高速铁路运输需求弹性分析与营销策略

高速铁路运输需求弹性分析与营销策略

摘要：旅客的需求是保持和推动运输企业生存和发展的动力。如何提高市场占有率，增加需求量（客运量）就成了运输企业营销的首要问题。本文试图引用“需求弹性”理论，对我国高速铁路运输进行实绩分析，提出相应的营销对策。

关键词：铁路客运；需求弹性；营销对策

一、我国高速铁路运输的现状

1、当今的中国高铁，不仅在国内有高速的发展与成长，而且已走出国门，走向世界。因为中国的高铁技术已不是一种低端的劳务输出产品，而是一项真正的高端领域的技术产品。

2、中国高铁现已成为我国乃至世界谈论的热点与话题。2010年10月26日，随着沪杭高铁的建成与通车。此时，中国的高铁其营业总里程已突破7400公里，亦已位居世界第一，当前在建规模更大，达到1万公里以上，此时与彼时，它已成为世界上高速铁路发展最快，系统技术最全，集成能力最强，运营速度最快，里程最长的国家。

3、我国仅仅用短短的五年时间走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程，已走上引进、消化、吸收、再创新、再向外输出高铁的中国新时代。

二、影响高速铁路运输需求的主要因素

①经济发展水平。旅客的旅行需求主要来源于生产和消费这两个不同的领域，且其中有很大一部分是生产性旅行需求。因此，生产发展水平的高低、速度的快慢直接影响旅客的旅行需求。

②居民消费水平。随着人们生活水平的提高，在满足了人们起码的生存和安全需求后，探亲、休养、旅游、访友等的需求也必然增长，与此相联系的消费性需求也将相应地在数量上和质量上发生变化。

③人口数量和城市化程度。旅客运输的对象是人，人口数量的变化必然引起旅行需求的变化。城市化进程的加快，人口集中加速，人口流动相对频繁，客运需求量也将变大。

④旅行费用。即运输服务价格。在一定的旅行条件下，旅客具有选择运价较低的运输工具的倾向，尤其是消费性旅行需求更是如此。在我国富裕程度还远没有达到发达国家水平的时候，票价仍将是旅客选择运输方式时所考虑的主要因素之一。

⑤运输服务的质量。安全、迅速、便利的运输服务将刺激旅客的需求；反之，则抑制旅行需求。

⑥其他运输方式的发展。对于某一运输方式而言，其他运输方式的运价水平、服务质量及其发展情况会直接影响其需求。

⑦政策因素。国家为了保证国民经济快速、持续、稳定的增长，对国家的资源配置、能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控，因此国家针对交通运输制定的有关政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影响。

三、高速铁路需求弹性的测算及分析

（一）高速铁路旅客运输需求的直接相关因素

高速铁路旅客运输的服务产品是指用以满足旅客位移需要的全部服务。对旅客而言，衡量高速铁路旅客运输服务主要为安全性、可

靠性、速度、经济性、方便舒适性等5个方面。将客流量作为客运产品的需求量来考虑，从旅客对运输的直接需求的角度出发可以归纳为4个相关因素：①速度（旅行时间）。②密度（发车密度）。③票价。

④舒适度。

（二）各影响因素需求弹性的测算

对需求弹性进行测算，首要的问题是要依据高速铁路旅客运输的特点确定其经济量，即确定客运的需求量、影响因素及其相对变动量。对于运输行业需求量可以近似地采用客运量（因为客运量大小受限于运输供给）；而影响因素有很多，在此仅考虑那些敏感性较强，如旅客列车的旅行速度（V1）和最高速度（V2），客运平均运价（P），城镇居民消费收入（I），需求的交叉弹性中采用与高速铁路竞争性较强的公路和航空测算需求的交叉速度弹性（E公-铁V1，E航-铁V1）和需求的交叉价格弹性（E公-铁P，E航-铁P）。

（三）需求弹性的分析

针对需求弹性的测算结果分三类因素加以分析:

1、正向影响因素的需求弹性，即高速铁路客运的需求速度弹性（Edv1，Edv2）和需求收入弹性Edi。在“八五”期间，高速铁路的旅行速度采取了各种措施（主要是运输组织措施）保持持续提高，但提高的幅度不大。此期间，除94 ~ 95年度外，其它各年度速度弹性值Edv1> 3.0，最高达到了7.88（93-94年度），为“弹性需求”，而且弹性是充足的，说明客运量对于旅行速度的变化是敏感的。原因在于公路、航空的竞争力比较弱。另外，根据90和95年两年的收入资料

