国内码头集装箱运输经营现状及发展趋势

国内码头集装箱运输经营现状及发展趋势

发表时间：2009-10-20T11:24:13.653Z 来源：《企业技术开发》第7期供稿作者：徐少君，王科[导读] 文章通过了解相关码头物流企业集装箱运输经营模式的现状，并对相关经营模式进行了系统比较（大连港集团，辽宁大连 116601）

作者简介：徐少君（1957-），男，山东莱州人，大学本科，工程师，主要研究方向：工程机械维修。摘要：文章通过了解相关码头物流企业集装箱运输经营模式的现状，并对相关经营模式进行了系统比较。分析集装箱运输业务外包对码头经营的利弊，探讨码头物流企业集装箱运输发展经营的发展趋势。关键词：集装箱；牵引车；运输；外包

由于历史和经济体制的原因，国内码头物流企业依然保持大而全的经营模式。企业自己建码头、场地、经营集装箱运输车辆。不过近几年来随着经济改革的进一步深入和竞争的激烈，一些大型的码头物流企业逐步打破以前的经营模式，其中最明显的特征就是，国内主要的一些码头物流企业通过各种方式和途径剥离企业的一些辅助经营业务。以前是企业经营重点的集装箱运输业务，逐渐剥离企业的经营，将这部分业务的转移到专业的运输公司，这样能有效地降低企业的经营成本，同时又能减轻企业的经营压力，使企业更好地做好主营业务的管理。

1国内码头集装箱运输经营现状

1.1集装箱运输业务全部社会化外包

集装箱运输经营全部社会化外包以深圳盐田港为代表。具体的管理模式如下：

①管理方式：集装箱牵引车及相关资产属各家承包商所有，维修保养、司机和司机工资都由承包商负责。码头提供停车场，牵引车的燃油由码头根据各家作业时间定量提供，如超过定额由承包商自身承担。码头支付承包商的佣金是按牵引车工时计算的。司机排班由各家承包商自行负责，码头对承包商提供的车辆的车况、功率等有统一的要求标准，每日操作部负责组织对10%的拖车进行车况抽查，工程部派人协助。②安全责任：深圳盐田码头和集装箱运输的承包商均作为当地企业，对区政府负责，基于事故发生的原因，由事故的责任方承担事故指标。如承包商的责任事故，事故指标就算承包商的，不考核码头。事故损失经承包商确认后由码头财务部直接从劳务费中扣除。

1.2集装箱运输业务码头内部承包

集装箱运输经营码头内部企业承包以天津港为代表，具体管理模式如下：

①集装箱牵引车运输业务由天津港务集团所属的胜港劳务公司负责，以操作箱量为准，核算劳务费，实行集团内部费用结算。由于是企业内部承包，其它经营方式都按码头集团的统一管理制度执行。②安全责任：采取内部大包干形式，集装箱牵引车车及人员全部由劳务公司提供，人员配工管理由劳务公司负责，现场安全事故、人身伤害等相关责任由劳务公司承担并负责解决。

1.3 集装箱运输业务码头自己经营

集装箱运输业务码头自己经营以大连港为代表，具体管理模式如下：

①集装箱牵引车运输业务由集团各码头公司自己经营。牵引车的相关资产及维修保养由各码头公司负责，各码头公司之间的牵引车一般不进行交叉作业。在用工制度上采用劳务派遣的方式，劳务人员的工资按机件形式支付，日常工作管理由码头公司的相关部门负责进行。②安全责任：企业自主经营，由于资产和人员都由码头工作自己负责管理，因此现场安全事故、人身伤害等相关责任由码头公司承担并负责解决。

2 码头企业集装箱运输外包和自营的优劣势比较

2.1 集装箱运输业务外包优势

①牵引车的日常管理：通过拖车外包，将劳务人员、机械等管理由码头企业转向劳务公司负责管理，极大减轻了码头企业对相关工作的管理精力，节省了管理成本。②管理责任：通过拖车外包，能使码头企业避免相关的法律风险，减少了因劳务人员劳动纠纷管理等成本。③费用核算：拖车外包中，通过箱量计算，有利于码头企业预算制定的准确性，提高成本控制效果；由于劳务费用与操作量、市场利润率等实际码头企业赢利指标相对应，使劳务费用根据与码头企业赢利情况上下浮动，保证码头企业赢利的稳定性。④资源的有效利用：通过拖车外包，有效提高劳务人员的利用效率；通过在几家码头范围内人力资源调配，保证劳务人员的工作量，有利于稳定拖车人员的收入；通过劳务公司人力资源以地区范围进行配置，有利于形成地区成本洼地的规模效应。

