发动机气缸漏气原因和解决方法

发动机气缸漏气原因和解决方法

1.供油系统故障

1)停车电磁进油阀失灵。解决的办法见前供给系常见故障部分。

2)油箱中柴油量极少或油箱吸气阀未打开。按说明书加注柴油，打开油箱吸气阀。

3)供油管路或柴油滤清器堵塞。清洁供油管路和管接头滤网，排放柴油滤清器底部积水或更换柴油滤清器。

4)供油系统中有空气。旋开柴油滤清器上的放气螺塞，按动输油泵的手摇臂反复抽动几次排气，然后旋紧放气螺塞，并检查各油管管接头处是否旋紧。

5)输油泵不供油。解决的办法见前供给系常见故障部分。

6)喷油泵故障。排除的办法见前供给系常见故障部分。

7)喷油器喷油少或咬死。解决的办法仍见前供给系常见故障部分。

8)喷油提前角不准。此时应按规定数据调整后紧固喷油泵。

2.气缸压缩压力不足

1)气缸盖衬垫漏气。重新按规定力矩和次序拧紧气缸盖螺栓。同时检查气缸盖衬垫是否损坏，否则更换。

2)气门和气门座密封不良。清除气门与气门座之间的积炭，必要时研磨气门和气门座，或者铣铰气门座圈。

3)气门弹簧弹力不足或折断。更换气门弹簧。

4)气门与气门导管卡死、胶住。拆下气门导管和气门，在煤油中清洗，检查两者装配间隙。

5)气门挺柱或气门间隙调整垫片变形开裂。更换挺柱，重新选用厚度适当的调整垫片。

6)缸套和活塞环磨损过度，活塞环弹力不足。按修理工艺，更换或加大活塞环，或者更换标准缸套和活塞环，必须使两者配合间隙符合装配技术要求。

7)活塞环因积炭卡死在活塞环槽里。在煤油中清洗，检查活塞环磨损程度，若超差或弹力不足则更换新活塞环。

8)气门间隙过小。重新按规定数据调整气门间隙。

9)喷油器安装孔处漏气。重新安装喷油器压块。

10)空气滤清器堵塞。更换滤芯。

3.预热装置工作不正常

1)电热起动器和电阀接线插头插座松动或接触不良。此时应检查插头插座是否损坏，重新插紧或更换插头插座。否则应检查电热起动器和电阀。

2)电热起动器预热油管接头和柴油回油管接头松动漏油。检查油管管接头并旋紧。

3)预热油路连接管内的单向阀弹簧失效，单向阀损坏。检查弹簧和单向阀，更换之。

三、发动机运转故障

发动机的运转故障主要是指怠速不稳、发动机工作中有异响、发动机工作粗暴、发动机自动

熄火等。

(一)、怠速不稳

1.故障现象与判断原因

怠速不稳是在开始起动时，发动机运转不稳，转速忽高忽低的现象。故障的主要原因在燃油供给系统。如果除怠速工况以外，发动机运转都正常，则说明问题出在喷油泵和调速器之中。否则，怠速不稳还可能与气缸压力不足等有关系。

2.诊断项目与排除方法

供油系统故障原因主要有：

1)油路中有水或空气。应及时拆下油管，排除系统内的水分或空气，并重新加满柴油。

2)油路堵塞。清洗柴油滤清器或管接头滤网。

3)怠速弹簧调整不良。按技术要求调整怠速弹簧。

4)油量控制滑套工作不良。解决的办法见前供给系常见故障部分。

5)检查发动机是否缺火。方法是怠速时放松、堵住喷油泵至喷油器的高压管路，观察其转速变化。如果没变化，可判定是喷油泵及喷油器工作不良。气缸压缩压力不足的解决方法同前发动机不起动。

二、发动机工作有异响

1.故障现象与判断原因

发动机在正常运转时有异响主要原因：

一是曲柄连杆机构和配气机构有间隙配合处在发动机工作时，尤其是转速变化时有响声；另一是发动机供给系统调整不当或故障导致发动机工作异响。诊断的方法从上述两方面入手。

2.诊断项目与排除方法

1)活塞与缸套间隙过大，气缸内发出“当、当”敲击声，在转速突变或低速大负荷时尤为明显，温度升高时响声渐弱。分解气缸体和活塞连杆组，检查两者的磨损程度，更换活塞、活塞环或气缸套。

2)活塞销与连杆衬套间隙过大，在气缸上部发出清脆的撞击声，由低速向高速突变时尤为明显。按装配技术要求规定的配合间隙更换活塞销或衬套。

3)曲轴主轴颈与轴瓦间隙过大，在主轴承处可听到沉闷的撞击声，随负荷增加，响声增大，震动也增大。分解气缸体，检修主轴瓦和曲轴，必要时更换主轴瓦。

4)曲轴连杆轴颈与轴瓦间隙过大。判断响声发生的所在缸，检查连杆盖的紧固情况，或更换连杆轴瓦。必要时修磨曲轴。

5)曲轴止推片磨损过大，曲轴轴间游动。及时更换止推片。

6)气门间隙大。按装配技术要求将气门间隙调整到规定的范围内。

7)供油提前角过小，排气管“放炮”，气缸内发出低沉的敲击声。按规定调整供油提前角。供油提前角过大，使发动机工作粗暴、震动较大，缸内有节奏地发出清脆的敲击声。按规定调整供油提前角。

