飞机轮胎简介
飞机轮胎
飞机轮胎是飞机的主要部件之一, 需要承受高速度、高载荷、高内压的作用, 对飞机的安全起降和滑行具有极其重要的作用，使用条件非常苛刻。内压高要求轮胎有更多层数的骨架材料，飞机轮胎的胎体比较厚，生热比较大。高内压会增大轮胎的接地压强，飞机跑道规定了接地压强的最大值，为此，轮胎通过增加下沉率从而增加接地面积来兼顾高负荷与低压强的要求。然而，下沉率越高，轮胎的变形越大、生热越大，这就要求轮胎具有良好的耐热性能及导热性能。简单地说，飞机轮胎的性能特点是：负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高、可连续滑行的距离短等。这些特点要求轮胎必须采用特殊的材料与工艺技术。材料的特殊性在于其结构材料不仅物理性能特别高、生热低，而且配置合理。在设计飞机轮胎时不仅要考虑到普通轮胎所要考虑的诸多因素如：耐磨性、防老化等特性外，还要针对其特殊的工作环境设计出性能要求更为苛刻的橡胶制品原材料，因此在设计橡胶材料时要考虑众多复杂的因素，找出最优配比及设计。
1.提高材料的载荷性能
除了选择高强力，高载荷的橡胶材料外，一般采用橡胶中加入纤维骨架材料增加橡胶的载荷性能和使用寿命，其对橡胶制品起到承受载荷和保持制品尺寸稳定性的作用。最初是以钢丝等金属材料作为骨架材料，但其质量太大。对于飞机轮胎越轻越好，轮胎的重量越轻，飞机的有效载荷就越大。特别是以有机高分子材料作为骨架材料可以很好的满足要求，如尼龙66 是第一种被用作轮胎骨架材料的合成纤维,其优异的强伸性能使得美国在第二次世界大战期间即开始用尼龙66 帘布制造军用飞机轮胎。
2.提高橡胶的弹性性能
飞机着陆瞬间，下沉率高，轮胎形变量大，这就需要轮胎就有良好的弹性性能。控制交联密度、选取合适的填料及原料改善橡胶弹性。
3.提高橡胶的阻尼性能
提高橡胶的阻尼性能减少飞机飞行过程中机械零件以及着陆时产生的震动，尽量使滞后损失大，损耗模量高，储存模量低，混用玻璃化转变温度相差较大的聚合物材料，使有效阻尼温度范围变宽，提高阻尼性能，同时改变橡胶材料的结构形态，如：分子链上侧基体积较大、数量多、极性大以及分子间氢键多、作用强的橡胶阻尼性能好。其次为保证阻尼材料具有较好的力学性能和阻尼性能及较宽的玻璃化转变温度范围，其聚合物的共混比应适当。
4.提高橡胶的耐热性及导热性
飞机着陆后速度大，形变量大，产生热量多，因此提高橡胶的耐热性及导热性十分关键，通常加入各种导热填料提高橡胶制品的导热性，其中已报道的有以氮化硅、微米氧化铝、纳米氧化铝等作为导热橡胶的填料。而关于橡胶材料的耐热性。为了保证橡胶高弹性不受损，不能采用提高分子链刚性、或结晶、交联等方法，原则上只能从提高分子化学键键能着手（选用耐热橡胶品种），使之不易发生热降解或热交联或者也加入一些填料来改善。
5.提高橡胶材料的耐寒性
飞机时常在高空寒冷环境下工作，对于耐寒性要求很高，提高橡胶材料的耐寒性原则上应考虑增大分子链柔顺性，减少分子间作用力，削弱分子链中规整部分的化学结构和组成，T，降低结晶能力。主要方法有1）增塑法。采用凝固点低、粘度大、沸点高、蒸汽降低
g
T。2）改性法。改变橡胶分子链结构（如顺式、反式结构比例），降压低的增塑剂，降低
g
低结晶速度。硅橡胶（聚二甲基硅氧烷）是一种既耐热又耐寒的优良橡胶。使用温度从-70℃到250℃，原因在于一则Si—O键的键能大（大于C—C键），不易热分解，二则其内旋转位垒低，分子链柔顺性好。
通常情况下，当满足了载荷要求就很难达到弹性及散热等方面的要求，因此在设计飞机轮胎时要综合多方面的因素，找出各个性能的最优配比点。
飞机轮胎
飞机轮胎损伤分析汇总 橡胶企业名录飞机轮胎损伤的严重情况为爆裂，爆裂的原因一般有轮胎内部发热爆裂、外来物刺伤、磨损爆裂三类。 一、轮胎发热分离脱胶与爆裂 轮胎走行中，接地变形和复原反复进行。轮胎中的橡胶和帘线等弹性材料会受到反复变形运动而发热。轮胎材料都是热的不良导体，放热少，会将热量积蓄在轮胎内。 1. 在适当条件下橡胶和帘线等的发热不会导致轮胎损伤。 2. 但在气压不足，超载，超过轮胎能力高速走行等情况下，轮胎内部温度升高, 当超过临界温度时，构成轮胎的橡胶，帘线等材料的强度或相互之间的粘接力和轮胎的耐久力会下降, 可能会发生突发性的脱层破裂。 3. 轮胎胎冠或织质层分离的早期征兆为胎冠凸起鼓包，局部不均匀磨损，局部胎冠、胎侧橡胶分裂，出现这些症状的轮胎必须马上更换。 4. 轮胎发生胎冠或织质层分离必须更换轮胎，并且由轮胎厂商对轮胎进行检查。 二、轮胎被外物割伤爆裂! Z% w' p# m1 j5 s 跑道上由于经常的飞机降落，难免会有飞机落下的螺钉甚至金属片。飞机轮胎承载着飞机几十吨上百吨的重量在跑道上高速滑跑，一个极小刺伤对于轮胎来讲都有可能会带来一连串的致命的系统故障。 1. 对于斜交轮胎，外物割伤或突发震动是造成轮胎呈菱形或X形破裂的显著原因。 2. 注意：当轮胎内有气压时，不要用探针等去探测伤口和外物。 三、轮胎磨损爆裂 飞机着陆滑行过程中，由于刹车系统机械故障或人为操作不当原因，导致轮胎卡紧不能转动，飞机因向前冲力强大，机轮与地面产生巨大的摩擦，进而造成磨损爆胎。