2.2 集装箱运输业务外包的劣势

①由于拖车外包，现场作业将由码头企业与劳务公司共同负责，沟通、协调的成本加大。②码头企业无法有效监控劳务公司人员配置情况，存在劳务公司对人员的高强度使用，导致安全事故等情况发生，影响现场作业。 3码头集装箱运输经营业务的发展趋势

通过与集装箱运输业务外包的优劣势分析，可见集装箱运输业务外包优势明显。除不利于码头企业对车辆的管控外，对码头企业成本降低与控制、规避风险、资源有效利用、人员稳定方面都非常有利。由于地域和经济发展现状的不同，各码头物流企业对集装箱运输经营业务的外包方式的选择有所不同。但在码头物流企业经营竞争更加激烈的情况下，集装箱运输业务外包模式可以有效地降低企业的经营成本和经营风险，已经逐渐地被企业接受和借鉴。

参考文献：

[1]金银.汽车使用维修大全[M].北京:中国商业出版社, 1994.

上海电视大学《港口作业技术》课程总结 课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校(站、点:浦东新区分校 年级、专业: 09秋物流管理 教育层次:本科 学生姓名:钱懿 学号: 0931001252801 指导老师:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 一、绪论 通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中

具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。 二、上海港口集装箱业务基本概况 (一上海港基本介绍 上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。 上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码 头使用性质分类:公用码头泊位175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区 有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37 亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨,

企业多元化经营战略 目录 摘要 绪论 (1) 1多元化经营概述 (1) 1.1多元化战略定义 (1) 1.2海尔集团多元化战略背景 (1) 2企业多元化战略的原因以及海尔集团多元化战略 (5) 2.1企业多元化战略的理论和现实依据 (3) 2.2海尔集团多元化经营战略 (4) 2.3海尔集团多元化经营特点 (5) 3我国企业多元化战略的问题与对策 (6) 3.1多元化经营分类 (5) 3.2我国企业多元化经营的问题与对策 (6) 4 煤炭企业多元化经营模式 (10) 4.1 我国煤炭企业现状 (10) 4.2 煤炭企业多元化经营模式分析 (10)

摘要：现代市场经济条件下，市场环境变幻莫测，如何壮大自身是所有企业都要面对的问题。企业，尤其是国有特大型企业，要实现可持续发展，必然要走多元化经营路线。从某种意义上讲，多元化战略是企业成功过程中的一个必然过程。企业多元化经营具有很多优点，也存在一定风险。 关键词：多元化经营战略海尔集团的多元化战略问题与对策煤炭企业多元化经营模式。 绪论：企业的多元化经营理论由20世纪美国著名的战略管理大师安索夫提出。他认为当企业已不存在采取市场渗透、市场开发与新产品开发战略的空间后, 要实现成长发展的目标, 就要考虑实行多元化经营战略。企业采取多元化经营主要有以下动因:范围经济效益、追求协同效应、缓解竞争压力和扩大市场控制能力。企业多元化经营可以使企业的经济实力得到增强，还可以优化资源配置，改变单一的市场结构和带动区域经济发展。 一企业多元化战略与海尔集团的多元化经营 多元化经营战略又称为多角化经营战略（Strategy of Diversification），亦称多角化增长战略（diversification growth strategies）、、多样化战略或多产品战略。 多元化战略又称多角化战略，是指企业同时经营两种以上基本经济用途不同的产品或服务的一种发展战略。多元化战略是相对企业专业化经营而言的，其内容包括：产品的多元化、市场的多元化，投资区域的多元化和资本的多元化。 1997年5月的一天，中国政府正式宣布重点培植海尔等六家公司向世界500强迈进。 当新闻联播播出这条消息时，海尔集团总裁张瑞敏就坐在电视机前。尽管他早已得知这一消息，但此时他的内心还是一震。进军世界500强，是张瑞敏一辈子追求的目标。现在海尔集团能得到政府的大力支持，他的心里除了骄傲，更觉得多了一份沉甸甸的责任……

上海港集装箱海铁联运现状及建议 近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。 一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港 站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运 营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。 图1 各种运输方式所占比例示意图 根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中 然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中， 水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。（见图1） 海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。 三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分

国际集装箱运输未来的发展趋势 综观集装箱运输的发展轨迹，以及运输技术的未来变化，可以预示今后集装箱运输将会出现以下的发展趋势: 1(国际集装箱运输量继续增长 相比其他运输方式，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和变化，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。这种增长主要来自于适合装入集装箱的货物进一步的集装箱化，同时，短途的沿海集装箱运输量将有明显增加。 2(国际集装箱船舶的大型化趋势 根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。为了参与国际范围内的竞争，减少运输成本，各大跨国航运公司纷纷投资，大力发展大型化集装箱船舶，使世界集装箱船舶的平均载箱量逐年上升。 3(国际集装箱码头的深水化、大型化和高效化趋势 随着集装箱船舶的大型化，水深越来越成为船公司选择港口的重要因素。船舶的大型化要求有自然条件良好的、处于航运干线附近的深水港与之配套，因此全球运输中的枢纽港的作用日益重要，而这些起枢纽作用的港口的稳定货源必须有众多的支线港予以支撑。而枢纽港的非直接应地的货源所占比重会不断增加。这种集装箱星向少数一些港口集聚的趋势已表现得越来越明显，中国香港特区和新加坡的集装箱吞吐量的急剧上升印证了这一点。因此，集装箱码头规模的扩大，码头深水化、高效化已成为枢纽港的必要条件。为此，集装箱码头将向着全自动化作业方向发展，装卸工艺将有突破性改进，作业设备将进入新一轮的更新换代时期。 4(挂靠港减少，干线运输网络扩大

