城市交通系统与城市空间格局互动影响研究_以广州为例
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【摘要】在评述国内外城市交通系统与城市空间格局互动影响关系研究的基础上，以广州为案例，利用有关政府部门资料、统计资料和实地调查资料，系统全面地研究了城市交通系统与城市空间格局互动影响机制：（１）对城市交通系统与城市空间格局互动影响机制进行了详细阐述，论证了两者之间的互动影响关系；（２）以广州为实例探讨了城市交通系统对城市空间格局的影响作用，指出交通方式的改进和道路网络的建设共同引导城市空间的形成与发展；（３）以广州为例论述了城市空间格局的变化对交通系统的反作用，指出城市空间格局的变化客观上影响着城市交通线网格局的选择。
【关键词】城市交通系统；城市空间格局；互动影响机制；广州
STUDY ON MUTUAL MECHANISM BETWEEN URBAN TRANSPORT SYSTEM AND URBAN SPA CE PATTE RN: A CA SE S TUDY OF GUANGZHOU
MAO Jiangxing; YAN Xiaopei
ＡＢＳＴＲＡＣＴ： On the basis of literature review on mutual relationship between urban transport system and urban space pattern both in home and abroad,this paper studies mutual mechanism between urban tran sport system and u rban space p attern in Guangzhou, a metropolis of south China, in terms of documents, data and on-the-spot investigation.Firstly, the mutual mechanism between urban trans-port system and urban space pattern are analyzed.Then, the impacts of urban transport system on the urban space pattern are examined. Thirdly, the feed back effects of urban space pattern on urban trans-port system layout are discussed. Finally, a brief con-
clusion is drawn on that there is interplay between urban transport system and urban space pattern of Guangzhou.
ＫＥＹＷＯＲＤＳ： urban transport system;urban space pattern;mutual mechanism; Guangzhou
１ 引言
随着世界城市化和机动化进程的不断发展，城市交通问题日益突出，对城市交通系统与土地利用相互关系的研究成为学者们探讨的重要课题。国内外研究表明，只有交通系统与土地利用的相互协调才是解决问题的根本办法［１，２］。城市空间格局是指城市中各种物质要素的空间位置关系及其变化特征，是城市发展程度、发展阶段与过程的反映，具体表现为城市的空间布局、空间形式和空间规模等，是土地利用的重要内容。全面系统地开展交通系统与城市空间格局互动影响机制研究，对于探索交通问题根源及解决交通问题途径等均有重要价值及借鉴作用。
国外学者对城市交通系统与空间格局的相互影响的研究较早，首先研究了城市交通系统对空间格局的影响作用，指出城市空间格局在交通系统的影响下经历了由“步行城市”演化到“公交城市”直至最终“汽车城市”的过程［１，３－
７］ ；其次考察了城市空间格局变化对交通系统
的影响，发现交通系统在空间格局的影响下不断更新完善［１，３，９－１１］。国外学者从宏观、实证和静态的角度去探讨城市交通系统与城市空间格局的互动影响机制，缺乏综合性、动态性和连续性研究，分析结果难免不全面，而且国外的研究都是针对西方城市展开的，研究成果并不完全适合我国特有国情。
国内相关研究起步较晚，有些学者分析了
城市交通系统与城市空间格局互动影响研究
——以广州为例＊
毛蒋兴 闫小培
【作者简介】
毛蒋兴（１９７６－ ），男，中山大学城市与区域研究中心，讲师、博士生。闫小培 （１９５６－），女，中山大学城市与区域研究中心，教授、博士生导师。【修改日期】２００４－０７－０１【文章编号】１００２－１３２９（２００５）０５－００４５－０５【中图分类号】ＴＵ９８４【文献标识码】Ａ＊国家自然科学基金资助项目（批准号：４００７１０３４）部分研究成果。
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交通系统对城市空间格局的影响作用，指出交
通系统引导土地利用开发，进而影响城市空间
格局［２，１２－１４］，另外一些学者探讨了不同城市空间