飞机轮胎其它类型损伤 一、胎冠正常磨损 均匀的胎冠磨损说明轮胎内气压一直维持在正确的水平。当斜交轮胎的加强层或子午线轮胎的尼龙纤维防护层暴露出来，或任何部位凹槽剩余深度不满足标准，轮胎需要更换。 二、胎冠不均匀磨损 轮胎气压过高将造成胎冠中心磨损，减少轮胎与地面牵引摩擦力，并造成胎冠更容易受外物损伤。如果磨损尚未达到更换标准，测量并将轮胎气压调节到标准范围。 三、胎冠不规则磨损 类似研磨剂造成的磨损一般是由于突然而且强烈的侧力造成。当斜交轮胎的加强层或者子午线轮胎的尼龙纤维防护层暴露出来，轮胎需要更换。 四、胎冠橡胶反转 卵形的胎冠灼伤一般是在湿滑或者冰雪跑道上着陆湿路滑胎造成。当轮胎出现湿路滑胎，需要更换轮胎。 五、胎冠点状磨损 着陆过程刹车系统故障或者轮胎卡死，将会造成胎冠灼伤。如点状磨损延伸到斜交轮胎的加强层或者子午线轮胎的尼龙纤维防护层，需更换轮胎。点状磨损造成帘线层暴露面积超过10平方英寸，轮胎需报废。 六、胎冠V形割伤 胎冠V形割伤一般发生在有凹槽或开裂的跑道面，飞机在这种跑道上快速滑跑，跑道上凹槽或者开裂的边缘将对轮胎造成伤害。当斜交轮胎的加强层或者子午线轮胎的尼龙纤维防护层暴露出来，轮胎需要更换。 七、胎冠凹槽边缘开裂
飞机轮胎简介
飞机轮胎 飞机轮胎是飞机的主要部件之一, 需要承受高速度、高载荷、高内压的作用, 对飞机的安全起降和滑行具有极其重要的作用，使用条件非常苛刻。内压高要求轮胎有更多层数的骨架材料，飞机轮胎的胎体比较厚，生热比较大。高内压会增大轮胎的接地压强，飞机跑道规定了接地压强的最大值，为此，轮胎通过增加下沉率从而增加接地面积来兼顾高负荷与低压强的要求。然而，下沉率越高，轮胎的变形越大、生热越大，这就要求轮胎具有良好的耐热性能及导热性能。简单地说，飞机轮胎的性能特点是：负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高、可连续滑行的距离短等。这些特点要求轮胎必须采用特殊的材料与工艺技术。材料的特殊性在于其结构材料不仅物理性能特别高、生热低，而且配置合理。在设计飞机轮胎时不仅要考虑到普通轮胎所要考虑的诸多因素如：耐磨性、防老化等特性外，还要针对其特殊的工作环境设计出性能要求更为苛刻的橡胶制品原材料，因此在设计橡胶材料时要考虑众多复杂的因素，找出最优配比及设计。 1.提高材料的载荷性能 除了选择高强力，高载荷的橡胶材料外，一般采用橡胶中加入纤维骨架材料增加橡胶的载荷性能和使用寿命，其对橡胶制品起到承受载荷和保持制品尺寸稳定性的作用。最初是以钢丝等金属材料作为骨架材料，但其质量太大。对于飞机轮胎越轻越好，轮胎的重量越轻，飞机的有效载荷就越大。特别是以有机高分子材料作为骨架材料可以很好的满足要求，如尼龙66 是第一种被用作轮胎骨架材料的合成纤维,其优异的强伸性能使得美国在第二次世界大战期间即开始用尼龙66 帘布制造军用飞机轮胎。 2.提高橡胶的弹性性能 飞机着陆瞬间，下沉率高，轮胎形变量大，这就需要轮胎就有良好的弹性性能。控制交联密度、选取合适的填料及原料改善橡胶弹性。 3.提高橡胶的阻尼性能 提高橡胶的阻尼性能减少飞机飞行过程中机械零件以及着陆时产生的震动，尽量使滞后损失大，损耗模量高，储存模量低，混用玻璃化转变温度相差较大的聚合物材料，使有效阻尼温度范围变宽，提高阻尼性能，同时改变橡胶材料的结构形态，如：分子链上侧基体积较大、数量多、极性大以及分子间氢键多、作用强的橡胶阻尼性能好。其次为保证阻尼材料具有较好的力学性能和阻尼性能及较宽的玻璃化转变温度范围，其聚合物的共混比应适当。 4.提高橡胶的耐热性及导热性
空客A320s飞机前轮转弯系统排故分析
空客A320s飞机前轮转弯系统排故分析 发表时间：2019-09-20T10:58:02.443Z 来源：《基层建设》2019年第20期作者：钱振华 [导读] 摘要：随着经济发展的进步，我国在对航空工业也取得了很大的进步，越来越多的人开始关注航空运输的安全性。北京飞机维修工程有限公司杭州分公司浙江杭州 310000 摘要：随着经济发展的进步，我国在对航空工业也取得了很大的进步，越来越多的人开始关注航空运输的安全性。本文针对空客A320s 飞机前轮转弯在直线滑行过程中，出现较大的偏移问题，进行故障分析，提出解决故障的方法，以及防范建议，保障飞机平稳降落。 关键词：空客A320s飞机；转弯系统；排故分析 飞机前轮转弯控制系统使飞机在高速滑行时保持安全平稳，一旦前轮转弯系统出现故障轻则造成延误停场，重则可能导致灾难性事故。需要了解前轮转弯的工作原理，对空客A320s飞机前轮转弯系统进行排故分析寻找造成前轮转弯发生非指令性偏移的原因，采取解决方法维持飞机前轮转弯系统的安全与稳定[1]。 1前轮转弯故障现象 A320S机队在航线运行中多次出现飞机直线滑行时，前轮出现较大的偏移情况，引起前轮偏移的原因也较为复杂。在一次某A320s飞机又在地面滑行时，前轮右偏约3.5个单位，维修人员检查前轮外观，并没有发现轮胎异常磨损的情况，胎压差值也处于正常范围，观察飞机前架构正常。