各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析

各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析

【摘要】城市公交停靠站是城市公交运行的节点,是公交系统重要组成部分。公交停靠站的科学设置是保障城市道路通行能力的必要条件,随着城市交通状况日益紧张,公交停靠站设置不合理,是造成交通阻塞的重要因素,因此公交停靠站改造显得尤为重要。公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对目前城市公交停靠站设置常见的问题,根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。【关键字】公交停靠站位置适应性优化技术

All kinds of traffic cases, bus stop location set adaptability analysis Abstract:City bus stop is the node of city bus operation, is an important component of the public transport system. Scientific setting bus stop is the necessary condition to guarantee urban road traffic capacity, as the city traffic is increasingly nervous, set unreasonable, bus stop is one of the important factors causing traffic jam, thus transforming bus stop is particularly important. Bus stops set unreasonable, to cause a decline in road traffic capacity, according to the present city bus stops set common problems, according to the bus routes to, road cross section form and intersection traffic condition, combination type, size and road bus stop land may conditions, etc., from reducing bus and other than bus interference perspective, the feasible solutions to solve these problems are presented.

Key Words：The bus stop ；location ；adaptive ；Optimization techniques

0引言

公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段,也只是公交线路上一个站点,却是公交和道路,包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全,方便乘客换乘、过街,有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上,尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,如:公交停靠站离交叉口停车线过近,交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,交叉口缺乏一体化设计,路段公交

停靠站类型选择不合理等,导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重,造成道路通行能力的下降。针对城市公交停靠站设置存在的这些问题,本文根据公交线路走向、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,提出改造、设计这类城市公交停靠站的合理方案。 1公交停靠站离交叉口停车线过近

公交停靠站离进口道停车线过近(小于30m),公交车辆靠站时,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。

公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站的位置、交叉口道路几何条件、车道功能划分等情况,依据以下原则确定:

(1)公交停靠站设置在交叉口上游,离开进口道停车线的距离如下:

①若进口道右侧有拓宽增加的车道,停靠站应设在该车道分岔点之前至少15～20m(一辆公交车长度),并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计;

②若进口道右侧无拓宽增加的车道时,停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15～20m处,停靠站长度另外按照实际需要确定;

③对新建交叉口,若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:主干道上公交停靠站距进口道停车线至少100m,次干道至少70m,支路至少50m。

(2)公交停靠站设置在交叉口下游,离开对向进口道停车线的距离如下:

①若出口道右侧有拓宽增加的车道,应设在拓宽段向前至少15～20m处;

②对新建交叉口,若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:主干道上公交停靠站距对向进口道停车线至少100m,次干道至少70m,支路至少50m。

2交叉口附近公交停靠站位置选择不合理

现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游(进口道上),在相同的条件下,这种方式与设置在交叉口下游(出口道上)的公交停靠站在交通安全性、对交通流影响程度上的比较可看出,若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑如何选择公交停靠站的位置,设置在交叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交

叉口上游的公交停靠站,特别是对交通流的影响,下游的要比上游的小得多。如无信控或两相位信控交叉口,公交车为左转,若其在下游停靠,则可避免其在上游停靠后穿越车道进入左转车道(或左转待行区)以驶出交叉口产生的冲突。

关于公交停靠站在交叉口附近的选址,国内外已有不少研究涉及该问题,并得出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案,以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等千差万别,通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化,有

可能使得选址方案复杂化,不便于工程上的运用。现从工程运用角度出发,说明交叉口附近公交停靠站选址一般原则:

(1)新建交叉口,公交停靠站应尽量设置在交叉口下游;

(2)公交线路为左转或右转时,公交停靠站宜设置在出口道的延长段上;

(3)机动车高峰期间,交叉口上游右转车小时流量超过250veh h,公交停靠站优先考虑设置在交叉口下游,以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突;

(4)若公交车流量较大,公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近,以避免公交车在下游停靠时,其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。

3 公交停靠站与交叉口渠化缺乏一体化设计

在交叉口附近设置港湾式公交停靠站,可在很大程度上缓解公交车辆停靠时其对尾随机动车的干扰,所以许多城市都在道路用地可能条件允许的情况下,尽可能地在交叉口附近设置港湾式公交停靠站。但在设置过程中往往缺乏与交叉口建设、改造、渠化同时进行的一体化设计、建设思想,比较常见的是公交停靠站(港湾式或非港湾式)与右侧拓宽车道分开设置,两者之间只留有一段很短的中间缓和段,由于中间缓和段较短,右转车流在停靠站前过早地实现右转,导致进出站公交车与右转车流频繁发生冲突。

消除这种现象有两种方法:一是增加中间缓和

段长度,迫使右转车流不能在停靠站前过早地实现右转,使先前的冲突车流变为汇流车流;二是取消中间段,即公交停靠站与右侧拓宽车道采用一体化设计,右转车与公交车同时使用右侧拓宽车道,也可实现冲突车流变汇流车流,且使改善后道路线形更加美观。