格局影响下的交通系统空间布局模式［２，１２，１５，１６］。
国内研究与国外研究相比尚有较大差距，仍处于
借鉴国外研究成果开展相关研究阶段，缺乏互动
反馈及综合性研究，对两者影响机制的内在联系
揭示不够，难以进行系统化、规范化的理论总结，
有待于开展基于我国国情的深层次研究。
改革开放以来，我国经济持续高速增长，城
市化进程迅猛，城市高速、高密度开发，城市空
间格局发生剧烈变化，同时机动化进程也迅速加
快，城市交通系统转型。城市交通系统与城市空
间格局之间呈现出独特的特征，很难用西方研究
成果去准确客观地进行阐释，而相关国内研究刚
刚起步，也难于全面系统地透视这迅速发展的独
特规律，因此，亟需全面系统地开展基于我国特
有国情的两者互动影响机制研究。广州是我国发
展最快的特大城市之一，城市交通系统与城市空
间格局的特征十分典型。以广州为案例开展相关
研究，不但具有典型性和借鉴性，而且对解决中
国同类城市的严重交通问题有重要理论及实践指
导意义。
２ 城市交通系统与城市空间格局互动影
响机制分析
２．１ 城市交通系统对空间格局的影响
城市交通系统的发展对城市空间格局具有引
导作用，交通方式的改进和交通线网的建设是引
起城市空间格局演变的主要原因，每一次交通方
式的改进和交通线网的建设都会推动城市空间格
局的演化：（１）由于城市土地的开发利用一般是
沿交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于
交通干道两侧，交通线网的建设，势必引起城市
土地利用格局的变化；（２）城市交通方式的改进
和交通线网的建设提高了交通速度及节约了交通
时间，改变了出行可达区域的大小，引起整个城
市空间可达性的变化，进而引起人们各种生产、
生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土
地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布
等土地利用特征变化，使整个城市土地利用格局
发生改变。受此两方面的影响，城市土地布局的
变化投影到城市空间上便带来了城市空间格局的
演化。随着城市空间重构日益平稳，便逐渐形成
了稳定的城市空间格局，又开始孕育下一轮城市
空间格局的演化。
２．２ 城市空间格局对交通系统的影响
土地利用是交通需求的根源，决定了城市的
交通源、交通供需总量与空间分布特征，从宏观
上规定了城市交通的基础，因此城市空间格局变
化将客观影响交通系统的空间布局：（１）不同的
城市空间格局有不同的交通需求特征，必然要求
相应的交通系统与之适应，如：团状城市的交通
系统布局一般采用“环形＋放射”或者“环形＋
棋盘＋放射”型，带状城市一般呈“带形”，组团
城市则一般是“放射状网中网”型，因此城市空
间格局的变化将引起城市交通系统空间布局的重
新选择。
（２）城市空间格局的变化将引起交通产生
和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水
平和空间分布特征，从而影响到交通设施的供给
和交通线网的布局，引起新一轮的交通系统发
展，改变城市交通系统的特征。
２．３ 城市交通系统与城市空间格局互动
反馈
综合起来，城市交通系统与空间格局之间的
作用过程并非单向静态的而是双向反馈的，城市
交通系统的发展引导城市空间格局的演化，反
之，城市空间格局变化又客观上影响着交通系统
的空间布局。在城市发展过程中，交通系统与城
市空间格局互相影响、互相制约，两者相互循环
作用，形成一个互动反馈作用环（图１）。
３ 城市交通系统发展引导城市空间格局
的形成与演化
３．１ 城市交通方式的改进促进城市空间
规模拓展
表１显示，随着广州城市交通方式的改进，城
市居民活动范围、出行方便性和机动性得到提高，
促进了城市空间的扩展，城市空间规模急剧扩大，
从１９４９年的３９ｋｍ２增至２０００年的２９７．５ ｋｍ２。各
阶段的实际城市空间规模与按照主要交通方式计
算出来的理论城市空间规模基本相符，可见城市
空间规模的大小受到交通方式革新的巨大影响。
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３．２ 城市交通系统发展引导城市空间格局的演化（图２）
３．２．１ １９００年前城市空间格局的演化
１９００年前，水运、人力车及原始人行路网是广州交通系统的典型特征。水运、步行及人力车是主要交通方式，与之相应的是狭窄简陋的棋盘状原始人行路网，人们所能达到的地域范围十分有限，城市沿着珠江发展，经济活动密集成团，土地利用高度集中于北京路一带，城市空间格局呈现出明显的团状城市特征［１７，１８］。
３．２．２ １９００－１９５４年城市空间格局的演化
１９００－１９５４年，铁路及近代交通路网建设构成广州交通系统的突出特征。首先，随着广三、广九及粤汉铁路通车，铁路成为重要的交通方式，并与珠江一起形成两条城市拓展轴；其次，广州开始了近代交通路网的建设，１９２９年制定了首次道路建设规划，上下九、北京路和中山路等逐步改造新建，到１９５４年，城区东西向、南北向干线路网基本建成。