随后对飞机液压系统增压，转弯定中后发现前轮出现一定偏移，基于此项检测，维修人员初步怀疑前轮偏移的原因是前轮转弯的执行部件伺服控制器6GC有内漏，然后更换控制器，前轮偏移由3.5个单位减少到2.5个单位，但是偏移故障仍没彻底解除。经过维修人员的反复检查与分析，最终发现A320s飞机的方向舵左右脚蹬不在同一水平线，按照调节标准将方向舵脚蹬和偏转值都调节在要求范围内，彻底解决前轮偏移的故障。设想如果在排除初期就合理使用刹车与转弯控制组件的排故数据，将会很大程度上提高排故效率。 2前轮转弯工作分析 2.1前轮转弯工作原理 前轮转弯是一个由电控液压作动的闭环系统，转弯手轮带有4个电位计，在前轮转弯工作中，手轮将位置信号输送至刹车与转弯控制组件,脚蹬信号先传送至升降舵副翼控制计算机，再经过处理送至刹车与转弯控制组件,刹车与转弯控制组件将收手轮和脚蹬的转弯信号处理后输送给控制伺服控制器，而后控制器的信号会转换成液压信号，通过电磁阀和伺服活门作动。 控制器6GC与转弯作动筒两端的液压腔体相连接，转弯作动筒内部活塞杆的齿条移动使旋转支柱做周向运动。上下扭力臂组件与前轮轮轴相连接构成旋转支柱，前轮的转弯是由于轮轴出现偏转。在前架上装传3GC感器用于控制前轮转弯角度信号，安装4GC传感器用于监控信号[2]。 2.2转弯的控制方式 （1）转弯手轮控制 飞机以低于80knots的速度在地面滑行，转弯角度控制在正负74°，正副驾驶位手轮的输入信号为代数叠加，手轮最大转弯角度范围在正负75°。方向舵控制飞机在地面滑行时的速度要低于130knots，可控制转弯角度为正负6°，只能小幅度的调整飞机前进方向。（2）前轮定中方式 采用前架定中的方式转弯有两种，一是在前架减震支柱完全伸长时，前起落架内部上端和下端有一对凹凸轮自动咬合，实现前起落架的机械定中；另一种是前架减震支柱压缩时，3GC传感器给前轮转弯液压控制组件6GC提供0度位置，由控制控制器执行定中。 3前轮转弯故障分析 3.1指令机构造成的偏转 前轮转弯指令构建复杂，有刹车与转弯控制组件、升降舵副翼控制计算机，转弯手轮、脚蹬五项部件，在飞机滑行过程中，任何一处部件出现故障或功能下降，都会产生错误的转弯指令信号，导致飞机前轮转弯出现控制范围内的偏移，反馈传感器点解不正确，造成传感器不能正确的反映前轮实际角度，飞机也会出现滑偏现象。 3.2执行机构造成的偏转 飞机的两个前轮胎磨损情况严重，或者是两个前轮胎压压值相差过大，导致飞机滑偏；飞机前起落架与扭力臂之间的空隙过大，使前轮在转弯的时候大幅度摇摆，造成飞机滑行偏移；前起落架转弯作动筒内的活塞杆齿条和与其啮合的旋转支柱上的齿条有损坏，啮合间隙过大，使得转弯角度无法控制在要求内，飞机发生滑偏。6GC控制器内伺服活门出现问题造成内漏，如果没有输入转弯指令，便无法保持活塞两端压力，造成飞机前轮发生偏转[3]。 3.3主轮刹车故障造成的偏转 主起架落在一侧，或者因为系统某部分出现故障，产生非指令性的刹车，引起飞机左右主起落架与地面摩擦力不一致，飞机在侧向力作用下发生偏移。 4故障处理方式 当收到飞机滑行发生非指令性偏移时，首要任务是收集现场信息，事故发生的机场信息，风向风速信息，了解飞机方向舵平角度。然后根据零部件故障概率手册和技术记录本了解该飞机之前是否发生过同样的滑偏问题。检查顺序由简单到复杂，先在MCDU上做系统测试，确认刹车与转弯控制组件工作正常，其次检查飞机两个前轮的磨损情况，胎压差值，前架的结构损伤和主轮的刹车系统是否存在明显故障。检查扭力臂连接螺栓的间隙是否在要求范围之内，通过操作前轮转弯来确信转弯作动筒内的齿轮和活塞齿轮条之间的间隙在合理范围内[4]。 通过零部件故障概手册确定排故方向和侧重点，把前轮转弯手轮和方向舵脚踏设置在中立位，将方向舵归置在0位，增压液压后，对于超出范围的数据按TSM32进行相应的排故工作，调节方向舵脚蹬机构的定中位。造成向舵脚蹬位置不能定中的原因有很多，需要按照手册要求逐步调节，（1）调节飞机操作系统的前部机械控制；（2）调节钢索的长度；（3）调节后补机械控制；（4）调节方向舵角度。 5前轮转弯排故建议 根据飞机前轮转弯工作原理的介绍和相关排故总结，在此面对飞机滑行非指令性便宜故障，可参考以下排故建议：（1）检查飞机前轮磨损程度，两个轮胎之间的胎压差值，前架扭力臂与螺栓的间隙，前架基本结构问题。
世界航空轮胎现状和发展