计算所得的的收入弹性Edi= 0.084 < 1.0且接近于0为“非弹性需求”或“零弹性需求”，表明居民收入的变化对客运量的影响较小。其原因基本在于人们出行的目的大多为出差、探亲等各种形式的公费旅行。而到“九五”前两年，虽然高速铁路的旅行速度仍以小幅提高，却出现Edv1< 0负需求旅行速度弹性，即随着速度的提高高速铁路客运的需求反而减少，而且最高达到Edv1=- 8.55，即速度提高1 %，客运量减少8.55 %，减幅为速度增幅的8倍多。从表面上看提速对增加客运需求没有什么意义了，其实不然。这从96年和97年高速铁路客运的快运最高速度及快运列车占总列车数的比重测算即可证实，Edv2= 9.55，说明客运量对速度的反应是敏感的，提速是非常有效的。另外，此期间Edi< 0为负收入弹性，即随着人们生活水平的提高对高速铁路客运的需求减少，而且减少的幅度有递增之势，（94~95:Edi=-0.28，95~96:Edi=-0.75）。这表明高速铁路提供的客运服务产品属于“低档产品”。其主要原因在于当今信息技术的飞速发展和人民生活水平的改善，人们出行目的有了很大的变化，消费性旅行（如旅游等）的需求日益增大，再加上各种运输方式的激烈竞争，使得高速铁路客运服务质量（如旅行速度等）不能满足市场需求。

2、逆向影响因素的需求弹性，即高速铁路客运价格需求弹性。在“八五”期间，多次出现Edp>0，即运价的提高使得需求也增加，这说明一方面在此期间高速铁路的垄断性较强而且运输能力较紧张；另一方面则更是国家对高速铁路运价控制过死。在“九五”前两年间Edp<0且为-0.4左右，即运价每提高1 %，客运量减少0.4 %，而且

减少的幅度有递增之势（0.33 %→0.40 %→0.43 %）。说明此期间各种运输方式的竞争越来越激烈。此外，长期以来我国高速铁路运价制定上不仅形式单调，即不同地区、不同线路、不同时期基本上是“一刀切”即实行统一运价；而且不重视供求关系，即偏重于成本因素和社会承受能力，使本来紧张的运输状况更加紧张，致使客运需求对运价反应不敏感。

3、交叉影响因素的需求弹性，即交叉速度弹性E公-铁v1、E航-铁V1和交叉价格弹性E公-铁P、E航-铁P。交叉速度弹性值为正，表明高速铁路与公路或航空在某种程度上存在一定的互补性，其强弱“九五”前两年较“八五”期间弱（“八五”:E公-铁v1=9.96，E航-铁V1=19.32、“九五”:E公-铁P= 1.48，E航-铁p= 2.88）。相反，交叉价格弹性值为正，但数值上呈逐渐减少的趋势，表明高速铁路与公路或航空有较强的替代性，但其替代的敏感程度逐渐减弱。这在某种程度上说明:各种客运方式的“营销”观念越来越强，即以尽可能为旅客提供“完整的服务”、“特色服务”、“旅客至上”等来抢占市场。

四、高速铁路运输需求的预测方法

针对目前高速铁路运输预测方法的不足，本文提出了一种高速铁路客运量预测方法，它的主要过程是首先预测每一种现有运输方式的出行量，然后用不同的方式选择模型确定每一现有运输方式转移到高速铁路上的出行份额，即这一份额是高速铁路和现有运输方式的相对服务特征和其他因素的函数。正如人们普遍接受个体行为随出行目的（例如公务和非公务出行）而变化，这一方法认识到当人们面对应用

高速铁路时也会表现出不同的选择行为，这是因为现有方式，例如小汽车和其他常规运输方式的出行具有广泛的时间价值和需求弹性，而且对方便性和灵活性的处理也不相同。由于本方法认为现有的出行者已经揭示或表现出了他们选择可能的运输方式的偏好，因此对于每一种方式和出行目的的市场份额，唯一需要做的是确定出行者在给定服务水平条件下转移到高速铁路的百分比。此外，这种方法还可以检查函数形式和区别每一市场划分的变量定义，而前两种方法是做不到这一点的。在非相关选择方案独立特性上，由于这一方法没有用一个统一的模型描述所有选择方案，而是将每一方案与高速铁路进行比较，然后分别计算转移运量，因而不受非相关选择方案独立特性的影响。

四、高速铁路运输营销对策

通过本文第二部分的计算和分析以及需求弹性理论和运输实践不难知道:旅客的需求是保持和推动运输企业生存和发展的动力；客运的需求量即客运量是客运营销的主题。因此，笔者认为高速铁路客运应从提高列车运行速度、改革运价体系以及改善服务质量着手，结合现代营销手段以扩大市场占有率，达到自身发展和壮大的目的。（一）提高列车平均速度，以增强高速铁路在客运市场上的竞争力从以上的分析来看，高速铁路客运的旅行速度过低以致不能满足人们的需要，在消费者眼中已经成了“低档品”，但客运量对速度的反应却是敏感的。再从当前发展来看，近十多年来，我国公路已修建了3万多km与高速铁路平行的高等级和高速公路；航空也开通了各地航线；而高速铁路的投入相对较少。因此，高速铁路客运的竞争力