航运公司运力优化配置带来的最大效果就是运输服务质量的提高。这表现为航线挂靠港减少，服务密度增加，交货期缩短。在重组的以枢纽港为核心的新的港口群中，港口密度将进一步提高，大中小港口、大中小泊位、专业与通用泊位将更强调相互协调发展，港口群体将更注重港口问密切的相互协作和高度的互补性，从而导致采用更为接近的港口技术设施。 5(适应现代社会对集装箱运输系统的柔性化需求 运输系统为之服务的客户已越来越不满足于原先那种被动适应运输需要的方式，而正在寻求适应客户自己需要的运输。客户对于运输的多样化需求，预示着运输方式应具有更大的适应性，即不能再像过去那样无法对客户的需求作出敏捷的反应，而应该是现代社会所要求的提供更为“柔性”的运输服务系统，目前正在大力推进的集装箱多式联运正是顺应了这种变化。多式联运将集装箱这种现代运输方式的触角一直伸到物流的始末端，伸向客户企业，伸向消费市场。这种需求势必产生“运输支线与运树干线相连接，分流港与枢纽港相配合，大相与小箱相配套”的集装箱运输格局。 6(集装箱运输组织方式将会明显改变 现代整装箱运输系统要求铁路、公路、水运、航空、港口、机场、仓储以及相关的海关、检验检疫、货主企业等方面的协同组织，这正是提高运输效率，降低运输成本的关键。这种需求与人们追求运输系统整个过程的效率，降低整个过程的运输成本的要求是一致的。因此，集装箱运输系统组织的进一步集成化将是未来发展的一种趋势。在海运方面，这种集成化趋势已经非常明显，这主要体现在航运企业内部趋于集中，外部走向联合。 7. 信息化将是未来集装箱运输管理的关键 近年来信息网络技术不断发展，使得客户的需求也悄然发生着变化。越来越多的客户希望采用信息化手段实现交易，对船公司电子商务的需求及依赖性越来越

第5章多元化经营战略 第1节环境变化与经营范围 【引子】当杰克·韦尔奇（Jack Welch）在1981年成为通用电气公司的首席。执行官时，他采用的公司战略主要是重构公司的多元化业务组合。在早期，他为通用电气公司各业务单元的经理们提出了一个挑战，即要成为他们各自行业中的第一或第二。如果做不到，这个业务单元就必须获得一种确定的技术优势，并将之转化成竞争优势，或者面临被剥离的命运。 到1990年，通用电气成为一个大不相同的公司。在韦尔奇的推动下，通用电气剥离了价值90亿美元的业务——电视经营业务、小器械、采矿业务、计算机芯片，并花了240亿美元购并新业务，最出名的有RCA、ROPER（主要生产器械，最大顾客群是老年人）和Kidder Peabody （一家华尔街投资银行公司）。从内部来看，许多较小的经营业务被置于较大的战略业务单元指导之下，但是最重要的是，在1989年，通用电气14个战略业务单元中的12个在美国和全球都位于市场领导地位（公司的金融服务和通讯单元所服务的市场过于分散，无法进行排名）。 在九十年代，将多数衰弱的业务剥离并将现存业务建设成领先的竞争者以后，韦尔奇采用措施大大促进了生产率的提高，减少了通用电气的官员数量。韦尔奇认为通用电气要想继续在全球市场获得成功，公司必须致力于每个业务单元的持续的成本削减，通过减少各种官僚主义的程序缩短对变化的市场条件的反应时间，并且要大大提高各业务单元的利润率。1997年，通用电气公司在世界上的公司中拥有最高的市场资本总额。 经营水平的高低并非企业兴衰的唯一原因。某些企业的兴盛或衰亡，并不是自身经营水平低所致，而是由于其所立足的产业和市场均已步入衰退期。 企业最好的办法就是采用事业扩大化和多元化的经营思路。 纵观当今世界，现代大企业组织普遍采用多元化经营战略。从其发展轨迹看，走的是一条由单一经营到多元化经营的发展道路。 实行多元化经营不仅旨在降低风险，解决企业的生存问题，更是寻求机会，解决企业的长远发展问题的途径。 产品生命周期（product life cycle），简称PLC，是指产品的市场寿命。一种产品进入市场后，它的销售量和利润都会随时间推移而改变，呈现一个由少到多由多到少的过程，就如同人的生命一样，由诞生、成长到成熟，最终走向衰亡，这就是产品的生命周期现象。所谓产品生命周期，是指产品从进入市场开始，直到最终退出市场为止所经历的市场生命循环过程。产品只有经过研究开发、试销，然后进入市场，它的市场生命周期才算开始。产品退出市场，则标志着生命周期的结束。 亦称“产品寿命周期”，是指产品从进入市场开始到被市场淘汰停止生产所经历的时间分为：投入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段，如图所示。随时间推移，绝大多数产品的市场需要量将经历逐渐增长至一个最高点后再逐步下降的过程。图中α点为盈亏分界点。产品从研究试制开产品生命周期大致可在α点之前，由于需求量较低而不能弥补成本费用：投入期内由于新产品在设计和工艺上尚不成熟，用户对产品不熟悉因而需要量较少等原因，需要在设计、工艺和广告方面追加较大投资。但因竞争对手较少，企业在订价上有较大自由度：成长期内市场需要量迅速扩大，产品设计和工艺逐渐成熟，企业获利量扩大，竞争对手大量涌入。成熟期内虽然市场绝对需要量仍可以继续增加，但增长率却已经下降。进入衰退期后，市场绝对需要量下降，该产品逐步被其他产品所替代。