世界航空轮胎业现状及其发展趋势 王松威 关伟平 除了水上飞机和滑撬式起落架直升机之外，航空轮胎是 所有飞机不可或缺的部件。航空轮胎通常有3大功能：⑴承 载飞机在地面时的全部重量，缓冲飞机起飞、降落和滑行时 产生的振动和冲击；⑵辅助飞机在地面上滑行；⑶飞机在地 面上最主要的操纵系统，向跑道传递制动力，为转向提供侧 向力。 负荷大、速度高、下沉量大、变形大、充气内压高是航空轮胎最常见的特点。航空轮胎必须特别耐冲击、耐刺扎、耐温升，能够满足抗外物致损的要求，能够经受住飞机高速起飞产生的强大离心力和着陆接地瞬间的巨大冲击力。 为了保证飞机安全起飞、降落，航空轮胎必须同时具备赛车轮胎的速度能力、巨型工程机械轮胎的负荷能力。因此，它是轮胎产品家族中的一个特殊分支，通常被归入特种轮胎和非道路轮胎的范畴。由于航空轮胎的特殊性，其制造、销售、质量控制都有着一套与汽车轮胎完全不同的运作模式和管理体系。 除了上述特点外，航空轮胎的特殊性还表现在它的产业集中度非常高，关键技术掌握在少数几家企业手中，市场容量不大，技术要求、安全要求非常高，市场准入门槛高等。此外，就某种意义而言，航空轮胎还是一种战略物资。 1. 全球航空轮胎市场状况 航空轮胎市场与航空业的发展息息相关，与航空机队的规模大小、起降频度成正比。世界航空业由4部分组成：⑴商业航空；⑵支线航空；⑶通用航空；⑷军用航空。据法国米其林集团公司2008年特种轮胎年报披露，2007年上述各部分占全球航空市场份额分别为商业航空52%，支线航空15%，通用航空10%，军用航空23%。其中全球支线航空市场分布情况是：美洲52%，欧洲31%，亚洲17%。预计在未来20年内，世界经济保持GPD年均增长3.1%，全球航空客运市场将随之增长4.9%，货运市场增长6.1%。 目前全球每年需要消耗超过900万条各种规格、型号的航空轮胎，其中民用航空轮胎700多万条，军用航空轮胎200多万条。出于降低航空运营成本以及翻新轮胎在航空业中的长期成功应用，近年来翻新轮胎消耗量在民用航空领域已达到需求量的2/3；在通用、军用航空领域已达到需求量的1/3。
国内外航空轮胎市场现状及专利分析
国内外航空轮胎市场现状及专利分析 苏博 一、航空胎的市场分析 航空轮胎在国民经济中有着不可或缺的地位。航空轮胎是技术密集型、资本密集型产业，具有产品技术性能复杂、对技术和设备依赖程度高、研发人员在职工中所占比重较大、需要较多资本投入等特点。 航空轮胎是轮胎产品家族中的一个特殊分支，是航空业腾飞的伙伴。除了滑撬式起落架直升机和部分水上飞机之外，航空轮胎是所有飞机不可或缺的部件。航空轮胎通常有三大功能：⑴承载飞机在地面时的全部重量，缓冲飞机起飞、降落和滑行时产生的振动和冲击；⑵辅助飞机在地面上滑行；⑶飞机在地面上最主要的操纵系统，向跑道传递制动力，为转向提供侧向力。 与汽车轮胎相比，航空轮胎具有如下五大基本特点：负荷大，速度高，充气内压高，下沉率大，短时、间歇使用。由于飞机起飞时速度高（高原航空轮胎起飞速度已达到450km/h以上），轮胎单胎载荷高（目前部分轮胎的单胎载荷已达30吨以上），飞机要在几十秒钟内起飞，轮胎承受着极高的加速度而高速运转，轮胎的滚动惯量和临界速度发挥得淋漓尽致，此时轮胎的温度快速升高，某些情况下温度高达140℃以上，因此，航空轮胎既要具有良好的高速性能又要具有良好的耐高温性能，这是保证飞机安全起飞的首要条件。 飞机着陆时，航空轮胎承担着飞机的全部载荷和高速冲击载荷，由于轮胎是一个由橡胶和骨架材料组成的较强的弹性体，具有较好的变形能力，能较好的吸收这些冲击动能，而此时刹车又通过轮辋将动能传给轮胎，从而使轮胎剧烈升温，轮胎需经受这一严峻的考验。轮胎胎体需具有较好的耐高温性能和较高的安全系数，才能保障飞机的正常安全着陆。 通常飞机是由停机坪滑行到起飞跑道上再进行起飞，飞机着陆后，又需从跑道滑行到停机坪，这期间的距离有的长达数千米，滑行速度通常在45km/h～64km/h。因此，要求航空轮胎不但在高速时表现优越，而且在低速时具备良好的抗疲劳性能和胎圈部位耐高温性能。这对航空轮胎是一个极大的考验。 除上述主要性能外，航空轮胎还具有良好的导静电、耐低温、抗臭氧和耐磨
民用航空器轮胎维护探讨
民用航空器轮胎维护探 讨 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
民用航空器轮胎维护探讨作为航空器的重要构件，航空器轮胎是否完好对于航空器运行的安全性和可靠性具有重要作用。本文首先介绍了航空器轮胎损伤的原因及对航空器造成的影响，然后具体探讨了民用航空器轮胎维护的策略，以期为相关维护和技术人员提供参考。 航空器轮胎是飞机进行正常起落的重要装置，作为飞机与地面进行直接接触的传递构件，轮胎不仅能够在着陆与起飞中确保飞机进行正常的刹车与滑跑，还能够将飞机起降中形成的巨大冲击力与能量进行吸收，具有承受飞机重复起降中的热力程和交变应力的作用。因此，加强有关民用航空器轮胎维护的研究，对于改善航空器轮胎的运行质量和使用寿命具有重要的现实意义。 民用航空器轮胎损伤原因及对航空器造成的影响 1.1民用航空器轮胎损伤的原因 民用航空器损伤的原因主要分为内因和外因两种。内部发热爆裂主要由轮胎的生产质量和装机的可靠性来决定。而外来物的损伤则包括航空器对防止刹车系统出现故障、机组操作不恰当、飞行区周围杂物等对轮胎的损害等，其中飞行区周围杂物的影响是造成轮胎损伤的主要原因。根据有关部门统计，在2009年1月1日至2012年1月1日的时间范围