在很大程度上不如公路和航空。另外，从理论上来讲，根据瑞士布莱顿博士等的观点，在近距离（300 km以内）时，如果高速铁路的平均速度达不到100km/h，则无法与汽车竞争；在中距离（500~600 km），如果高速铁路的平均速度达不到250 km/h以上，将不能与飞机竞争。

因此，高速铁路部门应加大投入，在经济发达地区和客运量较大的区段尽快修建高速客运专线；在经济欠发达地区对既有线进行改造，全面提高列车运行速度，以增强高速铁路在客运市场的竞争力。

（二）改革运价体系，使之如实反映市场供求状况

从高速铁路需求的价格弹性分析发现，高速铁路的运价无法反映市场。然而，根据现代企业制度，企业是市场的主体，也是确定商品/服务价格的主体。企业享有一定的定价权是企业经营自主权的一项重要内容，是在市场中灵活地运用价格杠杆进行竞争必不可少的手段。因此，高速铁路客运必须加大改革力度，建立起反映市场供求状况的运价管理体系。进一步完善多元化运价体系，实施差别定价即针对不同地区或线路、不同等级、不同层次、不同季节灵活定价，通过价格吸引市场。

（三）改善服务质量，采用关系营销方式以扩大市场占有份额

公路、航空对高速铁路客运有较强的替代和互补作用。这说明各种运输方式既有自身的优势，但更多的是互相之间的竞争。尤其是客运产品的无形性、不可储存性、时空上的等一性、品质差异的多变性等特征，决定了客运企业只能以完备的设施和充足的运输能力来满足客运市场需求。因此，提高市场占有率，增加客运量就成了运输企业

获得更好的经济效益的有效途径。然而在影响客运需求的众多因素之中，“偏好”（消费者对某一商品/服务的优先选择）是一个重要影响因素，它是人的一种心理因素，在客运市场上，它直接左右着人们对不同运输工具的选择。因此，高速铁路要扩大市场需求就应充分认识到“偏好”因素的重要性。

对此，笔者认为高速铁路客运部门:一方面要改善服务质量，为旅客提供体现高速铁路运输优势的特色服务。如高速铁路可以在近距离上（300 km左右）发挥安全、舒适、环保等优势，在中距离（600 km左右）体现廉价、便利等特色。另一方面要在营销方式上多做文章。除了一般的市场营销手段外，高速铁路客运部门应积极采用“关系营销”方式（指吸引、维护和增进与顾客、机构（团体）、内部的关系，以保留长期顾客和赢得新顾客为目的的营销方式），以培养和保持顾客的忠诚，创造偏好高速铁路客运的“真正顾客”。如:高速铁路客运部门站在消费者角度制作一些象高速铁路改革系列报道的专题新闻来展示其整体实力，树立良好的形象，以增进现有顾客和潜在顾客的了解；摆脱与客户（机构、团体）仅是一种短暂交易关系和更多注重企业自身利益的局限，借助财务性联系、社会性联系和结构性联系去同客户结成长期的、相互依赖的关系，尽可能多地把一般客户发展为关系客户，以保持和扩大市场份额、降低促销成本和市场风险；在企业内部管理上，视员工为企业最宝贵的财富，实施人本管理，使他们在服务过程中由单纯的销售人员变成企业的营销大军。

