目前中国海员现状
目前中国海员现状（1）
本篇论文较长，请读者耐心关注为谢！
曾经一位远洋船舶政委告诉我，他在某一个公休期间看了上海东方电视台的一档《相约星期六》的电视红娘节目。那些美男子、靓女子都是白领头衔、至高无上、小有成就、少小当官的年轻人，他们都表现出了职业骄傲。他们台头名衔都是什么总经理秘书、公关部经理、外资企业总管、部门经理、IT工程师。连小学老师、幼儿园老师都倍觉无尚荣光，出身艺校的美人们更是明星般的骄傲，尽可能在相约中能够秀出“王子向她下跪求婚”的浪漫。除了以自己这种优越的筹码挑选自己意中人外，电视台原本是节目主持人口舌天下也被他们巧舌如簧取代了，化着表演自己才华的舞台，在电视中作秀的淋漓精致。当然中国几千年来总是婚姻讲究个门当户对，现在也不例外门当户对。不过形式改变为这些台上的小阿弟、小阿妹以自己意愿、主意、喜欢，也就是新时期现代大众媒体方式、便捷来选择门当户对的另外一半，然后再自由恋爱，有情人终成眷属。这无法改变的社会事实，在物欲横流的当今社会，谁不想进行最优化的选择，谁不想花前月下的幸福？我刚刚了解到新名词叫“幸福指数”，这个概念已经深入现代人的骨髓，其精髓是夫妻双方必须达到一定时间的相守相望，成双成对，天天花前月下、卿卿我我的幸福。否则这个婚姻将会摇摇欲坠，维持不了多长。
谁不想通过完美的婚姻获得改变后半生机缘？还有通过优化选择，郎才女貌，使的自己的后代更加绝色，聪明、上品。科学证明了遗传对下一代的影响，如果父母基因优良，当然大多数后代是健康活泼的，这当代“龙生龙，虎生虎，老鼠的儿子打地洞”血统论绝对左右了现代年轻人的婚姻选择，年轻人不会为自己的后代考虑？
这是非常务实的态度，无可非议、无可指责。一些报刊杂志还有这样的论述：“选择婚姻就等于选择第二次投胎！”由此，第一次投胎，有父母决定！那么第二次投胎就靠自己的眼力了，这相当重要，千万不能一失足而千古恨，所以每一位正当年龄的未婚者都是郑重其事地为自己选择下半生。当然，女孩们更喜欢钻石王老五的富有，假如这个王老五人品兼优更是抢手，这职业、年龄、也就其次了，甚至基因（长得像武大郎）也就不管了。许多现实的女性选择对方能够体贴、能够关爱自己、“马大嫂”似地完成“家庭作业”的男人就够了，上海人吗，这特性一定要具备，居家过日子就行了。出生贫寒但已经打开天下的小白脸们的择偶条件总是选择温柔、小鸟依人般，能够理解的美人胚子，一张漂亮的脸加上出色的谈吐，或者已经职业的拥有，金钱就不太重要了，因为概念中金钱今后可以赚的。大千世界无所不有，动物性趣在于选择同类中雄壮的而把弱者排外，优胜劣汰。人类在两性结合完全是趋利性的。
假如我有第二春的话，我也会进行这样的选择。
在《相约星期六》节目中，在善于表演的俊男美女中出现了一位勇敢的海员，不管怎样遭遇，他也像在海洋中和大风大浪作斗争的勇气站在了这物欲沉浮的舞台上。他像《沙家浜》的新四军：像十八棵青松一样巍然屹立如苍穹，更觉得气如虹，杆如铜，蓬勃旺盛屈强峥嵘。让这《相约星期六》的舞台出现了洪常青一样闪亮的英雄。
他没有优越的地位、职位，更没有父母的给予和富有，可是他以自己的自信、以自己海员的身份登上了这台非常趋利的作秀舞台。他在几分钟的自我介绍中描绘了大洋辽阔和浩瀚，海员的勇敢，海员的胸怀和高尚的情怀。他说现在是一名水手，不久的将来是船长。船长令人羡慕的职位，多少故事描写地更让人觉得船长是头顶光环的英雄。让在场“相约们”静静地聆听，表现了最崇高的敬佩和感动。
可是深入主题了，没有一个女孩主动行动和这位尊敬的海员牵手。
结果是悲壮的，他在这个舞台上变的如同在大洋上航行的远洋船舶般孤独。还是主持人免去他的尴尬，为其“乱点鸳鸯谱”，拉了一个不愿和其交往的小美人在尴尬的气氛中完成了尴尬现场表演。因为海员的“幸福指数”没有股票指数一样有升值的空间，海员决定了他的工作性质远离社会和家庭，哪一位现代女孩愿意在一年中8－9个月中独守空房？海员这个世界上漂泊不定的职业，在上世纪60年代到80年代改革开放前曾经是多么的光环。在那个物质贫乏的年代，当时海员享受了当工人无法享受的待遇，吃你的、住你的、睡你的，还拿了有水陆差的工资。跑外国远洋海员还有花花绿绿的外国纸币，刚刚兴起的录音机、彩电、冰箱的大件。这些物质骗取了多少女孩的芳心，即使长时间的分离也有失有补偿，小别胜新婚，久别情更重的感觉。这一比，让向往物质幸福生活的女子千方百计靠拢海员。让海员的伟大胸怀温暖家庭，姑娘们趋之若鹫的寻觅对象就想找一个能够出国的海员。
现在，海员与演员一字之差，差了十万八千里，风光的演员、超女、好男儿成了明星，“粉丝”们追逐的目标。而海员已经没有过去的崇拜者了，连“玉米”提炼的“奶粉”的甜味都没有了，“笔杆”写就的“赞美”都没有了。可是，像浦巴甲这样的“好男儿”都成了甲壳虫还能够经受得起海洋大风浪的考验吗?
事过境迁，世道变的千姿百态，物质开始丰富，人的需求提高了，物质变精神享受了，令人羡慕的陆上千万优越职业和高薪、趋利能够得到更大实惠，得到海员们能够得到的一切。最主要的是家庭的幸福，人的享受变的第一需要。海员都失去了这些，海员没有太阳的照耀下失去了光环，海员的待遇在历次的改革中改掉了某些待遇，改掉与时俱进的某些福利，他们变成了船舶上的工具，他们变成了“包身工”，被改革成下船公休都不如下岗工人待遇的人。为了证明不是我瞎说我们海员的确遭遇这样的情况，我不得不再一次引用如下一段话：
国际劳工组织在1946年6月28日就通过了《1946年带薪休假（海员）公约》，而中国的海员如今在休假期间，连最基本的生活保障都不能保证。海员在海上漂泊的日子里，没有一天是休息的，每天除了上满8小时之外，还会干点其他的活，而且也不存在什么加班工资之类的说法，简直就像“包身工”。无论是中远还是中海，海员在休假期间所获得的补偿，还没有那些吃低保的人拿的钱多，而中国海员面对这些也只能选择默默的接受。其实海员的一年两个月的休假，分明是把平时的星期天攒到一起休的嘛！看看陆地上哪家公司会在员工休息日那天把工资、待遇都削减的，当海员下船休假的时间就没有什么待遇和福利。有谁体会中国海员在海上的辛劳？有谁会体会到海员在人们心目中地位低下？在这里我向每一位中国海员呼吁：我们大家应该携起手来，共同争取属于我们的权益！
上述这段话摘录《中国船检2006.10》（全球海员的福音），刊登于中海集装箱运输股份有限公司《安全技术通讯2006年11期》
我在东方网博客网上写了很多关于海员生活和航海游记性质的文章，一位了解远洋船长工作、待遇的游客在帖子上留言：“你是船长？海员有风险，但据说船长工资很高，如果是大型集装箱船舶的话，一个箱子一块美金，羡慕死了！可是你想想：
过去一名的船长工资至少是航运公司局级干部工资的三倍、四倍！公司人员是向船舶流动，而现在公司机关都是模糊工资，不知道模糊成什么样子了，某一个部门经理也可能模糊出比船长高出很多倍的工资。这些机关干部以不同的级别还享有出入有公车，烧公油，各种补贴，高数额年薪，他们已经完全进入享受社会了。要知道公司交给船长一艘现代化的大型集装箱船舶代价是数十亿人民币！船长现在工资却只有5千多一点的美元。
海员拿现在这点工资高吗？你想想在陆地除了大型国有企业外，哪一个厂长、经理的肩上有数十亿人民币的价值财产？除了现在中国两大航运巨头给船长、轮机长等部分高级船员所谓高薪外，其他海员工资可能都低于公司一线职员的工资。海员是在远离家庭、远离祖国的高风险的海洋环境下工作，这一点待遇高吗？
曾经记得在大学学《国际海商法》时，老师告诉我们“世界上大部分海员是不赋税的群体”。海员到世界各地购买东西都是免税。工资也是免税的，现在国家对海员还要归类于高收入者赋税标准。曾经一个台湾船长告诉我：“世界上各国都是这样认同海员：海员跨洋过海、大风浪中把其他国家货物运送到我们这儿，又把这儿货物运送到其他地方，海员为世界经济发展做出了别人无法承担的特殊任务，理当感谢海员，让海员在全世界享受免税的商品、免税的报酬。一般世界各国的惯例都是免去了海员的收入赋税。”所以，现在是船舶人员向公司机关流动，一些海员削尖了脑袋想离开船舶，当然我就是其中一个！不过我看到这样的流失有点杞人忧天般担忧，所以放慢了脚步。我有点悲哀地预测自己可能永远也登不上岸了。我觉得一个公司员工们都想走、对管理有看法的话，应该进行反思了。
这位海员在《相约星期六》上败走麦城，反映了整个社会基本遗忘了海员群体，现在还有那些文娱作品在宣传海员？海员没有社会地位了。国务院制定2005年7月11日为航海节，热闹非凡一番后还有多少闹猛呢？2006年只有航海界自己在某一个港口角落、在这一天敲锣打鼓象征性庆祝，报刊在一个角落刊登一篇应景的文章而已，海员的声音更是微弱的被尘嚣淹没了，甚至根本没有发声的权力，连公民的工作基本权力都失去了。你要说话，那好，明天就把你撩在家里，等你说完了再派你上船工作。要养家糊口的海员只好偃旗息鼓了。数年前的天津某外派中介公司船员为了工资坐牢的案件在中国广大海员心里投下的阴影至今还没有散尽。
目前世界各国、中国各地都在大兴土木般的建造现代化的码头，各大航运公司都在建造现代化的大型船舶。呈现了一派航运经济大好形势。可是在航运公司海员职业却开始严重萧条了，与航运蓬勃发展格格不入，人员严重不足，业已经在国内外航运界发出了惊呼，将严重阻碍航运业，对世界经济的增长构成了潜在威胁，造成海员流失的和海员自身的原因如下：