内，民航企业内共出现了4568次轮胎损伤时间，其中某民航局在3个月的时间里就接到报告轮胎损伤时间大大160起，而实际的损伤数量还远远超出这些。目前国内诸多机场都出现因航空器轮胎爆胎而紧急关闭跑到事件，这严重影响了民用航空器运行的安全性和可靠性。 （1）对航空器轮胎容易造成损伤的飞行区杂物主要有：机坪上由不同保障车辆上遗落的外来物，如车辆掉落的金属构件、螺帽、螺钉、车辆散落的杂物等；在航空器进行货物装卸过程中由行李运送车辆、货舱或货物本身遗落的外来物，如金属行李箱牌、货物金属头及扎带、锁头、木箱铁钉、碎玻璃、拉杆箱滚轮等；机务人员在排除故障时遗留的金属工具、剪落的钢制保险丝、航空器上更换下的结构部件等；航空器上遗落的小型金属品，如滑行灯碎落的玻璃等；站坪道、滑行道、跑道等路面破损遗留的混凝土土块等。 （2）过热环境温度的影响。在飞机升降过程中，轮胎需要满足的要求有：保证在飞机起飞时具有长距离和高速度滑行、承受巨大承载力的能力；保证飞机着陆过程中能够吸收大部分的冲击震动并将动态刹车负荷传递到路面的能力；在长期紫外线影响下，能够具有较强的耐天候老化性能；良好的可靠性和使用寿命，且骨架材料需采用高性能、高强度的综合材料。而在高温影响下，航空轮胎的胎体帘线和橡胶强度会不同程度的降低，进而出现热熔、软化、裂解等问题。如在高温状态下，锦纶帘线的抗张强度会大幅度下降，在温度增加至260℃时锦纶帘线便会出现
航空器轮胎扎伤事件判定规则
航空器保障工作规则文件编号版本/修订 恩施机场航空器轮胎扎伤事件判定规则（试行）批准人审阅人编制人 第一章总则 第一条目的 为及时处臵航空器轮胎扎伤事件，确保事件信息报送的准确性和一致性，特制订本规则。 第二条适用范围本规则适用于恩施机场（以下简称机场）及各航空公司。 第三条原则 （一）安全性原则。处臵航空器轮胎扎伤事件，应本着确保航空器运行安全的原则进行; （二）符合性原则。处臵航空器轮胎扎伤事件，应符合行业标准及民航局相关文件精神。 第四条术语：航空器轮胎扎伤在本规则中特指航空器在机场飞行区的运行过程中，因遇到道面外来物，致使轮胎受到损伤。 第二章管理职责 第五条航空公司机务
（一）负责向现场运行指挥中心报告航空器轮胎扎伤事件； （二）负责保护受损轮胎原始状态，并对轮胎受损情况进行确认。 第六条机场现场指挥中心 （一）负责受理航空器轮胎扎伤事件，并通知相关单位到现场调查；（二）负责将航空器轮胎扎伤事件调查报告上报质量安全部。 第七条场务修缮部场务部 （一）负责到现场处理航空器轮胎扎伤事件，并对轮胎受损情况进行确认； （二）负责做好航空器轮胎扎伤事件的调查记录，并将调查报告上报现场指挥中心。 第三章航空器轮胎扎伤事件处臵程序 第八条扎伤信息的通报 （一）航空公司机务（以下简称机务）人员检查发现航空器轮胎 受损，须在该航班离开机场之前，第一时间通报给塔台及现场指挥中心（二）现场指挥中心在接到通报后，立即用对讲机通知场务部人员并在5 分钟内赶赴指定地点。 第九条受损轮胎的处臵 （一）在场务部人员到达现场前，机务人员应保持受损轮胎原始状态；（二）待场务部人员拍照取证后，机务人员根据航空公司相关规定决定是否更换轮胎； （三）机务应保存被更换的受损轮胎至少24 小时，并保持轮胎
用于飞机轮胎胎面的橡胶组合物
专利介绍 Patent Introduction 橡胶科技 5年第期 20156专利介绍 用于飞机轮胎胎面的橡胶组合物 公开号：CN 102666136B 公开日：2015年1月28日 专利权人：米其林集团总公司、米其林研究和技术股份有限公司 发明人：杨晓峰 本发明提供了可用作航空轮胎或重型汽车轮胎胎面胶的混炼胶。每100质量份混炼胶包含40~100份异戊橡胶、0~60份高度不饱和聚二烯橡胶和1~25份多萜树脂，该多萜树脂玻璃化温度为50~120℃。该混炼胶还包含0.1~10份多硫代硫酸盐抗硫化返原剂，其结构式为MO 3S —S —X —S —SO 3M ，其中X 为亚烷基或包含2个或更多亚烷基的基团，M 为金属原子。 一种环保型橡胶增塑均匀剂及其制备方法 公开号：CN 102850674B 公开日：2015年2月11日 专利权人：北京彤程创展科技有限公司发明人：王文芳、温煜明、王璨等 本发明公开了一种橡胶增塑均匀剂及其制备方法。该方法将70~100份预处理重交石油沥青、0~30份任选的烃类化合物及其衍生物、0.1~9份催化剂，在90~180℃与改性剂反应，再在100~180℃反应0.5~3h ，然后减压蒸馏，直到产品软化点达到80~130℃。本发明用改性剂对重交石油沥青、烃类化合物及其衍生物进行改性，不仅显著降低了其致癌性多环芳烃含量，而且克服了现有生产工艺中容易鼓泡和溢釜的问题，生产安全性提高。本发明产品能使不同极性、不同粘度的胶料混合更加充分均匀，有利于粉状配合剂的分散，使各批次胶料质量稳定均匀。 一种母炼胶的制备方法与硫化胶的应用 公开号：CN 103159994B 公开日：2015年2月11日 专利权人：中国石油化工股份有限公司、中国石油化工股份有限公司北京化工研究院 发明人：曲亮靓、李静、赵青松等 本发明提供了一种母炼胶的制备方法，包括以下步骤：（1）在缩合条件下，使白炭黑与硅烷偶联剂接触；（2）将层状硅酸盐矿物、季铵盐与水混合、干燥；（3）将步骤（2）制得的产物与溶液聚合得到的胶液混合，得到悬浮液，该胶液含聚合物和有机溶剂；（4）将步骤（1）中的产物与步骤（3）的悬浮液混合、干燥。