德尔福汽车电喷系统故障码表

德尔福中国车用发动机电控管理系统故障码表

蓝光BL2000主板故障码详解手册

蓝光BL2000主板故障码详解手册

蓝光控制系统 售 后 工 程 师 培 训 手 册

（第三版） 沈阳市蓝光自动化技术有限公司 故障代码说明 1、ER02：门联锁在电梯运行过程中断开。 现象1：运行过程中，门刀与门轮冲撞把门锁断开。 现象2：如FU16设置为ON时，系统判断门锁是否闭合与关门限位信号有关。如FU16设为ON时，关门限位不可靠也会造成ER02保护。 现象3：主板检测门锁信号使用了两路检测，X4为触点输入，X23为门锁回路电压检测，如门锁回路电压不够高，标准要求是AC110V，如低于AC100V 时，高压输入不稳定也会造成报ER02的故障。 现象4：ER02故障发生在顶层，曳引机为同步，同步曳引机的抱闸动作延迟时间过长时，容易造成电梯冲上极限，出现该现象时，急停故障前有02故障发生。(正常到顶层停车时，系统下闸后，使能方向会保持设定的时间，brake off time使电梯闸没闭合稳时，变频器仍有力矩输出。如门锁意外断开，门锁触点把变频器使能切断，造成滑车极限。 现象5：变频门机由于开关门的信号从控制柜直接引线从随行电缆下到轿顶。如干扰过大时会在运行过程中，门机控制器错误接收到开门指令，误开门造成ER02故障，出现该情况时，可以在轿顶上安装开关门继电器，控制柜先在关门信号驱动轿顶开关门继电器，再由继电器的触点控制门机控制器开关门。该方

法能有效防止开关门信号干扰造成门机误动作。 2、ER03：变频器故障。 现象1：变频器故障，根据故障代码确定故障原因。 现象2：某些变频器由于上电时间过长，超过了系统的上电等待时间，系统报变频器故障，该情况可以不用处理，变频器上电完成后系统将自动恢复。 现象3：如果变频器产生过流保护，而其保护前同一时间内有ER02或ER10等保护，一般都是由于前面的保护立即停车造成的，系统其他保护恢复后将自动恢复。 3、ER04：主板检测到的运行方向与给定的运行方向相反。 现象1：如主板编码器输入A、B相反接时，会产生ER04保护，主板编码器输入A、B相对调即可。 现象2：编码器缺相，如A或B相脉冲其中有一相无法正确输入，产生该现象时，只有往其中一个方向运行时产生ER04，而另一方向正常运行。检查脉冲缺相的原因：1、先确定哪缺相，去掉A相，如主板有速度反馈，说明B相正常，A相不能正常输入。反之，无速度反馈，则B相输入不正常。2、检查PG 卡分频输出该相是否正常。3、检查主板是否损坏。 现象3：电梯反向运行。电梯的实际运行方向与给定方向相反。变频器与电机之间缺相(一相或二相)，造成变频器无力矩输出时向反方向滑车。造成ER04保护，西威变频器或安川变频器变频器未设缺相保护功能时会存在该情况。在顶层滑车时还会造成冲顶现象。 4、ER05：开闸故障。 ①系统输出开闸指令后抱闸接触器0.5秒内未反馈信号给主板，或系

德尔福小发动机管理系统方案

德尔福小发动机管理系统 服务手册 版本1.0

前言 关于德尔福公司 德尔福简介 德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。德尔福技术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。 德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中心，2008年销售收入为181亿美元。 以上信息截止到2008年12月31日。

本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。

目录1.电喷系统介绍 1.1.什么是EMS？ 1.2.电喷系统的典型零部件 1.3.电喷系统和化油器对比 1.4.电喷系统零部件的连接 2.电喷系统零部件介绍 2.1.发动机控制器 (MT05) 2.1.1.零部件列表 2.1.2.工作原理概述 2.1. 3.外观 2.1.4.外型尺寸 2.1.5.标签及标识 2.1.6.控制器接口针脚定义 2.1.7.使用注意事项 2.1.8.安装要求 2.1.9.供电要求 2.1.10.温度要求 2.1.11.保养和维修 2.2.发动机控制器(MC21) 2.2.1.零部件列表 2.2.2.工作原理概述 2.2. 3.外观 2.2.4.标签及标识 2.2.5.控制器接口针脚定义 2.2.6.使用注意事项 2.2.7.安装要求 2.2.8.供电要求 2.2.9.温度要求 2.2.10.保养和维修 2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器 2.3.1.零部件列表 2.3.2.工作原理概述 2.3.3.外观 2.3.4.密封圈 2.3.5.密封圈的更换 2.3.6.推荐润滑剂 2.3.7.过电压 2.3.8.温度要求 2.3.9.燃油污染物 2.3.10.线束布置 2.3.11.使用注意事项 2.3.12.安装要求 2.3.13.更换方法 2.3.14.可替换性 2.3.15.喷油器堵塞 2.3.16.清洁方法 2.4.节气门体总成（带步进电机）