4 路段上公交停靠站类型选择不合理

路段上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站,而不能充分利用道路用地可能条件,因地制宜,设置港湾式公交停靠站。目前城市道路公交停靠站,若路段横断面形式为一块板,则大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站;若路段横断面形式为三块板,则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。这两类公交停靠站,前者存在的问题是:路段上若允许非机动车行驶,公交车停靠时挤占非机动车道,由于非机动车余宽不足,非机动车在经过公交停靠站时,不得不占用机动车道,造成非机动车对机动车行驶的干扰,同时存在很大的交通安全隐患。后者存在的问题是:公交车全程占用机动车道,其对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的减加速的影响,更主要的是停靠时易造成其它非公交车辆的停车延误。

正如前所述,港湾式公交停靠站可在很大程度上缓解公交车停靠时公交车对尾随车辆的干扰,因此在道路用地条件允许的情况下,路段上应尽可能采用港湾式公交停靠站。经研究,符合以下情况的道路,可设置港湾式公交停靠站:

(1)一块板道路,机非混行,且非机动车的流量较小(小于1000veh h),人行道宽度≥615m,港湾式公交停靠站可沿人行道设置,且为了避免途经停靠站的非机动车与公交车产生冲突,宜让非机动车在停靠站前上人行道行驶

(2)一块板道路,高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于016,且人行道宽度≥615m,由于

非机动车流量大,不宜上人行道行驶,而采用非机动车道挤占人行道,公交停靠站设置成准港湾式的形式

(3)三块板道路,机动车车道上车流量较大(大于

该车道通行能力50%),且机非分隔带≤210m,但非机动车道宽度+人行道宽度≥915m,由于机非分隔带较窄,无法在其上直接设置停靠站站台,但人行道较宽,港湾式公交停靠站沿人行道设置。

(4)三块板道路,若机非分隔带≥410m,港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设置;若机非分隔带大于210m且小于410m,港湾式公交停靠站可沿机非分隔带设置,但要挤压机动车道宽。

5 路段异向公交停靠站间距过小

有些城市为了缩短公交乘客异向换乘的距离,往往把公交停靠站异向间距设置得很短,但对一块板非港湾式公交停靠站而言,若两向同时有公交车停靠,各占一条机动车道,无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈,从而影响该路段的通行能力

按《城市道路设计规范》规定,在路段上设置公交停靠站,上下行对称的站点宜在道路平面上错开,即应交叉设站,错开距离应不小于30m,同时为方便公交乘客异向换乘,错开距离不应大于100m。

6 公交停靠站附近出租车停靠点设置位置不合理

公交停靠站附近一般是人流集散点,出租车也常在其旁边上、下出租车乘客,因此在公交停靠站附近某一特定地点设置出租车停靠点是完全必要的,且出租车停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点为原则。但现状出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方,且两者之间的距离很近。这种设置出租车停靠点的方式存在的问题是:两者之间相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时停靠在公交车前方的出租车也妨碍公交车出站。

解决此问题的方法是把出租车停靠点设置在公交停靠站后方至少15～20m(一辆公交车长度)的地方,且应在两者之间划交织段标线,以明确车辆变换车道的位置。

7 同一停靠站停靠线路过多

同一停靠站停靠线路过多,导致公交车辆进出站困难,停靠秩序难以保障,也是城市公交停靠站设置中常见的问题。可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问题:

7.1设立辅站

在停靠线路较多的情况下,可以在离开主站约30m处设立辅站,将发车频率较低或停靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上,以减少进站公交车较多时主站发生阻塞的可能性。停靠线路太多时,也可以设立前后两个辅站。

7.2 拉疏站点

拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。纵向拉疏:把较集中的线路布

置到沿线辅站;横向拉疏:一部分利用非机动车道停靠,另一部分利用机非分隔带作停靠站站台。

8 结语

城市公交停靠站设置除存在上述常见问题外,还存在诸多问题,如:停靠站同向间距过大;站点分布不合理;沿途停靠站一站多名或一名多站等。本文只是针对城市公交停靠站常见的一些问题给出合理的解决方案,且只是公交线网“点”上的解决方案,至于在公交线网“网”上的解决方案(如调整线路)不在本文讨论范围内。

参考文献

[1] 同济大学道路与交通工程系.上海市平面交叉口设计规程[R].上海:同济大学道路与交通工程系,2000.

[2] 吕杰.公交停靠站对信号交叉口通行能力的影响分析[D].上海:同济大学,1999.

