青岛市常规公交与轨道交通衔接导则(DB3702FWJT023—2017)

DB 青岛市服务业标准规范

DB 3702/ FW JT 023—2017 青岛市常规公交与轨道交通衔接导则

2017-11-01发布2017-12-01实施

青岛市交通运输委员会

发布

前言

本标准按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写》的要求编写。本标准附录A为规范性附录。

本标准由青岛市交通运输委员会提出。

本标准由青岛市交通运输标准化技术委员会归口。

本标准起草单位：青岛市交通运输委员会、青岛市城市规划设计研究院。

本标准主要起草人：邢昌友、林积恩、王在峰、徐泽洲、栾长飞、房涛。

青岛市常规公交与轨道交通衔接导则

1 范围

本标准规定了青岛市常规公交与轨道交通衔接的基本要求、需求分析与评价指标、公交线路衔接、公交中途站衔接、公交场站衔接和管理要求。

本标准适用于指导青岛市各轨道线开通前后常规公交衔接方案的制定。

2 规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

CJJ/T 15 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范

DB 3702/FW JT 016—2017 青岛市公共交通场站建设规范

3 术语和定义

DB 3702/FW JT 016—2017中界定的中途站、首末站、港湾式中途站、非港湾式中途站以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

轨道交通直接吸引范围direct attract sphere of rail transport

轨道站点周边可通过步行衔接的区域范围称为轨道交通直接吸引范围，一般取轨道站周边500米～800米半径范围。

3.2

轨道交通间接吸引范围indirect attract sphere of rail transport

轨道站点周边直接吸引范围以外，主要通过公交、非机动车等方式接驳的区域范围为轨道交通间接吸引范围。一般取轨道站周边3000米半径以内且直接吸引范围以外区域。

3.3

轨道交通接驳rail transport connection

实现轨道交通进出站的乘客与其他地面交通进行有效转换的交通方式。

3.4

竞争性公交线路competitive bus line

轨道交通直接吸引范围内，与轨道交通存在一定客流竞争的常规公交线路。

3.5

接驳性公交线路connecting bus line

常规公交站点设置于轨道交通直接吸引范围内，能为垂直于轨道交通线路方向居民出行提供接驳功能的常规公交线路。

3.6

换乘距离transfer distance

乘客在一次换乘中的步行距离。

3.7

发车间隔departure headway

同一线路的相邻两车次驶离起点站的时距。

3.8

高峰小时满载率loading rate during peak hour

在高峰小时内，通过最大客流断面的各车次载客量之和与额定载客量之和之比。

3.9

公共交通覆盖率the covered area rate of public transport

公共交通覆盖面积与城市建成区面积之比。

4 基本要求

4.1 基本内容

4.1.1 常规公交与轨道交通衔接应包括公交线路衔接、公交中途站衔接及公交场站衔接。

4.1.2 依据常规公交与轨道交通的功能关系，常规公交应分为竞争性公交线路与接驳性公交线路。

4.2 基本原则

4.2.1 应遵循优势互补、适度竞争的原则。应准确把握各个阶段轨道交通与常规公交的关系，从提高公共交通整体服务水平的角度出发，对常规公交线网进行优化调整。

4.2.2 应遵循“分区域、分阶段、差异化”衔接优化的原则。应体现差异化衔接优化方式，以满足城市不同区域、轨道交通不同发展阶段对地面常规公交的接驳换乘需求。

4.2.3 应遵循以人为本基本原则。应在尊重居民出行习惯的基础上，逐步进行公交衔接优化调整；且优化调整线路的设置形式与车型选择等宜依据居民出行需求，采用多样化形式，以满足居民出行的多样性需求。

4.2.4 应遵循“着眼现状，适度考虑近期”的原则。衔接方案的制定应以现状为基础，在满足轨道交通运营后居民出行接驳需求的同时，适度考虑近期。

4.2.5 应遵循“与土地利用、道路交通现状及规划相协调”原则，保障衔接调整方案的可实施性。

4.2.6 应重点考虑开通运营轨道交通线路的衔接需求，兼顾其他在建轨道交通线路。

5 需求分析与评价指标

5.1 公交客流转移预测

5.1.1 公交客流转移预测应采用定性、定量相结合的方法进行分析，并综合考虑各种影响因素。影响常规公交与轨道交通客流吸引力的主要因素包括但不限于以下几个方面：出行时耗、出行费用、舒适度、安全性、可靠性。

5.1.2 公交客流转移预测应以城市公共交通客流模型输出的公共交通线路客流预测结果为基础，通过建立城市公共交通模型，预测现状公交线网在轨道交通线路通车运营初年的公交客运量，对比分析竞争性公交线路在轨道运营前后的公交客流量转移情况，按公式（1）计算。

BS Bb Q Q γ=，

BS Bb Ba Q Q Q =- ………………（1） 式中：

γ ——公交线路客流转移比；

BS Q ——公交线路日均客流转移量；

Bb Q ——轨道运营前一年公交线路日均客流量；

Ba Q ——预测轨道运营后公交线路日均客流量。

5.1.3 城市公共交通客流预测模型研究范围应与常规公交所衔接的轨道交通线路客流预测研究范围一致。模型数据应由公交客流数据、公交系统空间数据、居民出行特征数据及道路网络等数据构成。在对现状及规划相关数据整理分析的基础上，构建满足各层面要求的城市公共交通客流预测模型。

5.2 轨道站点接驳运能匹配度分析

轨道站点接驳供需水平应采用各轨道站点高峰小时公交接驳运能匹配度H 进行量化分析，按公式（2）计算，具体计算方法见本标准附录A 。

RB BR Q H Q =

…………………………（2） 式中：

H ——轨道站点高峰小时公交接驳运能匹配度；

RB Q ——高峰小时内轨道线路到达车站换乘的公交客运量；

BR Q ——高峰小时内常规公交线路能为轨道交通提供的客运能力。

5.3 公交衔接评价指标

5.3.1 常规公交衔接评价指标应包括常规公交与轨道交通的竞争性评价指标和接驳性评价指标。

5.3.2 竞争性评价指标包含轨道交通运营后常规公交客流量转移比例、轨道交通站点重复数量、重合段公交站点数量占线路总站点数比例等。

5.3.3 接驳性评价指标包含轨道站点公交接驳运能匹配度（H）、轨道站点3000米半径覆盖范围内接驳公交覆盖率、轨道站点500米半径覆盖范围内接驳公交站点平均换乘距离等。

6 公交线路衔接

6.1 优化原则

6.1.1 公交线路衔接优化包含竞争性公交线路优化、接驳性公交线路衔接优化，公交线路接驳运营衔接优化。

6.1.2 公交线路衔接优化应在满足客运走廊内公交出行需求的前提下，尽可能减少与轨道交通线路相平行的常规公交线路，降低运能浪费；同时加强轨道站点的公交接驳，满足居民出行的换乘需求。

6.1.3 公交线路衔接调整路径的选择应综合考虑现状道路运行情况、交通管理情况、土地开发利用情况、公交线路重复系数、公交服务水平、现状公交场站布局及规模等因素，保障优化方案的可实施性，具体应遵循以下要求：