我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，

以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，

集装箱运输业现状发展 分析 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

我国集装箱运输业现状发展分析 我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU, 平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU, 平均每年增长超过200 万TEU。 进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22% ，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。 目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船，与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。 南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座；与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，大铲湾码头的建设，使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善；随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、

多元化经营战略 多元化经营战略的理论与实证研究 多元化经营～也称为多样化经营或多角化经营～指企业在多个相关或不相关的产业领域同时经营多项不同业务的战略。20世纪60年代以来～多元化经营作为一种战略选择～为许多国际大型企业成功应用～带动了企业的高速发展。目前全美最大的500家公司中从事多元化经营的占90%左右～而日本制造业74.7%的企业实行多元化经营。多元化战略的理论和实证研究正成为学术界和企业界的热点课题。 一、多元化经营战略的背景与动因 多元化经营的类型一般可分为三种:一是以资产组合理论为基础的非相关多元化～主要盛行于20世纪六七十年代～目的多是为了分散风险,二是为获取协同效应的相关多元化～20世纪80年代兴起～协同效应主要来自有形资产、无形资产的共享～以及知识、技能的转移和扩散等方面,第三种是90年代之后的以核心竞争力为基础的相关多元化～逐渐成为多元化经营主流。 多元化战略是柄“双刃剑”～既可以为企业带来巨额利润～也可能成为企业的坟墓。成败的关键在于企业所处外部环境及所具备的内部条件是否符合多元化经营的要求～实施的时机是否行当。因此～了解多元化战略的优缺点～选择好多元化战略实施的时机和条件～从而以趋利避害～就成了关键的关键 综合看来～企业进行多元化经营的动因主要有以下几方面。 1 1、稀释经营风险。日趋激烈的市场竞争～以及由科技进步和需求变化引起的产品生命周期的缩短～使企业经营风险不断加大～ 行业和政策风险的压力～不可预见因素更多。由单一业务承受着

于不同业务板块所带来的联合预期收益的风险和变化性要低于单业务板块～多元化经营可实现投资组合的综合效益～有利于降低经营风险。 2、实现协同效应。借助多元化发展～在企业内部可以实现专有技术、人力资源、营销渠道、信息、经验能力等各种资源的共享～充分发挥协同效应～从而达到一种范围经济～实现1+1大于2的聚变。 3、节约交易成本。多元化经营企业由于经营范围广泛～公司系统内就可以自行构成一个市场～从内部进行资源调配～避免了信息和资源从外部市场获得～从而降低各项交易费用。 4、拓展发展空间。立足单一产业的企业发展存在极限～边际效益呈现递减效应。企业只有适时开辟新的经营领域～选择发展前景广阔的成长性行业进行投资～寻求新的利润增长点～才能进一步增强实力、扩大规模。 二、中国企业多元化经营的成败得失 上世纪80年代以来～随着中国企业发展规模的扩大～相当一部分企业实行了多元化发展战略～不少企业获得了成功～但这与当时经济发展处于短缺经济有关。90年代中期以来～国内经济环境发生重大变化～市场经济逐渐发展完善～企业竞争空前剧烈～市场空白点显著减少～市场运作也趋于规范成熟。企业只有具备 2 很强的资金技术实力和资源整合能力～才有实施多元化战略的成功可能。盲目的多元化特别是非相关多元化经营～决策失误率显著加大～管理协调成本不断提高～导致部分企业多元化经营的失败。 从实践来看～华润、中海、复星、绿地等成功实施多元化经营的企业具有一些共性的特点:规模实力庞大、战略思路清晰、具有一个行业的核心竞争力、财务结构健康、介入行业成长性良好、进入壁垒相对较低、进入手段灵活～等等。而多元化失败的例子在国内也比比皆是～如德隆、TCL、太阳神、万家乐、上广电等曾经