德尔福发动机管理系统技术手册模板

德尔福发动机管理系统技术手册

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 MT20 EMS 系统技术手册 1

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 目录 第一章系统介绍 第二章58齿同步逻辑及MAPCID 第三章燃油系统 第四章点火系统 第五章怠速系统 第六章空调控制系统 第七章碳罐电磁阀控制 第八章风扇控制 第九章里程累计系统 第十章故障诊断 2

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第一章系统介绍 德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统, 简称为MT20发动机管理系统。 一、发动机控制模块(ECM) 1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM, 设计上运用了最新的电子硬件技术, 并同时采用了低价位的设计结构, 实现了较高的性价比。硬件上采用了16位微处理器( CPU) , 具有充分的内存, 高强的运算速度, 可灵活定义的I/O输入输出口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。 2.MT20的系统功能包括: 1)速度密度空气计量法; 2)闭环控制多点顺序燃油喷射( 包括MAPCID压力判缸) ; 3)无分电器直接点火, 由ECM内置点火模块驱动分组点火( 也可支持4 缸顺序点火) ; 4)线性EGR控制; 5)步进马达怠速控制; 6)爆震控制; 7)空调、冷却系统控制; 8)里程记忆; 9)电压过高保护; 10)电子防盗; 11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块( TCM) 或ABS系统 通讯。 4

(完整版)详解电动汽车各系统常见故障及处理

详解电动汽车各系统常见故障及处理 一、故障检测方法 汽车故障检测是通过观察、检测、分析及判断等一系列工作完成的，其基本方法主要分为两类：直观检测法与现代仪器设备检测法。 （1）直观检测法直观检测法又称人工经验检测法，是指检测人员借助丰富的实践经验和一定的理论知识，在汽车不解体或局部解体的情况下，依据直观的感觉，借助简单工具，采用眼观、耳听、手摸和鼻闻等手段对汽车进行检查、试验和分析，查明故障原因和故障部位。 （2）现代仪器设备检测法现代仪器设备检测法是在人工经验检测法的基础上发展起来的一种检测方法，是指在汽车不解体的情况下，使用测试仪器、检测设备或工具，检测整车、总成或机构的参数、曲线和波形，为分析、判断汽车故障原因提供定量依据。 实际上，上述两种方法经常会同时使用，称为综合检测法。 电动汽车的故障处理同传统汽车故障处理的含义相似，而因为电动汽车构造的特殊性又在细节上与传统内燃机汽车存在着差异。基本流程首先应找到故障产生的部位；之后用相应的仪器进行测试，分析、研究故障产生的原因，推理验证故障的产生情况；然后进行维修，确认故障已经修复；最后驾驶人试车，以检验故障修复的效果。 二、动力系统常见故障及处理方法 2.1动力电池系统 电动汽车中高压系统的功能是确保整车系统动力电能的传输，并随

时检测整个高压系统的绝缘故障、断路故障、接地故障和高压故障等，是确保整车设备和人员安全的首要任务，也是电动汽车产业化的关键技术之一。 电动汽车的主要部件----动力电池系统属于高压部件，其设计的好坏直接影响着整车安全性及可靠性。在动力电池系统中，从故障发生的部位看，分为传感器故障、执行器故障（接触器故障）和部件故障（电芯故障）等，动力电池系统故障诊断及处理十分必要。 动力电池系统故障按照故障发生的部位可以分为三类，即单体电池故障、电池管理系统故障、线路或连接件故障。 （1）单体电池故障单体电池的故障包括三种。 ①第一种故障电池性能正常，无需更换，对应故障有单体电池soc 偏低和单体电池soc偏高。如果单体电池SOC偏低，则该电池在汽车行驶过程中，电压最先达到放电截止电压，使得电池组实际容量降低，应对该单体电池进行补充充电。如果单体电池soc偏高，则该电池在充电末期最先达到充电截止电压，影响充电容量，需对该单体电池进行单独补充放电。 ②第二种故障电池性能衰退严重，应立即更换，对应故障有单体电池容量不足和单体电池内阻偏大。在电池组中，最小的单体电池容量也限制了整个电池组的容量，因此发生单体电池容量不足故障会影响车辆续驶里程。锂离子电池内阻如果过大，会严重影响电池的电化学性能，如充放电过程中的极化严重、活性物质利用率低、循环性能差等。

德尔福电控系统培训课件(2)