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第一节上游行业运行及对本行业的影响 机械、钢铁等上游相关成本的变动，将会影响铁路行业铁路建设及运输行业成本提升。铁路设备制造行业作为铁路运输行业的直接上游行业，为铁路建设提供铁路机车等设备支持。随着铁路设备制造能力的不断提升，在政策带动下，铁路运输行业未来具有良好的发展前景。 一、钢铁行业 （一）钢铁行业继续处于调整期 2017年，钢铁去产能工作深入推进，打击“地条钢”工作保持高压，环保、生产、质量等各方面政策监管日趋严格，综合影响下，钢铁行业固定资产投资累计同比持续下滑。2017年1-12月，我国钢铁行业固定资产投资额3804.2亿元，同比下降7.1%，降幅较上年同期扩大4.9个百分点。钢铁行业累计投资额占全国投资额比重为0.6%，占比较上年同期下降0.1个百分点。 截至2017年末，北方地区进入采暖季，受京津冀及周边地区“2+26”城市环保限产影响，钢铁行业产能无法充分释放，钢厂生产活动下降，钢铁主要产品产量累计增速较年初出现不同程度放缓。国家统计局数据显示，2017年1-12月，生铁、粗钢和钢材产量分别为71075.9万吨、83172.8万吨和104818.3万吨，同比分别增长1.8%、5.7%和0.8%，增速与上年同期相比，生铁、粗钢分别加快1.1个和4.5个百分点，钢材回落1.5个百分点。 2017年，综合国内钢材产量及进出口情况，我国钢材累计表观消费量增速延续下滑态势，最终跌入负增长区间，并且降幅逐月扩大，反映我国钢材表观消费需求有所下降。根据国家统计局数据，2017年1-12月，我国钢材累计表观消费量为98607.3万吨，同比下降5.4%，而上年同期为同比1.8%。 受钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”全面取缔、采暖季错峰生产和市场需求回升等因素影响，2017年钢材价格大幅上涨。 （二）2018年预测 2018年，受到利润仍然丰厚、产能利用率提升推动，钢铁生产仍将延续小幅增长，预计2018年中国粗钢产量将达到8.6亿吨左右。从用钢需求来看，钢铁需求结构变化的关键是固定资产投资，特别是基础设施投资和房地产投资。2017年，我国基础设施投资和房地产投资分别保持20.1%和7.5%的增幅，较

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目录 一、行业概况 (3) 二、行业管理体制、技术标准、法规及政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、主要法律、法规及行业标准 (4) 3、主要产业政策 (5) （1）《产业结构调整指导目录（2011年本）》（2013年修正） (5) （2）《物流业调整和振兴规划》 (6) （3）《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (6) （4）《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》 (6) （5）《铁路“十二五”物流发展规划》 (7) （6）《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》 (7) 三、行业发展现状 (8) 1、现代铁路运输装载安全器材市场需求持续增长 (8) 2、市场集中度不高、中小型企业众多 (9) 3、行业整体技术水平、产品质量有待提高 (9) 4、集装化装载运营模式日益获得下游客户认可 (10) 四、行业发展趋势 (11) 五、市场供求状况 (12) 1、市场需求 (12) 2、市场供给 (12) 六、行业主要企业 (13) 1、中铁联合物流股份有限公司 (14) 2、浙江双友物流器械股份有限公司 (14) 3、北京中铁金安科技有限公司 (14) 4、北京德达物流有限公司 (15)

一、行业概况 铁路运输装载安全器材是指对铁路运输货物进行装载、加固以保证货物完整运输及行车安全，同时充分利用火车载重及容积，以达到安全、迅速、合理、经济运输货物目的的各类装载、加固类器材。我国的铁路装载安全器材行业是伴随着铁路货运行业逐渐发展起来的，受我国铁路管理体制的封闭性影响，总体来说行业发展较为缓慢，发展水平不高。近年来，受铁路行业管理体制改革、铁路投资增加、铁路提速等因素推动，铁路运输装载安全器材行业也迎来快速发展，现代化水平逐渐提升。总体上，目前市场上多种不同类型和现代化水平的装载安全器材并存，主要可以分为拉牵捆绑器材、衬垫类器材、掩挡类器材、集装器材、其他类等，其单独或组合使用，可以满足铁路运输装载加固要求。各种铁路运输装载安全器材分类如下图： 上述各类铁路装载安全器材中，集装箱、钢座架、集装袋等集装器材为近年来新兴产品，其一般可重复使用，除此以外，其他各类多为传统的铁路装载安全器材，一般为一次性使用。

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铁路安全预警系统分析与设计

铁路安全预警系统的研究与设计 1 引言 长期以来，铁路安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式（如图1）。这种安全监察控制模式主要体现了事后把关的安全管理思想，即主要通过对已发生的事故和事故苗子等进行分析，找出原因，然后制定实施对策的方法来不断的改善铁路运输生产系统的安全状况。虽然这种安全管理模式能够对铁路运输生产起到一定的安全保障作用，但是其控制的实施是以事故或事故苗子发生为代价，严重背离了现代安全管理工作的本质要求。随着我国铁路既有线路的大面积提速和技术改造以及高速铁路的准备兴起，列车的运行速度和运行密度日益增大，铁路运输生产系统的系统复杂度和风险度显著提高，再应用单一的反馈控制，等到事故或事故苗子发生后再采取相应的对策已经远远不能适应现代铁路运输安全管理的发展要求。 图1铁路安全监察单一反馈控制管理模式 铁路安全预警系统是为铁路各级安全监察部门提供辅助安全决策服务的一个具有专项功能的管理信息系统。它利用先进的计算机技术不但能够实现铁路安全监察部门日常工作所需要的统计、预测、评价、辅助决策等多种管理功能，而且更重要的是能够从宏观上动态监测、识别铁路运输生产系统内部各要素的不安全状态和可能的事故隐患，对铁路安全监察工作进行指导。铁路安全预警系统的应用可以极大的提高铁路安全监察部门的管理水平和工作效率，实现由过去的单一的反馈控制管理模式到前馈与反馈耦合的超前控制管理模式（如图2）的转变，最大可能的做到监察管理决策的科学性、针对性、预见性，力争把铁路安全事故消灭在萌芽乃至未萌之中，从而实现铁路安全事故的超前预防和超前控制。