交通线、点的区位特点分析

交通线、点的区位特点分析 交通线、点的区位特点分析 河北省卢龙县第一中学鲁爱华 交通运输的通达性主要体现在点、线、面的结合程度。发达国家交通运输网已相对完善，交通因素已不再是工业区位、商业选择的主要因素。现代交通运输方式决定了交通运输网中线、点的区位选择存在很大差异性，因此对交通线、点区位特点分析，不仅要明确其空间分布，还要体会五种运输方式各自的优缺点。 一、交通运输网中的线和点 按照现代五种运输方式，交通运输网的线可分为铁路运输线、公路运输线、内河水路线、航海线、航空运输线、管道运输线。交通运输网中的点主要指车站（火车、汽车）、港口（河港、海港）、航空港以及线所经过的城市等。点、线关系密切，点在线上，线的走向受点分布影响。交通线、点的共同的区位特点都是交通便利，便于货物的周转和集聚，便于地域性联系，物质与思想的交流。 管道运输是运具与线路合二为一的新型运输方式。运输物质主要是原油和成品油、天然气、煤浆以及其他矿浆，气体不挥发，液体不外流，损耗小，连续性强。与其他运输方式相比，管道运输具有单向流动的特点，一般情况下是由供给区到消费区的递减，该种运输方式应该属于资源的跨区域调配，从资源（石油、天然气）丰富区输往能源紧缺区（消费区），同时满足沿线点（城市）的需要。 二、交通运输线区位特点分析 交通线区位特点分析是考查影响交通运输网中线布局的区位因素。一要明确所给交通线所对应的交通运输方式，理解和体会该种运输方式所具有的特点；二要构建影响每一类交通线布局区位因素的分析模式；三是对照模式，联系实际，组织语言，形成文字。 1、影响铁路布局的区位因素分析 影响铁路布局的区位因素分析是高考考查的重点。自然因素包括位置、地形、河流、气候，如台湾“环形”铁路，海南岛“半环形”铁路，主要受地形影响；青藏高原上冻土层、云贵高原咯斯特地貌体现地质条件对工程建设影响；河流水深、流速、流量、泥沙淤积会影响截流架桥，当然会影响铁路进展；青藏高原高寒气候不利施工，东南沿海地区的台风、风暴和浓雾等都会成为铁路布局的不利因素。社会经济因素分析主要侧重三个方面：一是经济条件，看经济水平（人力、物力、财力保证，经济是否发达），看经济需要（主要是人口、工业和城市的分布所产生的物流、人流以及开发落后地区的经济需要）；二是科学技术支持，运输工具的大型化、高速化，经济联系扩大，克服自然条件不足，如青藏铁路建设克服冻土，包兰铁路上宁夏沙坡头草方格沙障固沙，不仅是人类智慧的结晶，更是科技

城市道路交通安全设施设置规范

城市道路交通安全设施设置规范The Installation Specification for City Road Traffic Safety Facilities 第1部分交通标志 (征求意见稿)

目次 前言 (1) 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4标志设置基本原则 (3) 5标志设置要点 (3) 6标志板、支撑方式及安装要求 (8) 7一般道路指路标志的设置 (14) 8城市快速路标志的设置 (20)

城市道路交通安全设施设置规范第1部分交通标志 1 范围 本部分规定了道路交通标志的结构、尺寸及设置要求。 本部分适用于中心城区内城市道路、各区县政府所在地建成区内城市道路的交通标志设置。 本部分含有相关的术语和定义，规定了基本要求、标志设置要点、标志板、支撑方式及安装要求、一般道路指路标志的设置、城市快速路标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768.2—2009 道路交通标志 GB 50007 建筑地基基础设计规范 GB 50009 建筑结构荷载规范 GB 50017 钢结构设计规范 GB/T 18833—2012 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB51038-2015城市道路交通标志和标线设置规范 DB510100/T 129.1-2013 道路指路标志系统-第1部分-总则 DB510100/T 129.2-2013 道路指路标志系统-第2部分-一般城市道路 DB510100/T 129.3-2013 道路指路标志系统-第3部分-城市快速路 DB510100/T 129.4-2013 道路指路标志系统-第4部分-一般公路 DB510100/T 129.5-2013 道路指路标志系统-第5部分-慢行交通 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 道路交通标志road traffic signs 在道路上用于交通管理目的并以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递特定信息的设施。3.2 组合标志 combination signs 两个或两个以上警告、禁令、指示标志布设在同一个版面上的交通标志。 3.3 作业区 work zone 由于道路施工、养护等作业影响交通运行，而进行交通管控的路段。

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

道路交通标志设置规范及统计表

道路交通标志规范及统计表 一、道路交通标志设置规范 选用尺寸： 厂区道路：标志外径(D) 80cm ，红边宽度(a) 8cm,红杠宽度(b) 6cm,衬边宽度 (c) 0.6cm 车间大门：标志外径( D) 60cm ，红边宽度(a) 6cm ，红杠宽度(b) 4.5cm,衬边宽 度(c) 0.4cm 安装位置：厂区道路醒目位置。 警告标志 标志颜色：黄底、黑边、黑图案。 标志形状：等边三角形，顶角朝上。 标志尺寸：其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度，按表选取。

选用尺寸：三角形边长（A） 90cm,黑边宽度（B） 6.5cm,黑边圆角半径（R） 4cm,衬底 边宽度（C） 0.6cm 安装位置 选用尺寸：圆形直径（）衬边宽度（ 辅助标志 标志颜色：为白底、黑字、黑边框。 标志形状：为长方形。其尺寸由字高、字数确定，按字高等 按表的规定执行。如有需要可增加辅助标志板的尺寸。 10cm为下限值。字的间隔、行距