德尔福发动机电喷系统 发动机管理系统基本原理 一.系统概述 发动机采用了德尔福（Delphi）所配套的发动机管理系统（简称电喷系统或EMS），它是以一个发动机电子控制模块（简称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制模块（ECU）中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作。该系统采用闭环燃油控制系统，所谓“闭环燃油控制“是指在排气系统上安装氧传感器，根据氧传感器感测排气中的氧含量的变化，测量出发动机工作的燃气混合比，并能根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿的发动机管理控制系统。闭环控制的目的在于使发动机绝大多数运行状况下，按理想空燃比进行供油系统控制。本发动机管理系统采用了三元催化反应器的转化效率最高（理论上认为三元催化转化器在理想空燃比工作状况之下对有害气体的转化效率最佳）。同时闭环燃油控制系统还能消除基本发动机零部件的制造差异，提高汽车制造厂的产品一致性克服用户实际使用后由于磨损等原因造成的误差，提高系统工作稳定性。 发动机管理系统在点火开关接通后，系统即该通电给发动机

电子控制模块，当发动机接通启动开关，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号时，油泵电源接通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨和油轨分配装置到安装在各个气缸进气管上的喷油定时器喷出。本系统由所配置的燃油压力调节器对系统的燃油供给压力加以限值和调整。系统规定的供油系统压力为300Kpa。喷油器是一种特殊的电磁阀，它由发动机控制模块（ECU）直接驱动和控制喷油器动作的开启和关闭，并通过控制喷油器开启时间长短控制喷油量。当喷油器开启时，燃油以优良的雾化状态喷入进气歧管和空气混合，在发动机的进气行程时被吸入气缸参和燃烧。 车辆的驾驶人员可通过油门踏板控制发动机节阀的开度来改变发动机的实际进气量。发动机电子控制模板通过安装在进气温度传感器（MAT），冷却剂温度传感器（CTS）和进气歧管绝对压力传感器（MAP），以及位于变速器飞轮壳上的曲轴位置传感器（CPS）精确地测定发动机的转速及各种相关输入信号，介时系统根据发动机实时工作时的冷却剂温度输入信号。精确地计量出实际发动机的进气量（此即所谓“速度－密度法）。发动机电子控制模块再根据系统测定的发动机进气量计算基本喷油量。 在实际车辆的驾驶过程中，系统根据发动机的实际各不相同工作转速和进气歧管压力信号(MAP)参考节气阀开度

利亚纳a维修手册电喷系统

K14B利亚纳维修手册 （电喷系统） 德尔福MT22.1发动机管理系统 目录 1.2. 系统功能介绍 ............................................................................................................................................. 2.3.电子节流阀体功能限制模式 ....................................................................................................................... 3.8．油压调节器 ................................................................................................................................................ 4.2. 故障指示灯（MI）说明 (18) 5.1. 燃油及润滑油 (29)

6.2. 发动机故障指示灯 .....................................................................................................................................

1. 系统介绍 1.1. 系统特点 K14B利亚纳的德尔福MT22.1发动机管理系统基于扭矩和电子节气门控制，其特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器顺序点火和三元催化器后处理。 系统主要功能包括： - 发动机气体热力学空气流量及温度计算； - 发动机扭矩输出控制模式； - 整车主电源继电器控制； - 闭环控制多点燃油顺序喷射； -无回油供油方式的控制； - 燃油油泵工作控制； - ECM内置点火驱动模块，无分电器式顺序点火； - 点火模式为顺序点火； - 线性EGR控制(选用)； - 爆震控制； - 电子节气门控制控制； - 即插即用式空调控制； - 冷却液箱风扇控制； - 碳罐电磁阀控制； - 系统自诊断功能； - 过电压保护； - 即插即用式ECM防盗控制(防盗器需经德尔福认证)； 1.2. 系统功能介绍 发动机气体热力学模型空气流量计算 ECM通过进气温度压力传感器对进入气缸的空气流量进行计算，并通过控制供油量，使空燃比符合各工况的要求。 扭矩控制模式 系统根据油门踏板位置传感器，估算输出扭矩，对发动机的输出动力进行控制。 曲轴位置基准及转速测量 系统根据曲轴位置传感器信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正时。发动机各缸工作顺序判断