图2铁路安全监察前馈与反馈耦合的超前管理控制模式 因此，为了适应现代铁路运输发展的新局面，彻底改变过去滞后的安全管理模式，铁路企业安全监察管理部门应当尽可能的建立起铁路安全预警系统，实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变，从实际意义上真正的贯彻落实“安全第一，预防为主”的铁路安全工作基本方针。 2 铁路安全预警系统的设计思想 2.1 铁路安全预警系统的设计依据 铁路安全监察实践表明，事故的发生虽然具有随机性和偶然性，但是同时也具有一定的因果性和必然性。在事故发生之前，总会存在大量的安全隐患预示着事故的征兆，并且一旦条件成熟，这些安全隐患就会导致事故的发生。大部分的安全隐患是由于违犯了维系铁路运输生产系统安全运营的各项规章、制度和标准等因素造成的，所以基本能够在铁路各级运输安全监察部门所收集到的各类安全信息中反映出来。从理论上讲，这些安全信息可以看作介于铁路运输生产系统的各项规章、制度、标准与安全事故之间的一个中间环节（如图3）， 图3 安全信息在安全管理控制中的作用 及时的对这些安全信息应用安全系统工程的理论和方法进行深入挖掘，分析预测，安全评价，就能够在很大程度上刻画出当前铁路运输生产系统的安全状况，预先判断可能的安全隐患。因此，铁路安全预警系统只要抓住了安全信息这一关键环节，充分利用其与安全事故所具有的一定程度的因果必然联系规律，就有可能实现对铁路安全事故的超前管理和控制。 2.2 铁路安全预警系统的设计功能 铁路安全预警系统从铁路安全监察部门掌握的安全信息入手，主要实现两个方面的功能。一个方面是对大量的历史数据信息进行分类管理，向各级铁路运输安全管理人员提供多角度多层次的科学统计数据，使他们对以往的工作有总结性认识；另一个方面是对当前的新鲜数据信息进行加工处理，以历史安全信息，事故信息等为基础，结合环境、职工素质、设备质量等信息资料，预先识别预测蕴藏其中的能够导致安全事故发生的危险源与危险状态，彻底改变安全信息与安全事故之间的关系（见图4）。在上述两个方面的功能之中，后者是

铁路运输行业发展趋势及风险分析

铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。

第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

铁路运输管理信息系统(TMIS)概述

目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。

第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。

铁路运输行业分析报告.doc

铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、

铁路运输安全管理

铁路运输安全管理 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-

《铁路运输安全管理》教学大纲 适用专业：铁路客运服务、铁路运输理管、电力机车运用与检修、电气自动化设备安装与维护 课程类别：公共课（专业课） 学时：32 一、课程的性质和目的 长期以来，铁路都是我国国民经济的大动脉，其主要任务是将旅客和货物安全、快速地运送到目的地，铁路运输的地位和任务就决定了它必须将安全放在工作的首要位置，“安全第一，预防为主”也一直就是我国铁路运输系统的安全管理方针。 “铁路运输安全管理”课程是铁路运输专业一门非常重要的专业课程，在铁路运输人才的培养体系中占有重要地位，其主要内容是阐述如何将安全系统工程的思想应用于铁路运输安全工作。 目的： 1.了解我国铁路安全在铁路运输管理中的地位以及现状； 2.了解安全的基本概念以及人-机-环系统工程的概念； 3.了解铁路运输安全的影响因素以及保障系统； 4.理解并掌握铁路运输安全管理的方针； 5.了解铁路安全系统的分析和安全评价体系； 6.了解高速铁路安全保障系统。 二、课程教学内容 （一）绪论 目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述 安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。 目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。 （三）铁路运输安全保障系统 目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障； （四）铁路运输安全管理运作