遭遇：海员在海上生活是非常孤独、寂寞的。还经常受到自然条件的影响，几乎海员在船舶工作的合同期中都会遭遇多次的大风大浪袭击、甚至会坠入非常危险的风暴中。另外受到船舶机器的噪音和地理环境的时差变化，如航行于中国、美西航行的船舶一个月中时差颠倒黑白两次，生物钟无法适应这样的变化，身体处于十分疲惫的状态。中国海员一般合同期是8个月到12个月，这样长期的疲劳造成了海员身体素质的下降，造成了家庭生活的波折，从而导致自然流失。目前联合国世界海事组织针对船舶发生海难污染海洋环境事故，提出保护海洋环境的严格要求，对海员的专业文化、航海技术、环境保护意识的要求越来越高，有些港口甚至规定舷外敲铲船壳锈蚀、涂打油漆都不容许，几乎每到一个国家都会遭遇不定期的港口国检查。而这个检查只要出现一条缺陷，就会导致被港口国强制纠正、修复，严重的就会被滞留。从而每一个航运公司对港口国检查非常重视，船壳有锈了不管什么原因就怪船员保养不力。本来港口国检查初衷是让船东们消除低标准船舶在海上航行导致海难、污染等事故的措施，现在却变成了船东处罚海员，扣罚海员业绩工资的理由，把责任转嫁到了海员头上。另外，由于世界反恐局势的波动，海员还可能受到海盗袭击、伤及生命的后果，海员手无寸铁连反抗的机会都没有。世界贫富不均还会出现人员偷渡事件，这些事件几乎都把责任转嫁到了海员身上。由此海员承受这样处罚的心理非常脆弱，海员流失成了现实。
由于庞大的海员群体，一般海员公休后，基本上都是放任自流，公司无法适时关心海员的家庭生活，甚至身体不适都无法得到公司的帮助。
中国过去每一个涉外港口都有海员俱乐部，现在几乎没有一个港口设立关爱海员的公共设施和服务窗口，海员到港口后碰到的是冷漠的政府官员到船严肃办理事务，甚至海刁难海员。
因为美国的反恐要求，海员在美国下地需要到所在国美国领事馆付费签证。由于手续复杂，某些航运公司就长期置之不理海员正当的签证要求，即使海员提出公司出证明，本人费用自理都拒之门外。以致抵达美国后海员除了不能下地外，工作也受到影响。某轮在美国旧金山奥克兰港，因为船长需要到船边看船舶吃水而遭到了美国港口国检查作为检查缺陷，并且要求重新审核船舶《保安计划》，否则此船将不能顺利靠泊美国港口。
基于航运公司的改革，实行了经营船舶和海员管理分离，即所谓的船东公司和船员管理公司。由于体制的协调、运转不力，加上各自的利益关系，形成了“以船舷为界”的责任分工，从而海员都变成了船东的雇佣者，过去“爱公司，爱船舶，以船为家的主人翁位置”的海员没有了归宿感，因为船东可以随意处置船员，录用船员，甚至在推行船舶管理上采取了非常手段。公司管理者为了面子工程，推行过激的“船风船貌”活动，为了船风船貌，他们可以纵恿某些船舶领导将船员房间里面的卫生间作为船舶设备的晾衣绳全部割断，谁把衣服晾在卫生间就扣除业绩工资。为了让船员多干活，可以提倡“快乐一小时”的变相加班劳动。由于刻意推行“船风船貌”而使安全工作被忽视了。去年某大型集装箱船舶在东南沿海大副航行值班中，为了让水手参加甲板劳动而在复杂水域违规独立值班，从而大副疲惫瞌睡没有人提醒而导致了重大海事，追究弃根源就是公司管理人员的错误管理而导致了重大事故，基于他们的权力和宣传媒体，事故责任全在于值班大副了。船员管理公司对于船东都船员的管理无可奈何船东的决定。
海员在辛勤的进行海上运输，为世界带来繁荣，但是却变成了与世基本隔绝的生活遭遇。
待遇：中国海员的工资在开放改革前分为两部分：一部分为工资，另外一部分为上船后的原工资20％水陆差工资。海员每年享受2个月的扣除水陆差之后的公休工资。改革开放后海员工资被界定为：按海员不同职务在船舶工作十个月的基本工资和休假工资、假日加班工资全部掺合在一起，然后平均之后折算出一个标准按不同职务每月发放给海员。海员下船后仅仅发给原来定级的基本工资，扣除了养老金、公积金等其他福利费用后到手的比目前上海吃低保的市民还低。根据合同，海员在上船工作8个月之后应该享受4个月的公休待遇，但是由于目前海员培养、流失方面的原因，特别是高级海员大量匮缺，一般还没有休假完毕就被指派上船继续工作，而上船后这些没有休假完毕的假期就没有任何形式补偿了。假如海员超期休假了，那么马上给你清算海员的可怜的基本工资了。
就目前海员工资大幅提高后，航运公司还是采取这样的模式。一部分为基本工资，一部分为业绩工资。基于加班工资的不透明和节假日工资模糊掺合让海员极为不满意，某公
司海员开始向上反映情况，公司很快雷厉风行把加班工资分开列明了。而海员的实际收入反而降低了。因为，不可能在海员的合同期都碰上国家法定的休假节日。由此，这些基数的工资总额尽管发给船员，但是个体海员的工资收入上明显少了一块，海员们对这样的改动还是不满意。假如海员如果再争取休假工资的话，那些精于财务管理的领导同志，肯定又会想出办法应对海员休假工资的呼声。表面上海员争取到了利益，实际上最后拿到手的还是转了名称、多了一个名目的工资。海员工作的特性都有那些免不了晚进晚出海港的加班，否则影响船舶班期，海员的加班时间的额外劳作超出了国际劳工组织规定的休息时间（当然世界船舶上都存在实际落实困难的矛盾），本来就不允许。但是，几乎每一艘船舶都在做一个休息时间的假账，应付国际海员劳工组织的检查。这样，加班报酬按最低标准补偿更有道理了，现在都被冲入到基本、业绩工资里面根本无法体现出来。所以，某些航运公司的船员从来没有拿到过加班补偿报酬。
海员还有那一部分基本工资还得经过业绩考核，在没有什么过失的情况下可以全额到手（大部分都能全额到手）但是，这部分可能还被业绩有差错而被按比例扣除，最高可达100％。
但是，船员业绩工资作为罚款是否符合中华人们共和国法律有待商榷，除非有足够的证据证明是故意和犯罪行为，在工作期间因为疏忽或者失误造成的损失，雇员一般情况下是免责的。尤其是海员更有许多国际或国内的免责条款保护。船员的工资是船员的合法收入，是需要上报劳动局的。由此，被扣罚的这部分工资到了哪里去了？现在几乎在每月一期的船工管理简报上都是满纸的处罚，让海员感觉航运公司并没有遵照一贯鼓吹的善待海员。
本来海员对职业不那么满意，加上严酷的处罚制度，客观上又造成了海员大量流失。
最后，这些工资还得根据中华人民共和国税法由公司代扣，到手的就是扣除所得大小收入不同的税率，船长、轮机长大概为25％的税后工资。他们没有奖金、没有加班补偿，更没有因为业绩突出而进行精神的奖励，更谈不上物质奖励了。这些收入对于离家数十个月左右、在特殊海洋自然条件环境下工作的海员是付出大于收入，相对来说是不多的。一位船长一辈子为航运公司做出贡献退休之后得到的退休工资目前仅仅是1500多元人民币，而同样级别、同在上海的另外一家航运巨头的船长退休工资却达到了3000元左右。同一块天下，同一条道路的两大航运公司对海员的福利相差甚大不得不引起海员们的深思。
某些航运企业可以未按合同随意调动船长，再指派到待遇低，航线复杂的船舶工作。美其名曰：这是公司需要的政治任务，没有可以讨价还价的余地。工作需要无可非议，但是法人违反合同而海员无法追究劳动报酬。相反海员合同到期，因为接班海员无法安排而超合同工作，其超合同的补偿无法追讨，造成了海员对公司的失望而流失。船东公司这样认为，船东的船照开，派不出海员是船员公司的事情。由此，船东傲慢地对待海员非常“理直气壮”。对一些犯错的海员坚持“坚决开除，永不录用”。这些信条是这些领导到船制服船员的尚方宝剑。供方和需方矛盾将海员置身于其中，两头受气。协调的失误和船东老大态度让海员失望而流失。
由于国营航运企业的体制，管理人员对于船员的流失根本没有感觉，可以这样说吧他们没有危机感，只要自己的位置不动摇，船员流失不流失都与他们没有关系。
正在航行中，我碰到了曾经工作过的某船相向而过，这些船员们都是和我同舟共济过。他们用高频电话和我联系，告诉我一个消息，在临开航前半小时他们的二副因为受不了公司因为雷达天线在风浪中（自然灾害，可以免责）坠落的严厉指责，不顾后果，提了行李就走了。当船舶徐徐离开码头时，却惆怅地站在船舷边上泪流满面。他的极端行为葬送了他的前程，公司因为他们的行为让培养多年的驾驶员流失了。由此，海员管理应该进行检讨了。假如是一名船长采取这样的极端行为，那么船舶将受到很大的经济损失不说，在航运界造成的影响将是金钱无法挽回的。
另外，海员的自我发展受到了限制，一般情况下，海员编制的海员身份是很少通过正当途径到公司机关发展的。驾驶员做到顶就是船长，以后几十年都是船长。要下船那好，你辞职，你可以获得自由了。从而一部分海员做到自己认为合适的时间了就开始离开海员生涯了。
陆上就业环境的改善，陆上某些高收入职业的诱惑，特别是涉及国际贸业、航运相关的职业给学航海专业的大学生打开了一条陆上寻求职业的大道，自然海员开始向往陆地上的幸福生活了。特别是年轻人选择海员职业的相当稀少了，流向陆地产业了。他们可以在国际贸易和航运公司的“大海内”纵横驾驶自己的人生航船驶向理想的彼岸。
当然，中国大大小小的航运公司数以百计，他们的管理理念和雇佣船员的方式、方法各有千秋。总体说来，海员的工资、待遇都是横向对比国内国营航运巨头，或高或低，基本上都是低于国营航运巨头的工资、待遇。有些中小、民营航运企业的船舶状况逊色多了，海员待遇更差，这有待中国有关部门给予指导、督促，根本改变海员现状。
最为可怕的是当海员对公司产生离心力之后，他们就不会“死心塌地”地为公司工作，工作是你要我做，我才做，那么公司因为海员工作不主动，从而经济效益也就每况愈下。现在我所属的航运公司对于船员待遇业已引起了很大的关注，在社会和谐的大环境下，正在着手改变海员现状，出现了令海员满意的转化，但是为了求稳和观望步伐不快。
教育：我国海事学生的培养存在误区。我曾经在一篇文章中谈到这个问题：
我在某海事大学给同学们讲座关于航海现状，我讲了一些航海事故和复杂的世界航运形势以及我遭遇的一些危险情况。同学们听得兴趣盎然，一再要求我多讲一些航海轶事。由此，我也开始得意忘形起来，开始滔滔不绝起来。可是讲座完毕，我的老同学就给我这样一句话：“老同学，你今天讲话很有意思，博得了同学们热烈的欢迎，我由衷地高兴，但是你今天讲了这么多故事，你知道吗，产生了很多后遗症，我必须花出一个星期的时间给你消毒。
