反渗透船用造水机

反渗透船用造水机

反渗透船用造水机即为安装于船舶上采用反渗透技术原理对海水进行淡化从而为航海人员提供淡水的装置。

反渗透船用造水机的组成：

取水系统、预处理系统、海水淡化脱盐系统、能量回收系统、化学清洗系统、化学加药系统以及装置供配电及自控系统。整套设备由预处理系统、反渗透系统、电器控制系统、清洗系统、加药系统组成。

预处理系统包括供水泵、多介质过滤器、精密过滤器、保安过滤器，主要处理原水中所含的大颗粒杂质、余氯及细小微粒，保证反渗透系统的进水水质。

反渗透系统包括高压泵、RO反渗透膜组件、调压阀、清洗箱，主要将预处理处理过的原水进一步处理成淡水。

反渗透船用造水设备的基本工艺流程为：海水由供水泵抽水进入预处理系统，经过化学加药系统投加杀菌剂和絮凝剂后进入石英砂和活性炭过滤系统过滤。海水经预处理系统后进入高压泵，在高压泵作用下，流经高脱盐率卷式膜，通过控制调压阀增加压力，使海水中的部分纯水透过膜进入多孔收集管，经由软管流出设备，而盐分则被阻挡在膜表面随大部分海水排出设备。滤后水经过水质还原、PH调整以及阻垢剂添加后进入5um的保安过滤系统，过滤后的低压海水一路进入高压泵加压，另一路进入压力交换式能量回收装置，升压后的海水经过增压泵加压后与高压泵出水混合进入反渗透膜堆系统。高压海水在膜堆的处理下一部分透过膜形成淡水，经过水质调整后进入淡水水箱储存。其余的高压浓缩水进入压力交换能量回收装置回收能量后排放。

反渗透海水淡化机（造水机）具有如下特点：

1．设备结构紧凑，体积小，安装简单。

2．操作维修方便，清洗维修免拆卸，易管理。

3．设备对进水温度要求不高，只要在5℃～45℃的任何常温海水都可以进行制淡，而且船用设备一般配用功率小，主机、副机工作。

反渗透船用造水机的维护与保养：

管路系统

如出现渗漏，应及时处理，上紧夹环或重缠生料带，但要注意清理新带入管路内部的杂质，否则会损伤高压泵。

预处理设备

多介质过滤器：手动阀门控制，开机前进行反冲洗和正冲洗，及时冲洗掉滤料中的杂质，减少压力损失。

保安过滤器：若滤筒渗漏，则拧松螺栓更换密封垫。

滤芯的更换

滤芯经过一段时间的使用后，其表面会有杂质悬浮物附着，会降低过滤速度及出水流量，低压表压力将趋近零，此时必须更换滤芯。否则，会自动停机。处理办法，关停装置，将滤筒打开，换上合适滤芯。

污染滤芯的清洗

污染的滤芯，可先用高压清水冲刷，然后浸入20%左右的盐酸溶液，待其表面完全变白后用清水冲洗至pH值为中性即可，放置好备用。

高压泵的维护

不得使高压泵处于失水或半失水状态下工作。

不得使颗粒状杂质进入高压泵。

不得使高压泵运转压力超过6.5MPa。

非专业人员不得自行拆卸高压泵。

珠海中船水处理设备有专业的维修管理人员。

膜元件的保护

如果装置必须关闭48小时至一星期，膜元件内需充入保护液ZC-BH。

配制方法及操作步骤:将本公司提供的袋装保护剂一袋,用产品水溶解完全后,加入注满产品水的清洗箱中，然后打开阀1，关闭阀2，并完全打开调压阀，将选择开关置于“清洗”位，开启高压泵，运行60~90秒,然后打开阀门2，关闭阀1，清洗箱液位到达最低位自动关机停泵，打开清洗箱排水阀，将剩余的溶液排除即可。