铁路建设使得城市空间可达性改善，沿铁路通道有大量的土地可以利用，工业等生产活动迅速沿着新建铁路集聚，空间可达性好的地区沿着铁路和珠江轴线呈触角形向外扩展。同时，近代交通路网改善了城区交通条件，使商贸办公、文化休闲等活动迅速向外发展，但由于ＣＢＤ的服务内容及服务半径有限，各种经济活动仍集中分布于北京路一带，城市空间格局逐渐过渡到星形城
市［１７，
１８］。３．２．３ １９５４－１９８０年城市空间格局的演化
公共汽车及现代交通路网建设构成１９５４－１９８０年间广州交通系统的典型特征。１９５４年后，公共汽车逐渐成为重要出行工具，同时广州开始现代交通路网的建设，拓宽、改造和新建了大量城市道路。１９５０年代打通了东风路、环市路和江南大道，新建了黄埔大道、中山路、滨江路等，使得主城区干道全线贯通；１９６０年代，继海珠桥后，新建人民桥和珠江大桥，使得两岸联系更为紧密；１９７０年代新建了广州火车站，并以火车站为中心，新开辟的环市路、人民北路、站前路等城市干道，呈放射状与市中心区相连，基本奠定了
现代交通路网系统。
公共汽车和现代交通路网的建设引导城市空间格局向分散组团城市演化：（１）城市发展对铁路的依赖减弱，城市建设逐渐填充先前交通轴线走廊间的空闲用地，城市迅速向外全方位扩展；（２）顺应现代路网形成了居民区、工业区和商业区等城市功能分区，地域结构分化日益显著。主城区交通可达性优越，发展成为中心组团。放射状城市干道路网，使海珠区和天河五山地区的交通条件大大改善，海珠发展成为工业组团，天河五山地区形成高教科研文化组团，三个组团通过放射状交通干线联系，各自相对独立发展，城市
空间格局演化成分散组团式城市［１７，
１８］。３．２．４ １９８０－１９９０年城市空间格局演化
公共汽车、摩托车及现代交通路网的继续完善构成１９８０年代广州交通系统的突出特征。（１）由于公共交通十分拥挤，摩托车成为重要交通方式，相对而言提高了城市空间可达性；（２）城市道路建设快速发展，交通路网得到很大改善，沿珠江形成了由中山路、东风路、黄埔大道、环市路、中山大道、黄埔东路等东西向交通干线构成的“带形”交通线网，大大改善了广州东西向交通条件，城市沿着“带形”路网向黄埔快速拓展，老
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城区组团逐渐和天河高教组团连成一片，城市空
间格局也就由先前的分散组团结构逐渐发展为沿
珠江两岸带形发展，由老城组团、河南组团、天
河组团和黄埔组团共同组成的带状组团式城市空
间格局［１７，１８］。
３．２．５ １９９０年以来城市空间格局的演化
私人小汽车和高速路网建设成为１９９０年代
以来广州城市交通系统的新特征。首先，小汽车
逐渐成为居民出行的重要交通工具；其次，为了
顺应小汽车的高速交通需求，大力兴建高速路
网，从１９８７年兴建环城高速公路开始，先后建成
了东豪涌高架快速路、北环高速公路、内环高速
公路和外环高速公路。
小汽车的广泛使用及高速路网的建设使城市
空间可达性空前提高，引导广州城市空间格局向
多组团半网络化城市演化。（１）城市进一步向东
扩展，天河区逐渐成为以第三产业及科技产业为
主的新市中心；（２）由于城市空间可达性全方位
提高，人口及就业向外疏散，在环城高速路和高
速公路干线交叉地区，吸引了大量的新城市活
动，形成了二级城市核心，整个城市空间格局呈
现出多核心状；（３）发达的城市交通系统使得组
团间交通时间减少，组团之间联系日趋紧密、功
能分工日益合理化，城市呈现出一种半网络化结
构。城市空间格局逐渐演化成为由多组团紧密联
系组成的多组团式半网络化城市［１７，１８］。
４ 城市空间格局演变影响交通路网格局
的选择
４．１ 紧凑型城市时期的交通路网格局
１９００年前广州属典型团状城市，１９００－１９５４年
呈星状城市，但城市土地布局以北京路为中心密
集分布，城市呈现紧凑型城市空间格局。紧凑型城
市中心区人口、交通和就业高度密集，交通拥挤不
堪。为适应城市空间格局的要求，从节约土地资
源，减少通勤距离出发，广州选择了简单的“棋盘
＋环形”路网。从１９３２年规划确定棋盘状主干道
后，北京路、农林下路、中山路等道路逐步建成，
１９５４年，棋盘式道路网基本成形；同时为减轻市
中心穿越交通的压力，疏解中心区内部交通，修建
了联络市区主干道的环形道路，这样就形成了“棋
盘＋环形”的交通路网格局［１７，１８］（图３）。
４．２ 分散组团城市时期的交通路网格局
１９５４－１９８０年间广州城市空间格局呈现出典
型的分散组团城市特征——由旧城组团、河南工
业组团和东部高教科研组团等三个分散组团共同
组成，促进了对“棋盘＋环形＋放射”交通路网
格局的选择。
（１）旧城区组团的发展促进了“棋盘＋环形”
路网的进一步完善。一方面，旧城区组团人口规
模、用地规模和功能规模不断增大，基础设施也
不断得到优化，形成了自身高密度的交通流量。
另一方面，旧城区组团内部交通网不仅要承担自
身内部的交通流量同时还要承担整个城市组团间
大部分交通流量，造成组团交通膨胀，交通组织
十分困难。为满足交通需求，广州进一步着手完
善其“棋盘＋环形”路网，开通了东风路、环市
路和江南大道，使得旧城区组团的“棋盘＋环形”
的道路网更加完善。
（２）分散组团间的交通需求促进了放射状交
通路网的建设。旧城区、河南工业区和东部高教
科研区等三个组团各具相对独立的职能，旧城区
组团规模最大，各种基础设施比其他组团优越，
人口居住密度、就业密度和交通密度都高于其他