我说为什么？他说你讲了这么多海盗啊、偷渡啊，还有沉船伤亡啊等等，你不是把我们的学生吓得都不敢上船了，目前都是独身子女，孩子的爸爸妈妈还敢把孩子往经常出没海盗、偷渡犯的船舶上那里推？还有航海这么多风险，不是把他们都吓跑了，谁愿意上船搞航海？你应该讲一些积极意义的故事来激励他们才对，学校都是正面教育。
我说：“啊呀！老同学怪不得你手下毕业的同学没上几天船就吵着要下船，原来都是你给惯的，给他们讲的花好月圆的海上浪漫生活，海上哪有这样的浪漫？给他们的思想灌输高工资待遇，使得对老师讲有趣航海故事和待遇感兴趣。一上船并没有这样的浪漫情趣展现在眼前，他们马上就失望了。因为他们都没有做海员艰苦生活的心理准备，温室中成长的花朵能够经得起风浪的冲击吗？这不是摧残花朵吗？我似乎找到了海员流失的原因之一了。
我觉得在航海教育方面存在偏差，假如真的没有给同学们谈论航海的风险，我们在充满理想的航海中成长起来的未来航海人员能够经得起大风大浪吗？再说航海操作中，也可
以把“大风浪中的操作；在冰区航行；在雾天航行的课程内容可以全部取消了。可能吗？我想肯定不可能，这些都是航海的基本知识，不可能回避。
另外，在职海员的培训，目前部分海员都是为了生存而自掏费用参加知识更新学习。航运公司不负担这些费用的结果，海员的知识和技艺下降。假如因为公司支付了这笔费用，那些海员具有的技术适任证书全部被航运公司的人事部门“保存”起来，上船工作由专人送船，下船由专人收进公司替为保管，海员甚至根本见不到自己的适任证书，以减少海员的流失。可是这种被动的方式并没有阻止海员离开船舶的愿望。航运公司每年都进入很多大学生到头来丢弃了航运公司视为控制流失的证书，走人。根据国家有关政策规定，扣留海员证书是不合法的，而现在哪几个航运公司真正把证书信任地交给海员？既然航运公司不信任海员，那么海员在船上安心工作的为数极少了。
我的同学是某海事院校的领导，他讲了这么一段话：
海洋是人类发祥的摇篮。从圆木凿舟、蔑竹成筏的水上“漂浮物”，到驾驭数十万吨的超级巨轮，千百年来，勇敢的海员为世界文明进步谱写了不朽的篇章，为世界经济的发展、航运事业的进步做出了巨大的贡献！世界上90％的贸易物质是由海运完成的。因此，有这样一句话：“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿”。600年前，中国曾是一个航海强国，伟大的航海家郑和带领船队，把中国人民和平共处的美好愿望带给了世界各国。而今天，中国仍是一个航海大国，拥有世界一流的远洋船队，拥有近50万的海员。随着世界航运贸易事业空前发展，船舶迅速向大型化、专业化、现代化方向发展，对未来海员的素质也提出了更高的要求。如何行之有效地培养高素质海员的问题受到了大家普遍关注。航运业的发展，关键在于人才，21世纪国际船员资源的竞争实质上是航海教育的竞争。
由此看来，尽管航运公司管理层都很乐观今后肯定有人开船，偌大的航运大国出不了海员对于他们来讲是天方夜潭。可是目前现状是：东南沿海的青年人都不像他们的父辈一样寻觅船舶职业和攻读航海专业了，现在几所海事大学的大学生都是从中西部贫困地区来的。由于海员的特殊工作，没有见到过大河大江大海的西部青年对航海的概念几乎没有，毕业后在船舶工作时的感悟、身体的协调性和心理承受能力与东南沿海地区的学生比对存在微妙差异，尽管可以通过时间缩小，可是将会增加在船舶的实习期。另外不管西部还是东部的青年上船后第一关就是非常痛苦的晕船关，由于晕船使的大部分青年意志动摇，一些学生还没有完成实习就弃证书而远走高飞。
另外，我通过在船观察和交谈，我对中西部来的船员想法有了很深入的了解。这些船员从中西部出来到沿海城市上学后，由于在学习航海知识的同时又对大城市的社会知识迅速的接受，对沿海城市的就业环境和文化、欲望逐渐得到充分吸收。因此走出贫困地区后他们的就业观念也发生了根本变化，追求幸福、追求更理想职业成为了他们今后择业方向。他们对自己学的航海知识也逐渐了解，对今后的职业风险也从各个渠道进入他们的思维。在受到区域经济的影响下他们非常朴素地算了一笔账：如果上船工作在实习期间的工资还不如在陆地上找到一个工作单位几乎没有上下。升迁的机会只要凭一张毕业证书就行，而在船上工作需要很多相应的职务证书，提升条件并没有学校老师课堂上的理论：“十年就能成为船长、轮机长。”由此，一些暂时找不到工作的学生极不情愿地上船，在做好几个合同有了实践经验和经历后马上不告而别。他们很现实地认为，我只要在沿海城市找到一个工作、得到一份薪水就远远超过了自己家乡的收入，即使在大城市找不到对象成家立业，他也可以在他们地区的县城、地区城市中得到姑娘们的青睐。我遇到的那些三副、三管轮弃证书或者通过某种机会得到证书而走都是这样的想法。所以，他们比沿海城市做海员的年轻人更容易流失，最近得到公司的一份通电内容不幸被我言中。我轮三副也给我提供这样一个事实：他的海事大学从中西部来的同学几乎现在都离开了船舶，一些同学甚至到公司报道后，没有上船就走了。
我对海员们分别进行了一项非常随和的测试，询问题目很简单：
“你做海员的感受如何，你想一辈子做海员吗？”
其答案非常相似：
“海员工作环境艰苦，最不能容忍的是长期离开家庭，休假太短，有机会我一定离开船舶！”
对已经做到二副、大副的海员测试：
“提升太慢了，做到船长至少需要10年的海上工作时间，我将做到大副后就不干了。”
“我已经找到陆地工作单位了，只要我独立做了一次船长后我就满足了。”
对一些刚刚上船的实习生和刚刚做三副的年青海员进行一项测试更令人震惊：
“我将在完成这艘船舶的实习或者合同后，就不会到船舶工作了。因为我想成家立业。”
询问一些老海员：
“我们很想离开船舶，但没有其他技术，求个太平，反正已经到了这把年纪了混到退休或者能够早一点退休就无弥陀佛了。”
我询问一些已经登陆公司管理人员，是否愿意在上船工作？
他们的回答就有点暖味了，含糊其词了。
有的管理人员更实际：“当海员的都是傻子，我找不到老婆才下船的，我已经受够了。”
在某海事学院有一位女大学生辅导员，他的男友是海员，刚做三副，她就跟他说：
“假如和我继续保持关系，那么你必须离开船舶。”
这些都是业内人员的不同反应，可想这个职业的社会地位！因此海员社会环境、待遇不理想，今后的海员职业将出现相对青黄不接，我们可以从目前航海发达国家、地区的海员流失的演变看我国未来海员职业的发展方向，我认为并不乐观。
海员的待遇和教育应该引起国内航运公司重视了。
我有点皇帝不急，太监急的心态在一次跟大学生上讲座课时讲了这么一句鼓动人心的话：
“告诉大家，我们做海员的肯定会找到老婆！只不过道路是曲直的，前途是光明的。”
大学生们中间立即响起了热烈的掌声。而在这掌声的背后，我心里面在流泪和担忧，这些学生真的在毕业到船舶去工作，到了船舶之后会做到船长？我想这个掌声要持续下去，就看我们航运公司的人事管理人员如何推行今后正确海员管理策略了。
心理、生理：由于目前海员受到工作环境的影响，长期脱离社会，常年在环境恶劣的气象条件下孤独的工作，无法实现于社会、家庭的沟通。长期处于朝思暮想状态，导致了心情郁闷而产生各种心理不正常。海员心理存在躯体化、强迫症、焦虑症、对他人的存在敌对情绪、对事物的看法比较偏执的特征，说明海员存在不同程度的心理问题。
作为海员，我在船舶连续工作了26年，我自我评价自己就存在上述心理特征：
由于特殊的地位，在船舶出现的身份是船长，所以自己的主观意识把全体同船海员都放置在以我为中心。我不可能在船上以儿子、父亲、丈夫、朋友这些社会角色的转变。由此，固定角色就产生了心理变化，说话的态度、风度仪表均体现了单一的模式化，引起精神强迫症，往往以心理情绪左右自己的行为。如为了表率作用，即使工作原因无法休息、在相当疲劳状态下还是准时出现在早餐餐厅。高度的精神和船舶安全压力使的在航行操作中易出现焦虑，如因为自然、外界的原因船舶无法准时抵达港口，在船期压力下情绪异常的焦虑，生怕公司经营人责备或者相关原因被扣罚业绩工资。由于工作的性质和企业文化特征，独立的环境造就了非常直爽的性格，快人快语，直来直去并不去考虑处于不同环境人员能否接受看法。所以形成了海员粗犷的性格，说的好听是海员性格特点，而其实这是一种偏执的心理状态，需要通过直接的发泄才能平衡。这都是海员缺乏与社会沟通而产生的心理问题。
由于复杂的外界综合因素，沿途海盗频发活动、偷渡猖獗的港口还有频繁港口国检查、公司的森严的安全检查以及为此而设立的惩罚的规章制度等等，造成了海员人为的心理紧张。这些综合因素对于经常生活在船舶的海员来讲似乎觉得惶惶不可终日，较长时间陷于、或者担心这样的灾难、惩罚是否会降临在自己身上。长期不会母港，可是回到应该快乐的母港上海却快乐不起来。因为这一天海员将忙于正常装卸之外，还要接待公司人员检查船舶，还要应付国内政府主管机构的登轮检查等。这些外界因素造成了海员心理紧张后，引起了身体的疲劳，身体疲劳继而导致身体灵敏度下降，反应迟缓、无所适从、惊惶失措。在从事高危作业时就会分散注意力而导致事故。一位知名船长曾经写了一份报告给公司，形象地精确概括了这样的情形：
“想上海、念上海、到了上海战上海。思家人、梦家人、搀手接了家人，马上挥手别家人。”
这些海员特征的工作是一般人不可思议的。久之，海员出现了典型的职业病：失眠、口腔溃疡、胃病、血压高等生理疾病。