电机的保养

电源供给必须符合440V、60Hz（三相四线），并接地良好。

接通电源，电机应该快速起动、平滑运转，否则应该立即切断电源检查原因——可能是电压太低、电机线路联接不良，或负荷太大等等。

建议在电机工作一段时间后，检测电流并与电机铭牌所示电流比较。

反渗透船用造水机选取标准：

设备结构紧凑、性能可靠，操作、维护简便，所产淡水无需矿化，可直接生饮，是满足海水地区人员生活用水的理想设备。

造水设备生产的淡水水质符合国家生活饮用水水质标准（GB5749-85），如中船水处理ZC-FSHB系列的反渗透船用造水机采用国际最先进反渗透技术，经过优化系统设计而成，能将海水直接淡化成甘甜卫生可口的饮用水，设备充分考虑客户的要求进行设计生产，其中船用海水淡化设备根据船舶应用的特殊性而进行了专门的设计，其体积小、重量轻、占地省，安装方便、适应性强，可以在狭窄拥挤的船舱、甲板、船员舱、过道等空间安装。该设备操作简单维修方便，只要有海水、有电，启动后可立即提供淡水。设备脱盐率高，性能稳定、安全可靠，设计新颖巧妙，避免了频繁的清洗，无环境污染。考虑到海水盐碱度较高，其机架采用不锈钢制作，防锈耐腐蚀。

世界船用主机发展一览范文.doc

供稿人：ISTIS 供稿时间：2006-10-24 世界船用主机发展一览 大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶。随着世界造船重心转移，目前，日、韩两国低速机产量占世界产量60-70%以上，其中韩国低速柴油机年产量达1000万马力，并呈进一步上升趋势。从产品市场占有率来看，以低速机为推进动力的2000吨以上船舶，MAN B&W公司和NEW SULZER公司的低速机产品占世界份额的90%以上。近年来，MAN B&W公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。截止2004年6月，该公司已生产或订出低速柴油机达1080台，其中日本制造占44%，韩国占43%，中国占13%。 中速柴油机及中高速柴油机，基本用在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上。世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W 、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75%以上。 高速机则以MTU、Deutz MWM、Caterpiliar等公司为主。 世界船用柴油机制造业具有以下几个发展特征： 超大量投入。柴油机发展，一般的投入不能满足迅速发展市场需求。如New Sulzer，90年代策略总投资6000万瑞士法郎，是1993年净收入的两倍。产生的效益则是每年以20%以上的速度递增。 集团联合，资本集中。80年代初，MAN和B&W组成新集团公司，1992年又与MTU公司取得Pielstick公司剩余股份；Wartsila将法国SACM、荷兰Stork等柴油机公司纳入旗下，1996年，与New Sulzer合并；同年美国Caterpillar与德国Mak公司联合。在日本，三菱重工与赤坂机厂、神户机厂和Ube工业公司形成协作，三菱把中型UE机生产从横滨机厂转至神户机厂，使神户机厂集中生产中型机，横滨机厂专门从事大型机生产；三井造船的新泻铁工厂经过资产重组与机构改革，将重点生产具有世界水平的20FX型高速柴油机等。 柴油机技术发展向独立研究所集中。除大集团企业设立开发研究中心外，独立的柴油机研究机构进行技术开发。如英国Ricardo研究所，奥地利Lister研究所，德国FEV及美国西南研究所等。它们根据自己对市场的预测或接受企业的委托，用自己的各种先进技术和手段，独立或合作开发新产品。 重视质量。1992年日本洋马公司就通过IS09001质量体系认证；MAN B&W则把产品质量作为工作重点。 转让及扩散生产。许多大企业柴油机以许可证贸易方式转让生产。世界三大柴油机企业产量近80%是由许可证买方生产。