发动机气缸盖罩密封减振系统分析

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发动机气缸盖罩密封减振系统分析随着汽车工业的高速发展，人们生活水平的不断提高，汽车舒适性也越来越成为人们在购买汽车时考虑的一项重要指标，在现代汽车设计中这一性能也已经成为了汽车五大重要性能中的一项.驾驶过程中噪音小，振动小，是舒适性的一大重要体现,减振降噪性能也就是我们常说的汽车NVH性能。引起汽车振动及噪音的来源有很多，也都有相应的措施及解决方案。发动机气缸盖罩密封减振系统主要是在满足密封功能的基础上减少发动机气缸盖罩的振动及噪音以提高舒适性。 发动机噪音是汽车噪声的一个重要组成部分，从启动、运行到怠速都会不同程度地产生噪音。它的噪声会辐射到各个方向,然而对于汽车驾驶员或则乘客来说,产生直接影响的应该算是发动机的上表面，也就是噪音从发动机气缸盖罩传递到人的耳朵里。随着发动机技术的快速发展，爆发压力的不断提高,特别是现在涡轮增压器的广泛应用，发动机运行过程中产生的振动及噪音也就会越来越大。振动及噪音通过发动机缸盖传递到气缸盖罩,然而气缸盖罩是一个薄壁零件，振动辐射相对较强，从而对车辆驾驶员及乘客产生直接影响。为了降低振动和噪音,在满足密封功能的基础上曾加减振螺栓以达到这一效果。 发动机橡胶减振特别是密封减振系统的研究在国内还不不成熟，目前主要通过台架试验来直接验证密封减振效果,使得设计反复更改，且很难达

到预期的效果，比如减振效果达不到，密封垫密封失效导致泄漏等情况。主要原因是设计阶段缺乏验证，如没有优良的有限元分析能力，有效的减振分析软件来模拟。本系统将在设计初期建立发动机模型，模拟发动机的振动频率，可以比较直观的看到整个系统的密封情况及气缸盖罩的减振效果。 传统的密封条设计只要考虑密封垫片本身的压缩量,满足密封要求即可，缸盖与缸盖罩一般是刚性接触的，这样就会导致缸盖的振动直接传送到缸盖罩，从而没有减振的功能。与传统的密封相比，密封减振系统增加了特殊的减振螺栓。密封垫片的截面也有所改变。目的是为了防止气门室罩盖与缸盖大面积刚性接触，以达到隔振的效果。但由于橡胶压缩量的控制要求，需要有一个金属部件用来限位，所以在螺栓总成上增加了金属衬套以控制螺栓橡胶圈与密封垫片的压缩量。 密封垫片结构一般选用T型密封条或者金属镶嵌式结构的密封垫。密封垫片结构的选择主要根据结合面的结构而定.一般带有槽的结合面，就选用T-型密封条技术，而如果结合面是一个平面，则垫片的结构需要采用金属镶嵌式密封垫技术。垫片材料可以是硅橡胶,聚丙烯酸脂等.主要依据应用环境而定.该设计主要考虑两大功能--密封和减振,所以在设计时主要分两大部分考虑,但是在设计过程中要结合起来,才能确保整个系统的功能满足要求.设计主要分三大步骤.首先初步确立垫片与螺栓橡胶圈的截面,通过有限元分析得出两截面的载荷变形曲线.有了载荷变形，也

内燃机气缸套行业分析报告

内燃机气缸套行业 分析报告

目录 一、行业管理体制和产业政策 (5) 1、行业管理体制 (5) 2、产业政策 (5) 二、气缸套行业整体发展水平及发展趋势 (6) 1、行业整体发展水平 (6) 2、行业发展趋势 (6) （1）气缸套行业整合进一步加剧 (7) （2）发动机零部件趋向全球采购 (7) （3）专业化和规模化提高行业集中度 (7) （4）新材料、新工艺、新技术提升行业技术水平 (8) 三、气缸套行业市场情况 (8) 1、行业竞争格局 (8) 2、行业内主要企业与市场份额 (9) 3、进入气缸套行业的主要障碍 (9) （1）技术障碍 (9) （2）质量体系、过程审核和产品认可等认证严格 (10) （3）主机配套市场对供应商综合实力要求较高 (11) 四、市场供求状况及变动原因 (11) 1、国际市场 (12) （1）国际市场的汽车需求状况 (12) （2）美国汽车产销量恢复状况 (14) 2、国内市场 (15) （1）国内市场的需求状况 (15) （2）终端产品分类的市场需求状况 (17)

五、行业利润水平的变动趋势及变动原因 (22) 六、影响气缸套行业发展的有利因素与不利因素 (23) 1、影响气缸套行业发展的有利因素 (23) （1）世界各国推出的汽车扶持政策 (23) （2）中国内燃机工业“十一五”发展规划有利于内燃机配件的发展 (24) （3）中国经济的快速发展为行业发展提供了良好的外围环境 (25) （4）固定资产投资稳步增长为汽车产业发展提供了保障 (26) （5）汽车发动机轻型化为气缸套行业发展提供新的发展空间 (26) 2、国内气缸套行业发展的不利因素 (27) （1）参与国际竞争加剧了行业竞争压力 (27) （2）技术升级导致行业竞争格局分化 (28) 七、本行业的技术水平、技术特点和技术发展水平与趋势 (28) 1、行业技术水平及技术特点 (28) 2、行业技术发展趋势 (29) （1）气缸套材料的多元化使可靠性逐渐提高 (29) （2）降低排放，加速产品更新换代 (29) （3）气缸套表面处理及改性技术广泛应用 (30) 八、行业经营模式 (30) 1、主机配套市场 (30) （1）第三方认证过程 (32) （2）二方审核过程 (33) 2、售后维修市场 (34) 九、行业的周期性和季节性特征 (34) 十、行业与上、下游行业的关联性 (35) 十二、行业主要企业简况 (36)

发动机缸体机加生产线培训教程

发动机缸体机加生产线 培训教程 日期：20070925

一、概述 ?发动机是汽车最主要的组成部分，它的性能好坏直接决定汽车的行驶性能，故有汽车心脏之称。而缸体又是发动机的基础零件，通过它把发动机的曲轴连杆机构和配气机构以及供油、润滑、冷却等系统联接成一个整体。 它的加工质量直接影响发动机的性能。 ?本教程主要介绍发动机缸体机加生产线的工艺方案思路及生产线建设。

二、缸体的结构特点和技术要求 ? 1.缸体的结构特点 ?由于缸体的功用决定了其形状复杂、壁薄、呈箱形。其上部有若干个 仅机械加工的穴座，供安装汽缸套用。其下部与曲轴箱体上部做成一体，所以空腔较多，但受力严重，所以它应有很高的刚性，同时也要减少铸件壁厚，从而减轻其重量，而汽缸体内部复杂的水道外尚有直径6-8mm的油道。 ? 2.缸体的技术要求： ?由于缸体是发动机的基础件，它的许多平面均作为其他零件的装配基 准，这些零件之间的相对位置基本上是由缸体来保证的。缸体上的很多螺栓孔、油孔、出沙孔、气孔以及各种安装孔都直接影响发动机的装配质量和使用性能，所以对缸体的技术要求相当严格。