标志安装要求 1、安装位置：厂区道路醒目 位置。 2、标志内边缘距路面或土路 肩边缘不得小于25cm。标志 牌下缘距路面的高度为 100~250cm。（选取第一块标 志下缘距路面的高度为 200cm） 3、在装设时，应尽可能与道 路中线垂直或成一定角度： 为0~45°（选取角度45°） 4、标志立柱选用热浸镀锌钢管, 指示标志 <=> 20cm 5、标志底板材质 采用铝合金板材料制作，其抗拉强度应不小于289.3MPa,屈服点不小于241.2MPa,延伸率不小于4%~10%。应采用牌号为2024, T4状态的硬铝合金板。 标志均应采用反光材料制作标志面，并采用四、五级反光膜 6、辅助标志安装在主标志下面，紧靠主标志下缘。 二、道路交通标志统计表

国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》

国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、

经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心

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道路交通标志的设置原则示范文本使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 道路交通标志应根据设置地点的实际情况，按照 GB5768－1999的规定设置，并应遵守以下的原则： （1）可见性原则 交通标志应设置得清晰可见、醒目分明。为保证交通 标志设置的可见性，应注意以下几点： a.交通标志应设置在车辆行进正面方向最容易看到的地 点，可根据具体情况设置在道路的右侧、中央分隔带或者 车行道上方； b.交通标志的设置环境要合理，牌面位置突出。注意不 要被树木、建筑物、广告牌等遮挡，还应避免因背景色彩 而减弱交通标志的显示效果； c.注意路侧式标志的设置角度，避免标志牌面对驾驶员

的眩目。合理选择标志的牌面材料，改善照明条件，确保其在夜间具有良好的视认性。 （2）简单性原则 尽量采用最少的交通标志，将必要的信息显示出来，可设可不设的标志，一律不设。该原则包含三个方面的意思： a.交通标志的设置方案简单，在特定的区域内，为了给驾驶员某种警告、禁令、指示或指路等信息，若有若干不同的设置方案，应选择其中最简单的方案。 b.避免信息过载，同一地点需要设置两种以上标志时，可以安装在一根标志柱上，但最多不能超过四种。解除限制速度标志、解除禁止超车标志、干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志、会车先行标志、会车让行标志等，应单独设置。 c.信息传递有序，在一根标志柱上并设多个标志牌时，

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旅游景区(点)道路交通指引标志设置规范 1 范围 本标准规定了长江三角洲地区旅游景区（点）道路交通指引标志的版面设计、版面内容、设置原则和设置方法。 本标准适用于长江三角洲地区旅游景区（点）道路交通指引标志的规划、设计和设置。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 5768道路交通标志和标线 GB 8416 视觉信号表面色 GB/T 18833 公路交通标志反光膜 JT/T 279 公路交通标志板技术条件 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 长江三角洲地区 本标准中的长江三角洲地区指上海市、江苏省和浙江省。 3.2 旅游景区（点）道路交通指引标志 提供旅游景区（点）的中文名称、英文名称、旅游项目类别图案以及前往旅游景区（点）的方向和距离等信息，设在高速公路出口附近及通往旅游景区（点）各连接道路交叉口附近的道路交通指引标志。分为旅游景区（点）方向距离标志和旅游景区（点）方向标志两种。 3.3 旅游景区（点）方向距离标志 旅游景区（点）方向距离标志的内容包括：旅游项目类别图案、中文名称、英文名称、方向、距离。 3.4 旅游景区（点）方向标志 旅游景区（点）方向标志的包括：旅游项目类别图案、中文名称、英文名称、方向。 4 旅游景区（点）的分类 根据旅游资源要素价值、旅游景观市场价值和旅游交通需求指标，可将满足表1条件的旅游景区（点）分列为A、B、C三类。国家各有关部门评定的国家级旅游资源可结合实际情况归入A、B、C 三类。

公路交通标志和标线设置规范

公路交通标志和标线设置规范 第一部分概述 1．1规范设置公路交通标志标线的意义 公路交通标志和标线是公路交通的重要管理手段，它是通过图形、符号、颜色、文字形式传递规范化信息，为公路上行驶的交通流提供了应遵循的交通法律、将交通管理的命令和要求传递给公路使用者，是管理和疏导交通的重要设施。例如：禁令标志明确交通管理中不被允许的交通行为；部分指示标志指示道路使用者应当采取的交通行为；不同形式的交通标线设臵了限制交通流的路权等。这种传递的信息具有法律强制性，是进行执法的法律依据。 交通标志和标线设臵是公路设计、施工、运营和养护管理中，交通工程工作的一个重要组成部分，能否科学合理地设臵交通标志标线，直接决定着向公路使用者传递信息的有效性。正确完善地设臵公路交通标志标线，不仅能体现道路交通法规和相应的控制管理措施的落实，同时能更大程度上提高公路通行率和有效增强交通安全性。 1．2标志标线设置原则 根据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）规定,使用和设臵标志标线应遵循的主要原则如下： 原则一：公路交通标志标线应传递清晰、明确、简洁的信息，以引起公路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应的时间。 原则二：公路交通标志标线不应传递与公路交通无关的信息，如广告信息等。 原则三：公路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。需要说明的是原则三，在标准的使用中，包括公路使用者和管