a)新增或调整线路的路径应结合公交线路供需情况，选择供需较为紧张的路径；

b)线路调整应确保原路径仍有其他可替代性公共交通线路，降低对居民出行的影响；

c)线路调整应充分考虑现状公交场站布局及容纳能力，避免优化调整后场站容纳能力不足问题。

6.2 竞争性公交线路优化

6.2.1 竞争性公交线路依据竞争性评价指标分为强竞争公交线路和一般竞争公交线路，具体如下：

a)与轨道交通重合10个及以上轨道站或重合段公交站点占线路总站点数达70%以上的公交线路

为强竞争性公交线路；

b)与轨道交通重合5个～9个轨道站且重合段公交站点占线路总站点数小于70%的公交线路为一

般竞争性公交线路。

6.2.2 应在定量分析的基础上，结合线路走向、客流走廊特性等因素，对轨道运营后客流损失量较大的竞争性公交线路进行调整。

6.2.3 竞争性公交线路在线路调整方法选择时，应根据线路与轨道的竞争关系、线路条件等因素进行选择，具体调整策略应满足表1的要求。

表1 竞争性公交线路调整策略

6.2.4 竞争线路中具有旅游、休闲观光等特殊功能的线路，可予保留。

6.2.5 竞争性公交线路调整的措施包括线路取消、长线截短、抽疏站点、调整路径四类方法，具体如下：

a)线路取消，主要通过线路直接取消或者与其他线路合并的方式进行线路调整。

b)长线截短，主要通过截断重合段公交线路的方法进行公交线路调整，具体调整方式如图1所示。

图1 长线截短调整方式示意图

c)抽疏站点，通过取消部分重合段中客流量较小公交站点，保留客流量较大公交站点的方法进行

调整，具体调整方式如图2所示。

图2 抽疏站点调整方式示意图

d)调整路径，通过改变与轨道交通线路重合的线路走向，减少重合站点数量的方式进行调整，具

体调整方式如图3所示。

图3 调整路径调整方式示意图

6.3 接驳性公交线路衔接优化

6.3.1 对于现状接驳供给不足（H＞1）的轨道站点，应沿站点主要接驳方向及区域进行接驳线路的增设及调整，以满足轨道站点接驳需求。

6.3.2 轨道交通间接吸引范围内接驳公交站点300米半径覆盖率小于60%时，应结合土地利用、道路情况等增设接驳公交线路；亦可局部调整现状公交线路至空白区，但应确保所调整公交线路原服务区域仍有其他公交线路接驳。

6.3.3 对于轨道交通间接接驳范围以外区域，应以满足线路外围重要功能组团的接驳需求为主，加强轨道首末端区域站点与外围重要功能组团的公交接驳联系。

6.3.4 接驳公交线路调整的主要措施包括线路延长、局部调整、线路新增三类方法，具体如下：

a)线路延长：对于首末站在轨道线间接服务范围内，整条线路或首末站前（后）段部分线路与轨

道线大致垂直但未形成接驳的公交线路，可选择合适的路径延伸至邻近轨道站，增强轨道交通站点的公交接驳服务，具体调整方式如图4所示。

图4 延长线路调整方式示意图

b)局部调整：对于空间上与轨道线相交但不形成接驳的公交线路，可局部调整路径，接驳至邻近

轨道站，增强轨道交通站点的公交接驳服务，具体调整方式如图5所示。

图5 局部线路调整方式示意图

c)线路新增：针对接驳范围内的常规公交接驳空白区及大型客流吸引点，可新增接驳线路，提高

覆盖率，增强接驳供给，具体调整方式如图6所示。

图6 线路新增调整方式示意图

6.3.5 公交接驳线路衔接调整应遵循“均衡分散”的优化原则，避免集中换乘对轨道站点和周边道路交通带来过大客流压力。

6.3.6 新增接驳线可采用环型、放射型、联络型等布局模式，线路长度宜为8-12千米，以保证发车频率。

6.3.7 对于轨道交通沿线大型的居住社区、商业中心及较大厂区等大规模客流聚集地，宜新增微循环公交线路加强与轨道交通的接驳。

6.3.8 微循环线路路径应依据区域范围，吸引点布局等因素布设，长度宜为3千米～8千米之间。6.3.9 微循环线路站点间距无固定要求，站点设置应结合吸引点位置设置，主要客流吸引点宜在站点300米半径覆盖范围内。

6.3.10 微循环线路路网应以次干路和支路为主，公交车型以中小车型为主。

6.3.11 对于新增或调整线路，调整路径所经道路的公交重复数量不宜超过表2要求。

表2 各等级城市道路公交线路数量建议上限值

6.4 公交线路接驳运营衔接优化

6.4.1 常规公交应与轨道交通首末班进行运营衔接协调，运营调整线路应主要覆盖居住及高校等首班始发地与末班目的地，以满足居民首末班的出行换乘需求。

6.4.2 早班接驳公交线运营时间应适当提前于轨道线路运营时间，晚班接驳公交线运营时间应适当晚于所接驳轨道站点晚班运营时间，具体结合公交线路实际运营情况及轨道线运营情况制定公交线路运营调整计划。

6.4.3 各轨道交通站点均宜进行接驳线路的运营时间调整，调整线路宜为接驳服务便捷且运营时间调整相对较小的公交线路；也可结合周边公交场站设置，增设重要轨道交通站点与其他交通枢纽之间的直接接驳摆站车。

7 公交中途站衔接

7.1 调整原则

7.1.1 公交中途站调整包括站点新增、站点改造及站点迁移等内容。

7.1.2 公交中途站调整应遵循需求适应、土地利用、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。

7.1.3 公交中途站布设应结合轨道出入口、周边道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计，宜采用港湾式。

7.1.4 公交中途站的改造或新增应充分结合轨道站点周边设施恢复工作进行，避免新增工程量。

7.2 中途站衔接

7.2.1 公交中途站调整应满足线路平均站距要求，市区、郊区平均站距宜符合表3的要求。

表3 公交中途站推荐平均站间距

7.2.2 接驳公交中途站应结合轨道站点客流分布情况，主动接近轨道出入口，换乘距离宜小于50米，不宜超过150米，宜满足以下要求：

a)接驳公交中途站位于轨道出入口150米～300米范围时，在用地条件允许情况下，宜进行站点

位置调整；

b)同一公交线路相邻接驳中途站距轨道出入口均大于300米时，宜结合轨道及实际道路情况，新

增公交中途站。

7.2.3 公交中途站位于交叉口上游时，宜将站点调整至交叉口下游；在下游布置困难时，可将左转线路中途站设置在交叉口下游，直行或右转线路设在交叉口上游。

7.2.4 公交中途站位于交叉口上游时，距停车线的距离应满足以下要求：

a)当进口道右侧展宽增加车道时，中途站应设在该车道分岔点上游至少15米处，并将展宽车道

加上公交站台长度后进行一体化设计；

b)当进口道右侧无展宽增加车道时，中途站位置应在右侧车道高峰小时平均排队长度上游15

米～20米处。

7.2.5 公交中途站调整至交叉口下游时，距（对向车流进口道）停车线的距离应满足以下要求：

a)当出口道右侧展宽增加车道时，中途站应设在该车道展宽段下游至少20米处，并将拓宽车道

加上公交站台长度后进行一体化设计；

b)当出口道右侧不展宽时，中途站在主干路上距停车线不宜小于80米；次干道不宜小于50米；

支路不宜小于30米。

7.2.6 公交中途站按站台形式主要分为非港湾式和港湾式两类。城市主干路、次干路宜设置港湾式中途站；交通流量较大的支路，可结合站点调整改造为港湾式中途站。

7.2.7 非港湾式公交中途站，停车位数设置不宜超过2个，线路设置数量不宜超过7条；港湾式公交中途站，停车位数量不宜超过3个，线路设置数量不宜超过12条。

7.2.8 公交中途站线路停靠密集，通过改造或扩建仍无法满足需求时，宜通过设置辅站的方法将发车频率较低或停靠时间较短的公交线路调整至辅站停靠，具体应满足以下要求：

a)纵向设置辅站时，辅站位置宜设在主站上游，且距离主站不宜小于25米；主、辅站宜均采用

港湾式；

b)横向设置辅站时，辅站应设置在道路内侧，辅站车位数量不宜超过3个。

8 公交场站衔接

8.1 宜结合轨道首末站周边用地配套建设公交场站；对于接驳需求较大的轨道中途站点，宜结合线路调整方案及周边现状和规划用地情况，改造或新建公交首末站或公交枢纽站，公交场站可采用独立用地或结合地块综合开发形式进行建设。

8.2 接驳公交场站距轨道站点最短距离不宜超过700米。

8.3 公交场站的选址、规模、布局等应符合CJJ/T 15及DB 3702/FW JT 016的规定。

9 其他要求

9.1 常规公交衔接优化实施工作，应结合轨道交通工程建设进度及轨道运营通车计划，制定协调合理的常规公交衔接优化实施计划。

9.2 应在公交线路、站点、场站调整实施前3周公示调整计划；宜在轨道全线通车后6个月内完成接驳公交线路调整工作，对于竞争性线路调整宜结合轨道交通运营后实际公交运营情况逐步实施调整。