由于海员特殊的技术职业，一般都是需要经过一段培训并在船舶实习至少一年之后才能熟练，再则海员单独的工作环境无法接受社会其他职业培训，造成海员职业几乎是终身职业。由此，一般普通海员并没有适应陆上其他职业技能。同样的情况出现在高级海员身上，除了真正公司需要、老弱病残，假如没有其他下托上拉的机会，没有通过亲密的个人关系，或者行贿某些重要管理人员，或者干脆死皮赖脸，那么绝对不可能到享受比船员还优惠、优越、又能得到领导青睐提拔的公司发展。所以海员尽管厌倦了自己的职业，但又无可奈何地考虑经济收入、家庭生活、子女就学等原因不得不再上船工作。从中国各大航运公司的人员结构看，基本上都是海员出身。他们进入机关的原因各种各样，理由十分充足，但是都说服不了人们对他们离开海员职业的理由。因为除了的确业务需要和有天才般的MBA管理能力的船员才能被领导们钟情之外，可以这么讲余下的都是不堪忍受海员孤独的生活、工作环境的艰苦而想尽办法登陆的人。可能我过于武断对这些人员的看法，不过以我自己航海几十年的经验和耳闻目睹判断身边海员离船前的抱怨八九不离十。
这样的情况能够持续多久呢？我想当这些管理人员想起自己在船舶上如何生活时，反省船员管理，海员职业出现危机时才能根本改观。
可是目前情况看来，这些逃之夭夭的登陆的人员再也不想回顾做海员的那一段历史，即使做过海员的人想改变现状却没有权力去改变，或者因为职务分工的不同无法实现这种改变。一些人员更觉得自己逃离了、已经与己无关而不愿意改变。更有一些当过海员的管理人员因为自己在船舶遭遇和对那种生活逃离后的快感，他们上去之后不是想通过自己的感受去改变当海员时的遭遇和待遇以及管理方式，更有利于海员的生存和发展。相反，他们参加管理工作后进入了这样的一种潜意识的报复误区：“我们当海员那段历史这么艰苦，也不是忍了过来，现在条件已经改善不少了，做海员哪有多么条件可讲？你不能忍受就下船，就像我一样下船，另请高就，我们航运公司肯定有人开船！”
我曾经在海员心理学论文《船员管理对船员心理变化的影响》中论述了海员上船前后六个不同心理反应阶段：上船前夕的心理；上船初期的心理；工作中期阶段的心理；工作后期阶段的心理；超期工作阶段的心理；离开船舶时的心理。
这些船员的心理反应，随着平静的休假，美满家庭生活陶冶才会慢慢融解、适应。如果适应不了，就意味可能生理肌体产生疲劳，需要心理、生理辅导帮助解脱“远洋海员心理综合症”。所以在公休期间，对于船员管理者来说也不能让船员放任自流，从组织层面上给予关怀和关心。如组织船员旅游、船员活动、身体康复疗养等等。
我不得不提及的是：海员在这些阶段中的心理反应，很大程度上还受到航运公司的管理理念影响。船舶是单一的男性社会的群体。特殊职业的要求离开温暖的家庭，而不是要求他们过漂流的苦行僧般的无性生活。但是中国海员管理机构的历史原因，直到现在中国大多数航运公司船舶在母港还人为拒绝海员配偶上船相会，严禁在船舶过夜。
当过海员、了解海员的公司管理人员由于潜意识的报复心理，更会制造出更多如何控制海员的招术。在没有开放的80年代，也就是我刚参加工作的时候，曾经在远洋海员中引起了一场因为航运公司出台“家属不能住船的规章制度”引发的风波，涉及到了整个中国的航运大公司中。当时，我曾经经历了在某北方港口，海员家属怀抱孩子半夜乘了交通艇上船而被船舶领导阻止在舷梯之外，在风浪中摇摆的交通艇上的船员家属渴望和可怜遭遇，令我感到了海员的悲哀。船员家属船员和家属如同牛郎和织女一样在交通艇上和高高的舷墙上的丈夫泪眼对望而无助。演绎了当代《天仙配》，不过主角的位置换了，“牛郎
(完整版)职业教育的发展状况与趋势
我国职业教育的发展状况与趋势 江西旅游商贸职业学院赵恒伯教授 讲学内容： 一、职业教育的起源与发展概况 二、我国当代职业教育现状 三、我国职业教育发展趋势 一、职业教育的起源与发展概况 职业教育又称职业技术教育，是对受教育者施以从事某种职业所必需的职业知识、技能和职业道德的一种教育类型。职业教育与基础教育、高等教育和成人教育四大教育类型地位平行。 职业教育是个古老而常新的话题。远古时代，人类生存所需要的衣、食、住、行、制造和使用工具等知识，主要以言传身教代代传授。如果把人类的此类活动称为教育的话，那么它就是职业教育，可以称之为职业教育的发端。手工业经济时代，以手工技艺为主要内容的职业教育在劳动现场开展，父子相继、世代“薪火相传”。农业经济时代，有技术的能工巧匠通过设学授徒等方式在工作中传授技艺，是一种学徒教育形式，其职业教学内容与生产内容高度一致，教具即生产用具，教师即师傅。16世纪英国工业革命兴起后，出现了形式各异的讲习所和讲座等，通过讲习所和讲座向工人传授自然科学知识、劳动技能和机器工作原理，它们可以看作是学徒教育转向学校职业教育的过渡形式。18世纪初，俄、德、英、法等西方发达国家相继开办了现代意义的职业学校，在我国，也于19世纪后半叶创建了福建船政学堂，并逐渐发展为农业、工业、商业和商船四大类实业学堂。这标志着学校职业教育的正式形成。 由言传身教、父子相继、师徒相授、讲座传授发展到学校形式的职业教育呈现两个明显的特征：一是随着生产力的进步和社会的发展，职业教育的形式与规模在逐步拓展，由单一教育形式向集体传递形式演变，为适应工厂对大量技术性专门人才的需求，学校职业教育改变了千百年来的传统教学形式，采取夸美纽斯
目前中国海员现状
目前中国海员现状（1） 本篇论文较长，请读者耐心关注为谢！ 曾经一位远洋船舶政委告诉我，他在某一个公休期间看了上海东方电视台的一档《相约星期六》的电视红娘节目。那些美男子、靓女子都是白领头衔、至高无上、小有成就、少小当官的年轻人，他们都表现出了职业骄傲。他们台头名衔都是什么总经理秘书、公关部经理、外资企业总管、部门经理、IT工程师。连小学老师、幼儿园老师都倍觉无尚荣光，出身艺校的美人们更是明星般的骄傲，尽可能在相约中能够秀出“王子向她下跪求婚”的浪漫。除了以自己这种优越的筹码挑选自己意中人外，电视台原本是节目主持人口舌天下也被他们巧舌如簧取代了，化着表演自己才华的舞台，在电视中作秀的淋漓精致。当然中国几千年来总是婚姻讲究个门当户对，现在也不例外门当户对。不过形式改变为这些台上的小阿弟、小阿妹以自己意愿、主意、喜欢，也就是新时期现代大众媒体方式、便捷来选择门当户对的另外一半，然后再自由恋爱，有情人终成眷属。这无法改变的社会事实，在物欲横流的当今社会，谁不想进行最优化的选择，谁不想花前月下的幸福？我刚刚了解到新名词叫“幸福指数”，这个概念已经深入现代人的骨髓，其精髓是夫妻双方必须达到一定时间的相守相望，成双成对，天天花前月下、卿卿我我的幸福。否则这个婚姻将会摇摇欲坠，维持不了多长。 谁不想通过完美的婚姻获得改变后半生机缘？还有通过优化选择，郎才女貌，使的自己的后代更加绝色，聪明、上品。科学证明了遗传对下一代的影响，如果父母基因优良，当然大多数后代是健康活泼的，这当代“龙生龙，虎生虎，老鼠的儿子打地洞”血统论绝对左右了现代年轻人的婚姻选择，年轻人不会为自己的后代考虑？ 这是非常务实的态度，无可非议、无可指责。一些报刊杂志还有这样的论述：“选择婚姻就等于选择第二次投胎！”由此，第一次投胎，有父母决定！那么第二次投胎就靠自己的眼力了，这相当重要，千万不能一失足而千古恨，所以每一位正当年龄的未婚者都是郑重其事地为自己选择下半生。当然，女孩们更喜欢钻石王老五的富有，假如这个王老五人品兼优更是抢手，这职业、年龄、也就其次了，甚至基因（长得像武大郎）也就不管了。许多现实的女性选择对方能够体贴、能够关爱自己、“马大嫂”似地完成“家庭作业”的男人就够了，上海人吗，这特性一定要具备，居家过日子就行了。出生贫寒但已经打开天下的小白脸们的择偶条件总是选择温柔、小鸟依人般，能够理解的美人胚子，一张漂亮的脸加上出色的谈吐，或者已经职业的拥有，金钱就不太重要了，因为概念中金钱今后可以赚的。大千世界无所不有，动物性趣在于选择同类中雄壮的而把弱者排外，优胜劣汰。人类在两性结合完全是趋利性的。 假如我有第二春的话，我也会进行这样的选择。 在《相约星期六》节目中，在善于表演的俊男美女中出现了一位勇敢的海员，不管怎样遭遇，他也像在海洋中和大风大浪作斗争的勇气站在了这物欲沉浮的舞台上。他像《沙家浜》的新四军：像十八棵青松一样巍然屹立如苍穹，更觉得气如虹，杆如铜，蓬勃旺盛屈强峥嵘。让这《相约星期六》的舞台出现了洪常青一样闪亮的英雄。 他没有优越的地位、职位，更没有父母的给予和富有，可是他以自己的自信、以自己海员的身份登上了这台非常趋利的作秀舞台。他在几分钟的自我介绍中描绘了大洋辽阔和浩瀚，海员的勇敢，海员的胸怀和高尚的情怀。他说现在是一名水手，不久的将来是船长。船长令人羡慕的职位，多少故事描写地更让人觉得船长是头顶光环的英雄。让在场“相约们”静静地聆听，表现了最崇高的敬佩和感动。 可是深入主题了，没有一个女孩主动行动和这位尊敬的海员牵手。 结果是悲壮的，他在这个舞台上变的如同在大洋上航行的远洋船舶般孤独。还是主持人免去他的尴尬，为其“乱点鸳鸯谱”，拉了一个不愿和其交往的小美人在尴尬的气氛中完成了尴尬现场表演。因为海员的“幸福指数”没有股票指数一样有升值的空间，海员决定了他的工作性质远离社会和家庭，哪一位现代女孩愿意在一年中8－9个月中独守空房？海员这个世界上漂泊不定的职业，在上世纪60年代到80年代改革开放前曾经是多么的光环。在那个物质贫乏的年代，当时海员享受了当工人无法享受的待遇，吃你的、住你的、睡你的，还拿了有水陆差的工资。跑外国远洋海员还有花花绿绿的外国纸币，刚刚兴起的录音机、彩电、冰箱的大件。这些物质骗取了多少女孩的芳心，即使长时间的分离也有失有补偿，小别胜新婚，久别情更重的感觉。这一比，让向往物质幸福生活的女子千方百计靠拢海员。让海员的伟大胸怀温暖家庭，姑娘们趋之若鹫的寻觅对象就想找一个能够出国的海员。 现在，海员与演员一字之差，差了十万八千里，风光的演员、超女、好男儿成了明星，“粉丝”们追逐的目标。而海员已经没有过去的崇拜者了，连“玉米”提炼的“奶粉”的甜味都没有了，“笔杆”写就的“赞美”都没有了。可是，像浦巴甲这样的“好男儿”都成了甲壳虫还能够经受得起海洋大风浪的考验吗? 事过境迁，世道变的千姿百态，物质开始丰富，人的需求提高了，物质变精神享受了，令人羡慕的陆上千万优越职业和高薪、趋利能够得到更大实惠，得到海员们能够得到的一切。