德尔福系统简介

今天我们讲一讲德尔福系统 德尔福MT20系统满足欧Ⅲ标准德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口；软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足目前欧Ⅲ法规所需的所有技术规格。实现众多控制功能MT20的系统功能包括：速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。分组控制使系统的结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合：怠速空气量控制、燃油喷射量的控制及点火正时的控制。目标怠速是根据诸多输入信号决定的：当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速以加速暖车；而对于采用机械风扇的发动机，当发动机冷却液温度过高时，系统也会施以较高的怠速，目的是增加冷却水箱的进风量；外加负载(如空调、动力转向及各种用电器负载等)发生变化时，系统将提高怠速，以补偿增加的负荷，保持怠速的稳定。保证燃油经济性发动机在正常工作温度下，其部分负荷控制为闭环燃油控制。此时，系统根据氧传感器反馈的电压信号，通过发动机电子控制模块对喷油量进行实时修正，调整混合气浓度在理论空燃比附近，以保证三元催化转化器对排气中有害气体转换效率达到最佳状态，同时可以保证较好的燃油经济性。发动机在其正常工作温度范围内，全负荷运转时为开环燃油控制。此时，为保证发动机的最佳动力输出，系统将会以较浓的空燃比来控制喷油量，并在发动机不产生爆震的前提下适度增加点火提前角。系统还将利用标定时建立的排气温度数学模型来控制排气温度，以保护发动机本身和三元催化转化器。系统判定发动机全负荷的条件是根据节流阀位置传感器所提供的信号作出的，通常节气门开度达到80%～90%以上时，系统即认为发动机进入全负荷状态。当驾驶员踩下油门踏板愈使汽车加速时，系统会适当增加喷油量，以保证发动机在加速时对动力的需要。增加的喷油量与节流阀开启的变化速率成正比。加速时，系统首先会适当推迟点火提前角，然后再逐渐恢复，目的是避免发动机在急加速时所产生的扭矩增加过快对传动系造成冲击。当加速工况接近发动机全负荷时，系统会暂时自动断开汽车空调系统，以保证加速时发动机的动力输出。无论何种情况，当发动机的转速超过系统中设定的最高转速时，系统将切断供油，来抑制转速无限制地上升，以保护发动机，防止“飞车”；当转速回到系统规定的最高转速限制以下后，系统立即恢复供油。发动机正常运转过程中，驾驶员松开油门踏板，车辆进入滑行并反拖发动机，此时汽车不需要发动机提供动力。而由于节流阀完全关闭后，进气量很小，发动机会因燃烧不良而造成有害排放物增加，因此，

奔驰DAS、Xentry诊断系统详解

一、DAS诊断系统简介 二、 三、???1.DAS诊断仪操作界面各按键功能说明（图1） 四、

五、???2.DAS诊断仪操作信息示例说明 六、???DAS诊断仪初始登录界面，如图2所示。 七、 八、???点击“F2”进入下一步，进入车型选择界面，选取对应车型（以E级车为例，如图3所示）。 九、 十、???点击“F3”选取“E级车”后会出现具体车辆型号，根据车辆选取对应的底盘型号（如211.065， 如图4所示）。

十一、 十二、???上述车辆身份识别后会出现诊断功能视图菜单，通常情况下选择第一项“快速测试”，对车辆电控系统进行全盘扫描，这样会把功能先关联的控制模块检测信息全部列出，以便于综合分析功能故障原因。除了“快速测试”（图5）功能外，也可以直接选取“控制模块”选项，根据界面 提示直接选取对应的控制模块进行单独测试。 十三、 十四、???“快速测试”结果会将所有控制模块的诊断结果状态在结果栏列出（图6），共有以下几种 状态：F、f、i或（√）表明受影响的功能。

十五、 十六、???F表示故障当前在控制模块中存在。 十七、???f表示故障以存储的形式在控制模块中存在。 十八、???i表示控制模块中存在一个事件。 十九、???“（√）”表示在控制模块中至少曾经存在这样一个故障码，但其功能当前还未检测过。 二十、???“√”表示控制模块未存储任何故障。 二十一、???另外在当前诊断界面点击F4可以切换诊断结果显示界面，将所有存在故障的控制模块全部列出。F8为具体内容选项，点击后会显示相关控制模块存储的具体故障码信息。 二十二、???在当前诊断界面选取想要诊断的控制模块（双击或按F3），诊断系统会进入对应控制模块检测界面。 二十三、???以211.065车型的发动机控制模块存在故障码“P2006进气温度传感器对正极短路或断路”为例，对DA5诊断仪的操作步骤进行注解。 二十四、???进入控制模块内诊断视图后点击故障码选项（图7），系统会进入控制模块内部故障码 存储信息界面（图8）。

德尔福电喷(VE型油泵控制系统)

总则 说明EFMB6010 本附录工厂规程由结构及操作指南和自诊断系统两部分组成。第一部分，结构及操作指南，介绍了微机控制燃油喷射量及喷油正时控制系统COVEC-F（计算VE型油泵控制系统-全负荷）。第二部分，自诊断系统指南，介绍了微机控制燃油喷射量及喷油正时控制系统COVEC-F（计算VE型油泵控制系统-全负荷）的自诊断系统。此附录提供给车辆维修技师或具有足够喷油泵知识的人员使用。 结构及操作 概要 COVEC-F燃油喷射系统（计算VE型油泵控制系统-全负荷）是一个用微机控制燃油喷射量和喷油正时的分配式燃油喷射系统。COVEC-F是为提高小型柴油发动机的动力性、驾驶舒适性，降低污染而开发的。 规格参数 特征EFMB6030 提高动力性能 下图说明了加速踏板位置和输出扭矩之间的关系。与常用喷油泵相比，COVEC-F 提供了与加速踏板位置相应的最适当的喷射量。这使得加速踏板在较低位置时增大扭矩，改善动力性能。