? 3.缸体的材料： ?根据发动机的原理可以知道缸体的受力情况很复杂，需要有足够的强 度、刚度、耐磨性和抗振性，因此对缸体材料有较高的要求。 ?缸体的材料有普通铸铁、合金铸铁及铝合金等。我国发动机缸体采用 HT200、HT250灰铸铁、合金铸铁和铝合金。灰铸铁具有足够的韧性和良好的耐磨性，多用于不镶缸套的整体缸体。由于价格较低，切削性能较好，故应用较广。近年来随着发动机转速和功率的提高，为了提高缸体的耐磨性，国内、外都努力推行铸铁的合金化，即在原有的基础上增加了炭、硅、锰、铬、镍、铜等元素的比例，严格控制硫和磷的含量，其结果不仅提高了缸体的耐磨性和抗拉强度，而且改善了铸造性能。 ?用铝合金铸造缸体、不但重量轻、油耗少，而且导热性、抗磁性、抗 蚀性和机械加工性均比铸铁好。但由于铝缸体需镶铸铁缸套或在缸孔表面上加以涂层，原材料价格较贵等原因，因此其使用受到一定程度的限制。

发动机气缸盖罩密封减振系统分析(最新版)

( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 发动机气缸盖罩密封减振系统 分析(最新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes

发动机气缸盖罩密封减振系统分析(最新 版) 随着汽车工业的高速发展，人们生活水平的不断提高，汽车舒适性也越来越成为人们在购买汽车时考虑的一项重要指标，在现代汽车设计中这一性能也已经成为了汽车五大重要性能中的一项.驾驶过程中噪音小，振动小，是舒适性的一大重要体现,减振降噪性能也就是我们常说的汽车NVH性能。引起汽车振动及噪音的来源有很多，也都有相应的措施及解决方案。发动机气缸盖罩密封减振系统主要是在满足密封功能的基础上减少发动机气缸盖罩的振动及噪音以提高舒适性。 发动机噪音是汽车噪声的一个重要组成部分，从启动、运行到怠速都会不同程度地产生噪音。它的噪声会辐射到各个方向,然而对于汽车驾驶员或则乘客来说,产生直接影响的应该算是发动机的上

表面，也就是噪音从发动机气缸盖罩传递到人的耳朵里。随着发动机技术的快速发展，爆发压力的不断提高,特别是现在涡轮增压器的广泛应用，发动机运行过程中产生的振动及噪音也就会越来越大。振动及噪音通过发动机缸盖传递到气缸盖罩,然而气缸盖罩是一个薄壁零件，振动辐射相对较强，从而对车辆驾驶员及乘客产生直接影响。为了降低振动和噪音,在满足密封功能的基础上曾加减振螺栓以达到这一效果。 发动机橡胶减振特别是密封减振系统的研究在国内还不不成熟，目前主要通过台架试验来直接验证密封减振效果,使得设计反复更改，且很难达到预期的效果，比如减振效果达不到，密封垫密封失效导致泄漏等情况。主要原因是设计阶段缺乏验证，如没有优良的有限元分析能力，有效的减振分析软件来模拟。本系统将在设计初期建立发动机模型，模拟发动机的振动频率，可以比较直观的看到整个系统的密封情况及气缸盖罩的减振效果。 传统的密封条设计只要考虑密封垫片本身的压缩量,满足密封要求即可，缸盖与缸盖罩一般是刚性接触的，这样就会导致缸盖的

船舶柴油机复习资料

1．柴油机特性曲线：用曲线形式表现的柴油机性能指标和工作参数随运转工况变化的规律。2．扫气过量空气系数：每一循环中通过扫气口的全部扫气量与进气状态下充满气缸工作容积的理论容气量之比 3．封缸运行：航行时船舶柴油机的一个或一个以上的气缸发生了一时无法排除的故障，所采取的停止有故障气缸运转的措施。 4．12小时功率：柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。 5.有效燃油消耗率：每一千瓦有效功率每小时所消耗的燃油数量。 6．示功图：是气缸内工质压力随气缸容积或曲轴转角变化的图形。 7．燃烧过量空气系数：对于1kg燃料，实际供给的空气量与理论空气需要量之比。 8．敲缸：柴油机在运行中产生有规律性的不正常异音或敲击声的现象。 9．1小时功率：柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。（是超负荷功率，为持续功率的110%。） 10.平均有效压力：柴油机单位气缸工作容积每循环所作的有效功。 11.热机：把热能转换成机械能的动力机械。 12.内燃机：两次能量转化（即第一次燃料的化学能转化成热能，第二次热能转化成机械能）过程在同一机械设备的内部完成的热机。 13.外燃机： 14.柴油机：以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。 15.上止点：活塞在气缸中运动的最上端位置，也是活塞离曲轴中心线最远的位置。下止点 16.行程：活塞从上止点移动到丅止点间的位移，等于曲轴曲柄半径R的两倍。 17.气缸工作容积：活塞在气缸中从上止点移动到丅止点时扫过的容积。 18.压缩比：气缸总容积与压缩室容积之比值，也称几何压缩比。 19.气阀定时：进排气阀在上.丅止点前启闭的时刻称为气阀定时，通常气阀定时用距相应止点的曲轴转角表示。 20.气阀重叠角：同一气缸在上止点前后进气阀与排气阀同时开启的曲轴转角。（进排气阀相通，依靠废气流动惯性，利用新鲜空气将燃烧室内废气扫出气缸） 21.扫气：二冲程柴油机进气和排气几乎重叠在丅止点前后120-150曲轴转角内同时进行，用新气驱赶废气的过程。 22.直流扫气：气流在缸内的流动方向是自下而上的直线运动。（空气从气缸下部扫气口，沿气缸中心线上行驱赶废气从气缸盖排气阀排出气缸） 23.弯流扫气：扫气空气由下而上，然后由上而下清扫废气。 24.横流扫气：进排气口位于气缸中心线两侧，空气从进气口一侧沿气缸中心线向上，然后再燃烧室部位回转到排气口的另一侧，再沿中心线向下，把废气从排气口清扫出气缸。 25.回流扫气：进排气口在气缸下部同一侧，排气口在进气口上方，进气流沿活塞顶面向对侧的缸壁流动并沿缸壁向上流动，到气缸盖转向下流动，把废气从排气口中清扫出气缸。 26.增压：提高气缸进气压力的方法，使进入气缸的空气密度增加，从而增加喷入气缸的燃油量，提高柴油机平均有效压力和功率。 27.指示指标：以气缸内工作循环示功图为基础确定的一些列指标。只考虑缸内燃烧不完全及传热等方面的热损失，不考虑各运动副件存在的摩擦损失，评定缸内工作循环的完善程度。 28.有效指标：以柴油机输出轴得到的有效功为基础，考虑热损失，也考虑机械损失，是评定柴油机工作性能的最终指标。 29.平均指示压力：一个工作循环中每单位气缸工作容积的指示功。 30.指示功率：柴油机气缸内的工质在单位时间所做的指示功。 31.有效功率：从柴油机曲轴飞轮端传出的功率。