理者有误解，认为标志和标线表达含义应完全一致，标志的设臵要体现在标线上，标线的设臵要体现在标志上。一般情况下，这样做最好。但是有些情况下，这样要求可能很难做到或没有必要。如下列一些情况： 情况一：没有设臵条件，做不到。在标志和标线的配合使用上，GB5768-2009是有一些建议的，比如，平面交叉口进行停车让行或减速让行控制的，标志和标线应同时设臵，但是有些支路是砂石路，没有铺装，无法施划标线。 情况二：标准已经明确了，不要求同时设臵。如人行横道，设有信号灯的场所，只设标线。（路面未铺装或积雪等原因，标线设臵管理有困难，只设标志。） 情况三：因为管理复杂，要通过标志标线表达相同的管理意图可能做不到，或者标志标线设得很复杂，反而影响驾驶人的理解和设臵作用的发挥。如专用车道标志，标准规定是统一的，重点在于驾驶人一看就明白某种车辆的专用车道，不需要反映实际路面上的标线。 图片：机动车车道和非机动车道标志 但是，国家标准GB5768-2009 1总则部分明确指出：当道路临时交通组织或维护等原因，标志和标线信息含义不一致时，应以标志传递的信息为主。这一条不属于原则三范畴。 1．3．公路交通标志标线基本内容 1．3．1分类：公路交通标志分为主标志和辅助标志两大类

交通运输的区位因素分析

交通运输的区位因素分析 江西省井冈山市宁冈中学（343600）龙吉忠 【方法归纳】 一、交通线的区位因素分析 交通线的建设一般投资大，主要考虑社会经济的需要（资源开发与调配、促进区域间的经济联系和科技文化交流、带动沿线地区经济发展、合理布局交通网、维护国家统一和民族团结，巩固国防等），自然因素（地质、地貌、气候、水文）影响线路的选择（趋利避害，减少工程量，如尽量选择平原或河谷地形，避开陡坡、断层、沼泽等不利地形）；科技是保障，可以克服不利的自然条件的制约。 微观选线方面，不同性质和等级的线路要求不同，要区别对待。如铁路、高速公路一般要求线路平直，而一般性公路可选择沿等高线延伸或走“之”字形爬坡；国道以直达运输为主，而地方性公路则要尽量多连接一些经济点。管道尽可能利用现有管道，充分考虑沿线油气供应地和消费市场，尽量避开山脉、河流等自然条件恶劣的地方。当然，方便快捷、少占好地、减少对居民区的不必要干扰是共同的原则。 应从“两头地域、沿线区域”建设的充分条件和必要条件来分析。从自然条件、政治效益、经济效益、技术条件等角度综合采点。如：分析青藏铁路建设的区位。①促进西藏少数民族地区的经济发展，维护边疆的稳定和安全。②完善全国铁路网，激活兰青线。③促进西藏的资源开发，特别是旅游资源的开发利用。④技术上克服了高寒、缺氧和冻土等难关。 二、交通点的区位因素分析 1、长途汽车站：一般建在市区边缘、城市交通干线附近或火车客运站附近。 2、港口：社会经济条件――经济腹地（服务范围）、城市依托，是影响港口兴衰的最主要因素；自然条件――航行、停泊、筑港条件，如水道的通畅、避风避浪的条件、近岸水深、陆地建筑条件、水源等。 3、航空港：占地广，要平坦开阔，利于跑道建设，以及飞机起飞有净空保证；坡度适当的地形，以利排水；良好的地质条件，保证地基稳定；机场建在与城市盛行风向垂直的郊外，跑道沿盛行风的方向修建，利于飞机逆风起降；雾和低云较少，大气能见度好；航空港噪音较大，与城市应有一定的距离，并有快速交通干线连接。

公路交通标志和标线设置规范标准

公路交通标志和标线设置规 第一部分概述 1．1规设置公路交通标志标线的意义 公路交通标志和标线是公路交通的重要管理手段，它是通过图形、符号、颜色、文字形式传递规化信息，为公路上行驶的交通流提供了应遵循的交通法律、将交通管理的命令和要求传递给公路使用者，是管理和疏导交通的重要设施。例如：禁令标志明确交通管理中不被允许的交通行为；部分指示标志指示道路使用者应当采取的交通行为；不同形式的交通标线设置了限制交通流的路权等。这种传递的信息具有法律强制性，是进行执法的法律依据。 交通标志和标线设置是公路设计、施工、运营和养护管理中，交通工程工作的一个重要组成部分，能否科学合理地设置交通标志标线，直接决定着向公路使用者传递信息的有效性。正确完善地设置公路交通标志标线，不仅能体现道路交通法规和相应的控制管理措施的落实，同时能更大程度上提高公路通行率和有效增强交通安全性。 1．2标志标线设置原则 根据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）规定,使用和设置标志标线应遵循的主要原则如下： 原则一：公路交通标志标线应传递清晰、明确、简洁的信息，以引起公路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应的时间。 原则二：公路交通标志标线不应传递与公路交通无关的信息，如广告信息等。 原则三：公路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。需要说明的是原则三，在标准的使用中，包括公路使用者和管