中国十大集装箱港口竞争力分析 2010年中国集装箱港口行业研究报告显示：受全球经济回暖阻碍，中国航运市场加速进展。2010年前三季度，中国要紧港口集装箱吞吐量达到1.08亿标准箱（TEU），估量2010年全国港口集装箱吞吐量将达到1.34亿标准箱（TEU）,同比增长9.8%。 就沿海港口看，2010年前三季度沿海港口集装箱吞吐量9689万标准（TEU）。其中上海港以2160万标准箱（TEU）占据第一的位置，深圳港和青岛港分居第二位和第三位。到2010年8月份，上海港在总量上以1906 7万TEU超越新加坡港的1901 1万TEU份，上海港在总量上以1906.7万TEU超越新加坡港的1901.1万TEU首次成为世界第一大集装箱港口，估量2010年上海港的集装箱吞吐量将达到2700万标准箱（TEU）。从布局上看，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大物资的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。 在中国成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家之际，中国港口专门是大型集装箱港口在促进经济进展中将扮演极其重要的角色。 而在现在，对中国港口进行排行就显得尤为重要。 于2006年8月首次公布的《中国港口综合竞争力指数排行榜》，是由中国国际海运网和大连海事大学世界经济研究所共同调研完成。因为区分的指标相似，港口竞争力排行与港口吞吐量排行榜排名差不多一致。 中国港口综合竞争力指数排行榜的目标在于使港口、航运和物流业了解自身竞争地位、挖掘自身优势、扬长避短、自我完善 ,在竞争的市场中制定有效的投资、融资、创新和进展战略。综合港口竞争力是指港口企业在实现上述目标的过程中投资、营运、国际化、财务和改变企业自身状况的能力和机会。通过港口综合竞争力指数排行榜 ,能够清晰地看到,中国港口通过近 30年的改革开放, 在我国 1.8万公里海岸线已形成竞争特色,即效益型、国际化、民营化、进取性、创新型、政府型、潜力型和保守性港口的形成。

浅析企业多元化战略 ——以巨人集团为案例 学号：I11514024 姓名：尹会琼专业：经济学年级：2015级 摘要 看了巨人集团的兴衰案例，本人对企业的多元化战略比较感兴趣。本论文通过企业多元化经营战略利弊分析,阐述了企业实施多元化战略的前提条件,从而得出结论：企业进行多元化首先要选择正确的战略目标,有稳定的业务基础,紧紧围绕核心竞争力展开,在选择行业时要注意与原行业的相关性；多元化企业的领导要具有驾驭多元化实施过程的能力,还要打造一支与新产业相关的人才团队。本人以巨人集团的案例详细阐述了企业实施多元化战略时应该注意的因素。 关键词：多元化战略；优势与风险；前提条件；巨人集团案例 引言 看了巨人集团的兴衰这个案例，感想颇多，但最令我感兴趣的是关于企业的多元化战略。巨人集团创始人史玉柱是个很有魄力、说干就干的领导者。他感兴趣的领域很多，在这样一个领导者的带领下，巨人集团涉猎许多新领域，有的甚至是完全陌生的领域。实施了多元化战略后，巨人成功了，后来又失败了。在这样的认识下，本文就企业的多元化战略谈一下自己的看法。 一、企业多元化战略的相关解释 （一）定义 多元化战略又称多角化战略，是指企业同时经营两种以上基本经济用途不同的产品或服务的一种发展战略。 （二）来源 证券投资组合理论[1]是多元化经营的理论来源，多元化经营实际上是证券投资组合理论在生产经营活动中的应用。 证券投资组合理论认为，金融资产投资组合可以由一种以上的金融证券构成。投资人可以通过持有多种不同证券的方式，将隐含在个别证券中的风险分散掉，但存在于证券与证券之间的共同风险则无法分散。通过多角化投资来分散的个别证券风险，称为可分散风险。至于那些无法用多角化投资分散的风险，称为不可分散风险。当这一原理应用到企业生产经营活动时，即为企业的多元化经营活动。 （三）内容 内容包括产品的多元化、市场的多元化、投资区域的多元化和资本的多元化。 所谓产品的多元化，是指企业新生产的产品跨越了并不一定相关的多种行业，且生产多为系列化的产品；所谓市场的多元化，是指企业的产品在多个市场，包括国内市场和国际区域市场，甚至是全球市场；所谓投资区域的多元化，是指企业的投资不仅集中在一个区域，而且分散在多个区域甚至世界各国；所谓资本的多元化，是指企业资本来源及构成的多种形式，包括有形资本和无形资本诸如