GBT 1150—2010内燃机 湿式铸铁气缸套 技术条件

GB/T 1150—2010内燃机湿式铸铁气缸套技术条件 （2010-11-10发布 2011-03-01实施）代替GB/T 1150—1993 前言 本标准是对GB/T 1150—1993《内燃机湿式铸铁气缸套技术条件》的修订。 本标准与GB/T 1150—1993相比，技术内容的主要变化如下： ——提高了抗拉强度、内外圆直径尺寸的分组组距和极限尺寸的要求； ——取消了磁力探伤要求，增加了无损检测的要求； ——增加了产品图样及技术文件所规定的特殊要求； ——对部分检验方法作了必要的修改和增加； ——修改了对抗拉强度试样尺寸的规定； ——对硬度试样的取样位置重新作了规定； ——增加了化学成分分析方法； ——对支承肩高度的测量方法作了修改； ——增加了水压试验、无损检测和产品图样及技术文件所规定的特殊要求的检验方法。 本标准自实施之日起代替GB/T 1150—1993。 本标准由中国机械工业联合会提出。 本标准由全国内燃机标准化技术委员会（SAC/TC l77）归口。 本标准起草单位：上海内燃机研究所、河南省中原内配股份有限公司、江苏爱吉斯海珠机械有限公司、浙江开山缸套有限公司、湖南鑫源缸套有限责任公司、成都银河动力股份有限公司、浙江三人有限公司。 本标准主要起草人：苏晴华、刘治军、王明泉、余华成、谭本国、文均、陈刚强。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——GB 1150—1982、GB/T 1150—1993。 内燃机湿式铸铁气缸套技术条件 Internal combustion engines— Cast iron wet cylinder 1iners—Specifications 1 范围 本标准规定了内燃机湿式铸铁气缸套的术语、技术要求、检验规则与检验方法、标志、包装、运输和贮存。 本标准适用于气缸直径不大于200mm的往复活塞式内燃机湿式铸铁气缸套（以下简称气缸套）。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 223（所有部分）钢铁及合金化学分析方法 GB/T 228 金属材料室温拉伸试验方法（GB/T 228—2002，eqv ISO 6892：1998）

气缸垫的更换操作方法

气缸垫的更换操作方法 汽车（发动机）大修 更换气缸垫作业的方法 判定为气缸垫烧蚀故障后，要按照正确的力法更换，以提高气缸垫的密封质量。 (1)拆卸缸盖螺栓时，必须等发动机完全冷封之后再进行，拆卸时要按照“从两边向中间对角均匀松开”的原则，以防止缸盖发生翘曲变形。 (2)清除旧的气缸垫，清洁气缸盖及气缸体密封表面。 此项工作要求特别的耐心细致，要彻底清除密封表面的旧密封胶、积炭及腐蚀生成物，并用压缩空气吹干净。 (3)检查气缸盖与气缸体密封表面有无变形。 用直尺和厚薄规沿着密封表面的纵向和横向分别检查，一般要求在气缸体与气缸盖的密封面全长上不平度不大于0．10mm，在任何100mm 的长度上不平度不大于0．03mm，在密封面上不能有任何的凸起或凹陷部位。检查缸套上端面高于气缸体上平面的高度，要在规定的0．05～0．15mm 范围内。

(4)选用的气缸垫必须是符合要求、质量可靠的原厂配件安装时要注意其安装方向，基本原则是卷边朝向易修整的接触面或硬平面。 具体说明如下： ①如果气缸垫本身有安装标志，则按安装标志进行安装。 ②无标志，缸盖为铸铁，卷边朝向缸盖，缸盖为铸铝时，卷边要 朝向缸体，当缸盖缸体均为铸铝时，卷边朝向湿式缸套的凸沿。 (5)缸盖螺栓的紧固方法：

缸盖螺栓的紧固是保证气缸垫密封质量的最重要的一环，此项操作的规范与否，直接影响气缸垫的密封质量，必须严格按照技术标准进行操作，同时有一些细节问题必须加以注意： ①要彻底清理螺栓孔内的污泥、积炭、冷却液、机油等杂物和液体，必要时用丝锥清理螺纹，并用压缩空气吹干净。 ②彻底清洁缸盖螺栓，认真检查螺栓，如果有裂纹、点蚀及颈缩现象就应报废不能继续使用。用卡尺测量螺栓在自由状态下的长度，如果螺栓的塑性变形量超过1．5％就不能再继续使用。还有一些发动机生产厂在拧紧缸盖螺栓时是将螺栓扭紧到材料的屈服点，用这种方法可以在缸盖上形成更为一致的夹紧力，以保证气缸垫的可靠密封。因此这种螺栓是按照仅使用一次的标准设计的，拆卸后必须更换。如果使用旧螺栓，再次扭紧到材料的屈服点，就会产生薄弱点，造成气缸垫密封失效。 ③缸盖螺栓在安装前要在螺纹部分及法兰支撑面处涂少许机油， 以减轻螺纹副处的干摩擦。 ④对于分体式缸盖，在紧固缸盖螺栓前要将分水管及进气管安装 到缸盖上(不装垫片)，并按规定的力矩紧固，否则可能会由于缸盖侧面不在同一平面上而发生漏水或漏气的故障。 ⑤按技术规范紧固缸盖螺栓。各种不同的发动机缸盖螺栓的紧 固方法及力矩是不同的，总的原则是应从中间向两侧对称地扩展交叉进行，分2～4 次扭紧至规定扭矩，在发动机热车时再重复紧固。 ⑥由于材料膨胀系数的不同，为了防止受热后缸盖螺栓的膨胀大 于铸铁缸盖的膨胀而使压紧度降低，对于铸铁缸盖要在发动机达到正常工作温度时再进行第2 次扭紧，铝合金缸盖由于其膨胀系数大于钢，所以在发动机热起后，压紧力会更大，故只需在冷态下一次扭紧即可。