两个组团，因而整个城市对旧城区组团有很大的
依赖性，
导致中心组团与其他组团间存在较大的
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满足这种交通需求［１７，１８］。受此影响，广州城市交
通路网现已初步形成了“棋盘＋带形＋双环”的交通路网格局（图６）。
５ 结论
在我国经济持续高速发展背景下，我国大城市建设取得突飞猛进的发展，城市交通系统与空间格局的互动影响规律呈现出独特特征。在城市发展过程中，两者相互作用、相互制约，城市交通系统的发展引导了城市空间格局的演化，反过来城市空间格局的变化，也将客观上影响交通系统空间格局的选择。具体而言，首先，广州在交通方式的改进和道路网络的建设共同引导下，城市空间格局经历了“团状城市→星形城市→分散组团城市→带状组团城市→多组团半网络化城市”的演化过程。其次，城市空间格局的变化也客观上影响着城市交通线网格局的选择，在此规律作用下广州交通线网格局也逐步经历了“棋盘
交通流量。为满足各个分散组团之间的交通需求，广州选择了建设放射状交通路网，用于联系三个分散组团及外围地区的交通，先后新建了黄埔大道、中山路、滨江路、人民桥、珠江大桥等，到１９８０年，形成了广州组团间的放射状交通路网［１７，１８］。
这样，广州组团间放射状交通路网及旧城区“棋盘＋环形”路网共同构成了“棋盘＋环形＋放射”路网格局（图４）。
４．３ 带状组团城市时期的交通路网格局
１９８０年代，广州城市空间格局属典型的带状组团式城市，整个城市由旧城区组团、天河组团、员村东圃组团和黄埔组团等沿珠江轴线呈带状铺开的四个组团共同组成，促进了对“棋盘＋环形＋带形”交通路网格局的选择。
（１）旧城区“棋盘＋环形”路网得到进一步强化。旧城区组团交通需求进一步增长，促进道路网不断完善，由荔湾路、人民路、解放路等南北向道路，环市路、中山路、沿江路等东西向道路构成了四纵四横棋盘干道网，１９８７年环城高速公路的兴建及广州大桥、洛溪大桥及海印大桥的建
成，更是强化了其“棋盘＋环形”路网格局［１７，
１８］。（２）带状组团城市东西向交通需求促进了带形交通路网的形成。城市土地利用格局的调整，引起城市交通系统的相应调整，为解决沿珠江轴线的四组团间的交通，布置了中山路、东风路、黄埔大道、环市路、中山大道、黄埔东路等东西向交通干线，形成了沿珠江东西向“带形”交通路网。由此，共同构成了广州“棋盘＋环形＋带形”交通路网格局（图５）。
４．４ 多中心半网络化城市对“棋盘＋带形＋双环”交通路网格局的选择
１９９０年以来，广州城市空间格局呈现出多中心半网络化城市特征，促进了“棋盘＋带形＋双环”交通路网格局的选择。
（１）从大区域角度看，广州是以中心大组团为中心呈同心圆圈层式向外发展的团状城市，要求交通路网围绕中心大组团布置环形路网，以解决内部组团间交通及中心区与城市外围地区间的联系。
（２）多中心组团结构要求交通路网能在各个组团之间建立快捷交通联系，把它们联成一个有机整体，使之在空间上实现城市内部间的相互顺畅联系。
（３）广州受白云山挤压，东部地区组团与中心区组团联接地区形成东西向狭长带状地区，由于东部组团对中心大组团的依赖，形成指向中心大组团的交通流，要求交通系统布置带状干道来
（下转第５４页）
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城市规划造成巨大冲击。（２）许多城市只重视建设快速路、主干道，不重视次干道和支路建设，不顾城市道路网合理的功能结构和与城市景观相协调的道路空间尺度。对前一个问题，城市政府既有责任，也有难处。其出路一是期望千呼万唤难出台的公路养路费“费改税”政策早日出台，能使承担６０％－７０％道路交通量的城市道路建设取得比较固定的资金渠道；二是城市政府要认真学习先进的城市经营理念和经验，提高对土地经营运作的水平。对后一个问题，主要责任不在规划本身（虽然规划本身也值得反思），而在城市政府的行政决策。国家要以《城市规划法》为依据，加大对城市政府建设决策的监管、检查和行政追究力度，树立城市规划的权威性和严肃性。
除了以上述及的主要政策、战略之外，为确保城市交通高效、有序和可持续发展，还应当研究制定城市交通管理智能化发展战略和政策、城市交通环境保政策等。
参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）１ 全永
广州交通拥堵的原因及对策
广州城市交通拥堵的原因及对策 摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
复杂网络之城市交通网络
复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。
城市交通与城市空间形态
目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)
道路交通对城市空间发展形态的影响
道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有
大城市交通拥堵的原因与对策
摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。 (3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人