本发明还提供了一种混炼胶及其在轮胎中的应用，该混炼胶由上述母炼胶、硫化活化剂和防老剂等混炼制成。本发明混炼胶制备的硫化胶具有较低的滚动阻力、较好的抗湿滑性能及优异的耐磨性能，该混炼胶制备的轮胎滚动阻力低、油耗小。 一种压缩生热低且滚动阻力小的橡胶组合物 公布号：CN 102675701B 公布日：2015年4月1日 专利权人：平顶山易成新材料有限公司发明人：孙毅、曲丽伟、李花婷等 本发明介绍了一种压缩生热低且滚动阻力小的橡胶组合物制备方法。该胶料主体材料为丁苯橡胶｛结合苯乙烯含量15%～50%，门尼粘度[ML （1+4）100℃]为30～90｝，补强剂炭黑或白炭黑部分被碳化硅微粉替代，并加入硅烷偶联剂。胶料主要组分为：生胶，100；炭黑或白炭黑，45~70；碳化硅微粉，5~50；硅烷偶联剂，0.4~2.45。本发明混炼胶的加工性能有所改善，硫化胶的压缩生热 1
民用航空器轮胎维护探讨实用版
YF-ED-J8849 可按资料类型定义编号 民用航空器轮胎维护探讨 实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
民用航空器轮胎维护探讨实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 作为航空器的重要构件，航空器轮胎是否完好对于航空器运行的安全性和可靠性具有重要作用。本文首先介绍了航空器轮胎损伤的原因及对航空器造成的影响，然后具体探讨了民用航空器轮胎维护的策略，以期为相关维护和技术人员提供参考。 航空器轮胎是飞机进行正常起落的重要装置，作为飞机与地面进行直接接触的传递构件，轮胎不仅能够在着陆与起飞中确保飞机进行正常的刹车与滑跑，还能够将飞机起降中形成的巨大冲击力与能量进行吸收，具有承
受飞机重复起降中的热力程和交变应力的作用。因此，加强有关民用航空器轮胎维护的研究，对于改善航空器轮胎的运行质量和使用寿命具有重要的现实意义。 民用航空器轮胎损伤原因及对航空器造成的影响 1.1民用航空器轮胎损伤的原因 民用航空器损伤的原因主要分为内因和外因两种。内部发热爆裂主要由轮胎的生产质量和装机的可靠性来决定。而外来物的损伤则包括航空器对防止刹车系统出现故障、机组操作不恰当、飞行区周围杂物等对轮胎的损害等，其中飞行区周围杂物的影响是造成轮胎损伤的主要原因。根据有关部门统计，在20xx 年1月1日至20xx年1月1日的时间范围内，
橡胶、飞机轮胎的使用与维护
橡胶的修复1.橡胶老化示意图：
2.橡胶修复流程图： 参照步骤 5 3.橡胶的注意事项： 不同种类的橡胶制品，所用的胶粘剂也不同，要注意选择，不可随意使用。
4.老化因素 橡胶及其制品在加工，贮存和使用过程中，由于受内外因素的综合作用而引起橡胶物理化学性质和机械性能的逐步变坏，最后丧失使用价值，这种变化叫做橡胶老化。表面上表现为龟裂、发粘、硬化、软化、粉化、变色、长霉等。 A)氧：氧在橡胶中同橡胶分子发生游离基链锁反应，分子链发生断裂或过度交联，引起橡胶性能的改变。氧化作用是橡胶老化的重要原因之一。 B)臭氧：臭氧的化学活性比氧高得多，破坏性更大，它同样是使分子链发生断裂，但臭氧对橡胶的作用情况随橡胶变形与否而不同。当作用于变形的橡胶(主要是不饱和橡胶)时，出现与应力作用方向直的裂纹，即所谓“臭氧龟裂”;作用于变形的橡胶时，仅表面生成氧化膜而不龟裂。 C)热：提高温度可引起橡胶的热裂解或热交联。但热的基本作用还是活化作用。提高氧扩散速度和活化氧化反应，从而加速橡胶氧化反应速度，这是普遍存在的一种老化现象--热氧老化。 D)光：光波越短、能量越大。对橡胶起破坏作用的是能量较高的紫外线。紫外线除了能直接引起橡胶分子链的断裂和交联外，橡胶因吸收光能而产生游离基，引发并加速氧化链反应过程。经外线光起着加热的作用。光作用其所长另一特点(与热作用不同)是它主要在橡表面进生。含胶率高的试样，两面会出现网状裂纹，即所谓“光外层裂”。 E)机械应力：在机械应力反复作用下，会使橡胶分子链断裂生成游离荃，引发氧化链反应，形成力化学过程。机械断裂分子链和机械活化氧化过程。哪能个占优势，视其所处的条件而定。此外，在应力作用下容易引起臭氧龟裂。 F)水分：水分的作用有两个方面：橡胶在潮湿空气淋雨或浸泡在水中时，容易破坏，这是由于橡胶中的水溶性物质和亲水基团等成分被水抽提溶解，水解或吸收等原因引起的。特别是在水浸泡和大气曝露的交替作用下，会加速橡胶的破坏。但在某种情况下水分对橡胶则不起破坏作用，甚至有延缓老化的作用。 G)油类：在使用过程如果和油类介质长期接触，油类能渗透到橡胶内部使其产生溶胀，致使橡胶的强度和其他力学性能降低。油类能使橡胶发生溶胀，是因为油类渗入橡胶后，产生了分子相互扩散，使硫化胶的网状结构发生变化。 H)其它：对橡胶的作用因素还有化学介质、变价金属离子、高能辐射、电和生物等。 5.橡胶产品的修复 （1）粘接修复
民用航空器轮胎维护探讨(正式版)
文件编号：TP-AR-L9403 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 民用航空器轮胎维护探 讨(正式版)