最主要的是家庭的幸福，人的享受变的第一需要。海员都失去了这些，海员没有太阳的照耀下失去了光环，海员的待遇在历次的改革中改掉了某些待遇，改掉与时俱进的某些福利，他们变成了船舶上的工具，他们变成了“包身工”，被改革成下船公休都不如下岗工人待遇的人。为了证明不是我瞎说我们海员的确遭遇这样的情况，我不得不再一次引用如下一段话： 国际劳工组织在1946年6月28日就通过了《1946年带薪休假（海员）公约》，而中国的海员如今在休假期间，连最基本的生活保障都不能保证。海员在海上漂泊的日子里，没有一天是休息的，每天除了上满8小时之外，还会干点其他的活，而且也不存在什么加班工资之类的说法，简直就像“包身工”。无论是中远还是中海，海员在休假期间所获得的补偿，还没有那些吃低保的人拿的钱多，而中国海员面对这些也只能选择默默的接受。其实海员的一年两个月的休假，分明是把平时的星期天攒到一起休的嘛！看看陆地上哪家公司会在员工休息日那天把工资、待遇都削减的，当海员下船休假的时间就没有什么待遇和福利。有谁体会中国海员在海上的辛劳？有谁会体会到海员在人们心目中地位低下？在这里我向每一位中国海员呼吁：我们大家应该携起手来，共同争取属于我们的权益！ 上述这段话摘录《中国船检2006.10》（全球海员的福音），刊登于中海集装箱运输股份有限公司《安全技术通讯2006年11期》 我在东方网博客网上写了很多关于海员生活和航海游记性质的文章，一位了解远洋船长工作、待遇的游客在帖子上留言：“你是船长？海员有风险，但据说船长工资很高，如果是大型集装箱船舶的话，一个箱子一块美金，羡慕死了！可是你想想：
教育论文：中国职业教育发展研究
中国职业教育发展研究 1 我国职业教育发展现状 中国的职业教育经历了一个很曲折的发展过程，近几年发展的速度加快，迎来了职业院校“火爆”、“热潮”。新世纪我国把发展职业教育作为重要的国家战略之一，高等职业教育发展的良好环境初步形成。 但是，我国职业教育发展仍然存在一系列问题，首先，现有政府的职能对职业教育还有相当程度的束缚力，易造成职业教育脱离实际，产生教育、效用“两张皮”的后果。其次，虽然“双师型”教师比例逐年增长，但增长速度缓慢，缺少承担培养学生专业技能的实习实训指导教师和专业课教师。 2 世界各国职业教育的成功经验 目前，澳大利亚职业教育的办学经验和思路对现时期的中国高等职业教育有很好的借鉴作用。德国的“双元制”教学模式对中国的职业教育发展也有很大的启发。 澳大利亚职业教育发展重视校企合作，职业教育与产业界、劳动市场的密切配合
是澳大利亚职业教育的一个显著特征。企业、职业教育机构、学生三者之间形成开放的系统，形成良好的反应机制，企业在其中起领导作用。澳洲职业教育办学与企业全面合作程度非常紧密，实行学校与企业共同培养学生专业技术能力的教学模式。学生有1/3的时间是在社会企业的实习中度过的，同时学生当中也有相当一部分是来自于企业一线学习的工人。 澳洲职业教育的专业课教师聘任都是企业一线具有五年以上工作经历的技术人员，他们在从事教学工作过程中还必须定期到企业一线实践，企业专家对其实践效果会进行严格的考核与评估，实践环节不合格的教师学校不予续聘。并且澳洲职业教育学校都会从企业技术经验丰富的专家中聘任兼职专业教师，通常兼职专业教师比例达到30%以上。 澳大利亚职业教育的另一特色是教学和实习场所进入企业一线。在澳洲，职业教育学生的有些专业课直接放到企业或研究所的试验室里进行同步教学是一大亮点。 他们还非常重视校际合作，取长补短共谋发展。近年来澳大利亚职业教育发展非常迅猛，他们的校际合作以“互惠互利、优势互补、资源共享、开放联合”为原则，
中国海员现状
中国海员的现状 一。海员的分类：目前，中国海员可以分为三个群体，1：国有企业群体，如：中远中海系统，2：中介机构群体，如：各大劳务公司系统，3：自由人群体，除国有企业外的其他海员的生 存质量十分堪忧，他们下船之后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以，他们只好 不停的在船工作，以保证他们的老年生活。目前，中介公司的合同期都比较长，一般为一年左 右，这样船员长期在船工作，他们的生活以及身体状况十分令人关注。 二。海员的来源：目前，中国海员的主要来源是院校毕业生，由于海事局对海员考试门槛的提 高和高昂的考试费用，其他途径的海员来源已基本被堵死，所以，就出现了干部船员相对过剩， 而普通船员断档的局面，特别是成熟的机工水手十分短缺，而随着经济的发展，艰苦行业的从业 人员会越来越少，所以，海员的储备力量也并不乐观。 三。海员的管理：目前，中国海员的主管机构是中国海事局，而海事局目前对海员考试，发证，培训，海员证，出境等的管理与目前的形势极不相称，极大的阻碍了海员市场的发展，而目 前航运市场出现了极好的局面，也是中国海员占领国际劳务市场的大好时机，需要大批的海员走 向国际市场，机不可失，时不再来，希望海事局的管理能有所改善。 四。关于中介机构：目前中介机构已成为海员就业的主体，大批的海员是通过中介机构上船的，但目前中介机构良莠不齐，极需规范管理，船东所付的报酬，不是被海员个人所得，而是被 中介盘剥，有的是单人公司，有的根本就没有注册，靠对缝谋取暴利，更有甚者，船公司的人事 主管与中介和谋，拿回扣，所以，对中介公司的规范整顿已刻不容缓。 五。对海员市场的希望：国家海事局应适当改善管理模式，使海员队伍尽快的壮大起来，以尽 快占领国际劳务市场，应由主管机构或行业组织定期清理中介机构，发布海员指导工资价格，公 布船东和中介机构资信，以加大劳务市场的透明度。 以上仅是个人观点，供大家参考讨论。 [发表时间：2003-12-25 14:29:25]
中国失业问题的现状及对策分析毕业论文
中国失业问题的现状及对策分析毕业论文 目录一、中国失业问题的现状（一）、总体表现（二）、城镇登记失业率保持较高的水平（三）、大学生成为新的失业群体二、中国失业问题产生的原因（一）、结构升级和资本构成提高（二）、人口总量过大（三）、教育与培训尚待进一步发展（四）、经济全球化的影响三、失业对社会的影响一、失业直接影响经济（二）、加剧贫困（三）、导致分配不公（四）、影响社会的稳定四、解决失业问题的对策（一）实行工资补贴政策，以增加就业岗位、（二）、建立失业预警系统，完善社会保障制度（三）、实施积极稳定的宏观经济政策，保持适度的经济增长、合理调整经济结构，积极创造就业机会（四）、深化教育体制改革，全面提高劳动者素质（五）、实施积极稳定的宏观经济政策，保持适度的经济增长（六） 2 中国失业问题现状、原因及对策分析一、中国失业问题现状（一）总体表现我国自 20 世纪 90 年代初期以来，失业问题开始逐步显现：进入新世纪后，失业形式依然严峻。2008 年 3 月，在十一届全国人大一次会议记者招待会上，劳动和社会保障部部长指
出：这五年我国新增劳动力城乡加起来每年超过2000 万人。新增劳动力的数量庞大，历史遗留问题积压，失业问题愈发显得形势严峻。（二）城镇登记失业率保持较高的水平从上世纪 90 年代以来，我国城镇登记失业率一直呈上升趋势，虽然个别年份城镇登记失业率略有下降，但失业总量规模依然很大。2001 年之前，我国城镇登记失业率在 4.0一下，其中上个世纪 90 年代中期仅在 3左右，从 2002 年到2007 年的六年间，城镇登记失业率一直保持在 4以上的水平，2008 年失业率在 4.5左右。随着我国工业化进程加快，有限的耕地必然导致农业排挤出更多的农业劳动力，农村剩余劳动力向非农产业的转移是必然的趋势。据数据统计，中国农村人口达 8.6 亿人，为全国总人口的 70.9，农村从业人员为 4.9 亿，为全国从业人员总数的 72.2，除去失业人员外，农村中尚有近 4 亿人口无所事事，除去老人，丧失劳动力及未达到劳动年龄的儿童外，农村中富余人员的基数还是很大的，据专家估计，中国农村富余劳动力在 1.9 亿。当前我国的产业结构正由劳动密集型为主向资金密集型、技术密集型转变。而下岗人员普遍年龄偏大，女性偏多，文化素质较低，技能单一，就业竞争能力差，不适应市场经济条件下就业的需要。长期的“大锅饭”体制养成了过分依赖企业或政府安置的思想，对企业的心理承受能力差，怕吃苦不愿自己找出路。有些人缺乏自我提高认识，不愿接受培
现阶段中国失业现状-原因及对策分析
现阶段中国失业现状\原因及对策分析 【摘要】失业问题是随市场经济产生而出现的一个社会经济现象,也是世界各国面临的难题。自失业问题产生以来,各国政府都将失业问题列为宏观调控的重要目标,并通过各种政策工具进行治理。而我国作为社会主义的人口大国,正处于经济发展的转型时期,失业问题也日益凸显。因此,解决我国的失业问题,对于我国的经济发展和社会稳定,都具有十分重要的政治、经济和社会意义。 【关键词】失业问题特点原因解决对策 我国的失业人口主要分为四类:一是登记的城镇失业人口。即具有非农户口,在劳动年龄内,有劳动能力,有工作意向并在积极寻找,而且在劳动部进行登记了的公开失业者;二是下岗职工中的失业者。所谓下岗职工,是指由于的生产和经营状况等原因,已经离开本人的生产和工作岗位,并已不在本单位从事其他工作,但仍与用人单位保留劳动关系的人员;三是农村向城镇流动人口中的失业者;四是高校毕业生中的失业者,指那些由于工作岗位有限或就业愿望与劳动力市场的需求现实之间存在较大差距,而暂时处于失业状态的青年学生。① 20XX年毕业生总人数达到495万人。而20XX年又将再创历史新高——达到559万人,比20XX年增加64万人。然而与此同时,毕业生的就业率却在持续下滑。 从现状可以看出,中国的失业问题呈现出以下特点: 首先,失业率随着中国经济的高速发展而不断增加。尤其是近几年,这种趋势更加明显,越来越引起社会各界的广泛关注,见表2。 其次,失业人群的年轻化。以前,由于国企改革而下岗的职工多为40-50人员。这些人年龄偏大,且在专业知识和技能方面也有所欠缺,跟不上新技术的发展。所以,为了将来更好的发展而下岗,也可以理解。而现在,刚刚毕业的大学生具有良好的素质和专业知识,却也加入了失业大军,每年这些大学生为了找到工作而四处奔波。失业人群的年龄越来越小,这不得不引起我们的高度重视。 第三,经济增长所创造的就业机会远赶不上新增的失业人数。数据显示,20XX 年末全国就业人员76400万人,比上年末增加575万人。年末城镇就业人员28310万人,比上年末净增加979万人。全年城镇新增就业1184万人,有505万下岗失业人员实现了再就业,其中帮助“4050”人员等就业困难人员实现再就业147万人。而年末城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为%,失业率仍然居高