现代铁路运输调度指挥体系分析

现代铁路运输调度指挥体系分析 随着信息化与科技化的发展，我国铁路运输的覆盖率也逐渐升高，在铁路多次提速以后，其运输方式变得更加便捷与快速。在铁路运输时，为保障其安全性与高效性，相关部门应提升其调度指挥的管理水平，改进其内部体系架构，从而保证铁路运输的实际需求。 1现代铁路运输调度指挥原则 1.1安全性 在现代铁路运输的过程中，其调度指挥最为重要的原则即安全性，铁路运输类的安全事故是人们重点关注的问题，依照实际情况，我国铁路运输路线不仅密集，其运行与使用的频率也较高，若在运输时发生安全问题，会严重威胁到游客与工作人员的人身安全。基于此，我国铁路运输调度指挥人员需实时获取列车行车状况与出行信息，如果发生紧急情况，根据之前收到的信息可立即反馈，并制定出针对性的方法与措施，保障铁路运输的安全与顺利。 1.2管理性 基于铁路运输调度系统的属性，其拥有管理性特点，在开展管理的过程中，相关人员既要管控设备维护、列车、供电与行车等，还要对系统内部的设备操作加强控制，进而使相关管理工作更为全面。设置调度指挥管理系统时，管理人员要保持其信息的动态性，无论是列车人员，还是调度指挥方面的数据信息都要做到实时更新，加强管控工作的有效性，保障铁路运输的稳定与安全。 1.3空间性 每条铁路运输的时间是随着其路程的变化而改变，传统类型的铁路运输易受到运输路程与运输时间的影响，其原因在于传统型铁路运输大多在城市周围或边缘，较易受空间与时间的限制，虽能在城市中心大量运输人口与游客，但随着其职能的转变，使铁路运输的使用价值降低，相较于公交，其高效高速的优势较难发挥出来，因此，在加

强其调度指挥的过程中，管理人员应掌握其自身优势，即跨越空间、时间等，并将其充分发挥出来，保障铁路运输的价值。 1.4服务性 随着生活水平的改善，当前旅客的出行要求也在逐渐升高，对外出的舒适度与出行方便制定出了较高的标准。为了更好地满足旅客需求，调度指挥部门应保证铁路运输变得更加安全、快捷与舒适，针对此类问题，管理人员应依据市场发展的真正情况进行改变与革新，比如，在组织春运时，应增加车辆运输，对部分客流采取分组政策，全力保障游客顺利完成出行行程，避免其出行目的遭受影响，提高铁路运输的服务质量与水平。 2现代铁路运输调度指挥方案 2.1增设调度机构 具体来说，针对实际情况，铁路运输调度指挥部门应增设调度机构，一方面，基于调度指挥的原则，在增设调度机构的过程中，相关人员可设置内部调度中心，该中心可依照国家指令，制定出针对性较强的运输计划，同时，安排运输任务时可统一调配，有助于调度指挥的集中管理，若发生突发事件，也可第一时间赶到并解决，从而更好地协调铁路运输的管理与运行。另一方面，调度中心内部也要安排区域中心，根据该区域的实际状况制定出更为完整的运输计划与相关运行图，并负责指揮该区域内的客运列车、城际铁路与高速铁路等的运输情况，并加强铁路运输的维修作业，定期开展事故救援，并及时向调度中心汇报整合后的数据指标。此外，根据铁路运输的实际情况，调度指挥部门应适时增加调度机构的数量，保证每个路段都有相关负责人员，避免遗漏死角，切实保障铁路运输的整体安全与稳定。 2.2开设车站调度 在增加铁路调度机构后，相关部门还需开设车站调度，依据实际状况，铁路客运专线虽有较多的独立车场，但在运行时各车厂间会产生咽喉区共用与相互干扰等问题，对铁路运输与游客出行较为不利。基于此，管理人员可在其所管辖的范围内设置车站调度，控制与调度

铁路行业分析

一、前言 在所有行业中，铁路算得上最为封闭的一个行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络，与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。 其分为三级管理模式：铁道部、铁路局、铁路段。现在铁道部下属18个铁路局，每个铁路局都有2～3个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题。这也是为什么铁路之外的企业难以介入的主要原因。 相应的 两年， 场给IT “万亿元， ??????未来，发掘现有铁路基础设施的运力成为铁路建设的主要工作之一，信息化在其中的作用越来越明显，例如每一次大提速都伴随着信息系统的进一步升级。各铁路局在信息化建设上呈现出明显的地域性特征，经济发达的大城市如北京、上海、广州的各类信息系统比较多，东部其它铁路局也在抓紧建设，而西部铁路局还处于建设铁路基础设施为主的阶段。CIPS系统也正在全国铁道行业内推广，从全国范围来看，CIPS系统的IT投资将达到几十亿元，这对于IT软硬件厂商来说是一个很好的机会。 铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。

