粤东铁路规划图(2013-2015年)

中国铁路十大枢纽介绍

中国铁路十大枢纽介绍 1.北京铁路枢纽：北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。 2.天津铁路枢纽：承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。

3.上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。 4.哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 5.郑州铁路枢纽：地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方

2020年中国高铁规划图

2020年中国高铁规划图 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。

铁路枢纽的分类

铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类 按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。 （1）路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。 （2）区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。 （3）地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类 根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。 （1）一站铁路枢纽。一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的

第6章 铁路线路工程图

第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值 达到每小时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄— 太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①环渤海地区：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和路基横断面图，并着重强调其识读方法。

中长期铁路网规划().doc

中长期铁路网规划（2008年调整） 来源:《人民铁道》报2008-11-28第4版作者:佚名 一、发展目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 二、规划原则 （一）贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向； （二）根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势； （三）增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统； （四）加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻； （五）节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。 三、规划方案 为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。 （一）客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。 1、“四纵”客运专线 （1）北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； （2）北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； （3）北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区； （4）上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线 （1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； （2）杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；

铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考_何志工

·线路/路基· 收稿日期：2012-07-11基金项目：铁四院科研项目“枢纽总图规划评价体系研究”（编号：2010-K08）。 作者简介：何志工（1959—），男，教授级高级工程师，1983年毕业于长沙铁道学院铁道运输专业，工学学士。 铁路枢纽总图规划及其评价体系的思考 何志工 （中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063） 摘 要：铁路枢纽是一个系统工程，有车站、线路、机车、车辆、通信、信号、电力、供水等设施和设备的数量大、用地 多、建设周期长、工程费用高、运营支出大，对铁路运输企业的运营成本和经济效益有重大影响，因此，枢纽总图规划是一个与时俱进的重大课题。深入总结枢纽总图的内涵、规划理念、核心内容，并提出铁路枢纽规划方案的评价指标体系，采用定量与定性、模糊评价方法，量化评价铁路枢纽的规划方案，从而对枢纽总体规划和方案比较起到一定的指导作用。 关键词：铁路枢纽；总图；规划；评价中图分类号：U 291 文献标识码：A 文章编号：1004- 2954（2012）12-0005-04Thinking on General View Planning and Its Evaluation System for Railway Terminal HE Zhi-gong （China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China ） Abstract ：A railway terminal is a system engineering in which there are stations ，lines ，locomotives ，rolling stock ，communications ，signals ，electrics ，water supply and other facilities and devices which are characterized by large quantity ，more land utilization ，long construction period ，high project cost and high operation expenses．Because of the significant influence on railway transportation enterprise's operation cost and economic benefit ，the general view planning of a railway terminal is a major task which should advance with the times．Firstly ，by summarizing the connotation ，ideas and the core content of the general view planning of railway terminal ，the article puts forward the evaluation index system for general view planning of railway terminal．Afterwards ，by adopting the quantitative and qualitative method and the fuzzy evaluation method ，the article evaluates the planning scheme of general view of the railway terminal quantitatively so as to provide some guidance for general view planning and its scheme comparison of railway terminal． Key words ：railway terminal ；general view ；planning ；evaluation 1概述 铁路枢纽是铁路网的中枢，也是所在城市综合交 通运输枢纽不可分割的骨干子系统，枢纽总图确定枢纽建设发展方向、纲领和全局，是枢纽功能定位、运量与运能、布局与规模、分阶段发展与实施的枢纽总体设计，是枢纽各发展阶段的衔接线路引入、各类车站、线路段、所分工与配置，运量与运能、规模与布置图型等的总体规划设计。现代铁路枢纽总图规划更注重城市规划和客流、物流综合一体化研究，铁路枢纽需要加入 一些新的内涵，就是要以科学发展观为指导，以可持续 发展为理论基础，从资源系统优化的角度，综合统筹枢 纽内各种运输方式规划建设和运营管理， 划清工程界面、投资界面和运营界面，实现各种运输方式的无缝衔接和资源的优化配置，充分发挥综合枢纽的网络组合优势和整体功能，全面满足多样化的客流、物流的运输 需求， 以引导城市规划和综合交通一体化发展，并建立科学的铁路枢纽评价体系。 目前对于铁路枢纽总图规划方案的评价，还没有完善、科学的评价指标体系和评价方法，使得某些铁路枢纽总图规划方案难以进行优劣评判，容易造成过于夸大某方面而忽视其他方面的综合影响因素，从而片面下结论；甚至出现铁路总图方案与城市总体规划方案整体协调性不够，铁路与地方都只站在自己角度评 DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2012.12.003