9.3 根据轨道线路及公交线路所在区域基础设施条件以及交通系统运行状态，有序落实道路、场站等基础设施配套工作。道路设施应明确道路起终点、道路长度、道路宽度，与轨道交通工程期限相结合，宜同期完成；场站设施应明确沿线场站空间布局、建设规模、建设期限，与轨道交通工程期限相结合，应同期完成。

9.4 应加强常规公交与轨道交通之间的接驳换乘指示系统设计。主要包括接驳公交站点站牌换乘指示设计及接驳公交线路运营车辆内部换乘指示与语音报站换乘指示设计。

9.5 应制定轨道运营突发事件后的公交应急预案。能够根据运营突发事件时的乘客疏散量和轨道交通线路运行方向，及时调整城市公共交通路网客运组织，利用城市轨道交通其余正常运营线路，调配地面公共交通车辆运输，加大发车密度，做好乘客转运工作。

9.6 常规公交衔接调整实施后，应进行相应实施后评价，并结合实际公交运行、居民出行需求及季节变化等情况实时进行公交线路的衔接调整。

A A 附 录 A

（规范性附录）

需求预测计算方法

A.1 公交客流转移预测

A.1.1 轨道运营前公交线路客流量

Bb Q 应通过相关规划资料重新进行交通预测得到；轨道运营后公交线路客流量Ba Q 应通过新增轨道线后客流预测获得，公交客流转移比γ的大小应为公交客流转移量的重要衡量标准。

A.1.2 常规公交客流量变化预测应采用“四阶段”预测方法，其中OD 矩阵调整为预测重要环节，预测方法如下：

a) OD 矩阵调整首先应根据以往的公交线网规划资料或者通过重新进行交通生成预测、出行分布

预测和交通方式划分预测，得到常规公交客流分布矩阵。通过城市轨道交通建设时的客流预测数据可以得到城市轨道交通各站间输送的直达客流数据。

b) 对于换乘客流分为三种形式：一是先乘坐常规公交然后换乘轨道交通；二是先乘坐轨道交通再

换乘常规公交；三是先乘坐常规公交然后换乘轨道交通再换乘常规公交。应将原始常规公交的客流分布矩阵结合现状常规公交线网和轨道交通线路进行交通分配，在分配时记录下上述三种换乘轨道交通客流的信息。

c) 应在原始常规公交客流分布矩阵中除去轨道交通所运送的客流，再除去换乘客流中由城市轨道

交通运送的部分。

A.1.3 应按以下过程进行计算：

设ij S 为从i 区至j 区的换乘客流，则

ij ik kl lj

S S S S =++ …………………（A.1）

式中： ik S ——从i 区至轨道交通站点所在的k 区的常规公交客流量；

kl S ——从k 区至l 区的轨道交通客流量；

lj S ——从l 区至j 区的轨道交通客流量。

对于第一种换乘客流，lj S 0=；对于第二种换乘客流，ik S 0=；对于第三种换乘客流ik lj S S 0=≠。

令S 表示全部的换乘客流，则：

ij ik kl lj S S (S S S )

==++∑∑ ……………（A.2）

令Q 表示换乘客流中的常规公交部分，则：

ik lj Q (S S )

=+∑ ……………（A.3）

最后得到新的常规公交客流分布矩阵： kl

T T R(S Q )T R S '=--=--∑ ……………（A.4）

式中： T '——调整后常规公交客流OD ；

T ——调整后前常规公交客流OD ；

R ——城市轨道交通直达运送的客流OD 。

A.1.4 公交OD 矩阵调整后，应通过交通方式划分，交通分配等步骤，得到轨道开通后的公交线路客流量Ba Q 。从而可以计算公交线路客流转移率，为竞争性线路调整提供依据。

A.2 轨道站点接驳运能匹配度分析

A.2.1 应根据轨道线路初步设计中预测个轨道站点初期高峰下客量及各站点的公交换乘比例，预测轨道线路各站点高峰小时内到达轨道车站换乘公交的客运量Q RB ，按公式（A.5）计算：

Q RB =Q B ×r B

……………………（A.5）

式中：

Q B ——高峰小时内轨道线路到达轨道车站下客人数，为预测早晚高峰小时下客量的最大值，换乘站应不包含相应换乘量； r B ——高峰小时内轨道站乘客换乘公交的比例，取值参照表A.1。

表A.1 建议轨道站点乘客换乘公交比例取值

A.2.2 应统计轨道站点周边接驳公交线路、线路类型（首末站线路或非首末站线路）、高峰发车班次等，计算高峰小时常规公交线路能为轨道站点提供的客运能力Q BR ，按公式（A.6）计算：

Q BR = C o ?N (i) m

i=1+ C od ?N (j) n

j=1 ……………（A.6）

式中：

N i ——途经公交线路i 高峰发车班次（班）；

N j ——始发公交线路j 高峰发车班次（班）；

C o ——高峰小时平均每车从中间站点搭载的乘客数；

C od ——一条线路首末站的运载能力（人次每高峰小时），C od =R ×r/k ； R ——公交车额定载客数；

r ——高峰小时满载率；

k ——线路上最大断面流量与起点站或终点站后的断面流量之比； m ——高峰小时内途径的公交线路数；

n ——高峰小时内始发的公交线路数。

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公交智能调度促进公交企业信息化建设青岛

公交智能调度促进公交企业信息化建设 一、公交信息化建设的意义及必要性 伴随着国民经济的飞速发展，城市人口日益膨胀，机动车辆急剧增加，城市交通运输的压力越来越大。无论是发达国家还是发展中国家，这一瓶颈都已经严重地影响了城市的综合发展。美日欧等发达国家很早便投巨资进行公交信息技术的研究与开发。我国政府对此也给予了高度重视，已将ITS（智能交通系统）建设列入国家国民经济和社会发展"十五"计划纲要，并作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。这对实现由单一依赖基础设施扩张的粗放型交通增长向依靠科技进步，以提高效率和效益为核心的集约式交通发展的转变，实现对交通资源的充分利用和交通环境，特别是城市交通环境的不断改善，实施社会经济的可持续发展战略，保障交通运输的健康发展将起到巨大的促进作用。其中大力发展公共交通，可以吸引出行量，改变人们出行方式，减少路面的交通流量，消除混合交通，可以彻底解决我国交通拥挤的局面。 据美国工业与制造学会统计，完善的信息化可为企业降低12%的成本、减少10%的管理人员、提高10%～15%生产能力、增加4%～20%的利润。而公交企业内部的数据处理和信息处理占整个企业决策的70%，通过计算机技术集中处理，可使管理人员从面向数据和报表转向面向实物和市场。 公共交通智能化调度管理系统是公交信息化系统的重要组成部分，是提高公共交通服务水平、吸引出行量的必要手段，体现了一个城市的现代化交通管理水平，是中国解决交通问题的重要措施之一。 二、公交信息化建设中遇到的问题 公交信息化不仅是技术革新，在建设公交信息化系统过程中，公交企业不可避免的遇到了一些问题。 1.资金投入问题 可靠的经费来源，成为制约公交行业开展信息化工作的瓶颈。公交行业是服务性行业，但又是一个特殊的服务性行业，其典型的特点就是固定成本高、劳动力密集、资源

浅析公共交通中大数据的应用

浅析公共交通中大数据的应用 一、大数据概述 （一）大数据的概念 随着互联网时代的来临，各种信息之间的传输和交流愈加迅速，这就促进了“大数据时代”的来临。一般而言，大数据是指具有体积大、速度快、种类多、实时性等特征的数据集的集合，通过这些数据可以对事物的发展等作出相应的预测，同时这些数据还具有体系庞大，管理复杂的特点，这就使得人们在利用大数据价值的过程中必须对这一庞大的数据进行分类管理，保证数据的可操作性和准确性。 （二）大数据的应用范围 随着时代的发展，大数据在世界各国的发展过程中促进了各种问题的迅速解决。总而言之，云时代的发展进一步提高了大数据的应用率，使得大数据不仅仅可以应用于天文地理、生物医学、气候预测等领域以进一步完善国家的安全体系，同时还可以应用于公共事物上，如交通管理等，从而促进一国整体实力的完美提升。在公共交通领域，世界各国都纷纷出台相应的政策法规，促进公共交通管理的现代化进程，推进信息传统储存模式向数字储存模式的转变。建立一套完整的