发动机缸体(汽缸盖)常见缺陷与对策剖析

中小型乘用车发动机缸体（汽缸盖）常见缺陷与对策浅析概述 （铸件脉纹形成机理及其防治） 改革开放后近十年来，我国的汽车制造工业得到了飞速发展，许多高端汽车品牌，几乎与发达国家同步推出面世，与之相适应的汽车发运机制造业也得到了迅猛发展，其中发动机铸造的水平也得到了极大的提高，无论铸造产量还是铸件技术要求及铸件质量，都有基本上满足了现代汽车发动机日益提高的要求。 以中小型乘用发动机主要铸件汽缸体（汽缸盖）生产为例，众多汽车发动机铸造企业都有采用了粘土砂高压造型（少数为自硬树脂砂造型），制芯则普遍采用覆膜砂热芯或冷芯工艺，而在熔炼方面大都采用双联熔炼或电炉熔炼，所生产的发动机均为高强度薄壁铁件。许多厂家为满足高强度薄壁铸铁件的工艺要求，纷纷引进先进的工艺技术装备，如高效混砂机，高压造型线，高度自动化的制芯中心，强力抛丸设备，大多采用整体浸涂，烘干，并且自动下芯。在过程质量控制方面，许多企业实现了在线检测与控制，如配备了型砂性能在线检测，热分析法铁水质量检测与判断装置，真空直读光谱议快速检测。清洁度检查的工业内窥镜等。相当一部分企业还在产品开发方面应用了计算机模式拟技术。可以毫不夸张地说，就硬件配件而言，我国发动机铸造水平丝毫不亚于当今世界上工业发达国家，一句话，具备了现代铸造生产条件。（为叙述方便，以下称上述框架内容的生产条件为现代生产条件。）然而应该承认，在发动机铸造企业的经济效益与产品质量以及铸件所能达到的技术要求方面，我们与世界发达国家还有较大的差距。提高生产质量，减少废品损失，是缩小与发达国家差距，发挥引进设备效能，提高企业效益的重要途径。本文试图就我国铸造企业在现代铸造条件下，中小型乘用车发动机灰铸铁汽缸体（汽缸盖）铸件生产中常见的铸造缺陷与对策，与广大业界同仁作一交流。 1气孔 气孔通常是汽缸体铸件最常见缺陷，往往占铸件废品的首位。如何防止气孔，是铸造工作者一个永久的课题。 汽缸体的气孔多见于上型面的水套区域对应的外表面（含缸盖面周边），例如出气针底部（这时冒起的气针较短）或凸起的筋条部。以及缸筒加工后的内表面。严重时由于型芯的发气量大而又未能充分排气，使上型面产生呛火现象，导致大面积孔洞与无规律的砂眼。 在现代生产条件下，反应性气孔与析出性气孔较为少见，较为多见的是侵入性气孔。现对侵入性气孔分析出如下： 1.1原因 1.1.1 型腔排气不充分,排气系统总载面积偏小。 1.1.2浇注温度较低。 1.1.3浇注速度太慢;,铁液充型不平稳,有气体卷入。 1.1.4型砂水份偏高;砂型内灰分含量高,砂型透气性差。 1.1.5对于干式气缸套结构的发动机,水套砂芯工艺不当(如未设置排气系统或排气系统不完善；或因密封不严，使浇注时铁水钻入排气通道而堵死排气道；砂芯砂粒偏细，透气不良；上涂料后未充分干燥；砂芯砂与涂料发气量太大，或发气速度不当，涂料的屏蔽性差……).经验证明,干式缸套的缸体的气孔缺陷,很大程度上与水套工艺因素相关连。 1.1.6孕育剂未经干燥且粒度不当;铁液未充分除渣,浇注时未挡渣,由此引起渣气孔。 1.1.7浇注时未及时引火 1.2对策 1.2.1模型上较高部位设置数量足够,截面恰当的出气针或排气片;而芯头部位设置排气空腔.上述排气系统均应将气体引至型外。通常排气截面为应内浇道总截面积1.5~1.8倍左右。 1.2.2浇注系统按半开放半封闭原则设置为宜,且须具有一定的拦渣功能,这样铁液充型时比较