增强舒适性 常用喷油泵不允许控制套筒位置有微小的变化。然而，COVEC-F 检测发动机怠速燃烧时的速度变化，并响应控制套筒位置控制信号增加或减少燃油喷射量。每一次喷射都可以降低发动机振动并改善舒适性。 加速时减少冒烟 加速时提高喷射量来增加发动机输出功率。对于常用喷油泵而言，这些过量的燃油会产生烟气。然而，对于COVEC-F而言，即使在加速时，燃油喷射量也被精确控制，在不影响发动机响应的情况下有效地防止了烟气的产生。 不需要附加装置 由于通过响应不同传感器的信号进行电子补偿，那些附加装置如增压调节器、无液气压计补偿装置

或喷油正时补偿装置就不需要了，因此，喷油泵的外部大大简化了，使得喷油泵周围的空间可以得到更好的利用。 系统概要EFMB6060 下图展示了COVEC-F-II系统的轮廓。

德尔福发动机管理系统技术手册

MT20 EMS系统技术手册

系统介绍 58 齿同步逻辑及 MAPCID 燃油系统 点火系统 怠速系统 空调控制系统 碳罐电磁阀控制 风扇控制 里程累计系统 故障诊断 目录 第一章 第二章 第三章 第四章 A T V 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章

第一章系统介绍 德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块（ECM）为核心的系统，简称为MT20发动机管理系统。 一、发动机控制模块（ECM） 1. MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM设计上运用了最新的 电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。硬件上采用了16位微处理器（CPU，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出 口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足目前欧3法规所需的所有技术规格。 2. MT2 0的系统功能包括： 1）速度密度空气计量法； 2）闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCID压力判缸）； 3）无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）； 4）线性EGR空制； 5）步进马达怠速控制； 6）爆震控制； 7）空调、冷却系统控制； 8）里程记忆； 9）电压过高保护； 10）电子防盗； 11）CAN h BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TCIM或ABS系统通讯。 3. MT20控制软件的特点包括： 1）开放式、模块化C语言编程； 2）可随时采用德尔福全球共享的，持续更新改进的软件模块图书馆; 3）可采用高速串行接口（HSSI）的低价位标定工具。

蓝光BL2000主板故障码详解手册

蓝光控制系统 售 后 工 程 师 培 训 手 册 （第三版） 沈阳市蓝光自动化技术有限公司 故障代码说明 1、ER02：门联锁在电梯运行过程中断开。 现象1：运行过程中，门刀与门轮冲撞把门锁断开。

现象2：如FU16设置为ON时，系统判断门锁是否闭合与关门限位信号有关。如FU16设为ON 时，关门限位不可靠也会造成ER02保护。 现象3：主板检测门锁信号使用了两路检测，X4为触点输入，X23为门锁回路电压检测，如门锁回路电压不够高，标准要求是AC110V，如低于AC100V时，高压输入不稳定也会造成报ER02的故障。 现象4：ER02故障发生在顶层，曳引机为同步，同步曳引机的抱闸动作延迟时间过长时，容易造成电梯冲上极限，出现该现象时，急停故障前有02故障发生。(正常到顶层停车时，系统下闸后，使能方向会保持设定的时间，brakeofftime使电梯闸没闭合稳时，变频器仍有力矩输出。如门锁意外断开，门锁触点把变频器使能切断，造成滑车极限。 现象5：变频门机由于开关门的信号从控制柜直接引线从随行电缆下到轿顶。如干扰过大时会在运行过程中，门机控制器错误接收到开门指令，误开门造成ER02故障，出现该情况时，可以在轿顶上安装开关门继电器，控制柜先在关门信号驱动轿顶开关门继电器，再由继电器的触点控制门机控制器开关门。该方法能有效防止开关门信号干扰造成门机误动作。 2、ER03：变频器故障。 现象1：变频器故障，根据故障代码确定故障原因。 现象2：某些变频器由于上电时间过长，超过了系统的上电等待时间，系统报变频器故障，该情况可以不用处理，变频器上电完成后系统将自动恢复。 现象3：如果变频器产生过流保护，而其保护前同一时间内有ER02或ER10等保护，一般都是由于前面的保护立即停车造成的，系统其他保护恢复后将自动恢复。 3、ER04：主板检测到的运行方向与给定的运行方向相反。 现象1：如主板编码器输入A、B相反接时，会产生ER04保护，主板编码器输入A、B相对调即可。 现象2：编码器缺相，如A或B相脉冲其中有一相无法正确输入，产生该现象时，只有往其中一个方向运行时产生ER04，而另一方向正常运行。检查脉冲缺相的原因：1、先确定哪缺相，去掉

德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图)