2020年中国高铁规划图

2020年中国高铁规划图

国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2 020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 一、规划方案。 （一）客运专线。 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线：⑴北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线：⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 （二）完善路网布局和西部开发性新线。 规划建设新线约1.6万公里。 1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道； 2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道； 3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道； 4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道； 5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络； 6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。

铁路信息化总体规划

铁路信息化总体规划 1前言 信息化是当今世界经济社会发展的必然趋势，已经成为推动人类社会高速发展的强大动力，成为各个国家实现现代化的重大发展战略。党的十六大报告提出“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择”。大力推动信息化，是促进生产力跨越式发展、增强综合国力和国际竞争力、维护国家安全的关键环节，是覆盖现代化建设全局的战略举措。 20世纪中期以来，在世界范围内，信息技术带动了铁路行业整体技术的迅猛发展，行车指挥自动化、客货快运网络化、市场营销信息化、安全装备系统化，使铁路行业的面貌焕然一新。实践证明，铁路信息化是铁路行业发展的战略制高点和现代化的主要标志。 党的十六大确定了21世纪前20年全面建设小康社会的宏伟目标。实现铁路跨越式发展，为全面建设小康社会提供可靠的运力支持，是我国铁路肩负的历史使命。信息化在铁路跨越式发展中处于十分重要的地位，无论是扩充运输能力还是提升技术装备水平，无论是深化改革还是加强管理，都离不开信息化的支撑。 经过多年的努力，我国铁路信息化建设取得了一定的成绩：信息化基础设施初具规模，客票发售与预订、财会管理，车号自动识别等系统全面投入运用，铁路运输管理信息系统基本建成，运输调度指挥管理系统部分投入运行，新一代调度集中系统试点成功，办公管理信息系统联网运行，在运输组织、客货营销和经营管理中发挥重要作用。但是，信息化建设也存在一些问题：一是铁路信息化总体思路行成较早，已经不能适应新的形势：二是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥；三是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距；四是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。 为适应铁路跨越式发展新形势的需要，进一步加快信息化建设，提高信息化水平，铁路信息化领导小组办公室组织编制了《铁路信息化总体规划》。 本规划适用于国家铁路以及与国家铁路联网运营的合资铁路、地方铁路的信息化建设。

东湖国家自主创新示范区总体规划文本-武汉东湖新技术开发区

东湖国家自主创新示范区总体规划（2010-2020年） 目录 第一章总则 (2) 第二章城市发展目标 (4) 第三章功能定位与规模 (5) 第四章规划空间管制 (5) 第五章城市综合交通规划 (6) 第六章用地规划 (7) 第七章产业用地规划 (9) 第八章公共设施用地规划 (10) 第九章居住用地规划 (10) 第十章园林绿地规划 (11) 第十一章生态环境保护规划 (11) 第十二章文物古迹保护规划 (12) 第十三章市政基础设施规划 (12) 第十四章综合防灾规划 (14) 第十五章原住民安置规划 (15) 第十六章近期建设规划 (15) 第十七章规划实施保障 (16) 第十八章附则 (16)

东湖国家自主创新示范区总体规划（2010-2020年） （文本简本） 第一章总则 一、规划背景 为深化落实国家建设东湖国家自主创新示范区（以下简称东湖示范区）的宏观战略以及东湖示范区发展战略，落实东湖示范区产业发展需求的空间支撑；实现东湖示范区与周边地区一体化发展和东湖示范区城乡统筹发展；指导东湖示范区各项城市建设，特编制《东湖国家自主创新示范区总体规划（2010-2020年）》（以下简称本规划），作为东湖示范区下层次控制性详细规划编制的法定依据。 二、规划指导思想与原则 坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，抓住东湖新技术开发区获批国家自主创新示范区的战略机遇，全面落实湖北省委、省政府和武汉市委、市政府关于东湖示范区城市发展的总体要求，全面提高东湖示范区的自主创新和辐射带动能力，成为推动资源节约型和环境友好型社会建设、依靠创新驱动发展的典范。 1、区域协调，示范带动：在武汉城市圈武鄂黄城市带的区域背景下，坚持统筹区域发展，协调周边区域特别是鄂州西部的发展，加强其在产业、生活、生态环境、交通、市政基础设施等方面的对接。 2、创新特色，开放平台：充分挖掘“自主创新示范区”的创新内涵，塑造