造水机

摘要 造水机是船上重要的辅助机械，为船舶提供淡水，以满足船上人员和动力装置的需要。远洋船舶为增加载货吨位，不宜携带过多的淡水，一般都设有海水淡化装置（习惯称造水机）以减少向港口购买淡水的费用，并增加船舶的续航能力。 关键词：作用，常见故障分析，管理要点 造水机 型号：JWP-26-C100 额定淡水产量：30m3/24h蒸发温度：45℃制造商：Alfa Laval Denmark 盐度计：型号是DS-20，检测范围是0～20ppm，报警测试值是10ppm，实际报警值是可调的。水处理剂：防垢剂：VAPTREAT,容量：25升/桶，与水的配比：1：50，设定流量：35ml/min。 除垢液：DESCALING LIQUID，容量：25升/桶，与热水的配比：1：4，浸泡4小时。 制造商:UNITOR CHEMICALS AS Norway 系统简介： 目前在船上都广泛应用着真空式造水装置，当装置工作时，主机的缸套冷却水通入装置下部板式蒸发器中将其板间的海水加热蒸发成蒸汽。为减少蒸汽中所含的盐水量，故在蒸发器和冷凝器之间设有汽水分离器，从海水中蒸发的蒸汽（即二次蒸汽，以区别于有的装置是用锅炉蒸汽做加热工质）经汽水分离器后就进入上部板式冷凝器冷凝，其凝结水由凝水泵抽出泵至淡水舱，当凝结水中含盐量高至报警值时，发出声光报警的同时凝水回给水管上的电磁阀动作，凝水又返回装置重新淡化。冷凝器中的循环冷却水靠舷外海水由海水泵共给。蒸发器工作时，随着海水的不断蒸发，海水经弹簧式给水阀（给水压力2bar时阀自动全开）不停地予以补给，以维持一定的水位。为了蒸发器中的浓盐水量不至于过高，影响二次蒸汽的质量，就需要连续地将蒸发器内的浓盐水及时用排盐泵排出。蒸发器中的海水蒸发和冷凝器中的蒸汽凝结过程都是在真空状态下进行的，而真空度的建立则是靠真空泵不断地从装置中抽出空气来保证。我们船上的排盐泵和真空泵是组合式喷射泵。 由于海水中的含盐量甚多，在大洋中约为35030毫克/升，PH值为7.5～8.4,一般称为淡水者，其含盐量须在1000毫克/升以下。造水装置对所造淡水的质量要求，首先就取决于要求最高的锅炉给水，在柴油机船上，辅助锅炉对水质的要求较低，一般控制在40～80毫克/升CL-即可使用。 水的蒸发温度和水所处的环境压力是一一对应的，压力越低其蒸发温度也就越低，采用真空蒸发就能利用低温加热工质，有效地利用船舶动力装置的废热。例如，在真空度为93%（绝对压力为0.07公斤/厘米2）时，海水大约在38℃就能蒸发，这样就能利用温度仅为55～65℃的柴油机缸套冷却水作为加热工质，此外，采用低温蒸发还可减少海水在蒸发器中的结垢。在从实质上说，蒸发过程是根据盐分几乎不溶于低压蒸汽的这一特性来达到淡化之目的的。但实践表明，海水在蒸发器中加热时，汽化并不仅仅在水面上进行，而是在整个水空间中发生，即蒸汽在水中形成许多气泡，不断向上浮起，当达到水面时，气泡破裂，使蒸汽逸至汽空间，这样就使水面处于汽水共沸状态，因水比汽重，部分较大的水珠升至一定高度后下落返回水空间，而部分细小的水珠却被蒸汽带出，进入冷凝器中，因此使得在造出的淡水中含有一定的盐分。用来制淡水的海水通过专用海水泵①(有的船舶通过辅海水泵旁通供水)

-二冲程柴油机全解

一、概述 在本次实习的船舶为散货船，在甲板上分别有锚机，绞缆机，救生艇等机械。在机舱中则有主机，锅炉，油水分离器，发电机，应急发电机，分油机，空气压缩机，造水机等重要机器，当然还有各种泵，如离心泵，往复泵，齿轮泵等。对于各种重要机器，我们可以在机舱集控式对各机器的压力等参数进行控制检查。当然我们还有舵机房等，当在机舱集控室不能使用时我们可以进行各种手动操作。实习对于轮机工程专业技术的学生来说很重要的一个教学环节，将书本上的理论联系到实际中去。机舱是船舶的动力输出中心，但柴油机却是机舱的心脏，它负责船舶的大部分动力输出设备，为其提供能源，使其能正常运行。所以，机舱值班不仅仅能使船舶能正常的航行，也是船舶安全航行的重要保障，尤其柴油机的正常运行更是其中的重点。在机舱中，大型的船舶设备很重要，但也不能忽视小型设备，如滤器，它能过滤燃油中的杂质，使设备能更好的运转。虽说实习生很累，但实习这段期间却是我们能更好的掌握各种设备各种技术各种理论使其能更好的融合在一起的黄金时光，这也是我们以后的基础。初次上船，我们对所有机器都不熟悉，一个机器里能有很多设备，一个设备里又有各种功能，不过我们应该去了解他们，学习它们的作用，坚持不放过每一次的学习机会，使我们能掌握更多的知识。 船舶柴油机是船舶中一种不可缺少的设备，它分有五大系统：燃油系统，滑油系统，空气系统，淡水冷却系统，海水冷却系统。它有单杠，多缸柴油机之分。同时又有二冲程，四冲程柴油机，其中，二冲程柴油机换气质量不如四冲程柴油机，但二冲程柴油机功率比四冲程柴油机大。