压力气缸

神威气动https://www.sodocs.net/doc/a93193997.html, 文档标题：压力气缸 一、压力气缸的介绍： 引导活塞在缸内进行直线往复运动的圆筒形金属机件。空气在发动机气缸中通过膨胀将热能转化为机械能；气体在压缩机气缸中接受活塞压缩而提高压力。涡轮机、旋转活塞式发动机等的壳体通常也称“气缸”。气缸的应用领域：印刷（张力控制）、半导体（点焊机、芯片研磨）、自动化控制、机器人等等。 二、气缸种类： ①单作用气缸：仅一端有活塞杆，从活塞一侧供气聚能产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。 ②双作用气缸：从活塞两侧交替供气，在一个或两个方向输出力。 ③膜片式气缸：用膜片代替活塞，只在一个方向输出力，用弹簧复位。它的密封性能好，但行程短。 ④冲击气缸：这是一种新型元件。它把压缩气体的压力能转换为活塞高速（10～20米/秒） 运动的动能，借以做功。 ⑤无杆气缸：没有活塞杆的气缸的总称。有磁性气缸，缆索气缸两大类。 做往复摆动的气缸称摆动气缸，由叶片将内腔分隔为二，向两腔交替供气，输出轴做摆动运动，摆动角小于280°。此外，还有回转气缸、气液阻尼缸和步进气缸等。 三、气缸结构： 气缸是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件等组成，其内部结构如图所示： 2：端盖 端盖上设有进排气通口，有的还在端盖内设有缓冲机构。杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈，以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。杆侧端盖上设有导向套，以提高气缸的导向精度，承受活塞杆上少量的横向负载，减小活塞杆伸出时的下弯量，延长气缸使用寿命。导向套通常使用烧结含油合金、前倾铜铸件。端盖过去常用可锻铸铁，为减轻重量并防锈，常使用铝合金压铸，微型缸有使用黄铜材料的。 3：活塞 活塞是气缸中的受压力零件。为防止活塞左右两腔相互窜气，设有活塞密封圈。活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性，减少活塞密封圈的磨耗，减少摩擦阻力。耐磨环长使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夹布合成树脂等材料。活塞的宽度由密封圈尺寸和必要的滑动部分长度来决定。滑动部分太短，易引起早期磨损和卡死。活塞的材质常用铝合金和铸铁，小型缸的活塞有黄铜制成的。

发动机气缸压力的检测方法

发动机气缸压力的检测方法 -------------------------------------------------------------------------------- 检测气缸压力时，将气缸压力表安装到发动机上，然后接通起动开关，搭起动机、供发动机运转(但不工作)，等压力表指针达到最大稳定值后，读取压缩压力值。按下逆止阀按钮，进行排气降压。每缸测2次，取其平均值为宜。 气缸压力过低的诊断 可由火花塞孔注入少许机油（20—30ml），再测气缸压力。 若气缸压缩压力与注机油前相同，则为气门漏气； 若测得数值与注油前有所增加，则为缸壁、活塞、活塞环等机件磨损严重。 气缸压缩压力的的测量方法EQ6100发动机为例 ①应使发动机达到正常工作温度后熄火 ②拆除汽油机各缸火花塞 ③将节气门和阻风门置于全开位置 ④将手持式气缸压力表锥形橡皮头紧压在火花塞孔上。注意，柴油机千万不要用手持式气缸压力表，将其旋入喷油器的螺纹孔内。 ⑤用起动机带动发动机运转3——5S，转速在正常范围(150r ／min左右)；记录下气缸压力表的读数，重复2——3次，

取其平均值。若不用起动机带动发动机，也可用手摇柄摇转发动机1—2圈。 ⑥若测得的各缸压力都很低，则应往气缸内流入20——30ml 发动机润滑油。然后摇转发动机数转，再依上法测量各缸压力。 气缸密封性的检测- 发动机的检测与诊断-------------------------------------------------------------------------------- 气缸密封性与气缸体、气缸盖、气缸垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关。在发动机使用过程中，由于这些零件磨损、烧蚀、结焦或积碳，导致气缸密封性下降，使发动机功率下降，燃油消耗率增加，使用寿命大大缩短。气缸密封性是表征发动机技术状况的重要参数。 在不解体的条件下，检测气缸密封性的常用方法有： 测量气缸压缩压力；测量曲轴箱窜气量；测量气缸漏气量或气缸漏气率；测量进气管负压等。在就车检测时，只要进行其中的一项或两项，就能确定气缸密封性的好坏。 水气缸压缩压力的检测 检测活塞到达压缩终了上止点时气缸压缩压力的大小可以

柴油发动机气缸套磨损原因分析及预防措施

柴油发动机气缸套磨损原因分析及预防 【摘要】：气缸套的正常磨损有着一定的规律性。汽缸套的正常磨损也具有必然性，但对设备不规范的操作，维修保养造成的早期磨损是可以避免的。掌握汽缸套磨损规律对了解汽缸套早期磨损原因提供了理论依据，知其然，知其所以然，通过对造成汽缸套正常磨损和早期磨损原因的分析和总结，掌握正确操作和维修保养设备的方法和措施。努力提高设备的完好率和使用率。 【关键词】：气缸套磨损规律正常磨损早期磨损 汽缸套的磨损主要集中在轴向方向和径向方向。 1.气缸套正常磨损的规律 1.1轴向截面的磨损规律：沿着气缸套轴向方向，在活塞环的有效行程范围里呈上大下小趋势，即磨成一定的锥度。在第一道活塞环最上点略下处磨损最大，气缸活塞环接触不到的部位几乎没有磨损，于是形成了“缸肩”。而最后一道活塞环以下部位几乎没有磨损。 1.2径向截面的磨损规律：在平行于气缸圆周方向的横截面上，气缸磨损不均匀，磨损成不规则的椭圆形。一般是前后或左右方向磨损最大。 1.3.在同一台发动机上，不同气缸磨损情况也不相同，一般水冷式发动机的第一缸前壁和最后一缸的后壁处磨损较严重。 2.气缸正常磨损的原因。 2..1气缸磨损成锥角的原因。 2.1.1.摩擦力不等的影响：做功行程中，燃烧的高压气体通过活塞环间隙与活塞环与活塞之间的配合间隙，穿入活塞环背面，增大了活塞环对气缸壁的压力，活塞在上止点处，第一道活塞环对气缸壁的压力最大，可达2940kpa，第二道活塞环为735kpa，第三道活塞环为294kpa。随着活塞的下行，工作气压逐渐降低，活塞环对气缸壁的压力也随之下降，由于活塞环对气缸壁的正压力大，摩擦力也随之增大大，气缸摩擦损失增加，所以越靠近气缸上部磨损越严重。 2.1.2.润滑条件不同的影响：活塞在它的工作行程中，不仅压力由大逐渐减小，而且