智能交通体系，保证车辆信息和各时段、地段交通情况的及时传输，从根本上解决交通拥堵、环境污染的问题，彻底改变人们出行过程中随时可能面临的困境。 二、大数据在解决公共交通问题上的优势 （一）提高车辆运行效率 由于公共交通设计人员众多，车辆信息复杂，因此管理难度大。通过大数据对公共交通进行完善，有利于充分发挥大数据体积大的特点，保证信息处理的及时性。即通过大数据可以实现公共交通车辆的合理配置，降低资源配置成本，提升交通运行效率。[1] （二）促进公共交通管理智能化 随着智能交通的不断发展，公共交通智能化管理已经是不可避免的趋势。大数据可以促进公共交通管理的智能化，主要表现在以下几个方面：首先，当交通路段中出现问题时，大数据可以及时对信息进行处理，保证交通的通常；其次，大数据能够对事物的发展进行判断和预测，这就可以有效降低公共交通管理过程中出现问题的几率，从而避免不必要的拥堵情况，使驾驶员能够及时采取相应的反应，增强公共交通的智能化程度。

公交营运调度系统解决方案设计

公交营运调度系统 解决方案 上海澳马信息技术服务有限公司 2013年11月

目录 1. 前言 (3) 2. 解决方案 (5) 2.1 系统架构 (5) 2.2 主要设备组成 (6) 2.2.1 智能车载调度终端 (6) 2.2.2 司机显示屏 (7) 2.2.3 车载键盘 (8) 2.2.4 电子站牌 (8) 2.2.5 客流统计 (9) 2.3 功能说明 (10) 2.3.1 定位 (10) 2.3.2 安全 (10) 2.3.3 监控录像 (10) 2.3.4 设备扩展 (11) 2.3.5 营运调度 (11) 2.3.6 报表统计 (11) 2.3.7 数据分析 (12) 2.3.8 服务用语功能 (12) 2.3.9 功能图示 (13) 3. 系统特色 (15) 3.1 提高数据精度 (15) 3.2 提高通信链路稳定 (15) 3.3 整合车载信息 (15) 3.4 一体化显示屏 (16) 3.5 大容量处理与存储 (16) 4. 核心优势 (18) 5. 客户案例 (19)

1.前言 随着社会高速发展，交通已成为经济发展的关键要素。其中城市公共交通如血脉一般连接着城市的各个部分，为城市的发展提供着营养。而在我国，地铁普及率较低，城市公交的主要方式还是地面公交。公交行业具有乘客流动性大、密度差异大、素质参差不齐等特点，难以对其进行有效的监控管理，一旦发生安全问题，又往往后果严重。公交行业除了面对驾车安全、防盗防抢、司乘纠纷等传统问题还要特别关注新形势下针对公共交通的恐怖事件，这对公交行业提出了严峻挑战。如何解决面临的难题，给广大市民提供一个安全、稳定的出行环境，已成为公交行业关注的主要课题。 上海澳马公司作为专业的智慧交通解决方案提供商，多年来先后参与了香港回归、50周年国庆、APEC会议、北京奥运、60周年国庆阅兵、上海世博、深圳大运会等多项国家及各大城市的重点项目建设，以骄人的业绩赢得用户、专家、业界乃至政府机构的首肯。 其中由上海澳马自主开发智能公交营运调度系统已在上海、北京、深圳等大型城市有序运作，该类城市的市场份额50%以上。该系统建立在全球定位技术、无线通信技术、地理信息系统、网络技术、计算机技术、自动控制技术、软件技术综合运用的基础上，实现了车辆运营企业调度的信息化、自动化、智能化的高科技管理，实现了车辆调度智能化、实时化、无纸化，同时实现了为乘客提供完善的信息化服务。 中国经济的发展凸现公交行业在运营管理上四个方面的需求： 1）安全 对安全防控范围内的情况进行实时监控录像，并可通过3G无线网络进行远程视频监看以及监控图片的抓拍。 2）运营管理 对车辆进行智能化调度，配车排班、调度日志，电子路单管理、路单日报管理，实时调度发车管理，用来解决运力配备、提高车辆利用率、合理分布线路网点等问题。 3）乘客服务

城市轨道交通与常规公交的协调关系

目录 目录 第一章绪论 (4) 1.1 研究背景和意义 (4) 1.2 国内外研究的概况 (6) 1.2.1 国外研究的概况 (6) 1.2.2 国内研究的概况 (8) 1.3 本文研究的基本内容与方法 (9) 第二章轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求 (11) 2.1 基本内涵 (11) 2.2 基本要求 (12) 第三章线路的布设 (14) 3.1 轨道交通的线路布设 (14) 3.1.1 选线 (14) 3.1.2 线路敷设的方式 (14) 3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 (17) 3.2常规公交的线路布设 (19) 3.2.1常规公交的特性 (19) 3.2.2 常规公交线路的布设 (20) 3.3两者之间的协调布设 (22) 3.3.1 轨道交通与常规公交线网协调的内涵 (22) 3.3.2城市轨道交通与常规公交线网协调调整 (24) 第四章场站布设及换乘 (27) 4.1 场站的布设 (27) 4.1.1 轨道交通场站的布设 (27) 4.1.2 常规公交场站的布设 (29) 4.1.3 场站布设的协调和合理性 (31) 4．2轨道交通与常规公交的换乘 (32) 4.2.1换乘的意义及重要性 (32) 4.2.1.1枢纽站的定义及其功能 (32) 4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义 (33)

4.2.1.3换乘的重要性 (34) 4.2.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘 (35) 4.2.2.1换乘协调分析 (35) 4.2.2.2换乘特性及影响因素 (37) 4.2.2.3 换乘 (38) 第五章轨道交通与常规公交管理的协调 (45) 5.1.1我国公共交通运营管理体制存在的问题 (45) 5.1．2公共交通体制的建议 (46) 5.2.1设计票价所要考虑的因素 (47) 5.2.3车票之间的协调统一 (49) 第六章轨道交通与常规公交协调的评价 (52) 6.1评价原则 (52) 6.2评价指标的建立 (53) 6．3评价方法简介 (55) 致谢 (58) 参考文献 (59) 第一章绪论 (4) 1.1 研究背景和意义 (4) 1.2 国内外研究的概况 (6) 1.2.1 国外研究的概况 (6) 1.2.2 国内研究的概况 (8) 1.3 本文研究的基本内容与方法 (9) 第二章轨道交通与常规公交协调发展的基本内涵和要求 (11) 2.1 基本内涵 (11) 2.2 基本要求 (12) 第三章线路的布设 (14) 3.1 轨道交通的线路布设 (14) 3.1.1 选线 (14) 3.1.2 线路敷设的方式 (14) 3.1.3 影响线路的走向和布设的因素 (17) 3.2常规公交的线路布设 (19) 3.2.1常规公交的特性 (19) 3.2.2 常规公交线路的布设 (20) 3.3两者之间的协调布设 (22)