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。 中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站：主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

国家中长期铁路网规划

国家中长期铁路网规划 根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划项目：改造既有沪昆、成昆二大干线和广通至大理、昆阳支线、昆阳至玉溪区域性干线铁路；新建沪昆客运专线，建设中越铁路通道玉溪-蒙自-河口铁路、中缅铁路通道大理-瑞丽铁路、中老铁路通道玉溪-思茅-景洪-磨憨铁路；新建大理-丽江-香格里拉铁路、昭通-攀枝花-丽江铁路、祥云-临沧铁路；新建云桂铁路。研究香格里拉-波蜜、昆明-重庆铁路，形成以昆明枢纽为中心,8条干线铁路入滇（滇藏、成昆、内昆、贵昆、南昆、云桂、沪昆客专、渝昆铁路），4条铁路出境（中越、中老、中缅、中缅印铁路），通江达海,连接周边的云南铁路运输大通道。 规划项目执行情况 根据铁道部基本建设计划安排，目前昆明铁路局在建项目13个：玉蒙铁路、蒙河铁路、大瑞铁路大保段、仁丽铁路，成昆铁路广昆段扩能改造、沪昆铁路六沾段扩能改造、昆明枢纽扩能改造、昆枢东南环线、昆玉铁路扩能改造、丽香铁路、云桂铁路、沪昆客专、广大铁路扩能改造。 已开展前期项目3个：大瑞铁路（保瑞段）、泛亚铁路中线玉溪-普洱-磨憨、成昆线广通-攀枝花段扩能改造。 已列入国家铁路网规划及规划研究暂未开展前期工作的项目5个：泛亚铁路西线保山（芒市）-腾冲-猴桥、渝昆铁路、丽江-攀枝花铁路、祥云-临沧-普洱铁路、滇藏铁路香格里拉-德钦段。 "十二五"云南铁路规划建设项目 另外，根据云南经济社会发展情况及路网布局，"十二五"期间云南铁路规划项目有：连接泛亚铁路东、中、西线，贯穿云南沿边7个地州市的芒市-临沧-普洱-绿春-元阳-蒙自-文山-百色的沿边境铁路；纵贯云南东部、南部地区的南北向曲靖-泸西-丘北-文山-天宝口岸（中越）的国际铁路通道；滇南工业城市蒙自-开远-弥勒铁路以及滇中城市群快速城际铁路环线等铁路。同时为扩展通道能力，昆明铁路局还规划有盘西、水红线扩能改造项目。以上项目力争早日纳入"十二五"国家铁路网规划。 部分规划项目介绍 南昆线云南段（含威红段）扩能改造 既有南昆线主要承担云南、四川等西部地区与南部地区的客货运交流，是西南内陆重要的出海通道，现区段能力利用率已达饱和。由于新建云桂铁路进入昆明枢纽，货物运输为大外绕方案接入既有南昆线，进一步加剧了本区段的能力紧张状况，因此急需对既有南昆铁路云南段进行扩能改造增建二线。增建二线线路全长376km，总投资估算为226亿元。 盘西、水红线扩能改造