民用航空器轮胎维护探讨(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 作为航空器的重要构件，航空器轮胎是否完好对于航空器运行的安全性和可靠性具有重要作用。本文首先介绍了航空器轮胎损伤的原因及对航空器造成的影响，然后具体探讨了民用航空器轮胎维护的策略，以期为相关维护和技术人员提供参考。 航空器轮胎是飞机进行正常起落的重要装置，作为飞机与地面进行直接接触的传递构件，轮胎不仅能够在着陆与起飞中确保飞机进行正常的刹车与滑跑，还能够将飞机起降中形成的巨大冲击力与能量进行吸收，具有承受飞机重复起降中的热力程和交变应力的作用。因此，加强有关民用航空器轮胎维护的
研究，对于改善航空器轮胎的运行质量和使用寿命具有重要的现实意义。 民用航空器轮胎损伤原因及对航空器造成的影响 1.1民用航空器轮胎损伤的原因 民用航空器损伤的原因主要分为内因和外因两种。内部发热爆裂主要由轮胎的生产质量和装机的可靠性来决定。而外来物的损伤则包括航空器对防止刹车系统出现故障、机组操作不恰当、飞行区周围杂物等对轮胎的损害等，其中飞行区周围杂物的影响是造成轮胎损伤的主要原因。根据有关部门统计，在20xx年1月1日至20xx年1月1日的时间范围内，民航企业内共出现了4568次轮胎损伤时间，其中某民航局在3个月的时间里就接到报告轮胎损伤时间大大160起，而实际的损伤数量还远远超出这些。目前
TN2011-A320-32-001空客飞机MICHELIN 轮胎更换标准
编号 TN2012-A320-32-001 Number ；Aircraft Tire Care & Service
、胎面割伤：
、胎面刺伤：
、沟槽内的裂缝：
Manufacture Fran?aise des Pneumatiques MICHELIN 63040 Clermont Ferrand CEDEX France SERVICE LETTER 01-06a WEAR REMOVAL CRITERIA Date : 09 August 2002Number of pages : 1 Revised: 09 August 2002 SUBJECT:Recommended Wear Removal Criteria - Aircraft Tires TIRES AFFECTED: This service letter is applicable to all main and nose landing gear Michelin manufactured aircraft tires in service on fully certified aircraft. REMOVAL CRITERIA: Per the Michelin Aircraft Tire Care and Service Manual, the tire should be removed from service when the wear level reaches the bottom of any groove along more than 1/8 of the circumference on any part of the tread, or if the tread reinforcing ply is exposed for more than 1/8 of the circumference of the tire at any given location. Michelin nose landing gear tires may have a maximum width of 1 inch of exposed cord over this length at the fastest wearing location. Michelin main landing gear tires may have a maximum width of 2.5 inches of exposed cord over this length at the fastest wearing location. Tires reaching this wear point on an aircraft at a remote station can make a return-to-base flight(s) under standard operating conditions without sacrificing retreadability of the casing. After having reached the established removal criteria, any tire not planned for retreading can continue in service up to ten flights or until the first appearance of casing ply cords (bias tire) or of belt ply cords (radial tire), based on the fastest wearing location without a safety concern under standard operating conditions. Greg Felder Product Engineering World Wide Director Reiner Ott Product Engineering EMA Region