智能公交卡大数据的发展与应用

智能公交卡大数据的发展与应用 ［摘要］大数据是当今最热的话题之一，在城市规划及相关领域，一批城市规划、、地理、计算机等学科的研究者开展了一系列基于大数据的城市规划，形成了当下的一股热潮，并迅速对城市规划产生了冲击，引起规划行业的重视。在智慧城市、智能公共交通的大背景下，大量学者开始将公共交通大数据用于城市交通规划中。尽管基于大数据的各类城市研究初具规模，大半大数据在城市规划中的利用却仍很有限，本文重点分析智能公交卡大数据的运用现状及研究展望。 1．研究背景： 2015年11月，“十三五规划建议”中提出：推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设。作为提高公共交通系统服务水平和运营效率从而将更多的留客吸引带公共交通系统中的一种重要途径，国内外的一些城市引入了智能公共交通系统（Advanced Public Transportation System ,APTS）。智能公共交通系统是智能交通系统的重要组成部分之一。 公交IC卡收费系统作为APTS中应用最广泛的子系统之一，每天在运行中产生大量的刷卡交易。以广州为例，广州城市公共交通电子收费系统涵盖公交、地铁、轮渡、出租车、路边停车收费，该系统从2001年6月开始运营，2004年12月，发卡量突破350万张，日交易量200万比。每刷一次设备就记录了一次数据，进而形成了庞大的数据库。 大数据是当今最热门的话题之一，也是一场革命。开放性数据运动和互联网使得大数据能够迅速对城市规划产生影响力，鉴于大数据潜在的巨大影响，很多国家将其作为战略资源，甚至提升为国家战略。在智慧城市和智能公共交通的大背景下，国内像北京、上海、广州等大城市均进行了基于智能公交大数据的城市交通系统分析、规划、优化等。目前，大量学者利用智能公交数据研究车辆OD、行人OD、公共交通客流量、公交路线网等，以缓解城市交通拥挤，解决城市交通问题。 2．智能公交卡大数据使用现状 公交乘客每使用一次IC卡刷卡乘车，收费系统就记录一条数据，通过全天的刷卡记录就可以获得一个使用公交IC卡乘客的公交系统全天出行信息。公交IC卡系统数据一般包括刷卡卡号、刷卡日期和时间、刷卡的公交路线和车辆编号（或刷卡设备编号）、消费金额等信息。随着公交IC卡收费系统在国际范围内的广泛应用，近年来美国麻省理工学院、英国威斯敏斯特大学、加拿大蒙特利尔理工学院及我国的东南大学、同济大学等机构，开始对公交IC卡数据的潜在用途进行研究。本节结合国内外研究现状，重点阐述数据挖掘应用的内容、基于公交IC卡大数据的分析方法的基本思路、技术特点、存在问题及目前国内研究进展。 2.1数据挖掘应用内容 整个交通活动的参与者，有出行用户、交通管理者和企业运营者，我们在建立预测性模型以优化现有公共交通的过程中就必须面向这三个群体来挖掘数据。 2.1.1．面向用户出行 a)人工智能分析模拟用户出行偏好，提供符合用户户型习惯的实时出行意见（个体 用户出行诱导） b)为实现城市客流管控及导向性，提供各种用户出行诱导的综合便捷服务体系（人 群群体诱导） 2.1.2．面向交通管理者 a)以交通线网点>线>面的实时办法为理论基础，参考公共交通白皮书研究开发公共

轨道交通与常规公交的特性比较分析

轨道交通与常规公交的特性比较分析 发表时间：2018-07-02T15:45:28.180Z 来源：《科技新时代》2018年4期作者：刘飞 [导读] 摘要：大力发展与建设轨道交通与常规公交的一体化网络是有效缓解大城市交通拥堵问题的有效手段，其关键在于把握轨道交通与常规公交的特性，理解二者之间的内在关系，深入分析常规公交围绕轨道交通具有何种特性。本文从不同方面比较轨道交通与常规公交的特性。 摘要：大力发展与建设轨道交通与常规公交的一体化网络是有效缓解大城市交通拥堵问题的有效手段，其关键在于把握轨道交通与常规公交的特性，理解二者之间的内在关系，深入分析常规公交围绕轨道交通具有何种特性。本文从不同方面比较轨道交通与常规公交的特性。从不同角度分析常规公交线路基于轨道交通线路的分类，并研究轨道与常规公交一体化网络的特征。 关键字：轨道交通、公交、线路 1轨道交通与常规公交的特性比较分析 由于本身的特性原因，常规公交与轨道交通在不同层面各具有其优势，这里从路权、线路的运输能力、运营可靠性、建设成本、适用区域、灵活性、节能与环保性七个方面进行比较，具体分析如下： （1）路权。常规公交车辆与其它机动化方式的车辆、自行车、行人共同占用街道空间资源，因而常规公交的路权为混行路权。轨道交通线路拥有独立的布设空间，与其它交通方式不存在交织冲突，具有独立路权。路权的类别决定了常规公交与轨道交通运营的性能。常规公交的路权存在一种特殊情况，即当常规公交具有公交专用道的空间设施或信号优先的时间保障（或两者兼备）时，常规公交也具有独立路权。 （2）线路的运输能力。线路的运输能力定义为：在给定的运营时刻表下，一个小时内线路某一固定点上通过的乘客运送空间大小。由于轨道交通具有车辆容量高等物理性能优点，拥有独立路权的运营优势，因而轨道交通的运输能力远远高于常规公交。例如：在最大运输能力上，中型公共汽车为0.24万人次/h，地铁型车辆为7.0万人次/h，后者为前者的29倍。 （3）运营可靠性。可靠性可以定义为：产品在规定条件下和规定时间区间内完成规定功能的能力。Bowman将公交的运营可靠性定义为：公交运营车辆准确按照时刻表完成服务计划的能力。Bates认为，额外等车时间所导致的焦虑会严重降低乘客对于公交服务可靠性的评价。从为居民出行服务的角度考虑，也可以将运营可靠性简单的理解为“准点率”。由于轨道交通具有独立路权，在运输过程中不受其它交通方式交织冲突的影响，因而其运营能够较严格的遵循列车时刻表的安排，具有较高的运营可靠性。常规公交车辆在混行路权的环境下运营，特别在早、晚高峰的运营时段内，由于经常受到交通拥堵的影响，常规公交车辆的到站时间滞后于行车时刻表，其运营可靠性较低。对于公共交通运营可靠性的评价等级分类与方法具体可见Kittelson与Camus的研究。 （4）建设成本。建设成本是确定公共交通建设类型与规模的主要因素。轨道交通的建设成本高昂，成本组成包括征地拆迁等土建工程建设成本、车辆与机电设备建设成本、其它费用成本。我国城市轨道交通线路平均每公里建设的成本为亿元。常规公交的建设以基础道路为依托，其建设成本主要为车辆购入成本、公交场站建设成本、其它费用成本。轨道交通的建设成本远远高于常规公交。 （5）适用区域。由于轨道交通建设成本高昂，轨道交通的服务范围只适用于客流密度高的交通走廊与区域。常规公交具有灵活性，适用于各类区域，即可以作为轨道交通的接运与补充线路，也可以作为主干的运输线路。 （6）灵活性。由于成本与物理技术原因，轨道交通线路与车站一旦修建完毕后，其线路与车站设施的位置基本难以做出调整。常规公交线路是以道路设施为基础而建设的，因此可以在短期内根据客流的变化程度与需求对线路的走向做出调整。 （7）节能与环保性。交通运输与能源资源的矛盾益严重，同时交通污染问题也被人们所关注和重视。轨道交通无论从节省能源角度出发，还是从环保的角度考虑，都优于常规公交。 2基于轨道交通线路的常规公交线路特性分析 常规公交网络由各条常规公交线路构成，常规公交网络的特性与组成其结构的常规公交线路的特性密切相关。常规公交线路与轨道交通线路具有何种关系，是在轨道交通线路的条件下把握常规公交特性与分类的依据。只有在充分把握常规公交线路特性的基础上，才能够科学、合理的基于轨道交通新线来进行常规公交网络的优化调整研究。 2.1轨道交通线路与常规公交线路的合作与竞争关系分析 （1）轨道交通线路与常规公交线路合作与竞争的必然性分析 合作与竞争是公交系统一直面对的课题，轨道交通线路与常规公交线路的发展与运营过程始终伴随着合作与竞争。轨道交通线路与常规公交线路共同服务于城市的主要交通走廊，这二者之间的竞争不可避免。在乘客的一次出行过程中，会存在常规公交线路与轨道交通线路的换乘行为，这二者的合作也具有必然性。 合作与竞争是轨道交通与常规公交得以协同发展的根本动力。轨道交通新线投入运营下常规公交网络的优化调整可理解为：通过优化调整常规公交线路，达到减少两种公交线路的无序竞争、加强两种公交线路的有序合作的目的。 （2）轨道交通线路与常规公交线路的合作分析 《现代汉语字典》对于“合作”的解释是：为了共同的目的一起工作或共同完成某项任务。合作不仅可以使双方完成共同目标，而且将使双方取得比合作前更大的收益。轨道交通线路与常规公交线路的合作关系体现为：通过轨道交通线路与常规公交线路的合作衔接共同为居民的出行服务。 （3）轨道交通线路与常规公交线路的竞争分析 “竞争”在《辞海》中的解释为：为了自己的利益与他人争胜。利益在轨道交通线路与常规公交线路的竞争中可以用乘客量进行衡量。当轨道交通线路与常规公交线路存在共同服务的站点间时，在二者共同服务的站点区间内，乘客即可以选择常规公交也可以选择轨道交通作为出行方式，此时常规公交与轨道交通存在对于客流的竞争行为。 2.2轨道交通线路与常规公交线路的空间拓扑关系分析 空间上的线路拓扑属性是每一条公交线路均具有的特性，包括线路的走向属性、站点的位置属性。公交线路的拓扑结构决定了线路服务的站点区间与服务区域，从而决定了公交线路所能服务的对象。同时，拓扑结构也在一定程度上决定了公交线路所能提供的服务质量，居民在公交系统中的出行长度、换乘次数也均取决于公交的网络结构。当轨道交通线路与常规公交线路的拓扑结构在空间上产生交汇时，