文献综述 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、引言 集装箱是指具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。在我国某些地区，如香港和台湾等地其又被称为“货柜”。集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是运输领域的重要变革，是世界杂货运输的发展方向。在全球经济高速发展、竞争激烈的今天，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程和经济实力增强的重要标志。 从20世纪70年代发展至今，我国集装箱化水平已经有了明显的提高。这么多年发展以来，我国集装箱船队发展迅速，航线不断增加；集装箱港口基础设施建设不断完善，内陆技术运系统明显改善；依靠科技进步，管理水平也有了很大的提高。目前，我国对于集装箱运输的研究主要呈现在以下几个方面：一、集装箱运输量、运输船队及船舶的发展研究；二、集装箱码头、港口基础设施建设的研究；三、国内外集装箱运输市场、各集装箱码头竞争力评估研究；四、国内港口集装箱运输发展战略研究等。 二、主题 自集装箱运输产生以来，由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。 Aidas Vasilis Vasiliauskas 和Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan

多元经营战略的优缺点 多元经营战略是指企业的发展扩张是在现有产品和业务的基础上增加新的、与原有产品和业务既非同种也不存在上下游关系的产品和业务，即企业在多个相关或不相关的产业领域同时经营多项不同业务的战略。 一多元化经营有如下优点： 1．多元化经营可以充分利用企业内部优势 多元化经营的企业与专业化经营的企业相比，相当于将原来的由多个专业化经营企业的经营活动组合在一个企业内进行，或者是将多个产业、产品放在一个企业或者企业集团内进行，在这个企业内，可以充分利用企业的技术优势、市场优势、管理优势等资源优势，合理配置资源，提高资源的利用效率。由于多元化经营企业为管理者创造了一个协调管理不同经营业务的机会，因此，其运行将比专业化经营企业更有效率，能获取更高的投资报酬。 多元化经营可实现的第二个内部化优势是企业内部资本市场的建立。一般来说，专业化经营的企业无法按照合理的成本筹措到足够的资金时，就不得不放弃一些能获利的投资项目。而多元化经营企业创造了一个很大的内部资本市场，企业可以通过企业内部的资金的调度在一定程度上解决上述资金不足的问题，使多元化经营企业比专业化经营企业得到更多的投资和获利的机会。 多元化经营可实现有第三个内部化优势就是将外部非确定性交易契约变成了内部合约，即用内部一个契约代替了一系列外部交易契约，这可以节省外部交易成本。特别是对于相关联多元化经营企业尤其如此，如横向一体化多元化经营可以减少不必要的同业竞争，又可获取规模效益；如纵向一体化多元化经营则使外部市场供销变成了内部原料供求，将大大降低企业的交易费用（前提是多元化经营节省的外部交易成本大于企业内部的组织交易成本）。 2、多元化经营可以有效的规避企业经营风险 从事专业化经营，很可能容易受宏观经济不景气的打击，造成整个企业的亏损，甚至倒闭。实行多元化经营，企业将资源分散到不同产品或行业经营中，即“不将鸡蛋放在同一个篮子里”，这能够避免经营范围单一造成企业过于依赖某一市场易产生波动的弱点，使企业在遭受某一产品或经营领域的挫折时，通过在

上海港海铁联运分析 1.上海港海铁联运发展历程 上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997 年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。 几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。 1999 年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。 到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。 2.上海港海铁联运发展现状 海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。 国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向： 尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。 可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。 以及2011年的各种运输方式比例： 我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%，由此可见，发展海铁联运形势