二、主机柴油机 （一）二冲程柴油机 通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，二冲程柴油机与四冲程柴油机基本结构相同，主要差异在配气机构方面。二冲程柴油机没有进气阀，有的连排气阀也没有，而是在气缸下部开设扫气口及排气口；或设扫气口与排气阀机构。并专门设置一个由运动件带动的扫气泵及贮存压力空气的扫气箱，利用活塞与气口的配合完成配气，从而简化了柴油机结，在四冲程柴油机中，活塞走四个冲程才完成一个工作循环，其中两个冲程(进气和排气)，活塞的功用相当于一个空气泵。在二冲程柴油机中，曲轴每转一转，即活塞每两个冲程就完成一个工作循环，而进气和排气过程是利用压缩及工作过程的一部分来完成的，所以二冲程柴油机的活塞没有空气泵的作用，为了排除燃烧后的废气，并把新鲜空气充满气缸，必须在柴油机上安装专用的扫气泵(增压器)。 (二）二冲程柴油机工作原理 二冲程柴油机的一个工作循环是在曲轴旋转一圈内完成的。即实现进气、压缩、膨胀和排气这四个步骤是在３６０°曲轴转角内完成的。这种柴油机的压缩和膨胀是一个比较完整的活塞行程，所以称为二冲程柴油机。而进气和排气则是在膨胀过程结束和压缩过程开始前的很短的时间内（先排气、后进气，并有进排气重叠）完成的。 （1）扫气及压缩冲程： 排气口关闭时，气缸中的空气就开始被压缩。当压缩至上止点前点时，喷油器将燃油喷入气缸，与高温高压的空气相混合，自行着火燃烧。 活塞由下止点向上移动，活塞在遮住扫气口之前，由扫气泵供给储存在扫气箱内的空气，通过扫气口进入气缸，气缸中的残存废气被进入气缸的空气通过排气口扫出气缸。活塞继续上行，逐渐遮住扫气口，当扫气口完全关闭后（此时曲柄在点位置，空气停止充人，排气还在进行，这阶段称为“过后排气阶段”。排气口关闭时（此时曲柄在点位置，气缸中的空气就开始被压缩。当压缩至上止点前点

船用ME 和MC主机

ME 和MC主机 电控无凸轮（ME）大型低速柴油机目前发展迅速，世界上已经有很多ME柴油机订单，并且许多ME柴油机已经投入运行，市场已经完全接受了职能化电控低速柴油机的概念。目前智能化低速柴油机包括了从缸径350mm到缸径980mm的主机。虽然对许多使用者来说，智能化低速柴油机的概念还是一个新鲜的事物，但是这个技术早就在中高速柴油机使用了，并且从九十年代初期，智能化技术已经在低速柴油机上引进试验使用，并且获得了成功。 同传统MC主机相比，ME主机新技术主要有以下特点： ●在所有主机负荷点都可以改善燃油经济性。 ●满足关于现在及至将来排放要求更加灵活。 ●主机平衡性更好，更易于调整。 ●主机系统模块化，（ME—主机的注油器于ME主机液压控制件一体化）。 ●无烟操作。 ●能在更低的负荷下稳定运转。 随着ME主机控制软件的不断升级以及主机调整更加精确，上述主机特点会越来越趋向完美。 其他ME主机特征还有： ●ME-C真正的无凸轮操作。（ME-B主机带有排气凸轮） ●HFO和MDO之间转换操作灵活， ●零件总数保持较低。（如每缸只有一个NC阀）。 ●气缸控制计算机远离高温区域。 ●除了ME主机特性外，其他主机特征如OROS燃烧室，Slide喷油器，Nimonic