理者有误解，认为标志和标线表达含义应完全一致，标志的设置要体现在标线上，标线的设置要体现在标志上。一般情况下，这样做最好。但是有些情况下，这样要求可能很难做到或没有必要。如下列一些情况： 情况一：没有设置条件，做不到。在标志和标线的配合使用上，GB5768-2009是有一些建议的，比如，平面交叉口进行停车让行或减速让行控制的，标志和标线应同时设置，但是有些支路是砂石路，没有铺装，无法施划标线。 情况二：标准已经明确了，不要求同时设置。如人行横道，设有信号灯的场所，只设标线。（路面未铺装或积雪等原因，标线设置管理有困难，只设标志。） 情况三：因为管理复杂，要通过标志标线表达相同的管理意图可能做不到，或者标志标线设得很复杂，反而影响驾驶人的理解和设置作用的发挥。如专用车道标志，标准规定是统一的，重点在于驾驶人一看就明白某种车辆的专用车道，不需要反映实际路面上的标线。 图片：机动车车道和非机动车道标志 但是，国家标准GB5768-2009 1总则部分明确指出：当道路临时交通组织或维护等原因，标志和标线信息含义不一致时，应以标志传递的信息为主。这一条不属于原则三畴。 1．3．公路交通标志标线基本容 1．3．1分类：公路交通标志分为主标志和辅助标志两大类

优先发展城市公共交通

优先发展城市公共交通 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。 提高优先发展公共交通的认识 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。 城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。

从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。 从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。 ，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 推进城市公共交通优先发展 首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过

道路交通标志的设置原则正式版

Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.道路交通标志的设置原则 正式版

道路交通标志的设置原则正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 道路交通标志应根据设置地点的实际情况，按照GB5768－1999的规定设置，并应遵守以下的原则： （1）可见性原则 交通标志应设置得清晰可见、醒目分明。为保证交通标志设置的可见性，应注意以下几点： a.交通标志应设置在车辆行进正面方向最容易看到的地点，可根据具体情况设置在道路的右侧、中央分隔带或者车行道上方； b.交通标志的设置环境要合理，牌面

位置突出。注意不要被树木、建筑物、广告牌等遮挡，还应避免因背景色彩而减弱交通标志的显示效果； c.注意路侧式标志的设置角度，避免标志牌面对驾驶员的眩目。合理选择标志的牌面材料，改善照明条件，确保其在夜间具有良好的视认性。 （2）简单性原则 尽量采用最少的交通标志，将必要的信息显示出来，可设可不设的标志，一律不设。该原则包含三个方面的意思： a.交通标志的设置方案简单，在特定的区域内，为了给驾驶员某种警告、禁令、指示或指路等信息，若有若干不同的设置方案，应选择其中最简单的方案。

国家道路交通标牌,标识,标志,标线设置规范pdf下载

国家道路交通标牌,标识,标志,标线设置规范pdf下 载 篇一：公路交通标志和标线设置规范 公路交通标志和标线设置规范 第一部分概述 1．1规范设置公路交通标志标线的意义 公路交通标志和标线是公路交通的重要管理手段，它是通过图形、符号、颜色、文字形式传递规范化信息，为公路上行驶的交通流提供了应遵循的交通法律、将交通管理的命令和要求传递给公路使用者，是管理和疏导交通的重要设施。例如：禁令标志明确交通管理中不被允许的交通行为；部分指示标志指示道路使用者应当采取的交通行为；不同形式的交通标线设臵了限制交通流的路权等。这种传递的信息具有法律强制性，是进行执法的法律依据。 交通标志和标线设臵是公路设计、施工、运营和养护管理中，交通工程工作的一个重要组成部分，能否科学合理地设臵交通标志标线，直接决定着向公路使用者传递信息的有效

性。正确完善地设臵公路交通标志标线，不仅能体现道路交通法规和相应的控制管理措施的落实，同时能更大程度上提高公路通行率和有效增强交通安全性。 1．2标志标线设置原则 根据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）规定,使用和设臵标志标线应遵循的主要原则如下： 原则一：公路交通标志标线应传递清晰、明确、简洁的信息，以引起公路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应的时间。原则二：公路交通标志标线不应传递与公路交通无关的信息，如广告信息等。 原则三：公路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。需要说明的是原则三，在标准的使用中，包括公路使用者和管 理者有误解，认为标志和标线表达含义应完全一致，标志的设臵要体现在标线上，标线的设臵要体现在标志上。一般情况下，这样做最好。但是有些情况下，这样要求可能很难做到或没有必要。如下列一些情况： 情况一：没有设臵条件，做不到。在标志和标线的配合使用上，GB5768-2009是有一些建议的，比如，平面交叉口进行停车让行或减速让行控制的，标志和标线应同时设臵，但是有些支路是砂石路，没有铺装，无法施划标线。 情况二：标准已经明确了，不要求同时设臵。如人行横道，