多元化经营战略:一个文献综述 内容摘要：从上世纪90年代开始,推行多元化战略、组建企业集团就是贯穿于我国企业(特别是国有企业)改革进程中的普遍做法。很多企业在实际操作中大力开展多元化经营,并视其为提高竞争力的一剂良方。但是,多元化经营能否成为中国企业成长的重要方式呢?这是一个需要慎重回答的问题。在我国,由于盲目实行多元化扩张而受到市场惩戒,最终导致企业倒闭的案例也有很多。从较早的巨人集团到后来的德隆集团,都给我们提供了足够的警示。因此,只有认清多元化的作用,才能为我国企业的健康发展提供具有现实意义的经验借鉴和指导。鉴于此,本文试图对多元化经营战略进行较为完整的文献综述。 关键词：多元化理论前提条件问题 一．多元化问题提出和发展 （一）多元化的提出 多元化问题最早可以追溯到科斯(1937)关于企业边界的讨论。按照科斯的观点,企业将扩张到“在企业内部组织一笔额外交易的成本等于通过公开市场上完成同一笔交易的成本或在另一企业中组织同样交易的成本”为止。在科斯提出企业边界的观点之后,在过去的近70年里,特别是从20世纪60年代以来,一些重要的制度变迁,如金融管制的放松、金融一体化、经济全球化等,导致了交易费用的变化。企业对其边界(尤其是通过资本市场)的调整,如兼并收购、重组和控制权接管等,也无时无刻不在进行。这些活动大部分是战略性的——在统一的框架下,企业通过并购等活动进入新行业或者新兴市场,并在多个行业开展业务(Martin 和Sayrak,2003)。正因为如此,多元化问题受到了理论界和实务界的广泛关注,成为金融经济学和管理学等学科的研究焦点之一。 最早研究多角化主题的是美国学者安索夫(H. I. Ansoff) 。他于1957年在《哈佛商业评论》上发表的《多角化战略》一文中强调多角化是“用新的产品去开发新的市场”。由他首次提出的多角化经营主要是针对企业经营的产品种类数量而言。但是这种以产品种类多少来定义企业的多角化是不准确的，因为高度相关的多种产品经营与高度不相关的、跨产业的多种产品经营，即使企业最终产品种类的数量相同，但表现出的多角化的程度是不一样的，显然后者的多角化程度更高，对企业经营的影响更大。 彭罗斯(E. T. Penrose， 1959) 在其出版的《企业成长理论》中定义多角化是企业在基本保留原有产品生产线的情况下，扩展其生产活动，开展若干新产品(包括中间产品) 的生产。并且这些新产品与原有产品在生产和营销中有很大的不同。他认为多角化包括最终产品的增加、垂直一体化的增加以及企业运作的基本领域数量的增加。他的定义弥补了安索夫多角化定义中的不足，更接近企业多角化经营的实质。但其不足之处在于，

集装箱发展趋势 集装箱码头是指包括港池、锚地、进港航道、泊位等水域以及货运站、堆场、码头前沿、办公生活区域等陆域范围的能够容纳完整的集装箱装卸操作过程的具有明确界限的场所。 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。 随着全球经济一体化的发展，集装箱运输已经成为现代物流业的重要组成部分，而集装箱码头作为物流链中举足轻重的节点，为适应时代的发展和满足客户的需求，已经进入数字时代。现代集装箱码头普遍采用集装箱码头操作系统，以应对不断复杂化的生产管理需要。 集装箱码头操作系统的核心任务是，指导和辅助码头组织高效合理的生 产作业，进行科学有效的资源分配，并为生产决策提供完备的数据统计和信息分析，从而确保集装箱码头作业计划有据，指挥有方，监管有力，操作有序。集装箱码头操作系统庞大而复杂，无线局域网、射频识别、全球卫星定位导航、船舶自动识别、电子数据交换和互联网等信息技术目前均已应用在现代集装箱码头操作系统中。 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是： ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。

