。而由这些车辆组成的混合交通流将对交通安全构成致

城市道路交通噪声污染分析及防治

交通流理论课程论文 城市道路交通噪声污染分析及防治 学院：公路学院 专业：交通运输规划与管理 姓名：罗赟 学号：2010121413 完成时间：2010.12 二〇一〇年十二月

城市道路交通噪声污染分析及防治 罗赟 摘要:通过对城市交通噪声的来源及危害等进行分析,从噪声源、噪声传播途径及接受者三方面出发,提出了防治交通噪声污染的相关措施,以减少城市道路交通噪声污染造成的危害。 关键词:城市道路交通；噪声污染；控制方法 Analysis on the traffic noise pollution of urban road and prevention measures LuoYun Abstract:Through analyzing source and harm of traffic noise of road, and starting from the aspects of source of the noise, transition form of the noise and reception, the paper proposes relative measures for prevention of traffic noise pollution of road, so as to reduce the harm of it. Key words: urban road traffic, noise pollution, controlling method 0引言 近年来,随着经济的飞速发展,我国汽车保有量急剧增加,城市交通量迅速增加。交通噪声污染对道路沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。交通噪声污染已经逐渐变成道路沿线特别是交通主干道沿线居民最为关注的环境污染问题。据调查：噪声会对人的心理和机体同时产生不良影响，特别是对神经系统和心血管系统造成危害；噪声能损害儿童的大脑，长期处在噪声环境里的儿童，其智力发育要比在安静环境里的儿童大约低20%；对妇女来说，噪声会对排卵机能有不良影响，还可能使胎儿产生畸形发育。因此，为了适应交通的快速发展，控制和减少交通噪声真的是当务之急。 1 国内各大城市道路交通噪声污染情况 城市道路交通的噪声污染问题，已经逐渐成为政府和公众所关注的热点。在众多一线、二线城市的交通环境调查中，噪声污染均有“不俗表现”。北京市劳动保护科学研究所日前公布了“北京市交通噪声污染现状”调查结果。道路两侧民用住宅、学校和医院平均受交通噪声污染率达 89.1％。受北京市环保局委托，北京市劳动保护科学研究所历时一年时间，对本市五环路内的518条次干路以上公路两侧的噪声敏感建筑物(包括民用住宅、学校和医院)进行了交通噪声污染现状调查。调查道路长度1054公里，其中，民用住宅6291座、学校291 座和医院48 座。调查结果显示，不同等级道路两侧的噪声敏感建筑物受交通噪声污染程度不同。高速路两侧的建筑受污染程度最重，100％受到交通噪声污染。 在广州市，交通噪声被市民视为最严重污染之一。据了解，目前广州机动车辆已达130万辆，道路基础设施建设相对滞后，近50 万人生活在高噪声（61~71