飞机轮胎损伤分析汇总
飞机轮胎损伤分析汇总 飞机轮胎损伤的严重情况为爆裂，爆裂的原因一般有轮胎内部发热爆裂、外来物刺伤、磨损爆裂三类。一、轮胎发热分离脱胶与爆裂 轮胎走行中，接地变形和复原反复进行。轮胎中的橡胶和帘线等弹性材料会受到反复变形运动而发热。轮胎材料都是热的不良导体，放热少，会将热量积蓄在轮胎内。 1. 在适当条件下橡胶和帘线等的发热不会导致轮胎损伤。 2. 但在气压不足，超载，超过轮胎能力高速走行等情况下，轮胎内部温度升高, 当超过临界温度时，构成轮胎的橡胶，帘线等材料的强度或相互之间的粘接力和轮胎的耐久力会下降, 可能会发生突发性的脱层破裂。 3. 轮胎胎冠或织质层分离的早期征兆为胎冠凸起鼓包，局部不均匀磨损，局部胎冠、胎侧橡胶分裂，出现这些症状的轮胎必须马上更换。 4. 轮胎发生胎冠或织质层分离必须更换轮胎，并且由轮胎厂商对轮胎进行检查。 二、轮胎被外物割伤爆裂 跑道上由于经常的飞机降落，难免会有飞机落下的螺钉甚至金属片。飞机轮胎承载着飞机几十吨上百吨的重量在跑道上高速滑跑，一个极小刺伤对于轮胎来讲都有可能会带来一连串的致命的系统故障。 ， 1. 对于斜交轮胎，外物割伤或突发震动是造成轮胎呈菱形或X形破裂的显著原因。 2. 注意：当轮胎内有气压时，不要用探针等去探测伤口和外物。 三、轮胎磨损爆裂 飞机着陆滑行过程中，由于刹车系统机械故障或人为操作不当原因，导致轮胎卡紧不能转动，飞机因向前冲力强大，机轮与地面产生巨大的摩擦，进而造成磨损爆胎。 飞机轮胎其它类型损伤 一、胎冠正常磨损 均匀的胎冠磨损说明轮胎内气压一直维持在正确的水平。 当斜交轮胎的加强层或子午线轮胎的尼龙纤维防护层暴露出来，或任何部位凹槽剩余深度不满足标准，轮胎需要更换。 二、胎冠不均匀磨损 轮胎气压过高将造成胎冠中心磨损，减少轮胎与地面牵引摩擦力，并造成胎冠更容易受外物损伤。 ] 如果磨损尚未达到更换标准，测量并将轮胎气压调节到标准范围。 三、胎冠不规则磨损 类似研磨剂造成的磨损一般是由于突然而且强烈的侧力造成。 当斜交轮胎的加强层或者子午线轮胎的尼龙纤维防护层暴露出来，轮胎需要更换。 四、胎冠橡胶反转 卵形的胎冠灼伤一般是在湿滑或者冰雪跑道上着陆湿路滑胎造成。 当轮胎出现湿路滑胎，需要更换轮胎。 五、胎冠点状磨损 着陆过程刹车系统故障或者轮胎卡死，将会造成胎冠灼伤。 如点状磨损延伸到斜交轮胎的加强层或者子午线轮胎的尼龙纤维防护层，需更换轮胎。点状磨损造成帘线层暴露面积超过10平方英寸，轮胎需报废。 ~ 六、胎冠V形割伤 胎冠V形割伤一般发生在有凹槽或开裂的跑道面，飞机在这种跑道上快速滑跑，跑道上凹槽或者开裂的边缘将对轮胎造成伤害。
中国航空轮胎业
中国航空轮胎业发展对策 https://www.sodocs.net/doc/2812477084.html,发布：2008-6-6 10:46:18来自：模具网浏览：55 次 目前，国内民用、通用航空轮胎市场的主要份额仍然被国外巨头所把持。中国民用航空轮胎业的当务之急是加快自主研发与创新，研发各种新机型轮胎，提升市场竞争力，打破国外垄断，占有更多的市场份额。 航空轮胎是一种非常特殊的轮胎产品，要求极高的安全可靠性和高技术性能。航空轮胎业是技术密集型和资金密集型产业，其准入门槛较高。目前全球总产能已达到2000万条/年，市场总需求量每年不足1000万条。因此，投资航空轮胎业，扩建、新上生产线宜慎之又慎。 中国航空轮胎的市场需求 航空轮胎通常有三大功能：(1)承载飞机在地面时的全部重量，缓冲飞机起飞、降落和滑行时产生的振动和冲击；(2)辅助飞机在地面上滑行；(3)飞机在地面上最主要的操纵系统，向跑道传递制动力，为转向提供侧向力。就目前的技术水平而言，航空轮胎的起落次数
通常在120～150次，翻新次数通常为5～6次（R5～R6）。 为了适应中国民用航空业的不断发展，20世纪90年代以来，中国民用航空部门从国外引进了大批先进客机和货机，民航飞机的保有量不断增加。据统计，2005年国内定期航班通航机场133个（不含香港、澳门、台湾）。民用航空公司运营的各型飞机总量已达到729架，其中各型波音飞机421架，各型空客飞机173架，各型麦道飞机54架，其余为各型支线飞机。加上通用（现有292架飞机）、军用航空对轮胎的需求，国内航空轮胎市场容量每年大约为20万条，其中有1/3为本土企业生产。 中国今后仍需引进更多的各型飞机，才能满足国内民航运输业的要求。据波音民用飞机集团预测，到2023年中国的民用航空机队规模将达到2801架，通用航空机队也将有同等增幅。照此推算，届时将需要60 万条各种规格、型号的航空轮胎。