（接上期） 三、精度更高的控制策略 为了保证精确的喷油控制，使车辆之间的差异最小，在喷油器制造过程中采取了专门的措施：减少制造公差、装配期间的标定、装配线终端记录喷油器特性。 1.喷油器特性 喷油器零件的制造是一个高精度的工艺过程,其中有许多零件100%在线监测,以确保产品质量的一致性，并且最终的喷油器总成要在自动测试线上进行100%的检验。喷油器的一整套喷油量检测须在选定的压力范围内进行，每个喷油器的特性就取决于这套数据，并用一块点阵式代码标牌标示在喷油器体上。在发动机装配时，这种点阵式代码信息用光学法读入汽车的ECU中并进行编程，然后用这些信息来校正每个喷油器的电子驱动喷油脉宽和喷油定时。这项技术德尔福已用于1996年以后的柴油喷射系统中的某些泵喷嘴（EUI）产品中，现在该项技术又被设计成可适用于Multec DCR共轨喷射系统。图7中用矩形来表示喷油脉宽和喷油率曲线，并显示出了“标定喷油器”和另一个与之有差异的喷油器（给定喷油器）的喷油率曲线。假如在相同喷油脉宽下，给定喷油器的喷油量大于标定喷油器的喷油量，图8显示了给定喷油器和作为标定目标的标定喷油器的特性（喷油量曲线）的比较，于是在选定的共轨压力下，测定出两者喷油量的偏差值，并被用来修正每个喷油器的喷油脉宽。图9和图10是用和不用12C法修正的喷油量离散的实例，它们描绘出了500次喷射的喷油量曲线（喷油器脉谱图），可以清楚地看出，用12C法修正标定过的喷油器的喷油量精度大大提高，这将有助于改善发动机的性能、燃油消耗和排放。 图7 标定喷油器与给定喷油器的喷油速率

图8 喷油器特性比较（12C修正法的基本原理） 图9 无12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）

德尔福MT80故障码

德尔福MT80故障码 德尔福(DELPHI)MT80电喷系统故障码分析(一) 汽车技术 2010-06-18 18:16:28 阅读44 评论2 字号:大中小 故障码故障码诊断信息故障诊断作动及失效条件 P0014 1) 发动机运转，VCP作动。排气VCP相位响应滞后 2) 无曲轴位置传感器、系统电压低故障。 3) 无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCP目标轮诊 断、排气VCP凸轮齿学习偏差超出范围、排气VCP液压控制 阀钳住、排气VCP凸轮轴相位误差大及排气VCP液压控制阀 线圈故障。 4) VCP响应测量时间>0.23。秒 5) VCP正向响应时间<5曲轴转角/秒或VCP负向响应时间 <10曲轴转角/秒。 6) VCP每作动一次，诊断进行一次，在10诊断中有8次 次出错报故障。 P0015 1) 发动机运转。排气VCP凸轮轴相位误差大 2) 无曲轴位置传感器、系统电压低故障。 3) 无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCP目标轮诊 断、排气VCP凸轮齿学习偏差超出范围、排气VCP液压控制 阀钳住及排气VCP液压控制阀线圈故障。 4) 当前凸轮轴速度<15曲轴转角/秒。 5) 凸轮轴位置错误>4曲轴转角。 6) 持续时间>60秒。

P0017 1) 发动机运转时间>6秒。排气VCP凸轮齿学习偏差超出2) 无曲轴位置传感器、系统电压低故障。 3) 无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCP目标轮诊范围 断及排气VCP液压控制阀线圈故障。 4) 当水温>80:C且<90:C时，齿学习偏差<0.09或>0.17， 或齿学习偏差<0.08或>0.18。 5) 持续时间>20秒。 P0027 1) 发动机运转。排气VCP液压控制阀钳住 2) 无曲轴位置传感器、系统电压偏低故障。 3) 无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCP目标轮诊 断、排气VCP凸轮齿学习偏差超出范围及排气VCP液压控制 阀线圈故障。 4) OCV阀清洗功能关闭。 5) a.相位误差<20且实际相位>50。度度 b.相位误差>=20度且实际相位<5度。 6) 持续时间>42秒。 P0068 1) 发动机运转。电子节气门空气流量错误 2) 无进气压力传感器、进气温度传感器故障。 3) 速度密度法计算空气流量与预测的电子节气门位置空 气流量差值>9克/秒。 4) 持续时间>4秒。 P0079 1) 发动机运转>0.5秒。排气VCP液压控制阀线圈低电2) 无系统电压故障。 3) 持续时间>5秒。压或断路

德尔福中国车用发动机电控管理系统

德尔福中国车用发动机电控管理系统 简单故障排除方法 一.维修工具 1.电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具 2.电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣) 3.电控系统故障诊断及发动机工作状况检测 -汽车电控系统故障诊断仪 (推荐) -486配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故障诊断软件(PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用) 4.电控系统故障读码卡 (应急使用) 5.燃油压力表, 量程0 ~ 300kPa 二.<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>说明 使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障. ?第一步中的条款: 1)发动机仓线束及真空管路–可能影响系统控制空气流量和供油量 2)氧传感器及三元催化器安装状况–可能会影响系统对空燃比的判断, 并降低三元催化器的转化效率 3)发动机故障指示灯–影响系统对故障的报警 4)电瓶电压–判断电瓶电量是否足够 5)根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对压力 传感器及氧传感器显示值是否正常 6)节气门位置传感器工作范围–不能全开或不能全关可能影响发动机动 力性能和部分系统功能 ?第二步中的条款 1)怠速控制阀复位动作–关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不 正常可能影响发动机的下一次起动 2)ECM电源是否关断–关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止 ?第三步中的条款 1)冷却液温度及冷却液温度循环–预示节温器是否工作正常 2)电瓶电压–显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器故障; 过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障 3)进气歧管压力–可预示进气有无漏气和气门间隙问题. 气门间隙过小 时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温 升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会 引起进气歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热 车时怠速异常.