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

新建铁路引入枢纽方案研究

新建铁路引入枢纽方案研究 发表时间：2019-01-02T10:36:17.740Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第28期作者：谢刚 [导读] 根据铁路中长期发展规划，将新建重庆至安康铁路、成都经达州至万州铁路、济南至莱芜高速铁路等多个铁路项目。 中国中铁二院工程集团有限责任公司 610031 摘要：随着我国铁路建设的不断发展，形成了多个以省会城市为主的特大型或大型铁路枢纽，如何确定引入枢纽方案成为新建铁路重要的研究课题。本文通过分析引入枢纽的影响因素，以新建济南至莱芜高速铁路引入济南枢纽方案为例，总结提出新建铁路引入枢纽的研究思路。 关键词：新建铁路；引入；枢纽；方案研究 引言 根据铁路中长期发展规划，将新建重庆至安康铁路、成都经达州至万州铁路、济南至莱芜高速铁路等多个铁路项目。为此，引入枢纽的方案成为新建铁路的重要研究课题。 1、新建铁路引入枢纽的影响因素 1.1 枢纽现状 枢纽现状是新建铁路引入枢纽方案研究的基础，因此首先应分析枢纽内既有铁路主要技术标准、线路条件，既有场站客、货运作业分工、规模及能力，梳理本线引入枢纽可行的接轨点或接轨站。 1.2 枢纽内在建、拟建工程 梳理枢纽内在建、拟建工程项目，做到近远结合，统筹考虑，尽量避免产生废弃工程，预留拟建工程衔接条件，节约工程投资。 1.3 城市规划及交通结构 城市规划是影响新建铁路引入枢纽线路走向、设站位置等的重要因素。因此，应分析城市总体规划，明确城市规模及发展方向、结构布局，合理利用城市土地，更好地为城市服务，取得良好的社会效益。 城市交通结构主要由铁路、公路、水运、航空等运输方式组成。分析城市交通结构除有利于准确把握各种运输方式所占份额，为运量预测提供基础数据外，还可兼顾高速公路、城市道路、轨道交通发展，与之形成综合立体、协调发展的交通运输体系。 1.4 枢纽总图规划及路网构成 我国铁路建设遵循规划先行的原则，各枢纽因地制宜地综合运用“客货分线”、“共廊走行”、“多点发车”、“立体疏解”、“整合集中”、“成龙配套”等设计理念完成总图规划，适应新线引入和运输的需要。同时，根据《全国铁路“十三五”发展规划》及《中长期铁路网规划（2016-2030年）》，拟定了影响枢纽初、近、远期路网构成。因此，新建铁路引入枢纽时应结合总图规划及路网构成研究引入枢纽方案。 1.5 运量预测 运量是决定新建铁路项目主要技术标准、建设模式、规模等指标的重要参数。因此，需以本线功能定位为指导，以各种交通方式的交流量为研究对象，以“四阶段法”预测方法为基本思路，以相关通道的合理吸引范围及分工为原则，预测本通道承担的客货运量；预测中充分考虑线路宏观走向方案，拟定动态路网方案及不同情景，综合预测多方案初、近、远期客货运量。 1.6 枢纽自然特征 枢纽自然特征包含地形、地貌及工程地质条件；水文地质特征；气象特征；地震动参数及环境敏感点等内容，如山川、河流、不良地质（顺层、滑坡、岩堆等）、生态敏感区（自然保护区、森林公园、湿地公园、传统古村落、遗址文化等）、水源保护区、泉群等。新建铁路引入枢纽时，应坚持“地质选线”、“环保选线”原则，绕避不良地质及环境敏感点。 1.7 线路宏观走向 根据新建铁路项目通道建设方案论证，明确线路宏观走向，结合枢纽总图规划等因素，合理确定引入枢纽方案。 2、新建铁路引入枢纽的实例分析 为了更好地说明新建铁路引入枢纽的一般性研究方法，本文通过新建济南至莱芜高速铁路（以下简称“济莱高铁”）引入济南枢纽方案实例进行分析。 2.1 济南枢纽现状 济南枢纽为环形枢纽，枢纽内既有车站22个，其中，济西站为主要编组站，济南站、济南西站为主要客运站，济南东站为辅助客运站，其他为中间站。 （1）济南站 济南站主要办理枢纽衔接方向普通旅客列车的始发终到及通过作业、办理青岛方向动车组列车和部分北京、上海方向动车组的始发终到作业、办理上海至青岛方向通过列车作业。 既有济南站客货纵列式布置，客运车场设到发线7条，旅客站台4座。远期在济南站北站房工程既有客运车场北侧新增1台1线，改建后的济南站客运车场规模为5台8线。 （2）济南西站 济南西站为京沪高速铁路的客运站，承担枢纽内北京、上海及青岛方向动车组列车始发终到及通过作业。 车站设到发线15条，基本站台1座，岛式中间站台7座。车站北端设动车走行线连接西侧的动车运用所，并预留石济客运专线方向别引入车站的条件，车站南端正线两侧设连接济南西客站与既有济南站的京济南联络线。 （3）济南东客站 在建济南东客站主要办理京沪高铁、德州方向（石济客专）、青岛方向（胶济客专）、莱芜方向和滨州方向城际的始发终到作业，以及车站衔接方向的通过列车作业。 济南东客站共设27条到发线，胶济场置于最南侧按3台5线规模设置，太清场6台14线，济滨场、济莱场均按2台4线规模分场置于太清