排气阀，W型排气阀座都可以保证稳定的长检修间隔时间以及令人满意的气缸状态。 ME主机概念 ME主机概念就是由一个伺服液压系统组成的用来促动燃油喷射和排气阀开启。促动器是通过一系列控制单元电子控制，并形成主机控制系统（ECS）。 燃油喷射是通过压力促动泵完成，其在机械原理方面比常规的MC 系列燃油泵简单。ME主机燃油注塞是通过由高压控制油促动的活塞驱动，高压油来自电子控制比例阀并作为动力使用。同燃油喷射压力促动器类似，电子控制排气阀促动器是通过压力控制油驱动，排气阀压力控制油是通过一个ON/OFF型控制阀或者比例控制阀供给。 液压循环系统使用滑油作为介质。滑油通过滤器过滤后通过安装在主机上的液压动力供应单元提升压力。（附图8） 来自液压动力供应单元的发出伺服油通过双壁管供给液压缸单元。每缸有一个供应单元。每个供应单元有一个燃油压力促动器和一个排气阀促动器组成。在气缸控制单元（HCU）上装有一个燃油喷射和排气阀促动控制阀（FIVA），Alpha注油器也装在HCU上。（附图9。）FIVA阀是弹力安装设计，具有良好的减振效果。 实船经验表明，ME技术使主机能够获得较低的燃油消耗（FOC），缸与缸之间的平衡性更好，具有良好的加速特性和改善性的低速慢转性能。此外，ME系列主机更加详细的监测分析系统使操作更加简易，主机大修时间间隔更长。ME主机技术使调整主机平均指示压力（Pi）和最大爆发压力（Pmax）更容易。这些功能的实现都是通过安装在机控室里的主操作板（MOP）完成的。 同凸轮驱动的燃油喷射主机相比，ME技术时主机在恶劣的环境下操作转速波动更

船用造水机的日常维护保养与故障检修

船用造水机的日常维护保养与故障检修 毕权军 【内容提要】此文针对船用造水机常发生的故障， 根据造水机的工作原理谈如何做好日常保养与故障维 修工作。 关键词：船用造水机日常保养故障维修 远洋船舶上一般都配有制淡水设备(俗称造水 机)，其生产的淡水主要用作柴油机冷却水和锅炉补给 水等，在应急的情况下还可以作为饮用水使用。(因造 水机生产的蒸馏水所含的矿物质少，且未杀菌，故作为饮用水时需要经过矿化和杀菌处理)。由于船用锅炉工 作环境的复杂性，对锅炉水的盐份含量有严格的控制，因此，造水机生产的淡水含盐量是以锅炉补给水标准 为依据的，由此可见，造水机对远洋船舶，尤其油轮是必不可少的设备之一。下面根据本人实际工作经历，结合造水机工作原理，介绍带竖管蒸发器的真空沸腾式 造水机的日常保养与故障维修。 l 真空沸腾式造水机的工作原理 用来制淡水的海水通过专用海水泵①(有的船舶 通过辅海水泵旁通供水)来供给，真空泵②和排盐泵③ 的工作水也由它来提供。海水经过截止止回阀④进入 竖管，竖管外壁充满温度较高的主机冷却水，海水在此加温，当达到沸点后即开始汽化，(在真空泵的作用下，造水机内部空间压强降低，海水在较低的温度下就会 汽化。)流出竖管后蒸汽从水中逸出，绕过横置的蒸馏 器上方的管壳式冷凝器两侧的汽水分离器，从冷凝器 壳体上部开口进入。冷却用的海水在冷凝器管内流过，管外的蒸汽被冷凝为淡水，凝水聚集在冷凝器底部，由凝水泵⑤抽出送往制淡柜。蒸发后剩下的高盐度海水 由排盐泵排出，以保持造水机内部海水液位的平衡。 2 真空沸腾式造水机的日常维护与保养 2．1 造水机在运行中的管理 造水机工作原理示意图 ①海水泵；②真空泵；③排盐泵；④给水调节阂⑤凝水泵 (1)调节进水阀，保持适当的进水流量。 (2)控制加热淡水的流量，维持适当的淡水产量。 流量太大，会导致竖管内海水沸腾过于剧烈，影响凝水的含盐量；流量太小，则会降低淡水的产量。 (3)控制冷却海水流量，保持适当的真空度。真空 度过高，竖管内的海水沸腾过于剧烈，将使凝水含盐量增加；真空度过低，势必要提高海水的沸点，这样容易在竖管壁上结垢，降低传热效果，影响淡水产量。一般情况下，造水机运行平稳后，真空度不会发生大的变