玉柴德尔福DELPHI电控单体泵系统车辆线束接线图

玉柴DELPHI电控单体泵柴油机车辆线束说明 1、整车线束与发动机线束的连接电路图见“整车线路图”，共18根导线。 2、所有导线的线径见“玉柴欧III电控单体泵柴油机车辆电路连接图”。 3、欧三电控发动机采用电子油门，由油门怠速开关和油门传感器组成，共五根线。电子油门踏板由玉柴 提供，油门线束由整车厂加工制作，其中A、B、C、D、F分别对应于油门接插件上的标号。 4、“整车线路图”中的自动变速箱通讯接口为CAN1总线通讯，采用双绞线，30个/米，长度、走向和接 线端子定义由整车厂根据需要确定；整车标定接口为CAN2总线通讯，采用双绞线，30个/米，安装在仪表盘下方（由整车厂确认，建议置于仪表盘下方，以便于诊断仪的即插即用，并保证诊断接口防尘防水，远离大功率元器件，避免强大的电磁干扰）。其中CAN2H与标定接插件引脚1相连，CAN2L 与标定接插件引脚2相连。标定接插件的电源和地由整车提供。硬件接口接插件由玉柴指定，整车厂采购并安装。 5、欧三电控发动机控制器采用车辆蓄电池供电，其中控制器电源负极直接接到蓄电池负极，控制器电源 正极通过主继电器与蓄电池正极连接。该继电器在控制器接收到点火信号后由控制器控制与蓄电池的接通，继电器规格：24V，15A 6、要求在点火开关电路上串联一个安全开关，以保证在故障时迅速切断控制电源。 7、要求在汽车的仪表板上安装故障指示灯，规格24V，1A（最大值），并集成限压限流电阻（如果采用 发光二极管，限流电阻为5KΩ左右）。 8、要求整车厂在汽车仪表板上提供怠速微调使能开关：常开式，单向开关，24V 9、要求整车厂在汽车的仪表板上提供怠速微调上升开关：自动复位式，24V 10、要求整车厂在汽车的仪表板上提供怠速微调下降开关：自动复位式，24V 11、空调请求开关：常开式，单向开关，24V 12、整车线束与发动机线束的接插件分为电源（2端子）和信号（16端子）接插件，由整车线束厂采 购并根据实际需要长度制作；需要整车提供的物理接口还包括电子油门接口和整车标定接口。相关物理接口的具体规格列于下表： 每套车辆接插件包括： 16端子车辆接插件（信号）名称图号数量 车辆端接插器 DJY7161-2.3-11 1 防水塞 J00150017 16 端子 DJ612-2.2x0.6B 16 2端子车辆接插件（电源） 车辆端接插器 DJ70217-6.3-11 1 防水塞集成在接插器内 2 端子 DJ612-6.3C 2 4端子车辆接插件（标定接口） 车辆端接插器282088-1 1 端子282110-1 4 防水塞 JSD05060 4 6端子车辆接插件（电子油门） 接插器 12066317（Delphi） 1 插座接线端子 12103881（female） 6

德尔福系统介绍

德尔福中国车用发动机电控管理系统 1.系统简介 德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术. 发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-4, 2-3 两组, 分别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气 2.系统特点 2.1.闭环控制自学习系统 德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差. 2.2.无分电器直接点火系统 无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作. 2.3.三元催化器后处理 三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除使用过程中的复杂调试. 2.4.分组控制 发动机的四个汽缸被分为1-4和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便. 2.5.高精度的转速测量系统 系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的30倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.