城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理
第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全
城市轨道交通对城市发展的影响
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
广州市交通问题探析
浅谈广州市交通管理中存在的问题与对策 摘要：广州市经济的高速发展，交通管理是关键。随着广州市的发展步伐的加快和产业升级调整的需要，城市交通系统的压力也越来越大，交通阻塞、交通事故频繁等问题不断加剧，城市交通行政管理体制滞后、城市交通行政管理体制的一些深层次的矛盾和问题日益显现，种种这些问题应引起相关部门的高度重视，更要加强管理以及采取相应措施。我们对可持续发展的交通系统需求也越来越迫切了。 关键词：广州市交通管理管理措施 前言 随着社会、经济的发展，城市交通拥堵问题已经成为各大城市普遍存在的一个难题。据有资料显示，机动车城区内的平均速度如下1：北京为12.1公里/小时，上海为14公里/小时，武汉为23.9公里/小时，广州市为19公里/小时。根据广州市交通规则研究所的调查报告，2010年晚峰（17时-19时）市中心区平均车速为22.7km/h，在第16届亚运会召开期间实施了单双号、货车限行等措施，并投入大量警力采取常规措施进行疏导管理的情况下，只比2009年的20.5km/h稍微上升，仍比2008年的29.2km/h 大幅下降22.26%，去年广州主干道一级道路平均车速（25.30公里/小时）下降较明显，降幅约10%。总体逐年下降的态势也十分明显。广州主干道车速下降明显这可能与广州私家车数量迅速增长有关。数据显示，去年广州小汽车每月增加2万辆，总数已有157万辆。广州的交通状况不容乐观，特别是天河地区，交通拥堵的状况趋于常态化。目 1广州社科院情报所统计及广州日报2011年7月17日A1版显示
前，交通拥堵问题成为市民反映最强烈的问题之一。据广州社科院情报所统计，自2006年以来，广州市为交通堵塞付出的代价高达每年1.5亿小时和117亿元的生产总值损失，相当于本地GDP的7%，从这几项数据中就能粗略的了解到广州市的交通拥堵状况了。2010年广州市发生的交通堵塞警情分别比2008年和2009年上升61.16%、17.74%；交警堵塞警情占交通警情总数的20.68%，比2008年、2009年分别上升3.95%和0.96%。而到了2011、2012两年里，同样都有不同程度的增长。 广州政府为了缓解迫在眉睫的交通问题，最近几年也先后建成了BRT线路、扩建了地铁线路、试行了单双号限行、出台更加严格的机动车驾照规则和禁摩令等策略来缓解广州的交通问题，虽然有一定的成效，但是交通问题仍旧严峻。为了更好的解决广州的交通问题，政府最近也出台了最新的交通管理措施，在2012年6月30日21时对外宣布对中小型客车进行配额管理（车辆限购令），7月1日零时实施。根据该汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为12万辆，按照每月1万辆进行配置。限购政策出台得突然而坚决，政府主要是为了避免消息提前透露引发购车潮，从而违背限购目的。限购令的颁布对今后广州交通的发展趋势有着一定的促进作用。 一、广州市交通管理的总体情况 （一）广州市交通管理的现状 1、交通管理的概述 交通管理指的是利用工程技术、法制、教育等手段，正确处理道路交通中人、车、道之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少。中国早在周朝时就设有司险，即交通监督官管理交通。欧洲的古罗马时代出现了世界上最早的单向通行方式并有过限制马车进城总数量的规定。意大利古代城市庞培市的街道设有专用的人行道和行人过路用的跳石。这些都是交通管理的雏形。现代交通管理的基本内容是车辆检验,驾驶人员考核，交通违章及交通事故处理,交通秩序的维护，交通信号指挥与控制，交通警卫，人行道、车行道及停车场所（见停放车）的管理，交通标志、道路交通标线、隔离墩、安全岛和护栏等道路交通安全设施的布设，交通的合理组织，交通法规的制定与执行以及交通安全的宣传教育等。在中国，城市交通由公安部门管理，其他交通由交通部门管理。
城市交通与道路系统规划
第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。
032.市域非城镇建设空间规划研究初探——以《临沂市城市空间发展战略研究》为例