国家道路交通标牌,标识,标志,标线设置规范资料

国家道路交通标牌,标识,标志,标线设置规范 篇一：公路交通标志和标线设置规范 公路交通标志和标线设置规范 第一部分概述 1．1规范设置公路交通标志标线的意义 公路交通标志和标线是公路交通的重要管理手段，它是通过图形、符号、颜色、文字形式传递规范化信息，为公路上行驶的交通流提供了应遵循的交通法律、将交通管理的命令和要求传递给公路使用者，是管理和疏导交通的重要设施。例如：禁令标志明确交通管理中不被允许的交通行为；部分指示标志指示道路使用者应当采取的交通行为；不同形式的交通标线设臵了限制交通流的路权等。这种传递的信息具有法律强制性，是进行执法的法律依据。 交通标志和标线设臵是公路设计、施工、运营和养护管理中，交通工程工作的一个重要组成部分，能否科学合理地设臵交通标志标线，直接决定着向公路使用者传递信息的有效性。正确完善地设臵公路交通标志标线，不仅能体现道路交

通法规和相应的控制管理措施的落实，同时能更大程度上提高公路通行率和有效增强交通安全性。 1．2标志标线设置原则 根据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）规定,使用和设臵标志标线应遵循的主要原则如下： 原则一：公路交通标志标线应传递清晰、明确、简洁的信息，以引起公路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应的时间。原则二：公路交通标志标线不应传递与公路交通无关的信息，如广告信息等。 原则三：公路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。需要说明的是原则三，在标准的使用中，包括公路使用者和管 理者有误解，认为标志和标线表达含义应完全一致，标志的设臵要体现在标线上，标线的设臵要体现在标志上。一般情况下，这样做最好。但是有些情况下，这样要求可能很难做到或没有必要。如下列一些情况： 情况一：没有设臵条件，做不到。在标志和标线的配合使用上，GB5768-2009是有一些建议的，比如，平面交叉口进行停车让行或减速让行控制的，标志和标线应同时设臵，但是有些支路是砂石路，没有铺装，无法施划标线。 情况二：标准已经明确了，不要求同时设臵。如人行横道，设有信号灯的场所，只设标线。（路面未铺装或积雪等原因，

常见交通标志牌安装位置

道路交通标志使交通法规得到形象、具体、简明的表达，驾驶到陌生环境中及时出现的交通标志牌为我们指明了方向，道路常见的交通标志牌安装设置时有哪些技巧和要求，湘旭小编跟大家一起来了解下： 禁令标志的安装位置 从交通管理的角度，根据禁令标志的不同设置位置、管辖区域、由小至大将其可分为路口管理禁令标志、路段管理禁令标志、区域管理禁令标志。 一、路口管理禁令标志设置 路口管理禁令标志设置的主要目的，一是明确主次交通，二是合理分流左转、右转、直行车流，减少交叉，从而保障交通安全，提高路口通行能力。 路口管理禁令标志应根据交通管理的具体措施，设置在路口前适当位置或路口停止线处护栏、信号灯或中央分隔带上。当某一路段有若干路口时，应充分发挥禁令标志对交通的诱导作用，合理诱导交通流量，如在一些小型路口或交通干扰较大的路口禁止机动车通行，并诱导机动车在规定的路口进入指定地点，以有效地分配交通流量，提高通行能力，避免拥堵。 二、路段管理禁令标志设置 路段管理禁令标志设置的目的是控制路段的交通流向或进入路段的交通流量与流速，从而保障交通安全，提高路段通行能力。 管制路段的起点应设置管制标志。单行线应在入口处设置单行线标志，在出口出设置禁止驶入标志。进行标志应在路段的两个起点分别设置。 管制路段起点路口的各个进口应设置相应的管制标志（管制道路驶入路口的进口除外），以避免不必要的交通阻塞。应在次路口的其他几个进口道设置相应的禁左、禁右和禁止直行标志。 管制道路中间有丁字路口时，管制标志应设置在管制道路相交的道路上。当与管制道路相交道路靠近管制道路的一端被限车辆无法绕行或掉头时，可在此前适当位置设置预告标志（预告标志应设置在呗管制车辆可以绕行或掉头的地点）。 管制道路中间有十字路口或环岛时，管制标志应设置在管制道路被十字交叉口或环岛分隔的两段道路靠近交叉口或环岛的起点处。 三、区域（指环形区域）管理禁令标志的设置 区域管理禁令标志设置的目的是控制进入区域的交通流量，从而保障交通安全，避免区域内交通阻塞，提高区域内道路通行能力。 管制标志应设置在管制区域外沿线上的交叉口或桥梁处，当管制标志设置地点被限车辆无法绕行或掉头时，可在此前适当位置设置预告（或提示）标志（预告标志应设置在被管制车辆可以绕行或掉头的地点）。管制区域范围内与拟设置的管制标志相同或相矛盾的标志应撤除。