规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。预计，CIPS系统在未来建设过程中，会采取核心系统统一采购，硬件设备由各编组站项目组分别采购的方式，系统的运维也以分别运维为主。 看清楚系统建设和采购模式之后，那么到底在铁路系统的建设中，谁会成为受益者呢？ 就通信、电力、信号、电气化和信息化五电系统来看。信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北京交大微联公司。 其实 思路和 在 10年为域 像 3.1CIPS系统介绍 CIPS系统是将车站编组自动化控制系统和综合管理信息系统有机融为一体，实现管理、决策、优化、调度、控制一体化。CIPS在国内创造了第一次实现调车作业与行车作业在编组站有机结合与统一指挥；第一次实现铁路局调度所、相邻车站、管理人员办公室、机务段等远程实时透明查看编组站作业情况；第一次基于铁路局下达的阶段计划数据实现室内外作业互控，数字化指挥列检、商检、外勤等工作，作业中取消电话联系，规范作业进程等多项第一。 该系统包括的分系统有：联锁自动化分系统、驼峰自动化分系统、调机自动化分系统、停车器自动控制分系统、

未来铁路发展趋势

中国未来铁路发展趋势 姓名：李瑞 学号：20116447 专业班级：铁道车辆一班 指导老师：崔大宾

摘要： 铁路运输作为我国长距离、大运量、安全快捷、低耗环保的运输形式，已经成为交通运输体系的重要组成部分。尤其是铁路客运，每年要承担数以亿计的旅客运输，旅行高峰期和春运期间更是日均数以百万的客运量，使本来繁忙的铁路客运不堪重负，铁路旅客运输现状已经成为制约国民经济快速发展的瓶颈。所以未来铁路的发展方向就是高速铁路。 关键词：铁路运输、铁路客运、旅行高峰、瓶颈、未来铁路、高速铁路 高速铁路涉及很多的高新技术问题，作为铁路运输装备的高速动车组就是这些高新技术的综合和具体的体现。它涉及系统集成技术、车体技术、转向架技术、制动技术、牵引传动技术、自动控制技术、网络与信息技术等。 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 公元1964年日本首次成功的开行高速动车组以来，世界各国争相规划和修建高速铁路。如今法国、德国、意大利、瑞典、英国、西班牙、韩国等国家已经成功的开通了高速列车，为本国的经济发展做出了相应的贡献。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV 高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。2007年4月，随着我国实施铁路第六次大提速，我国研制的高速动车组也正式投入运营，铁路客运的运行速度已经达到200Km/h，这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路 总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了

商品需求弹性的例子和解释

商品需求弹性的例子和 解释 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

富有弹性：名酒如五粮液，其现行的价格如此之高，以至于除了富人以外，其他人对它们几乎没有需要，但一旦有了需要，也往往具有很大的弹性。有替代品，只除非在同类产品当中，在你的行业当中属于具有很高的社会价值，能够被社会的高端群体所认可，例如茅台。交叉弹性大于0。垄断竞争。 缺乏弹性：感冒药泰诺，对应的是生存与健康，有病了就不能不吃药，因此，价格变动再大，也得吃药，也得买，所以，它的弹性非常小，几近于零。有替代品，快克，白加黑等其他感冒药，且交叉弹性也大于1。垄断竞争 中性：汽油，汽油价格上升，最初的几个月中，需求量的减少是中性的的，因为人们购买更省油的汽车，或者转向公共交通，或者迁移到离工作地距离较近的地方居住，但若干年后，汽油的销售量会大幅度减少。但一般油价又收到国家的调控，所以基本能控制在1左右。无替代品。完全垄断 由于任何一种商品的需求取决于众多因素，所以，需求弹性也取决于许多因素，包括经济因素、社会因素和心理因素。根据经验，我们认为以下因素对需求弹性的影响较大。 一般而言，生活必需品的需求弹性较小，奢侈品需求弹性大。当看病的价格上升时，尽管人们会比平常看病的次数少一些，但不会大幅度地改变看病的次数。同理，当粮食的价格上升时，人们可能会“省吃”，但同样不可能大幅度地减少对粮食的购买。原因就是人们把看病和粮食看成是生活必需品。与此相比，如果到某着名旅游胜地的旅游费用上升

了，则到该地旅游的旅客可能会大量减少。原因是旅游活动是一种休闲活动，可以看成是奢侈品。 第二，商品代用品的多少。代用品越多，当一种商品价格提高时，消费者就越容易转向。其他商品，所以弹性就越大；反之则越小。物品需求弹性的大小取决于替代性，替代性越高，则需求弹性就越高；反之，替代性越低，则需求弹性就越低。如装饰品的需求弹性较大，在很大程度上取决于其替代品的种类。 第三，商品用途的广泛性。如果一种商品的用途很广泛，当商品的价格提高之后，消费者在各种用途上可以适当地减少需求量，从而需求弹性越大；反之，则越小。 第四，商品消费支出在消费者预算支出中所占的比重，当一种商品在消费者预算支出中占很小的部分时，消费者并不太注意其价格的变化，如买一包口香糖，你可能不太会注意价格的变动。 第五，消费者调整需求量的时间，一般而言，消费者调整需求量的时间越短，需求的价格弹性越小；相反调整时间越长，需求的价格弹性越大。 第六，不同的人由于收入不同，其需求的价格弹性也不相同。