市域非城镇建设空间规划研究初探 ——以《临沂市城市空间发展战略研究》为例 黄蕾 摘要：长期以来，在城市发展战略研究及总体规划层面，市域范围的规划，缺乏对全域空间资源管控，更会出现重城镇建设空间，轻非城镇建设空间的管控研究的现象。本文以临沂市城市空间发展战略研究规划编制过程中对于市域非城镇建设空间规划的研究为关注点，提出我国社会主要矛盾变化下，对于协同城乡均衡发展、营造高品质的生态环境空间、彰显城市独特人文魅力的重要意义。在技术内容方面，首先，从区域空间角度切入，从区域自然生态、历史文化格局分析入手，确定城市生态、文化发展战略。其次，在保护生态底线的基础上，对非城镇建设空间中生态、文化资源布局研究。最终提出以生态保育基底、核心山水田园群、外围山水田园组团、滨水生态廊道、环中心城休闲带等全方位构建全域山水田园空间规划。并加强对规划分阶段的时序安排，实现规划的空间落位与实施管控的实施策略研究。 关键词：空间规划，非城镇建设空间，山水田园，生态文化资源 1引言 1.1.以市域空间规划加强全域空间资源管控 城市空间发展战略规划作为总体规划的前期研究，可以确定未来城市空间发展方向和框架，空间规划的目标就是确保战略发展研究可以落地。 以往市域范围的规划，主要为市域城镇体系规划，侧重于市域结构管控，但对全域空间资源管控不足。由市域城镇体系规划转变为市域空间规划，可加强城市空间发展战略规划对全域空间资源的统筹配置能力，对全域建设空间和非建设空间的整体导控。从而指导城市总体规划明确市域空间规划的方向，从而实现市域空间规划的“一张蓝图”。 1.2.同等重视“城镇建设空间”与“非城镇建设空间” 在《新时期城市总体规划编制要点和要求》（暂行），“编制要点”—“加强空间开发管制”一节中，提出“在市域层次的规划，需合理确定生态、农业、城镇三类空间比例和格局，确定市域城乡建设用地开发强度控制指标，对各类空间中的建设活动提出管理要求。统筹安排城镇各项建设，以及生态、农业空间中的区域性基础设施、乡和村庄的规划建设”。 本文中所指的“非城镇建设空间”，即上述描述中除去“城镇空间”外的空间，主要以市域范围内大面积的生态空间、农业空间（农田、乡村）为主。 一直以来，城市总体规划层面相对重建设用地的管控研究，而轻非建设用地的管控研究。而新时期的空间规划体系需要秉持“综合性思维”，对于非城镇建设空间的规划研究，在保护生态底线的基础上，更需要以人的需求为核心，实现空间上“保护”与“发展”间的均衡。
《缓解广州城市交通拥堵实施方案》(2011)
《缓解广州城市交通拥堵实施方案》 征求意见新闻通稿 为有效缓解我市日益严重的交通拥堵现状，整体改善我市城市交通，为亚运交通运行创造积极条件，全面履行亚运交通承诺，根据市委、市政府的部署，市交通部门会同有关部门牵头制定了《缓解广州城市交通拥堵实施方案》（征求意见稿），现向社会公布；对于天河核心区交通拥堵严重的问题，市交通管理部门经过多次现场调研，现已初步制定5大改善措施，现一并广泛征求市民的意见。 欢迎广大市民在11月？日至？日期间（10天），通过如下三种途径反映意见和建议： 1.电子邮箱：hjgzcsjtyd@https://www.sodocs.net/doc/c87802726.html,（缓解广州城市交通拥堵这十个字拼音的第一个字母）； 2.服务热线：96900； 3.通信地址：广州市府前路1号5号楼5楼市交委规划建设处，邮编：510030。 为便于广大市民了解掌握交通管理的相关内容，市交通部门对一些交通术语等小知识进行了简要解读。
缓解广州城市交通拥堵实施方案 （征求意见稿） 为有效缓解我市日益严重的交通拥堵状况，整体改善我市城市交通环境，为亚运交通运行创造良好条件，全面履行亚运交通承诺，在《广州2010亚运城市行动暨赛时运行工作方案》（穗办…2008?17号）总体框架下，制定本实施方案。 一、工作目标 当前我市交通拥堵的原因，一是小客车拥有量增速过快而引发道路供需矛盾突出，2008年全市小汽车总量达94万辆，与去年相比增幅16.3％，今年机动车日均上牌达600～700辆，但市区（十区）城市道路长度仅增长1.9％，城市道路总面积仅增长 3.4％；二是路网固有结构性矛盾影响了路网通行能力的有效发挥，主干路网不发达，次干道及支路不畅，内环路上下匝道通行能力严重不足；三是由于经济的快速发展，由城区始发和途经我市从事商品流通的货运车辆日趋增多，2008年全市货车达18万辆，车型的复杂化加剧了道路的拥堵；四是近期我市迎亚运占道工程陆续开工是交通拥堵加剧的主要诱因，近期占道施工规模约为100多万平方米，相比往年同期增加约68％，加之欠缺统筹安排，现场管理不严格，交通组织措施跟不上施工变化，影响了道路的通行能力。 为解决当前的交通拥堵问题，按系统统筹城区内外交通的原则。对城区内部，优先发展公共交通，形成以公共交通为主体的城市交通出行结构，同时通过提高个体交通的出行成本，引导个体交通向公共交通转移；对城区外部，沿中心
区域中心城市交通网络的构建
75 区域中心城市交通网络的构建 贺崇明 【作者简介】 贺崇明（１９６３－），男，广州市交通规划研究所所长，高级工程师，注册城市规划师。【修改日期】２００６－０６－２８ 【文章编号】１００２－１３２９（２００６）０７－００７５－０４【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ【摘要】进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，区域中心城市的综合竞争力和影响力将得到有力提升。本文以广州为例，基于“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，结合新一轮的广州城市发展战略，探讨构建一个良好的交通运输系统。重点体现在构筑以机场、港口、铁路为龙头的现代化对外交通枢纽，以及建立高快速路和快速轨道的“双快”交通体系，缩小城市时空距离，满足大众出行需求和适应小汽车发展，促进城市空间拓展，进一步提升中心城市地位，保持城市活力和可持续发展，实现“适宜生活居住和适宜创业发展”的城市发展目标。