职业教育发展的意义
职业教育是现代国民教育体系的重要组成部分，在实施科教兴国战略和人才强国战略中具有特殊的重要地位。党中央、国务院高度重视发展职业教育，改革开放以来特别是近几年来，积极推进职业教育发展，支持各级各类职业教育办出特点、办出水平，各地区和许多企业进行了积极探索，也积累了不少经验。但从总体上看，职业教育的发展仍然是薄弱环节，不适应经济社会发展的需要。大力发展职业教育，既是当务之急，又是长远大计。现在，我国就业和经济发展正面临着两个大的变化，社会劳动力就业需要加强技能培训，产业结构优化升级需要培养更多的高级技工。我们要从国家现代化建设的大局出发，深刻认识加强职业教育的重要性和紧迫性。 大力发展职业教育，是推进我国工业化、现代化的迫切需要。基本实现工业化，大力推进信息化，加快建设现代化，是本世纪头20年我国经济社会发展的战略任务。我们要坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子；要推进产业结构优化升级，转变经济增长方式，提高自主创新能力，不断提高现代化水平，都对我国人力资源的结构和素质提出了新的更高的要求。国民经济的各行各业不但需要一大批科学家、工程师和经营管理人才，而且需要数以千万计的高技能人才和数以亿计的高素质劳动者。没有这样一支高技能、专业化的劳动大军，再先进的科学技术和机器设备也很难转化为现实生产力。我国目前在生产一线的劳动者素质偏低和技能型人才紧缺问题十分突出。现有技术工人只占全部工人的1/3左右，而且多数是初级工，技师和高级技师仅占4%。从制造业比较发达的沿海地区看，技术工人短缺，已成为制约产业升级的突出因素。我国已是制造业大国，工业增加值居世界第四位，但还不是制造业强国，我国的制造业生产技术和管理水平与发达国家还有不小的差距。主要问题是产业结构不合理，技术创新能力不强，产品以低端为主、附加值低，资源消耗大，而且安全生产事故也多，这些都与从业人员技术素质偏低、高技能人才匮乏有很大关系。现在经济全球化深入发展，国际产业结构加快调整与重组，我们要抓住机遇，努力提高我国制造业水平，使“中国制造”在国际市场上真正有竞争力。这就必须从源头抓起，更加重视和加快发展职业教育，全面提升人力资源的整体素质。 大力发展职业教育，是促进社会就业和解决“三农”问题的重要途径。人口多、劳动力多，特别是农民多，是我们的基本国情。就业问题在我国是一个不可回避而且必须解决好的大问题。目前，全国城镇每年需要就业的劳动力约2400万左右，还有大批农村富余劳动力需要转移出来。促进社会就业，必须发展职业教育，普遍提高城乡劳动力的就业、创业能力。要适应经济社会发展对劳动力需求的变化，把发展各种形式的职业教育作为促进城市就业的重要措施，特别要加强新增劳动力和下岗失业人员的技能培训，提高城市就业率。解决“三农”问题，
浅谈中国的职业教育发展与前景
浅谈中国的职业教育发展与前景 摘要：职业教育是中国教育体系的重要组成部分，对中国经济建设和社会发展发挥着极其重要的作用。随着21世纪科学技术的发展和经济全球化时代的来临，对我国人才结构、教育结构体系和人才培养方式提出了新的挑战，其表现之一就是对劳动者素质和和人才培养的数量与质量提出了迫切的要求，因此职业教育发展与前景也备受瞩目。 关键词：职业教育发展与前景分析转变前途 职业教育是中国教育体系的重要组成部分，对中国经济建设和社会发展发挥着极其重要的作用。职业教育的发展与前景，对我国教育和社会事业发展有深刻的影响。随着21世纪科学技术的发展和经济全球化时代的来临，对我国人才结构、教育结构体系和人才培养方式提出了新的挑战，职业教育发展与前景也备受瞩目。 一、职业教育在我国的现状分析 1.思想观念对发展职业教育的阻力。我国由于历史原因很长一段时间处于封建观念和传统思想文化的影响之下，传统文化中“劳心者治人，劳力者治于人”、“万般皆下品，唯有读书高”等理念已深深镌刻到人们的思想中，逐渐形成了“重普教，轻职教”、“重科学，轻技术”、“重知识，轻能力”的社会氛围，使技术应用型人才的培养和成长得不到相应的重视和支持，也阻碍了职业教育的发展。
2.办学模式对发展职业教育的限制。在国际上，职业教育是多数应用技术性人才终身学习的重要基地。职业教育在办学过程中，既注重于学历教育，也注重非学历的技能培训，正是因为职业教育的培养目标和正确的功能定位，以及它和企业的紧密联系，才决定了它在社会人才培养体系的重要地位。但现行的职业教育和普通教育相比，还存在特色不够明显，教学过程中与企业联系不够紧密，职业培训不够广泛等一系列问题，导致职业教育的社会认同度不够，也限制了职业教育的发展。 3.体系缺陷对发展职业教育的影响。职业教育是一种类型教育，而不是层次教育。近十几年，职业教育发展也陷入了困境，其结构体系的不健全，办学方向与定位、专业结构和培养模式及招考制度越来越趋于普通教育，因此职业教育迫切需要建立一个健全的结构体系。而新的结构体系，应该有重点培养技能型人才的中等职业教育院校、重点培养高端技能型人才的高等职业教育院校和培养技能“双料”型人才的本科教育院校，专业硕士的培养也应逐步探索。 二、未来职业教育的转变 1.运行机制的转变。要建设现代职业教育体系，集团化办学是推动职业教育运行机制改革的切实有效的途径。通过实行集团化教学，可以调动政府、企业、行业、院校、研究机构和社会多方面的积极性，广大职业院校继续探索加以完
中华人民共和国船员条例(2020修订)
中华人民共和国船员条例 （2007年4月14日中华人民共和国国务院令第494号公布根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》第一次修订根据2013年12月7日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第二次修订根据2014年7月29日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第三次修订根据2017年3月1日《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》第四次修订根据2019年3月2日《国务院关于修改部分行政法规的决定》第五次修订根据2020年3月27日《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》第六次修订） 第一章总则 第一条为了加强船员管理，提高船员素质，维护船员的合法权益，保障水上交通安全，保护水域环境，制定本条例。 第二条中华人民共和国境内的船员注册、任职、培训、职业保障以及提供船员服务等活动，适用本条例。 第三条国务院交通主管部门主管全国船员管理工作。 国家海事管理机构依照本条例负责统一实施船员管理工作。 负责管理中央管辖水域的海事管理机构和负责管理其他水域的地方海事管理机构（以下统称海事管理机构），依照各自职责具体负责船员管理工作。 第二章船员注册和任职资格 第四条本条例所称船员，是指依照本条例的规定取得船员适任证书的人员，包括船长、高级船员、普通船员。 本条例所称船长，是指依照本条例的规定取得船长任职资格，负责管理和指挥船舶的人员。 本条例所称高级船员，是指依照本条例的规定取得相应任职资格的大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、通信人员以及其他在船舶上任职的
高级技术或者管理人员。 本条例所称普通船员，是指除船长、高级船员外的其他船员。 第五条船员应当依照本条例的规定取得相应的船员适任证书。 申请船员适任证书，应当具备下列条件： （一）年满18周岁（在船实习、见习人员年满16周岁）且初次申请不超过60周岁； （二）符合船员任职岗位健康要求； （三）经过船员基本安全培训。 参加航行和轮机值班的船员还应当经过相应的船员适任培训、特殊培训，具备相应的船员任职资历，并且任职表现和安全记录良好。 国际航行船舶的船员申请适任证书的，还应当通过船员专业外语考试。 第六条申请船员适任证书，可以向任何有相应船员适任证书签发权限的海事管理机构提出书面申请，并附送申请人符合本条例第五条规定条件的证明材料。对符合规定条件并通过国家海事管理机构组织的船员任职考试的，海事管理机构应当发给相应的船员适任证书及船员服务簿。 第七条船员适任证书应当注明船员适任的航区（线）、船舶类别和等级、职务以及有效期限等事项。 参加航行和轮机值班的船员适任证书的有效期不超过5年。 船员服务簿应当载明船员的姓名、住所、联系人、联系方式、履职情况以及其他有关事项。 船员服务簿记载的事项发生变更的，船员应当向海事管理机构办理变更手续。 第八条中国籍船舶的船长应当由中国籍船员担任。 第九条中国籍船舶在境外遇有不可抗力或者其他特殊情况，无法满足船舶最低安全配员要求，需要由本船下一级船员临时担任上一级职务时，应当向海事管理机构提出申请。海事管理机构根据拟担任上一级船员职务船员的任职资历、任职表现和安全记录，出具相应的证明文件。 第十条曾经在军用船舶、渔业船舶上工作的人员，或者持有其他国家、地区船员适任证书的船员，依照本条例的规定申请船员适任证书的，海事管理机构可以