柴油电喷发动机电路图集大全附电脑针脚端子图参考资料全

《柴油电喷发动机电路图集大全》附电脑针脚端子图 页数: 500页 年代: 2015年第一版 目录 前言(序) 博世(BOSCH)高压共轨系统电路图与故障码表 (1) 解放J6发动机与整车电路图 (6) 解放载货汽车(电装系统)电路图与针脚图 (14) 康明斯ISDe-Cm2150发动机电控系统电路图 (22) 康明斯ISBE（6 缸）电路图电控系统电路图 (24) 康明斯ISBE（4 缸）电路图电控系统电路图 (29) 康明斯ISB4/ISBe 发动机电控系统电路图 (34) 康明斯ISDE（6 缸）发动机电控系统电路图 (36) 康明斯ISDE（4 缸）电路图电控系统电路图 (39) 康明斯ISLE（6 缸）电路图电控系统电路图 (42) 康明斯ISLE（4 缸）电路图电控系统电路图 (45) 康明斯CM570 发动机电控系统电路图 (48) 康明斯ISC 发动机电控系统电路 (50) 日野P11C发动机电控系统电气资料 (54) 日野E13C发动机电控系统电气资料 (65) 日野J05E／J08E发动机电控系统电气资料 (77) 日野J05 发动机ECU电控系统电路图与针脚图 (81) 日野J08 发动机ECU电控系统电路图与针脚图 (82)

陕汽德龙F2000整车电气线路图 (85) 陕汽德龙F3000整车电气线路图 (92) 陕汽德龙F3000 WP10/WP12发动机电控系统 (97) 陕汽德御整车电气线路图 (103) 陕汽奥龙整车电气线路图 (111) 上柴8DK发动机ECU电控电路图 (119) 潍柴WD615国四(DENSO系统)电路图带SCR尿素系统 (123) 潍柴国四发动机BOSCH EDC17系统电路图与针脚图 (125) 潍柴WP10电控系统线路图 (129) 锡柴(BOSCH EDC 7)共轨电路图与ECU针脚义 (132) 锡柴6DE发动机(单体泵)系统电路图 (135) 锡柴CA4DF3发动机电控系统电气资料 (136) 锡柴CA4DL发动机电控系统电气资料 (142) 锡柴CA6DL发动机电控系统电气资料 (149) 锡柴CA6DL1发动机电控系统电气资料 (159) 锡柴CA6DL2发动机电控系统电路图 (163) 锡柴CA6DL32发动机电控系统电气资料 (165) 锡柴4DL 发动机电控系统电路图 (166) 锡柴6DL1 发动机电控系统电路图 (167) 锡柴CA6DL1-E3 发动机电装共轨系统电控原理图 (168) 锡柴CA6DL1-32E3 发动机电装共轨系统电控原理图（带继电器） (169) 锡柴CA6DL1-32E3 发动机电装共轨系统电控原理图（不带继电器） (170) 锡柴CA4DL1-20E3 发动机电控系统电路（带继电器） (171)

德尔福MT80故障码

德尔福MT80故障码 德尔福（DELPHI）MT80电喷系统故障码分析（一） 汽车技术2010-06-18 18:16:28阅读44评论2字号:大中小 故障码故障码诊断信息故障诊断作动及失效条件 P0014 1）发动机运转，VCP作动。排气VCP相位响应滞后2）无曲轴位置传感器、系统电压低故障。 3）无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCPLI标轮诊 断、排气VCP凸轮齿学习偏差超出范围、排气VCP液压控制 阀钳住、排气VCP凸轮轴相位误差大及排气VCP液压控制阀 线圈故障。 4）V CP响应测量时间＞0. 23o秒 5）V CP正向响应时间〈5曲轴转角/秒或VCP负向响应时间 ＜10曲轴转角/秒。 6）V CP每作动一次，诊断进行一次，在10诊断中有8次 次出错报故障。 P0015 1）发动机运转。排气VCP凸轮轴相位误差大2）无曲轴位置传感器、 系统电压低故障。 3）无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCPSJ标轮诊 断、排气VCP凸轮齿学习偏差超出范围、排气VCP液压控制 阀钳住及排气VCP液压控制阀线圈故障。 4）当前凸轮轴速度〈15曲轴转角/秒。 5）凸轮轴位置错误〉4曲轴转角。

6）持续时间＞60秒。 P0017 1）发动机运转时间〉6秒。排气VCP凸轮齿学习偏差超出2）无曲轴位置传感器、系统电压低故障。 3）无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCPLI标轮诊范围 断及排气VCP液压控制阀线圈故障。 4）当水温＞80:C且〈90:C时，齿学习偏差＜0. 09或＞0. 17, 或齿学习偏差〈0. 08或〉0. 18o 5）持续时间＞20秒。 P0027 1）发动机运转。排气VCP液压控制阀钳住2）无曲轴位置传感器、系统电圧偏低故障。 3）无排气VCP凸轮轴位置传感器状态诊断、排气VCPU标轮诊 断、排气VCP凸轮齿学习偏差超出范围及排气VCP液压控制 阀线圈故障。 4）0CV阀清洗功能关闭。 5）&相位误差〈20且实际相位〉50。度度 b.相位误差＞二20度且实际相位〈5度。 6）持续时间＞42秒。 P0068 1）发动机运转。电子节气门空气流量错误2）无进气压力传感器、进气温度传感器故障。 3）速度密度法计算空气流量与预测的电子节气门位置空 气流量差值＞9克/秒。 4）持续时间＞4秒。 P0079 1）发动机运转＞0.3秒。排气VCP液压控制阀线圈低电2）无系统电压