中长期铁路网规划

中长期铁路网规划 百科名片 中国铁路中长期规划图(2008年调整) 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 目录 规划目标 规划原则 规划方案 实施意见 规划特点 《中长期铁路网调整规划方案》 规划目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 规划原则 (一)统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接; (二)能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统; (三)加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻; (四)增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件; (五)提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

志存高远、振奋人心的武汉铁路新规划

志存高远、振奋人心的武汉铁路新规划 一、武汉铁路存在的主要问题及路网整合初步思考 （一）武汉铁路存在的主要问题 为支持武汉两型社会建设，促进中部崛起战略及《中长期铁路网规划》实施，加快铁路现代化建设步伐，近年来配合京广客运专线、沪汉蓉快速通道、武九客运专线、武康铁路扩能、武九铁路扩能及武汉城市圈城际铁路引入，武汉迎来了历史性建设发展机遇期，以“一桥（天兴洲大桥）四站（武汉站、汉口站、武昌站、武汉北编组站）两通道（京广、沪汉蓉）”及武汉城市圈城际铁路建设为核心，按照路网性综合交通枢纽的功能定位要求，相继开工新建了天兴洲长江大桥、武汉站（含武汉动车检修基地）、武汉北编组站、吴家山集装箱中心站、滠口货场、大花岭货场和武昌站、汉口站（含汉口动车运用所）、流芳站改扩建等工程，建设武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁等城际铁路，从根本上改变了武汉路网结构不合理、过长江通道能力不足、客运系统运能紧张、货车解编作业分散、干线货流穿越中心城区等主要矛盾，实现了武汉路网地位和设备规模质的飞跃，枢纽总体格局逐步趋于完善。但站在更高视角重新审视，武汉周边路网及枢纽总图布局仍存缺憾： 1．衔接路网存在结构性短板 武汉枢纽现状衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄阳等方向的干线铁路，衔接路网除南北向的京广客运专线速度目标值为350km/h外，其他方向均存在标准偏低的缺憾；武汉与天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等重要城市或经济区之间未布置快速直通干线，以断头线为主的武汉城市圈城际铁路路网功能不足，有待系统梳理。武汉铁路枢纽衔接路网的结构性短板，严重制约了武汉区位优势和路网功能的充分发挥，因此总图规划调整首先需要结合上位规划的功能缺失重新梳理路网构架。 （1）长江经济带中的沪汉蓉通道东接经济活跃的长三角城市群，中西部经过快速发展的江淮、武汉、成渝城市群，是我国东西发展轴中最重要的经济人口聚集区，但西段武汉～重庆、成都受客货共线160km/h宜万线短板限制，客车运营时间长达7～9h，在便捷舒适性及与航空等运输的竞争中不具优势；东段武汉～南京最高运营速度仅200km/h、并借道京沪高铁南京～上海段，与路网定位要求极不相称，亟待强化。 （2）京广客运专线、武九客运专线、沪汉蓉快速客运通道建成后，武汉至北京所在的京津翼地区、广州所在的珠三角地区、上海所在的长三角地区、福州所在的海西城市群铁路运营时分均已缩短至3～5h，但武汉、西安两大毗邻路网性客运中心间缺乏快捷直通径路，中南（含武汉）、华南、赣闽等地区与西安、兰州、银川等西北地区主要城市间交流仍需绕行郑州约320km。 （3）武汉至孝感、咸宁、黄冈、天门、仙桃等武汉城市群城际铁路规划均为数十公里的断头线，路网功能欠缺、运营亏损严重，应系统整合、适度延伸构建路网通道以提升功能和效益。 （4）武汉至天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等方向动车尚存在迂回绕行、与京广客专等路网干线局部共线等弊病，山东半岛城市群至北部湾、云贵等方向路网结构不畅通，影响服务质量和竞争力，有待补强和完善。 2．武汉枢纽整体布局难以适应发展需求 基于武汉建设国家中心城市乃至培育世界城市的宏伟规划，及对现状路网结构新的思考，衔接路网的优化完善及由此增加的客货运量，必然对武汉总图格局尤其是客运系统布局、过长江通道能力提出更高要求。 （1）铁路过长江通道能力不足。2008年天兴洲长江大桥四线铁路建成通车后，根本改变了武汉过江通道能力紧张局面，并使枢纽干线车流绕城而过、大大改善了城市环境，较好