中国失业问题的现状
中国失业问题的现状、原因与对策研究 【摘要】：失业是市场经济国家普遍面临的难题。20世纪以来，西方国家经常爆发严重的失业问题，迟至1980年代初和1990年代初，主要发达国家仍都出现了较高的失业率。而我国近年的失业问题也日益严重，虽然每年保持较高的经济增长率，城镇下岗职工、登记失业人口以及农村剩余劳动力的规模却不能有效地减少。探讨失业产生的原因并寻求解决的对策不仅仅是一项长期而艰巨的经济理论工作，更是一项迫切而棘手的现实任务。本文对失业问题的现状、原因，对社会的影响及对策问题进行了研究分析探讨。 【关键词】：失业问题，现状，原因，对策 一、关于失业 所谓失业(Unemployment)是指在劳动范围内，有就业能力并且有就业要求的人口而没有就业机会的经济现象。根据失业产生的原因，可以把失业区分为： 1、自愿性失业； 2、非自愿性失业：摩擦性失业，结构性失业，周期性失业； 3、隐蔽性失业。 （一）自愿失业与非自愿失业 失业有很多种类，根据主观愿意就业与否，即自愿失业与非自愿失业。 所谓自愿失业是指劳动者所要求的实际工资超过其边际生产率，或者说不愿意接受现行的工作条件和收入水平而未被雇用而造成的失业。由于这种失业是由于劳动人口主观不愿意就业而造成的，所以被称为自愿失业，无法通过经济手段和政策来消除，因此不是经济学所研究的范围。 另一种是非自愿失业，是指有劳动能力、愿意接受现行工资水平但仍然找不到工作的现象。这种失业是由于客观原因所造成的，因而可以通过经济政策以及宏观经济管理来控制。经济学中的所研究的失业是指非自愿失业。 （二）摩擦性失业、结构性失业和周期性失业 非自愿失业又可以分为摩擦性失业、结构性失业和周期性失业。 1、摩擦性失业是指生产过程中难以避免的、由于转换职业等原因而造成的短期、局部失业。这种失业的性质是过渡性的或短期性的。它通常源于劳动的供给一方，因此被看作是一种求职性失业，即劳动力需求方存在职位空缺，而劳动力供给方又存在着与此数量对应的寻找工作的失业者，这是因为劳动力市场信息的不完备，厂商找到所需雇员和失业者找到合适工作都需要花费一定的时间。摩擦性失业在任何时期都存在，并将随着经济结构变化而有增大的趋势，但从经济和社会发展的角度来看，这种失业存在是正常的。 2、结构性失业是指劳动力的供给和需求不匹配所造成的失业，其特点是既有失业，也有职位空缺，失业者或者没有合适的技能，或者居住地点不当，因此无法填补现有的职位空缺。结构性失业在性质上是长期的，而且通常源于劳动力的需求方。结构性失业是由经济产业结构变化或者产业迁移导致的，这些经济变化引起特定市场和区域中的特定类型劳动力的需求相对低于其供给。造成特定市场中劳动力的需求相对低可能由以下原因导致：（1）技术变化。原有劳动者不能适应新技术的要求，或者是技术进步使得机器替代人工，从而劳动力需求下降，此类型失业也称为技术性失业； （2）消费者偏好的变化。消费者对商品和服务的偏好改变，使得某些行业扩大而另一些
海船船员证书简介
一、海船船员证书简介 A、适任证书 （一）适任证书的类别和适用范围： 1．甲类适任证书适用于： 无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副、和三副； 无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； GMDSS一级无线电电子员； GMDSS二级无线电电子员； GMDSS通用操作员。 2．乙类适任证书适用于： 近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 近洋航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 无限航区500总吨及以上船舶的值班水手； 无限航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。 3．丙类适任证书适用于： 沿海航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 沿海航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 沿海航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 沿海航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； GMDSS限用操作员； 沿海航区500总吨及以上船舶的值班水手； 沿海航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。 4．丁类适任证书适用于： 近岸航区未满500总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 近岸航区未满500总吨船舶的值班水手； 近岸航区主推进动力装置未满750千瓦船舶的值班机工。 （二）适任证书所包含的基本内容： （1）适任证书编号的含义： 第一位：以一个英文大写字母表示适任证书的类别，其中：J表示甲类适任证书；Y表示乙类适任证书；B表示丙类适任证书；D表示丁类适任证书； 第二、三位：由两个英文大写字母组成，表示发证机关的代码。 第四位：以一位阿拉伯数字表示工作部门，其中：1表示甲板部门2表示轮机部门3表示海上无线电部门， 第五位：以一位阿拉伯数字表示适任证书的等级，分别为，甲板部门：1表示3000总吨及以上船舶2表示500至3000总吨船舶3表示未满500总吨船舶；轮机部门：1表示主推进动力装置3000千瓦及以上船舶2表示主推进动力装置750至3000千瓦船舶3表示主推进动力装置未满750千瓦船舶；海上无线电部门：1表示GMDSS无线电电子员2表示GMDSS 操作员。 第六位：以一位阿拉伯数字表示船上职务，分别为，甲板部门：1表示船长2表示大副3表示二副4表示三副5表示组成航行值班的水手（值班水手），轮机部门：1表示轮机长2表示大管轮3表示二管轮4表示三管轮5表示组成航行值班的机工（值班机工）；海上无线电部门：1表示GMDSS一级无线电电子员2表示GMDSS二级无线电电子员3表示GMDSS通用操作员4表示GMDSS限用操作员。 第七至第十位：以四位阿拉伯数字表示证书签发的年份。 第十一位至第十五位：以五位阿拉伯数字组成，表示某一发证机关报当年所签发适任证书的总序号（计算机自动生成）。 （2）持证人的姓名和签名，出生日期；
国内外职业教育发展比较研究
龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/2711087175.html, 国内外职业教育发展比较研究 作者：梁群 来源：《天津教育·上》2019年第10期 【摘; 要】职业教育思想起源于16世纪的西方国家，伴随着工业化、生产社会化和现代化的发展孕育而生，并随之发展而不断壮大，当今已经成为现代教育不可缺少的组成部分。从某种意义上来讲，职业教育即为就业教育。世界各国对职业教育的重视程度、扶植政策以及发展方向不尽相同，因此世界各国职业教育的发展状况不同。本文通过总结对比的研究方法将国外、国内以及天津本地的职业教育发展状况进行分析，找出一条符合新时代背景更具中国特色的职业教育发展路径。 【关键词】职业教育;国外发展;国内发展 一、国外职业教育的发展 二战结束后，世界各国的社会、经济、教育、文化等各个方面的建设都在稳步地恢复和发展，劳动力市场已不局限于纯体力劳动者，而是对具有一定技能的高素质人才的需求越来越旺盛，在这种社会背景下职业教育和对劳动者进行技能培训的作用日益凸显，从而催生了许多职业教育发达国家。 （一）英国学徒制普职融通课程教育 英国非常重视职业技术教育发展，其高中阶段与大学阶段的普通教育与职业教育具有较强的融通性。实际上，英国的高中在这种融通中扮演了一个非常重要的角色，具体表现在两个方面，一是其提供了双方共存的场所。区别于很多其他国家，英国高中普遍都拥有普通教育与职业教育两套工作班底，学生在入学前可以根据自己未来的发展志向作出选择。如果其选择普通高中教育，毕业后学生可以获得国家认可的代表普通高中学历的A级证书，而选择职业学徒 制教育，学生需要通过学习在毕业之前拿到英国第3级的职业资格证书，该证书同样受国家认可，同时也是学生将来从事某种行业的准入资格。二是其开发了一套普职相融的拼盘课程，顾名思义就是学生可以同时兼顾两个种类的学习，且毕业后可以拿到两个种类证书。在英国，学生在高中阶段基本可以完成三级证书的学徒制课程，之后如果其想要继续获取四级及以上的证书，就需要参加高等学徒制课程学习。目前，英国政府正在推进学徒制教育的进一步扩展应用，主要是开发针对中小企业的合作项目。政府希望新项目在满足中小企业人才需求的同时，还能进一步夯实英国的人力资源基础。 （二）澳大利亚的资格框架体系
中国海员集体协议A类 含工资最低标准