发动机缸体

发动机缸体

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发动机缸体 [摘要]缸体是汽车发动机乃至汽车中最重要的零件之一，发动机的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的重视。[缸体的简单介绍］发动机缸体是发动机的基础零件和骨架,同时又是发动机总装配时的基础零件。缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑;提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。缸体上部的圆柱形空腔称为气缸,下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在缸体内部铸有许多加强筋,冷却水套和润滑油道等。根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。（1)一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种缸体的优点是机体高度小，重量轻,结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便;但其缺点是刚度和强度较差(2）龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度较好,能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。(3)隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。为了能够使缸体内表面在高温下正常工作,必须对缸体和缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是水冷,另一种是风冷。水冷

更换发动机缸体证明信

竭诚为您提供优质文档/双击可除更换发动机缸体证明信 篇一：重打发动机号码证明 证明 xx车管所审批科： 兹有xxxx有限公司，xxx（车型）车一部，车牌为xxxxx(发动机号码：xxxx，车架号码：xxxxxxxxxxxx)更改发动机中缸一个，原因以下： 一、中缸曲轴瓦座严重变形弯曲度1.2mm，超过维修极限； 二、中缸缸体内壁渗水入油底壳，有裂缝。 请有关部门给予批准为盼。 此致 xxxx汽车维修厂 xxxx年xx月xx日 篇二：发动机缸体 发动机缸体 [摘要]缸体是汽车发动机乃至汽车中最重要的零件之

一，发动机的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的重视。 [缸体的简单介绍]发动机缸体是发动机的基础零件和 骨架，同时又是发动机总装配时的基础零件。缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑；提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。(1)一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转 中心在同一高度。这种缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2)龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴 的旋转中心。它的优点是强度和刚度较好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。 (3)隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。为了能够使缸体内表面在高

发动机气缸盖罩密封减振系统分析示范文本

发动机气缸盖罩密封减振系统分析示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

发动机气缸盖罩密封减振系统分析示范 文本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 随着汽车工业的高速发展，人们生活水平的不断提 高，汽车舒适性也越来越成为人们在购买汽车时考虑的一 项重要指标，在现代汽车设计中这一性能也已经成为了汽 车五大重要性能中的一项.驾驶过程中噪音小，振动小，是 舒适性的一大重要体现,减振降噪性能也就是我们常说的汽 车NVH 性能。引起汽车振动及噪音的来源有很多，也都 有相应的措施及解决方案。发动机气缸盖罩密封减振系统 主要是在满足密封功能的基础上减少发动机气缸盖罩的振 动及噪音以提高舒适性。 发动机噪音是汽车噪声的一个重要组成部分，从启 动、运行到怠速都会不同程度地产生噪音。它的噪声会辐

射到各个方向,然而对于汽车驾驶员或则乘客来说,产生直接影响的应该算是发动机的上表面，也就是噪音从发动机气缸盖罩传递到人的耳朵里。随着发动机技术的快速发展，爆发压力的不断提高,特别是现在涡轮增压器的广泛应用，发动机运行过程中产生的振动及噪音也就会越来越大。振动及噪音通过发动机缸盖传递到气缸盖罩,然而气缸盖罩是一个薄壁零件，振动辐射相对较强，从而对车辆驾驶员及乘客产生直接影响。为了降低振动和噪音,在满足密封功能的基础上曾加减振螺栓以达到这一效果。 发动机橡胶减振特别是密封减振系统的研究在国内还不不成熟，目前主要通过台架试验来直接验证密封减振效果,使得设计反复更改，且很难达到预期的效果，比如减振效果达不到，密封垫密封失效导致泄漏等情况。主要原因是设计阶段缺乏验证，如没有优良的有限元分析能力，有效的减振分析软件来模拟。本系统将在设计初期建立发动

发动机更换气缸垫的要点

发动机更换气缸垫的要点 一台汤姆洛克DINO500型钻机，配用CAT3116DIT型发动机，使用了2000h左右就出现了气缸垫漏水现象。 经研究认为，该机的气缸盖结构是整体式缸盖，其上有各缸燃油系统的单体泵及气门间隙的调整机构等，虽然气缸盖更换工作本身比较容易完成，但由于没有该机的任何技术资料，气缸盖更换后单体泵供油时间的调整会是整个修复过程的难点，考虑到该机使用时间不长，运转时各方面性能及排出的烟色都正常，说明机器磨损不太严重，有关单体泵喷油行程的调整数据可以通过发动机铭牌获得，且送出外修则会花费很大，因此仍决定自行更换气缸盖垫，并在拆卸、安装过程中注意了以下要点。 1、拆卸过程 由于没有该机的有关技术资料和数据，在拆卸气缸盖前做了以下测量工作。（1）单体泵行程的测量 利用深度游标尺对单体泵各部位进行了测量，发现附图所示单体泵的喷油行程h 值与发动机铭牌上的喷油行程数据相同，并发现了以下规律： A、逐缸检测时，在某缸作功时，下一个即将作功气缸的单体泵的行程h值与发动机铭牌上的喷油行程数据相同，均为64.78mm,这为选用逐缸调整单体泵供油时间提供了依据。 B、在I缸作功时，III、V、VI缸喷油行程h和实测值与发动机铭牌上的喷油行程数据相同，在VI缸作功时，I、II、IV缸喷油行程h的实测值与发动机铭牌上的喷油行程数据相同。据此，可以在以后选用两次调整法调整各缸单体泵的喷油行程h值。 另外，拆卸时应用划针将单体泵在气缸盖的相对位置做好记号。 （2）气门间隙的测量 测得气门间隙是：进气门0.40mm,排气门0.65mm；考虑到磨损等因数，认为安装时气门间隙应调整到与CAT3306型发动机的一样，即进气门0.38mm、排气门0.64mm。 （3）气缸盖螺栓拧紧力矩的测量

小轿车发动机缸体制造工艺(精)