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究- 2007-01-29 交通运输论文 城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后发布了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。 评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。后者主要是出租汽车。各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。 评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：

客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性； 科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据； 非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化； 实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。 涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。 城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的`线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。 城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

青岛隧道1路 公交集团 咨询电话

隧道1路公交集团咨询电话：98529111 站点设置：山东科技大学、澳柯玛工业园、西海岸医院、青岛滨海学院、保税港区东门、理工大学新校区、嘉陵江东路、北船职工公寓、北船重工、武船重工、团岛、西镇、青岛火车站、青医附院、市立医院、大窑沟。 运行时间： 大窑沟首车时间为5：40，末车时间为21：00 山科大首车时间为5：40，末车时间为20：00 隧道2路公交集团咨询电话：98529111 站点设置：隧道薛家岛枢纽站、武船重工（上行时设站）、团岛、青岛火车站、栈桥、鲁迅公园、海水浴场、天泰体育场。 首末车时间： 隧道薛家岛枢纽站5:30～21:00，天泰体育场6:05～21:35。 隧道3路交运集团咨询电话：66716898 自2012年1月14日首车起，隧道3路由薛家岛枢纽站延伸至黄岛汽车总站，具体方案如下： 站点：黄岛汽车总站、金石国际广场、黄岛区政府、码头休闲村、青云山路、北船职工公寓、北船重工、武船重工、团岛、东平路（下行停靠）、青岛火车站、中山路、市立医院、科技街、利津路、利津路客运站。 黄岛汽车总站首车时间为6：20，末车时间为21：00 利津路客运站首车时间为5：50，末车时间为20：30 隧道4路交运集团咨询电话：66716898 站点设置：薛家岛公交枢纽站、武船重工、河泽路、海员、泰山路、华阳路、长春路、四方长途站 运行时间： 薛家岛隧道枢纽站首车时间为6：20，末车时间21：00 四方长途站首车时间为5：50，末车时间20：30 隧道5路公交集团咨询电话：98529111 站点设置：灵山卫公交枢纽站、风和日丽、石油大学、公共艺术园、码头休闲村、北船职工公寓、团岛、西镇、青岛火车站、青医附院、市立医院、大窑沟。 首末车时间： 灵山卫公交枢纽站6:30—20:30，大窑沟6:35—19:30 隧道6路公交集团咨询电话：98529111 站点设置：灵山卫公交枢纽站、风和日丽、石油大学、公共艺术园、码头休闲村、北船职工公寓、团岛、西镇（上行设站）、青岛火车站、栈桥、鲁迅公园、海水浴场、天泰体育场。 首末车时间： 灵山卫公交枢纽站6:50—21:00，天泰体育场6:25—19:55 隧道7路交运集团咨询电话：66716898 为方便青岛市区与胶南市民的出行，经实地考察调研并结合实际，将于1月15日开通灵山卫公交枢纽站至利津路客运站的公交线路。 一、线路走向：由灵山卫公交枢纽站发车，经泰山路（胶南市）、灵海路、海尔大道、滨海大道、漓江西路、漓江东路南辅道、胶州湾海底隧道、贵州路、太平路、中山路、胶州路、辽宁路、利津路至利津路客运站。 二、站点设置：灵山卫公交枢纽站、风和日丽、石油大学、公共艺术院、码头休闲村、北船公寓、武船重工、团岛、东平路（仅上行）、青岛火车站、中山路、市立医院、科技街、利津路、利津路客运站。 三、首末车时间：灵山卫公交枢纽站：6:20-21:00，利津路客运站：6:00-19:50。 四、其它事宜：路线单程32.5公里，配车15部，票价2元/人次，特殊群体票价按规定执行。 隧道8路交运集团咨询电话：66716889 66716898 于1月15日开通灵山卫公交枢纽站至四方长途站的公交线路。 一、线路走向：由灵山卫公交枢纽站发车，经泰山路（胶南市）、灵海路、海尔大道、滨海大道、漓江西路、漓江东路南辅道、胶州湾海底隧道、四川路、广州路、莘县路、冠县路、新疆路、商河路、泰山路（青岛市）、辽宁路、华阳路、内蒙古路、温州路至四方长途站。 二、站点设置：灵山卫公交枢纽站、风和日丽、石油大学、公共艺术院、码头休闲村、北船公寓、武船重工、菏泽路、海员、泰山路（青岛市）、华阳路、长春路、四方长途站。

城市公共交通系统规划与运营管理 课程学习报告

浅谈城市公共交通系统规划与运营管理 ——学习公共交通系统规划与运营管理心得随着城市经济活动的加剧，城市交通变得越来越紧张。为了缓解城市交通的压力，大量学者作出研究，发现在中国公交系统对减少城市的拥堵、提供多种出行方式以及提高城市生活质量方面具有非常重要的作用。本文将结合课程所学与课外研学，对公共交通系统的规划与运营管理的知识点进行简要归纳，并作出自己的学习理解 1 课程所学总体归纳 本学期课程主要对公共交通系统特性及存在问题、系统性能测度与问题诊断方法、建设目标和路径设计以及规划与管理的先进理念技术进行了学习。学习的总体感悟用王安石的那句诗来描述非常贴切：看似寻常最奇崛，成如容易却艰难。 2 公交优先发展战略 我们为什么要优先发展公交？人口的高度集中以及迅速增长已经对城市发展在空间、能源、环境、交通等方面构成严峻的挑战，而随着城镇化率的不断增长，这一挑战将在未来很长的一段时间内成为制约我国实现能源、环境可持续发展，以及城镇居民生活品质全面提升的最主要问题。 什么是公交优先呢？公交优先是指在城市行政区域里，通过优先配置资源，构建适应市场机制、政府调控监管的，符合当地经济社会发展阶段、由多种类型企业等经营机构提供均等和高效的公共服务的公共交通体系，引导出行者优先选择，引导城市集约用地和节约能源、保护和改善人居环境，促进社会经济可持续发展。 作为设计者，我们主要是要从居民出行选择层面体现公交优先，从城市健康发展的角度来进行城市的公交设计，如果能够把一个城市的公交做到“让富人感到不丢面子，让穷人没有经济负担”，那么我们的公交设计是非常完美的。当然，目前的我对于如何做好一个能拿得出手的公交规划与设计还没有一定的头绪，但是通过这次的学习以及课外的一些研学，相信在今后的项目实践中，定会从这次课程中获益良多。 3 公交运营的基本知识 3.1 基本术语概念

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘

城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘 1.1 场站的布设 1.1.1 轨道交通场站的布设 1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】 按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。 中埋车站—轨道顶部到地表的距 离为15—25米。 深埋车站—轨道顶部到地表的距 离大于25米。 按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。 按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。 按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。（我国大多采用站厅换乘）

按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。 侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。 混合式：是综合了岛式和侧式的优点。 我国轨道交通车站规模的分级如下表：

1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题 城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。地面常规公交不能满足居民的出行需要。 轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面： （1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。 （2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。 （3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客