关于优先发展公共交通的实施意见

关于优先发展公共交通的实施意见 各区、市人民政府，市政府各部门，市直各单位： 为贯彻落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 》（国发〔2012〕64 号）和《山东省人民政府办公厅关于优先发展公共交 通的若干意见》（鲁政办发〔2013〕29 号），进一步缓解城区交通拥堵，转变 城市交通发展方式， 经市政府同意， 现就我市优先发展公共交通提出以下实施意 见。 一、指导思想 以科学发展观为指导， 以创建公交都市为契机， 树立“城市公共交通引领城 市发展”的理念， 按照“全域统筹、 三城联动、 轴带展开、 生态间隔、 组团发展” 的城市发展框架，遵循方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，实施 公共交通全域统筹，加快推进城市轨道交通建设；围绕“东城提速、西城优化、 北城加密”战略，不断优化城市公共交通网络，扩大公共交通覆盖面，完善公共 交通基础设施，加快公交信息系统建设，形成公共交通优先发展的新格局。 二、发展目标 加快发展城市轨道交通、 现代有轨电车等多种形式的大容量公共交通， 建设 综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行 分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。通过提高运输能力、提升服 务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，努力构建以轨道交通为骨干、常规公交 为主体、慢行交通为补充、特色公交为亮点的公交发展模式和安全可靠、经济适 用、快速便捷、绿色环保、智能高效的公交服务体系，将青岛市建设成为国际知 名、国内一流的公交都市示范城市。 到 2016 年，力争实现中心城区公共交通占机动化出行比例达到 51%，公共 交通站点 500 米覆盖率达到 92%，早晚高峰时段公共交通车辆平均运营时速达到 18 公里， 万人公共交通车辆拥有量达到 23 标台， 绿色公共交通车辆比率达到 66%， 公共交通车辆进场率达到 93%，港湾式停靠站设置比例达到 34%，城市公共交通 电子支付卡使用率达到 70%。 到 2018 年，建立起相对完善的公交优先发展的政策支持体系，实现中心城 区公共交通占机动化出行比例达到 60%，公共交通站点 500 米基本全覆盖，早晚 高峰时段公共交通车辆平均运营时速达到 20 公里，万人公共交通车辆拥有量达 到 25 标台，绿色公共交通车辆比率达到 80%，公共交通车辆进场率达到 100%，
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道路交通标志的设置原则

编号：SM-ZD-37588 道路交通标志的设置原则Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改

道路交通标志的设置原则 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 道路交通标志应根据设置地点的实际情况，按照GB5768－1999的规定设置，并应遵守以下的原则：（1）可见性原则 交通标志应设置得清晰可见、醒目分明。为保证交通标志设置的可见性，应注意以下几点： a.交通标志应设置在车辆行进正面方向最容易看到的地点，可根据具体情况设置在道路的右侧、中央分隔带或者车行道上方； b.交通标志的设置环境要合理，牌面位置突出。注意不要被树木、建筑物、广告牌等遮挡，还应避免因背景色彩而减弱交通标志的显示效果； c.注意路侧式标志的设置角度，避免标志牌面对驾驶员的眩目。合理选择标志的牌面材料，改善照明条件，确保其在夜间具有良好的视认性。 （2）简单性原则

尽量采用最少的交通标志，将必要的信息显示出来，可设可不设的标志，一律不设。该原则包含三个方面的意思： a.交通标志的设置方案简单，在特定的区域内，为了给驾驶员某种警告、禁令、指示或指路等信息，若有若干不同的设置方案，应选择其中最简单的方案。 b.避免信息过载，同一地点需要设置两种以上标志时，可以安装在一根标志柱上，但最多不能超过四种。解除限制速度标志、解除禁止超车标志、干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志、会车先行标志、会车让行标志等，应单独设置。 c.信息传递有序，在一根标志柱上并设多个标志牌时，应按警告标志、禁令标志、指示标志的顺序，先上后下、先左后右排列。 （3）完整性原则 交通标志的设置应系统完整。为此应做到： a.全面系统地规划和制定交通标志设置方案，要考虑到总体布局，避免交通标志的遗漏和重复设置等现象。 b.在同一地点设置多种交通标志，应保证标志所传递的

公共交通优先发展的原因与措施知识讲解

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期 2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求

城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可见,在燃油费用上涨的今天,大力推广公交优先,是降低燃料消耗、解决能源问题的必然选择。 1.3 公交优先是实现道路资源优化配置的有效途径 公共交通本身的优越性(人均占用道路面积小、污染指标低、能耗小)决定了其优先发展的地位。公共交通是运量大、集约化经营的交通模式,也是对道路公共资源高效利用的交通方式。据统计,每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的,而后者的载客量是自行车的100倍、小汽车的30～40倍。运送同样数量的乘客,公共交通与小汽车相比,可节省