小轿车发动机缸体制造工艺 - 1 - 小轿车发动机缸体制造工艺 缸体是汽车发动机乃至汽车中的最重要的零件之一，它的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的高度重视。 1缸体的简单介绍： 发动机缸体是发动机的基础零件和骨架，同时又是发动机总装配时的基础零件。缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑；提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。 汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。(1) 一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2) 龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度较好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。 (3) 隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。为了能够使缸体内表面在高温下正常工作，必须对缸体和缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷。水冷发动机的缸体周围和缸盖中都加工有冷却水套，并且缸体和缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对缸体和缸盖起冷却作用。现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。按照气缸的排列方式不同，缸体还可以分成单列式、V型和对置式三种。 第 - 1 - 页共 7 页 小轿车发动机缸体制造工艺 - 2 - 2缸体的工作条件： 缸体通常工作在高温、高载荷、磨损剧烈的条件下，承受较大的压力，受力复杂，同时工作在汽油的沉浸下，工作环境潮湿。 3缸体的使用性能要求： 缸体的工作条件决定了缸体必须具有高强度、高刚度、高硬度、高耐磨性以及良好的散热性，同时要有很好的密封性、防漏性、减振性等。

气缸盖罩拆装工序

气缸盖罩拆卸工序 1、旋松并拆下分电器螺栓，取下高压线，拿下分电器放置在零件车上。 2、拆下通风阀总成。 3、拧下加油孔盖，放置在零件车上。 4、旋松并卸掉进水管螺栓，拆下进水管、垫片。 5、旋松并拆下气缸盖罩的四个螺母及垫片。 6、拆下气缸盖罩及垫片，倒置在零件车上 7、拆下正时皮带罩的4个螺栓和正时皮带罩。 8、拆下曲轴齿轮罩的2个螺母 9、拆下曲轴齿轮罩分总成 凸轮轴拆卸工序 1、转动曲轴皮带轮，将皮带轮槽口对准1号正时皮带罩上的正时标记“0” 2、检查1号凸轮轴正时皮带轮的“K”标记与轴承盖的正时标记是否对准.否 则转动曲轴一周 3、拆下皮带轮螺栓，使用SST拆下曲轴皮带轮 4、拆下曲轴正时皮带轮罩的3个螺栓、正时皮带轮罩和曲轴正时齿轮导轮。 5、旋松惰轮安装螺栓，拆下张紧弹簧 6、在皮带上画出一个和发动机旋转方向相同的方向箭头，并在皮带上做出定 位标记，拆下正时皮带 7、拆下1号正时皮带惰轮的螺栓和1号正时皮带惰轮. 8、拆下曲轴正时皮带轮 9、拆下前侧横置发动机支架的3个螺栓和安装支架。 10、拆下发电机支架的2个螺栓和发电机支架 11、拆下水泵进水管的3个螺栓和机油尺导管 12、拆下水泵进水管及水泵总成 13、用扳手夹持1号凸轮轴的六角部分，拆下1号凸轮轴正时皮带轮螺栓和正 时皮带轮。 14、拆下2号凸轮轴总成：A、转动2号凸轮轴的六角部分将副齿轮上的安装 小孔转上来。B、拆下1 号轴承的两个螺栓和1 号轴承盖。C、使用维修螺栓固定主辅齿轮，D、按顺序分几次均匀的拧松其余4个轴承盖的8个轴承螺栓，拆下4个轴承和凸轮轴（如果凸轮轴没有水平向上顶起，用两个螺栓重新安装轴承盖。然后向上拉凸轮轴齿轮并交替地拧松，拆下轴承盖螺栓）。 15、拆下1号凸轮轴的定位油封: A、转动1号凸轮轴的六角部分，使定位销 位于1号凸轮轴垂直中心线顶部偏右的位置。B、拆下1号凸轮轴上1号轴承盖的两个螺栓、1号凸轮轴的定位油封和1号轴承盖 16、拆下1号凸轮轴：A、按顺序分几次均匀的拧松8个轴承螺栓，拆下4个 轴承盖和1号凸轮轴。 B、拆下分电器轴承的2个螺栓和轴承盖（如果凸轮轴没有水平向上顶起，用两个螺栓重新安装轴承盖。然后向上拉凸轮轴齿轮并交替地拧松，拆下轴承盖螺栓）。

如何检查柴油机气缸压缩压力

一、气缸压缩压力的检测 检测活塞到达压缩终了上止点时气缸压缩压力的大小可以表明气缸的密封性。检测方法有，用气缸压力表检测和用气缸压力测试仪检测。 1．用气缸压力表检测 气缸压力表如图2-3所示。由于用气缸压力表检测气缸压缩压力（以下简称气缸压力）具有价格低廉、仪表轻巧、实用性强和检测方便等优点，因而在汽车维修企业中应用十分广泛。 图2-3 气缸压力表 （1）检测方法 发动机正常运转，使水温达75℃以上。停机后，拆下空气滤清器，用压缩空气吹净火花塞或喷油器周围的灰尘和脏物，然后卸下全部火花塞或喷油器，并按气缸次序放置。对于汽油发动机，还应把分电器中央电极高压线拔下并可靠搭铁，以防止电击和着火，然后把气缸压力表的橡胶接头插在被测缸的火花塞孔内，扶正压紧。节气门和阻风门置于全开位置，用起动机转动曲轴3～5s（不少于四个压缩行程），待压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动。取下气缸压力表，记下读数，按下单向阀使压力表指针回零。按上述方法依次测量各缸，每缸测量次数不少于两次。 就车检测柴油机气缸压力时，应使用螺纹接头的气缸压力表。如果该机要求在较高转速下测量，此种情况除受检气缸外，其余气缸均应工作。其它检测条件和检测方法同于汽油机。 （2）诊断参数标准

气缸压缩压力标准值一般由制造厂提供。根据GB／《汽车修理质量检查评定标准·发动机大修》附录B的规定：大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8％，柴油机不超过10％。常见几种车型发动机气缸压缩压力的标准值如表2-1所示。 表2-1 常见几种车型气缸压缩压力值 （3）结果分析 测得结果如高于原设计规定，可能是由于燃烧室积碳过多、气缸衬垫过薄或缸体与缸盖结合平面经多次修理加工过甚造成。测得结果如低于原设计规定，可向该缸火花塞或喷油器孔内注入适量机油，然后用气缸压力表重测气缸压力并记录。 ①如果第二次测出的压力比第一次高，说明气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等原因造成气缸不密封。 ②如果第二次测出的压力与第一次相近，说明进、排气门或气缸衬垫不密封。 ③如果两次检测某相邻两缸压力均较低，说明该两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。 柴油机运行常见故障的检查位置分析