青岛公交集团崂山巴士公司“”一般道路交通事故责任调查报告

青岛公交集团崂山巴士有限公司“3.8”一般道路交通事故责任调查报告2018年3月8日，在东海路与麦岛路路口发生一起232路公交车与行人相撞,致1人死亡的一般道路交通事故。事故发生后，青岛市公安局崂山分局交通警察大队立即对此事故当事人、车辆、道路和交通环境等基本情况展开调查，于2018年4月9日出具《道路交通事故认定书》（青崂公交（认）字[2018]第0302号，附件1）。2018年4月29日青岛市崂山区道路交通安全综合治理委员会发布《社会单位车辆发生交通事故情况通报单》（崂交安办通报字[2018]第33号，附件2）。 依据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第 493 号）、《山东省生产安全事故报告和调查处理办法》（省政府令第 236 号）和《山东省实施道路交通安全责任制规定》（省政府令第 315 号）等有关法律法规的规定，崂山区政府成立了由区安监局牵头,崂山公安分局（交警大队）、区交通运输局、区总工会、金家岭街道办事处等有关部门人员组成的事故责任调查组,并邀请区监察委派员参加(成员名单见附件3)，区安监局局长任事故责任调查组组长。 事故责任调查组坚持“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过现场勘查、调查询问、技术鉴定、查阅资料和综合分析，查明了事故发生的经过及原因，人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对事故有关责

任人和责任单位的处理建议，并针对事故原因及暴露出的突出问题，提出了事故防范整改措施建议。现将有关情况报告如下： 一、事故基本情况 （一）事故单位情况。 1、基本情况。 青岛公交集团崂山巴士有限公司（以下简称崂山巴士公司），成立于1997年08月18日，隶属青岛公交集团有限公司。法定代表人：张 克银，经营范围：城市公共交通客运。车辆出租，房屋租赁；销售：日用百货，汽车配件。在经营上独立核算，自负盈亏。公司下设6 个分公司，1个202路车队，1个车辆保修厂，共有营运车辆715 辆。 崂山巴士公司第六分公司经营范围：市内公交汽车客运，企业负责人：赵志生，共有营运车辆163辆。 2、安全管理情况 崂山巴士公司及其下属第六分公司，均建立了安全生产责任制，制 定了安全生产规章制度和操作规程；制定了生产安全事故应急救援 预案并定期演练；能够定期开展隐患排查治理工作并做好记录；制 定了2018年年度教育培训计划，并按计划对从业人员进行了安全教 育培训。按规定设置了安全生产管理机构，配备了专职安全管理人员。主要负责人、安全管理人员、安全员经过安全生产知识培训并

青岛市城市公共交通发展中的问题及解决对策

摘要：城市公共交通系统是城市重要的基础设施之一，是社会公益事业和城市交通的主力军之一。近几年来，青岛市的公共交通取得了长足进步，但在思想观念、线网布局、路权优先、运营机制等方面还存在很多问题，导致公交运行速度下降，服务质量难以提高。针对这些问题，青岛市应进一步确立公交优先战略，着力强化基础设施建设，全面理顺管理体制，积极稳妥地推进运营机制改革，加快推动公共交通健康、有序发展。 关键词：交通现状交通对策通行能力 公共交通系统是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近几年来，青岛市的公共交通系统有了较快的发展，但是随着经济的发展和城市的扩大，交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市发展。 一、青岛市城市公共交通系统的现状 (1)青岛市公交车现状 青岛市市区共有公交线路316条，公交车辆6038辆，线路总长6074.05公里，年客运量10亿人次，从业人员19381人。其中，节能环保型公交车3379辆，占公交车总量的56%。市区公交主要由公交集团、交运集团、开发区公交公司、和机场巴士公司经营。目前，青岛市区公交的综合服务能力、乘车方便程度、车辆档次已经达到全国先进水平，公共交通机动化出行分担率为34.7%;万人公共交通车辆保有量为19.27;公共交通乘客满意度为90.5%。 (2)青岛市出租汽车现状 青岛市现有客运出租企业36家，出租汽车11437辆、从业人员2.5万余人。其中市区企业24家，出租汽车10018辆，公车公营1446辆，车辆产权属个人的8572辆，全市千辆以上的出租企业有6家，占全市车辆总数60%。市区万人拥有量21.96辆，日平均行驶里程381.04公里，日平均载客次数42.94次，日平均营运收入733.59元，里程利用率65%。 (3)青岛市公共客运轮渡现状 公共客运轮渡作为城市交通的组成部分，在现阶段同样有着不可替代的作用，但是随着隧道公交车及地铁的发展，青岛市的公共客运轮渡载客量近几年有所下降。 (4)青岛市轨道交通现状 青岛地铁也可称作青岛轨道交通，截至2015年08月，地铁3号线已空载试运行，2015年10月01日正式运营。2号线一期已进入全线动工建设阶段，11号线2013年06月动工建设，目前个别区间完成高架U型梁架设，开始铺轨。13号线2014年10月全线动工建设。1号线过海段已实质动工。8号线机场段即将动工。 二、青岛公交优先发展存在的突出问题 经过对青岛城市公共交通现状进行实地调查和分析，青岛城市公共交通在优先发展方面还主要存在以下几个突出问题： (1)公交体系建设滞后，客运结构比较单一，公共交通对居民出行的分担率偏低 长期以来，青岛市的公交体系建设滞后，公共交通出行方式主要是公交汽车和出租车，速度快、容量大的轨道交通只是在近几年才开工建设，但还未投入使用，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能满足居民便捷、低成本、优质的公共交通需求，公共交通对居民出行的分担率偏低。 (2)公共交通企业缺乏竞争压力，垄断经营，服务质量有待改进 青岛市的公交运营企业由几家国有企业演化而来，垄断经营，没有竞争和压力自然也就很难有服务质量的改进。交通线路少，线路设计不合理，可通达性差，乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理，部分司乘人员职业素质低、常与乘客因各种原因发生冲突等等，成为导致越来越多的城市居民选择驾私家车出行的主因，

城市轨道交通与常规公交协同的研究

城市轨道交通与常规公交协同的研究 摘要：随着苏州城市化进程脚步的加快，城市交通问题也随之出现，解决苏州市交通问题的根本出路是发展公共交通。研究各种交通方式的协调配合，分析换乘衔接中存在的矛盾，寻找解决的途径成为交通部门重要的研究内容。本文简单概括了苏州交通规划及现状，阐述了苏州轨道交通与常规公交协同研究的意义，并对苏州市轨道交通工程及公共交通的情况及相互关系进行分析。 关键字：城市轨道交通；常规公交 1.苏州各种公交协同研究的作用 苏州人口密集，人均道路占有率和国外城市相比更低，苏州市城市化进程已经发展到比较高的程度，用于交通设施建设的土地资源已非常紧张，车辆拥挤、道路堵塞、车祸频繁、污染严重已成为当前的主要交通问题。改善苏州市交通拥堵的最好措施就是扩大公共交通的主导地位，尤其要以轨道交通和公共交通做为首先选取的途径，公共交通体系的骨架要转为快速轨道交通，其他客运交通方式作为体系的辅助部分。在这个过程中，要重视轨道交通与常规公交的协同问题，使出行者换乘方便，交通协同的整体作用不可忽视。 城市公共交通系统的两个子系统包含城市轨道交通系统与常规公交系统，它们是两个竞争、协调的系统，需要采取一系列的协同、规划方法，使交通总体出现有序的结构，从而使公共交通系统的整体优势充分体现出来。苏州市公共交通主要包括公共汽车、出租车、地铁、轻轨等，是苏州的重要交通设施，也是苏州客运交通的主要方式。为居民出行提供方便，也推动国民经济和社会的发展。在我国，对城市轨道交通与常规公交协同的研究才刚刚开始，资料数据也不充分。随着苏州城市化进程快速发展，研究苏州市各种交通方式的协调配合，分析换乘衔接中存在的矛盾，寻找解决的途径等成为交通部门以及城市规划部门的主要工作内容。 2. 苏州市公共交通工程的建设情况 经历多年的潜心研究，苏州市轨道交通工程终于拉开帷幕。根据相关建设规划审批意见，截止到2020年，苏州市将完成1号线、2号线、2号线延伸线、3号线、3号线支线、4号线、4号线支线等线路，产生“井”字型骨架网络布局，地铁网络包含了平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区（虎丘区）、相城区、吴中区七个区。目前1号线、2号线已经投入使用。 2.1、投入使用的轨道交通一号线基本情况。苏州轨道交通一号线全部是地下隧道，全线设置的车站达到24个，其中换乘站为4个。1号线位于苏州市东西向轴线上，具有极其重要战略影响，对于交通的疏导起到关键的作用。苏州市