中国船员集体协议（A类） 中国海员建设工会代表中国船员、中国船东协会代表中国船东，双方经平等协商就如下事宜达成本协议。 第一章总则 第一条为促进航运事业发展，建立协调稳定的劳动关系，保障中国船员的合法权益，促进中国船员体面劳动，根据国家相关法律法规，依照国际劳工组织（ILO）、国际海事组织（IMO）的有关公约，签订本协议。 第二条本协议适用于中国籍船员、中国船东及中国船东管理的船舶和船员服务机构。 第三条中国船员有权依照《中华人民共和国工会法》（以下简称《工会法》）的有关规定参加或者组织工会、正常开展工会活动。中国海员建设工会依法代表和维护船员的合法权益。 船东应当尊重中国船员依法参加、组织工会和开展工会活动的权利。 第四条船东应当按照《中华人民共和国劳动法》（以下简称《劳动法》）、《中华人民共和国劳动合同法》（以下简称《劳动合同法》）、《中华人民共和国船员条例》（以下简称《船员条例》）等相关法律法规的规定与船员签订劳动合同，船员劳动合同中的劳动标准不得低于本协议的规定。 第五条本协议所称船东是指船舶所有人或者其他已从船舶所有人处依法取得船舶营运权利，并承担相关责任和义务的组织或者个人。 本协议所称船员是指依照《船员条例》的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。 本协议所称船舶是指500总吨以上，从事国际或者港澳台航线航行的商船，不包括渔船、军事用途船舶、体育竞技船舶等。 第二章劳动合同及管理
第六条船东招聘船员，应当遵循合法、公平、平等自愿、协商一致、诚实守信的原则与船员签订劳动合同，确立劳动关系。 第七条劳动合同的文本应当在充分听取工会和船员意见的基础上制定，并提前交给船员，确保船员有充足的时间进行咨询和研究。 第八条船东单方面解除船员劳动合同时，应当事先通知船员所在单位的工会，工会有权代表船员就涉及船员利益方面的事宜向船东提出意见（或进行交涉），依法维护船员的合法权益。 第九条船东应当依照有关法律法规实施劳动管理，建立劳动用工制度。 第十条船员因工负伤或者患职业病经鉴定丧失或者部分丧失劳动能力的，船东不应违反国家有关规定单方面与其解除劳动合同。 第十一条船员在船连续工作期限一般不超过八个月。因船舶停靠港口或者航行的航线不方便更换船员的，工作期限可适当提前或者延后两个月。船员在船工作满八个月后未能下船的视为逾期。船员在船超期服务的，船东从第九个月起应向船员支付额外的超期补贴。 第三章劳动报酬、社会保险及福利 第十二条船东应当建立和完善工资集体协商制度和工资支付保障制度，促进劳动关系的和谐稳定。 第十三条船员的劳动报酬应当以货币形式支付，并不得低于本协议附件一所规定的标准。 第十四条船东应当按合同约定的时间向船员支付劳动报酬，包括银行转账和家汇工资部分。 第十五条船员待派期间的工资不低于船东所在地的最低工资标准。 第十六条船东应当按照国家法律法规的规定为其招募的船员办理养老保险、医疗保险、工伤保险、失业保险、生育保险等社会保险，以及双方约定的其他商业保险，并按时足额缴纳其应当缴纳的各项费用。 船员个人应当缴纳的社会保险费，由船东按照法律法规的规定从其本人工资中代扣代缴。
论中国失业问题的现状、原因与对策
论中国失业问题的现状、原因与对策 论中国失业问题的现状、原因与对策 摘要： 失业问题已经在全世界范围内越来越引起人们的关注。目前，发达国家的失业人数持续增加，发展中国家的失业状况也不容乐观。本文尝试从失业的界定入手，引出我国日益严峻的失业问题及其所带来的影响并对其原因进行分析，最后结合我国国情，提出相应的对策与建议。 关键词：失业问题现状原因对策 一、失业的含义及其界定 (一)失业的含义 失业是指劳动年龄以上、有劳动能力、在调查时期内没有从事有收入的劳动(或从事有收入的劳动时间达不到规定标准)、正在寻找工作、如有工作可在两周内应聘就业的人员。判断是否为失业人员的主要标志有五个:一个是劳动年龄内；二是有劳动能力，即在身体和智力上可以从事社会劳动；三是调查时期，国际上通行的调查时期一般为一周，如果调查对象在调查周内没有从事有收入的劳动或从事有收入的劳动时间不到一小时，即确定为失业，而我国劳动部门则规定有劳动能力和劳动意愿的劳动者在一个月内从事有报酬的劳动不足15日者就也失业者；四是正在寻找工作；五是如有工作可以在两星期内应聘就业。 失业类型可以因研究问题的不同而采取不同的划分方法，根据我国的失业现状，我们可以从以下几个方面划分。 1、根据失业的表现形式来进行分类
显性失业，指劳动者与生产资料表现出明显的分离。显性失业主要表现为我国城镇的公开的登记失业，即失业的劳动者到政府劳动部门进行登记以取得失业补助和就业帮助。 隐性失业，指劳动者与生产资料的分离处于隐蔽性存在状态。主要包括两大部分:(1)农村潜在失业。随着人口的增加，人均耕地的减少和农村劳动生产率的提高，产生大量的农业剩余劳动力，因种种原因没有转移到第二、三产业，而滞留在农业生产领域，形成潜在的失业。(2)城镇国有企业中的隐性失业。在传统体制下，国有企业由于吸纳了大量的无效劳动力，导致国有企业人浮于事，劳动效率低下；“三个人的活五个人干”，因而形成劳动者在劳动岗位上的“在职失业”。 2、根据劳动力供求现状进行分类 总量性失业，指由于劳动力供给在总量上大于需求而形成的失业；结构性失业，指劳动力供给的素质结构或区域结构与社会的需求结构不相适应而导致的失业。 3、根据失业形成的原因进行分类 自愿性失业，指一些具有劳动能力的劳动者因学习、家务、个人能力及家庭收入等原因而自愿处于不工作状态； 磨擦性失业，指劳动者在寻找就业岗位的过程中，因信息和成本等原因而暂时处于失业状态； 季节性失业，指劳动者所从事的职业带有季节性，如农业种植、锅炉工等，造成劳动者在一定的季节中有工作，而在其他的季节中处于失业状态。 (二)失业界定 1、失业界定的国际标准 国际劳工组织于1982年的国际劳工统计大会上对于失业的定义为“失业指在调查期内达到一定年龄并满足以下条件者:(1)没有工作，即未被雇佣同时也未自谋职业者；(2)目前可以工作(有工作能力)，即可被雇佣或自谋职业者；(3)正在寻找工作，即在最近特定时期已经采取明确步骤寻找工作或自谋职业者”。 因考虑了各成员国自身的社会制度、宗教文化背景以及就业政策和就业观念等诸
49期海员轮机长业务1-1(轮机长业务题库---中国海员网提供)
49期轮机长业务 第一章轮机长职责第一次测验姓名_______ 1. 轮机长的技术能力是______的决定条件。Ⅰ、调动轮机人员积极性Ⅱ、提高轮机管理水平Ⅲ、增进船舶经济效益 A. Ⅰ+Ⅱ B. Ⅰ+Ⅲ C. Ⅱ+Ⅲ D. Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 答案：C 2. 在大风浪中航行，轮机长对轮机部工作的指导中心应是： A. 亲临机舱值守 B. 保证动力装置正常运转 C. 指导检修设备 D. 勤换燃油滤器 答案：B 3. 轮机长在管理工作中应负责：Ⅰ、推进系统的管理Ⅱ、贯彻执行船舶预防检修体系Ⅲ、机舱日常工作的领导和安排Ⅳ、监督燃润物料和备件的合理使用 A. Ⅰ+Ⅳ B. Ⅱ+Ⅳ C. Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ D. Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ 答案：B 4. 根据轮机长职责规定，具有MCC轮机附加标志的船舶，在机动航行时，轮机长应实施指导和监督，下列正确的是：Ⅰ. 亲自通知值班人员到位并增开发电机Ⅱ. 亲临机舱指导和监督值班人员操作Ⅲ. 可以在机舱或驾驶台监督或指导 A、Ⅰ+Ⅱ B、仅仅是Ⅱ C、Ⅱ+Ⅲ D、Ⅰ~Ⅲ 答案：B 5. 在下列各项工作中不是轮机长职责范畴的是： A、负责审核修船计划和航次修理计划 B、核算燃润料消耗 C、负责制订预防检修计划并指导预防检修计划的实施 D、主持轮机部安全活动 答案：C 6. 轮机长在常规管理工作中应负责_____。Ⅰ、编制轮机部船员培训计划并组织实施Ⅱ、保管轮机部CMS项目清单Ⅲ、编制修船计划和航次修理计划Ⅳ、审核检修记录并亲自分析测量结果 A、Ⅰ+Ⅳ B、Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C、Ⅰ~Ⅳ D、Ⅰ+Ⅲ+Ⅳ 答案：B 7. 根据轮机长职责，当发生机电事故时轮机长应：Ⅰ、立即采取措施，防止损坏扩大Ⅱ、组织抢修并查找原因Ⅲ、采取防止类似事故发生的有效措施Ⅳ、命令值班人员马上将经过和结果记入轮机日志Ⅴ、非船员责任事故记入轮机日志，不必书写事故报告 A、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ B、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅴ C、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D、Ⅰ~Ⅴ 答案：C 8. 轮机长在厂修期间的主要工作是：Ⅰ、组织监修、自修、测量和验收工作Ⅱ、亲自参加重要机电设备和应急设备的验收Ⅲ、监督施工人员的维修、测量操作过程Ⅳ、会同大副对舵叶的密性和锌板安装情况进行验收 A、Ⅰ+Ⅱ B、Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ C、Ⅰ+Ⅲ D、Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 答案：A 9. 轮机长在实施轮机值班制度时，正确的做法是：Ⅰ、与船长协商安排的值班应确保安全值班Ⅱ、根据轮机部特殊情况可自行安排，无须得到船长的同意Ⅲ、指导并监督轮机部人员严格遵守机舱工作制度 A、仅仅是Ⅰ B、Ⅰ+Ⅱ C、Ⅰ~Ⅲ D、Ⅰ+Ⅲ 答案：D