关于需求的价格弹性案例分析(new)

关于需求的价格弹性案例分析 --为什么猪肉和食用油的价格变化会出现不同的结果？ 在我们的生活中，经济学无处不在。大到跨国集团之间的经济博弈，小到日常生活的针头线脑买卖，任何存在商品和交易的地方，就有经济学的影子。我们的生活就是在经济学的各种规律的指导下进行，任何有趣的现象，都可以在经济学中找到相应的解释。下面来分析日常生活一个有趣的现象，用经济学的原理对它进行合理的解释。 2009年新闻中经常会报道的两类新闻。新闻一就是某某天猪肉价格又上涨了。记者在菜市场中采访猪肉档主的时候，最常见的现象就是档主在抱怨，肉价涨了，买肉的人少了，以往一天能卖两头猪的，现在只能卖一头。而采访买菜的居民的时候，居民们都说，猪肉涨了，那就少吃点猪肉了，多吃点鸡蛋什么的。为什么会这样呢？为什么猪肉价格涨了，人们就买的少了呢？ 新闻二就是某某天国内食用油集体调价了，结果人们一方面怨声载道，另一方面又赶快买点屯在家里，预防后面再涨。记者采访的时候，居民的反应就是，涨价都没办法了，也要买的了。这又是为什么呢？为什么食用油价格涨了，人们却没有减少购买呢？ 其实，这两个现象反应就是经济学中一个最基本的规律：价格变化所引起的需求的变化，取决于需求的价格弹性。 所谓的需求弹性就是指：影响需求量的某些因素（自变量）的值每变动百分之一，所引起需求量变动百分比。 那需求的价格弹性就是指：价格的值每变动百分之一，所引起的需求量变动的百分率。在经济学中，需求的价格弹性常用Ep来表示。 Ep=(△q/Q)/(△p/P)。 Q：需求量（Quantity）P：价格（Price）； Ep的值可为正数、负数、等于0或者等于1。这依赖于两个变量是同方向变化，还是反方向变化。而通常经济学中用绝对值的大小来表示价格变化对需求量变化的影响程度。

交通运输系统分析期末试卷

西南交通大学2009－2010学年第(一)学期考试试卷 课程代码 0244050 课程名称 交通运输系统分析 考试时间 120分钟 闭卷 阅卷教师签字： 一、多项选择题（每小题2分，共20分。在每小题列出的5个选项中有2~5个选项 是符合题目要求的，多选、少选、错选均不得分） 1、系统分析的要素包括 （ ） A 目标 B 替代方案 C 模型与模拟 D 指标与评价标准 E 决策 2、下列对于公路运输系统的技术经济特性的描述中正确的有 （ ） A 运载量大 B 运价较高 C 运输成本较低 D 灵活性强 E 送达速度较快 3、我国的交通运输系统中，主要采用分散式控制与协调方法的有 （ ） A 铁路系统 B 公路系统 C 港口系统 D 内河系统 E 民航系统 4、系统结构是系统要素间相互联系相互作用的表现形式，取决于系统的 （ ） A 整体性 B 集合性 C 相关性 D 层次性 E 衍生性 5、交通运输规划的具体内容包括 （ ） A 交通运输行业规划 B 交通运输发展规划 C 交通运输技术规划 D 交通运输布局规划 E 交通运输专项工程规划 6、影响客运需求的主要因素有 （ ） A 人口数量与城市化水平 B 经济发展水平 C 自然资源的分布 D 旅行费用 E 居民消费水平 7、在供需动态均衡分析中，蛛网结构产生收敛结果的原因是 （ ） A 需求曲线的斜率相对较大 B 供给的价格弹性相对较大 C 供给量小于需求量 D 需求曲线的斜率相对较小 E 供给的价格弹性相对较小 8、关于交通运输通道的概念，以下描述正确的有 （ ） A 具有立体网状结构 B 交通流密度较大 C 具有方向性 D 由线路和港站构成 E 主要由地理因素决定 9、按承担的客货运输业务分类，交通运输枢纽包括 （ ） A 横列式枢纽 B 混合枢纽 C 陆路枢纽 D 地方枢纽 E 中转枢纽 10、区域交通运输系统的特点表现在 （ ） A 开放性 B 复杂性 C 深入性 D 连通性 E 互补性 班 级 学 号 姓 名 密封装订线 密封装订线 密封装订线