所谓企业多元化经营战略，又称多样化战略、多种经营战略或多角化战略，它是指企业从现有业务基础上开展新业务，即在新产品、新市场领域所形成的经营战略。 长期以来，绝大部分建筑企业局限于房屋施工与配套的水电安装，经营范围狭窄，产品结构单调，生存、发展的潜力和后劲不足。加快经营结构调整，推进建筑业由单一经营向多元经营转变，也是充实和更新企业经营战略的有机组成部分。本文针对上海隆波建设工程有限公司（以下简称隆波公司）如何从一个只有几十个人的施工队，发展到成功走上相关多元化经营之路，并取得显赫的成效，进行研究与对策分析。 隆波公司1994年靠职工集资60万元的注册资本起创建，当时拥有员工48人。经过10年的奋斗历程，目前该公司注册资金为2155万元，拥有员工近千人，净资产3亿多元。隆波公司2003年实现产值3.18亿元，是具有房屋施工总承包二级资质的企业。目前，隆波公司旗下拥有土建、水利、钢结构等各类工程施工9支队伍。公司在实施相关多元化经营之时，先后创立了上海嘉屯房地产开发经营有限公司、上海隆波钢结构网架有限公司、上海嘉屯物业经营有限公司、上海天音咨询有限公司、上海弘屯经贸有限公司。隆波公司实施多元化经营战略主要经过这几方面。 一、实施多元化经营的战略途径 （一）发挥企业潜能 所谓企业潜能，是指企业潜在的可以利用而未开发利用的各种资源，包括资金、设备、人员、商标、管理能力等。它是企业目前所节余的有形资产、无形资产和人力资源的总和。 现代化的企业，一般都是在原定战略目标的范围内从事生产和经营的。企业为了生存和发展，制定了有关的增长率和收益目标，并根据这些目标的实际完成情况，决定下阶段的行动方针。一般来说，总是当一个阶段的目标完成以后，才进行下阶段目标的奋斗。 （二）分散经营风险 随着现代企业技术的飞速发展和市场需求的多样化趋势，企业的经营风险越来越大。不要把所有鸡蛋都放进一个篮子，这是一个古老的哲理。这个哲理对于企业的经营实践具有一定的启示，企业多元化成长战略的依据之一，就是通过适宜的投资组合来分散风险。 以往的施工企业产品单一、经营方式单一，这样的经营要承受行业风险和国家投资调整风险。因此，许多企业会通过加强自身的开创力和应变力，调整产业结构和经营结构，冲破行业壁垒，向新的行业和领域拓展。 根据投资组合理论，投资者的投资面临着两类风险：系统风险和非系统风险。系统风险是指经济系统整体因素的变化对企业经营活动及结果造成的影响。常见的形成系统风险的因素有，利率的变动、汇率的变动、通货膨胀率等。系统风险对在同一经济体系内活动的企业都会产生影响，一般讲个别企业是无法回避的。非系统风险是那些由有别于经济系统整体的因素造成的风险，它的作用范围往往局限在一个产业，或是一个行业。如不同行业对最低投资规模的要求所引起的不同资产结构、不同产品生产的周期性差别等。由于非系统风险因素的变化只发生在特定的产业和行业，其表现方式、变动方向、变动幅度和时间在行业之间的风险变动相互抵消，在一定程度上降低非系统风险。但是，系统风险将在同一时间以基本相同的方式影响到经济系统中的所有企业。所以，多元化组合对系统风险并不产生影响。 多元化经营中的扩大规模，培育新的增长点，实施战略转移。是企业多元化经营的必由之路。通过扩张企业资本，抢占市场份额，使多元化的经营不断拓展企业发展的空间和领域，实现规模扩张，从而在企业内部创造一个很大的资本市场。当施工企业由于受到经济规律和国家投资政策的影响，企业经营状况如果出现波动，就可以通过多元化经营，来实施战略性转移，寻求新的经济增长点。 （三）多元化经营的战略选择 多元化经营战略主要有三种途径：企业购并、合资企业与内部发展。

上海港发展战略对南京港集装箱业务的影响分析 一、上海港发展战略概述 1、上海港发展战略提出的背景 上海港地处长江三角洲地区，该地区含两省(江苏省、浙江省)一市(上海市)，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21%和39%，南京以下长江南北岸线808公里，江河纵横交错，是我国水网集中的地区之一，也是近年来开放较早，市场发育较快，经济十分繁荣的地区之一，在我国国民经济、运输网发展，特别是水运业发展中，具有举足轻重的地位和作用。到1997年底，该地区共有生产性泊位900多个(其中深水泊位220多个，占全国50%以上)，吞吐能力4.8亿吨，完成货物吞吐量3.9亿吨。目前，三角洲地区已初步形成了以上海港为中心的国际集装箱运输系统，以宁波港为中心的进口铁矿石中转运输系统，以宁波、舟山、南京港为主的原油运输系统。港口在长江三角洲地区、乃至沿江的上海地区经济发展、对外贸易和资源开发中，起到了不可替代的基础性作用。初步测算，该地区港口码头能力平均利用率为82%，其中上海市、浙江省港口码头的能力利用率分别达到95%和88%；江苏省港口能力利用率67%；专用码头利用率较高，达91%；货主码头中的商贸泊位能力利用率较低，为39%。目前存在的突出问题是港口结构性矛盾突出，集中反映在集装箱码头能力严重不足，长江三角洲地区港口目前有集装箱专用泊位23个，通过能力259万标准箱，1996年和1997年分别完成集装箱吞吐量254万和319万标准箱，能力利用率高达98%和124%。特别是上海港集装箱泊位能力利用率达138%，已处于超饱和状态(目前，香港、日本、新加坡等国家和地区一般认为，在泊位能力利用率超过60%后即应考虑新建泊位)，且作为未来的国际航运中心，上海港缺乏停靠第三、四代集装箱船的深水泊位，难以适应船舶大型化的国际趋势。随着上海这座国际化大都市的发展，市区内一些粉尘、噪声等环境污染大的码头与城市功能很不相称；集装箱化率的提高，导致杂货比例下降，老港区的部分杂货泊位面临功能调整；三角洲地区深水泊位仅占28%，已不能适应集装箱、原油、液化石油气等船舶大型化和专业化运输的需要。 2、上海港发展战略的目标 上海国际航运中心的建设是上海港发展战略的“十五”目标，是“十五”期间我国沿海港口建设的重头戏，并已经列入《十五计划纲要》。 经国务院批准，国家计委正式批复立项的上海国际航运中心嵊泗洋山深水港区一期工程现已正式开工。