【关键词】区域中心城市；现代化交通枢纽；双快交通体系；可持续发展 ON BUILDING REGIONAL CENTRAL CITY OF TRANS-PORT NETWORK HE Chongming ABSTRACT: Ever since the 21st century, accompanying with the speeding up of the urbanization, the adjustment of urban regionalization has offered opportunities to urban spatial expan-sion and urban function improvement, which will lead to upgrad-ing of competitiveness as regional central city. Take Guangzhou as an example, this paper analyzes how to set up a favorable transport system based on polycentric network urban structure, characterized by “mountain, river, town, field, sea” and inte-grated with new Guangzhou urban development strategies. The emphasises are put on the construction of modern external trans-port hub such as airport, port and railway, building “dual rapid transport system” of rapid highway and rapid metro, shortening temporal and spatial distance among cities, satisfying people’s travel demand, accelerating urban spatial expansion, advancing its central city status, maintaining urban flourishing and sustain-able development, realizing “livable and developable” urban de-velopment objective. KEYWORD: regional center city; modern transport hub; dual rapid transport system; sustainable development １ 引言 进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，同时也面临着经济全球化、城乡一体化和交通机动化的挑战。城市规模的扩大，已不再基于老城的摊大饼模式，尤其是区域中心城市，城市发展方向正寻求向有利于经济增长、产业布局、居住环境、生态保护的区位集聚与扩散，以进一步提高城市综合竞争力和区域影响力，而构建一个强大的交通运输网络将是实现这一目标的重要支撑体系。 为实现这一目标，提供一个良好的交通运输系统将是保持城市活力和可持续发展的关键因素。因此，本文结合广州城市未来发展战略，以“适宜生活居住和适宜创业发展” 为规划基本准则，以建设现代化的区域中心城市为目标，就城市交通网络的构建与发展问题进行探讨，认为首先是要高起点考虑建设与之相适应的现代化对外交通设施，以国际航空港、海港、铁路及枢纽为龙头，以增强区域影响力和起到带动作用；其次是建立基于高快速路和快速轨道交通所形成的“双快”交通运输体系，通过缩短城市时空距离，促进城市空间的拓展，满足大众出行需求和适应小汽车发展，加强与周边地区的联系，强化中心城市的影响与地位；
广州市公共交通发展特征及策略
．18 广州市公共交通发展特征及策略 ? 一曹小曙一黄晓燕??摘一要: 本文从运力二运量及公共交通发展阶段等方面梳理了广州市城市公共交通的发展演化特征,基于广州市现状城市公交路线路网数据,借助GIS 软件平台,分析广州市公共交通线路网特征,并在此基础上,提出广州市公共交通发展策略三认为广州市公共交通体系应以轨道交通为骨架,常规地面公交为主体,其他方式为补充,干支结合,发展多层次立体交通体系三 关键词: 公共交通一发展特征一策略 一 引言 城市功能空间的高效率发挥,在很大程度上依赖于有序二通畅和快捷的城市交通[1]三城市公共交通作为城市客运交通系统的重要组成部分,是维持城市运作的重要因素三同时,与私人交通相比,城市公共交通系统具有能耗低二效率高二运量大二污染小等优点,是实现城市可持续发展和交通方式大众机动化与现代化的重要子系统三 随着我国城市化和机动化的快速发展,城市人口迅速增加,城市空间快速7 82???基金项目:国家自然科学基金项目(41171139;41130747)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No．41171139;41130747]三 曹小曙,中山大学地理科学与规划学院博士生导师二教授,主要从事交通地理与土地利用研究;黄晓燕,中山大学地理科学与规划学院博士研究生,主要研究方向为城市规划与交通地理三