常规公交的线路布设

常规公交的线路布设 1.1常规公交的特性 合理的城市公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序的组织公交系统的运营。地面常规公交有干线，次干线和传统之分。 我国现阶段只有为数不多几个城市拥有开通的轨道交通线路，绝大部分城市的公共交通线网指的主要是常规公交线网。一般来说，我国大多数城市的常规公交网络都属于自然形成的，这些网络都是随着所在城市城区规模的扩大而在原有基础上不断补充添加而形成。利用原有公交设施不断扩大公交规模是一种方法，但是如此形成的公交网络很难保证它是完善合理的。尤其是正在快速发展的二线城市。 常规公交运量小，但机动灵活，投资少，是解决中短途出行的主要手段，解决交通拥堵问题，发展和改善常规公交是最直接的选择，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公

共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也最少。 根据常规公交的特性及我国城市发展的实际，总结我国城市常规公交线网存在的问题： （1）公交线网的分布不能反映客流分布的需要，公交线路过多的集中在少数干道上，导致公交运力分配不均，在部分道路上公交线路十分拥挤，部分道路上却没有公交线路。这样不合理的布设线路，是因为各个公交公司为了自己的利益，而忽视了的整个城市公交体系的可持续发展。 （2）为了公交车能够更多的载客，公交车的线路一般是要迂回绕路，经过几个客流量比较的的大站上，这样不但造成了乘客的总公交出行距离过长，而且也使公交公司自身的运营成本增加。 (3)公交网络上枢纽站设置不合理，使乘客换乘次数增加，乘车距离长。 (4)公交网络首末站停车场地不足，有的就是占用非机动车道，公交车进场率低，部分线路只能在路边掉头，影响道路

青岛公交

青岛公交集团有限责任公司　供稿 今年4月，青岛公交集团市北巴士公司在2路、366路、367路等三条线路的部分车辆上开始试点垃圾分类，经过近3个月的试点和倡导，效果很明显。据了解，市北巴士专门制作了关于垃圾分类相关的台账，定期对垃圾桶内的垃圾进行统计。统计发现，随着分类垃圾桶安装时间越长，乘客对垃圾分类的标准也越来越明确。其中，在途经学校的线路中，垃圾分类正确率较高，70%的垃圾都能按照分类投放在相对应的垃圾桶内。 最近，304路、770路、775路等多条公交线路也陆续推出了“垃圾分类”车厢，倡导广大市民提升垃圾分类意识，为保护环境贡献力量。在一辆304路车上，车厢后门位置也新增了两个分类垃圾箱，上方贴有醒目的“垃圾分类 举手之劳”的宣传语。304路是一条旅游线路，途经栈桥、中山公园、崂山等景点。特别是夏天旅游旺季来临之时，游客众多。在车厢内实行垃圾分类，对于在全民中推广垃圾分类具有很好的宣传教育意义。 在一辆218路车厢内，南京路小学学生手绘的垃圾分类宣传画张贴在十分醒目的位置。在111路、903路车厢的 青岛公交集团多条线路推出 “垃圾分类”车厢 上客门挡板、手拉宝等显眼处，也都出现了形式各样的垃 圾分类宣传海报。乘客反映，这种形式对推动垃圾分类全民行动可以起到潜移默化的积极影响。自从公交车上有了分类垃圾桶，她在扔垃圾时会有意识地去分辨判断垃圾的种类。近期，她准备在家中也安装一个小型的分类垃圾桶，争取做到生活垃圾分类放置。 据市北巴士公司工作人员介绍，目前，公交场站内已严格按照分类投放垃圾，同时还定期对全体员工进行垃圾分类的培训，提高员工对垃圾分类的认识。下一步，计划在公交车上定期开展一些关于垃圾分类的推广活动，利用公交车客流密集、覆盖人群广、宣传效果好的优势，引导广大市民主动对垃圾进行分类。 （焦红红） URBAN PUBLIC TRANSPORT 《城市公共交通》 2019·08 83 Public Transport News 公交资讯

公交公司工作总结4篇

公交公司工作总结4篇 具体工作情况 (一)公交公司工作总结4篇 加强领导班子和干部队伍建设.坚持了党委中心组、基层班子学习日和中层以上干部集中学习制度，以学习贯彻“____”重要思想和十网-互联网最大文秘资源网六大精神为重点，进一步提高了两级班子和干部队伍的政治素质和理论水平.特别是通过开展“解放思想，干事创业，加快发展”的大讨论和专题民主生活会，使广大干部转变了思想观念，树立了深化改革、加快发展的意识，促进了公司的健康发展.同时选拔优秀人才，调整、配备、充实部分基层领导班子，使基层班子的力量得到了加强.通过下发落实有关廉政建设文件和规定，进行“艰苦奋斗，廉洁从政”教育，强化了干部的廉洁自律意识，促进了公司的党风廉政建设. 落实党建工作目标，促进了党建工作的开展.按照市通局党委党建工作目标，制定了党建工作意见.公司组织干部职工认真学习市委工作会议有关文件和决定，制定下发了贯彻落实意见，激发了干部职工解放思想、干事创业、加快发展的热情.坚持落实“三会一课”制度，加强党员先进性教育，通过听取道路运输系统劳模先进事迹报告会，学习青岛港口徐振超同志的先进事迹，进一步增强了广大党员的党性观念.继续开展了“树党员形象，为党旗增光”活动，较好的发挥了党员的先模作用，使广大党员在公司的发展中作出了积极的贡献，加大纪检和奖惩力度，一年来新发展党员____，并对优秀党员进行了表彰. (二)强化运营管理，增进社会效益和经济效益

进入__年，公司从建立健全制度规范管理，提高标准化服务水平，重视安全管理等方面入手，响应市委、市政府号召，站在突破__的高度，使管理再上一个新台阶，优质服务再上一个新水平.各线路运营收入进一步增加，截止目前安全运营里程达120____万公里，为市民的出行提供了优越的出行条件，为牡丹花会和林交会创造优质的服务环境. 一是建立健全管理制度，规范管理人员工作制度，为搞好生产理工作提高生产管理水平，提高管理人员整体素质，打造一支过硬的公交管理队伍，公司特制定了生产管理人员管理岗位制度和公司奖惩规定，监督管理线路正常运营，持证上岗，文明管理，严格执法，不循私情，加大处罚力度，对累计三次违反同样规定的管理人员停薪下岗.线路管理人员的工作责任心积极性大大提高，管理更加规范化. 二是突出安全管理，真正把安全运营提高到重要议事日程，从法规教育、例会制度入手，通过各种形式加大安全生产宣传力度，层层签定安全生产责任书，并积极开展省交通厅和市交通局组织的“安全活动月”和“反三违月”活动.在4月10日，公司为配合国际牡丹花会和五·一黄金周运输工作，组织一次安全大检查，通过检查，对存在问题的各线路进行了整改，车辆逐一配齐了灭火器，更换了老化轮胎，保养了刹车灯光等设备，并车车建立了档案.今年6月公司又按照市局客运办要求，对车辆逐一上线检测，对问题车停运整改，确保了牡丹花会和五·一黄金周的安全运营.今年以来，没有发生一起重大事故，为创建平安__贡献了一份力量. __年，市公交总公司认真贯彻落实市六届一次党代会、市“两会”精神，牢牢把握市委市政府“重创新促发展，重民生促和谐”工作基调，根据市交通局党委的总体要求和统一部署，紧紧围绕“四个一流”的交通行风效能建设总目标，紧密联系公交行业和公司实际，以“作风建设年”活动为契机, 以“服务提升年”活动为载体，着力