扩张,交通拥堵二交通安全二交通污染和能源短缺成为我国城市普遍面临的问 题三公共交通作为现代客运交通的主导,对于建设资源节约型与环境友好型社 会,构建现代综合运输体系,满足居民出行需求起着重要作用三自1980年代 起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针三2005 年以来,又先后印发‘关于优先发展城市公共交通的意见“(国办发 2005 46号)等系列文件,正式确立了 公交优先 发展的战略思想,为优先发展城市公共交通指明了方向,有力地推动了中国城市公交事业的发展三 在此背景下分析广州城市公共交通现状特征,找出存在的问题及可能发挥 的潜力,探索适合城市发展的交通模式,科学规划公交线网,可以为公交进一 步发展和建立强有力的公交优先发展保障体系提供规划二建设二管理等方面的 依据三 二一广州市公共交通发展演化 (一)公共交通运力结构演化 一一广州公共交通系统主要包括四部分:常规公交二轨道交通二出租车和轮渡三其中,常规公交和轨道交通从运力和运量来看,均为广州城市公共交通的主体三从公共交通运力组成结构来看,常规公交一直占很大比例,是广州市居民出行的重要交通工具三使用历年‘广州市统计年鉴“数据,分析公共汽(电)车二轮渡二轨道交通二出租车的营运车船客位数的构成,结果表明常规公交是广州市公共交通运力的主体,公共汽(电)车的客位数1990~2011年均占公共交通总客位数的60%以上三 但广州市常规公交运力的增长速度远低于轨道交通三图1表明,随着轨道 交通运力的不断上升,常规公交运力增长趋势减缓,公共汽(电)车的客位 数占公共交通总客位数的比例逐渐下降三1998年轨道交通正式营运以来,轨 道交通的运力逐年上升,1998年轨道交通营运车船客位数占公共交通总客位 数的1．12%,至2011年这一比例达到23．77%,轨道交通服务骨干作用日益 显现三1998~2011年轨道交通营运车船客位数的年均增长率达到38．90%,而882
大同城市空间发展战略研究
大同城市空间发展战略研究 一、导言 大同位于山西省北部，晋陕蒙地区的交界地区，是首都经济圈西部的重要门户、晋北煤炭能源基地的重要中心城市。大同是典型的资源枯竭型城市，有着“中国煤都”称号，他与其它资源枯竭型城市有着相似的发展阶段特征与面临的问题；同时其厚重的历史文化底蕴，如云冈石窟、悬空寺、北岳恒山、平城遗址等历史文化遗产，又使得大同拥有更为丰富的城市内涵与品质。 当前，我国加快社会经济发展方式转型，城市的多元发展是“扩内需、保增长”的重要手段。其中，推动资源枯竭型城市的转型发展，保护和弘扬历史文化是新时期城镇化发展的重要任务。大同紧紧围绕这两个任务加快转型，成为践行国家宏观发展战略的重要试验田。基于此，大同通过城市空间发展战略破解现实的问题，从工矿城市逐步向区域性中心、历史文化名城转型提升，为其复兴崛起找到一条独特的发展路径。 二、大同的辉煌历史与现实困境 大同在历史上一直是我国北方的中心城市，有着“一代京华、两朝陪都、华夏重镇，京畿重地”之称，特别是南北朝时期大同（平城）为北魏的都城，使得大同跨入了我国重要古都的行列；也是历朝历代北方地区重要的军事重镇和商贸中心城市。但自大同建矿以来，大同城市却逐步由传统的政治、商业中心向煤炭工业型城市转变。这种转变具有长期惯性，对其城市的再次转型造成了巨大的壁垒。 当前大同的城市发展面临以下五大突出问题。一是区域交通地位下降明显。由于长期偏重煤炭外运交通发展，削弱了大同与京津冀、太原经济圈等交通大通道的建设，特别是内蒙乌兰察布市至张家口的高速修通后，大同有被边缘化的威胁。二是城市产业依然偏重，城市产业体系较为单一，就业形势仍较严峻。煤炭及其相关产业的产值比重仍高达40%，新引入的医药、机械制造产业集群效应差，尚未形成聚集优势；同时大同一批“一五”时期的老工况企业，如大同机车厂、山西柴油厂、山西化工厂、大同水泥厂等面临着关停重组的局面。这些产业在过去是劳动密集型产业，拥有规模庞大的职工人群，当前大批下岗工人的再就业问题突出。三是矿区的人居环境条件条件差，由于随矿发展建设，人口过度聚集，使得矿区生活服务区的公共与商业服务功能欠缺，绿化与开敞空间欠缺；更由于矿区与大同南郊区的行政区划长期存在矛盾，更加制约了矿区的健康发展。四是古城保护压力大，城墙遗址内部的人口密度高达2.5～3.8万人/平方公里，相对于北方城市中心区来说过密；古城历史文化资源保护与城市功能高度聚集的矛盾十分突出，拥有“两汉烽烟、北魏遗韵、辽金旧景、明清风骨”的历史风貌逐步消失。五是生态环境保护压力大，大同一电厂、二电厂、水泥厂、橡胶厂，以及制药原料、冶金等主要污染企业围城发展问题突出，迫切需要搬迁整治；同时区域生态退化现象突出，如城市周边的土地沙化现象、文瀛湖的消失。这系列问题反映在城市空间上形成了“高度单中心聚集与分散郊区”的“困兽”局面，同时又叠加不合理的行政区划管理，使得大同的城市转型发展步履维艰。