世界两大船用柴油机巨头_MAN和瓦锡兰公司发展情况

M A N B&W和W a r t s i l a是世界船用柴油机的两大著名品牌。在世界船用低速机市场，MANB&W品牌的占有率高达80%，Wartsila品牌占16%；在世界船用中速机市场，Wartsila品牌的占有率达到38%，M A N B&W品牌占27%。拥有这两大品牌产品的M A N柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。一、M A N公司——世界船用 低速机的霸主 MAN柴油机公司（MAN Diesel SE）是德国曼恩集团的子公司之 一，总部设在德国，是世界最主 要的船用柴油机设计、开发和制 造企业，在柴油机研制方面有百 余年的丰富经验。公司主要致力 于新产品研发、出售专利技术、 售前售后技术服务，同时也制造 小缸径低速机和中、高速机等。 1.历史沿革 M A N柴油机公司拥有最悠久 的柴油机生产历史，1897年德国 工程师鲁道夫·狄赛尔（Rudolf Diesel）在MAN柴油机公司的奥格 斯堡（Augsburg）工厂发明了世界 上第一台柴油机，英文“Diesel” 即是以狄赛尔（Diesel）的名字命 名。 1898年，鲁道夫·狄赛尔授 权丹麦B&W公司（Burmeister & Wain A/S）生产柴油机。丹麦B&W公 司成立于1846年，总部位于丹麦 哥本哈根，是丹麦一家大型船厂 和领先的柴油机生产商。该公司 世界两大船用柴油机巨头—— MAN和瓦锡兰公司发展情况 中国船舶工业经济研究中心 刘贵浙

于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于1980年被德国曼恩集团收购，改名为M A N B&W柴油机丹麦公司（MAN B&W Diesel A/S），而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司（MAN B&W Diesel AG）负责。 2006年，德国曼恩集团为了更好地整合其在德国、丹麦、法国、英国的柴油机业务，将M A N B&W柴油机公司（M A N B&W Diesel AG）重组为MAN柴油机公司（MAN Diesel SE）。MAN柴油机公司全面负责曼恩集团的柴油机业务，德国的柴油机业务由M A N柴油机公司直接负责，海外的柴油机业务由其所属的多家海外公司负责，其中M A N B&W柴油机丹麦公司（MAN B&W Diesel A/S）即被重组为曼恩柴油机丹麦公司（MAN Diesel A/S）。 这次重组主要是将原来德国法律下注册的M A N B&W柴油机公司改变为欧盟法律下注册的M A N 柴油机公司，便于其整合在欧洲 和全球的柴油机业务；同时在公司名称中取消了“B&W”，全面采用“MAN Diesel”标识。 2.当前生产经营情况 M A N柴油机公司主要设计、开发、生产船用柴油机、发电厂用柴油发电机、涡轮增压器、螺旋桨等，其船用推进装置的世界市场份额占50%，两冲程船用低速柴油机的市场份额达80%。2007年，MAN柴油机公司的销售收入21.79亿欧元，同比增长21%；承接订单33.71亿欧元，同比增长29%；手持订单38.66亿欧元，同比增长38%；利润3.13亿欧元，同比增长36.7%。公司总资产17.41亿欧元，年底公司总人数7383人。 3.企业分布 M A N柴油机公司的两冲程柴油机生产集中在丹麦哥本哈根（阿尔法工厂），中速柴油机的生产分布在德国的奥格斯堡（动力设备、船用推进装置、发电装置）、丹麦的Holeby（发电设备）、丹麦的Frederikshavn（船用推进装置）、英国的S t o c k p o r t （动力装置、固定电源、船用推进装置、船用发电机、海洋与牵引装备）、法国的St.Nazaire（船用推进装置）。M A N柴油机公司的高速发动机部门主要生产柴油机、轻燃料和气体燃料发动机、双燃料发动机、发电设备、机械驱动和轨道牵引设备。M A N柴油机公司的涡轮增压器部门位于德国的 奥格斯堡。 表1.MAN 柴油机公司2001年—2007年主要数据 表2.MAN 柴油机公司下属公司情况 注：曼恩柴油机北美公司由曼恩资本公司（MAN Capital Corporation Inc.）100%控股，但是业务上归MAN柴油机公司管理。

世界两大船用柴油机巨头-MAN和瓦锡兰公司发展情况

世界两大船用柴油机巨头 来源：《船艇·船舶工业版》2008刘贵浙作者：发表时间：2009-12-07 22:51:31 《船艇·船舶工业版》2008刘贵浙 MAN B&w和W&rtsil&是世界船用柴油机的两大著名品牌。在世界船用低速机市场，MANB&W品牌的占有率高达80％，W&rtsila品牌占16％；在世界船用中速机市场，Wartaila 品牌的占有率达到38％，MANB&W品牌占27％。拥有这两大品牌产品的MAN柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。 一、MAN公司——世界船用低速机的霸主 MAN柴油机公司(MAN Diese]SE)是德国曼恩集团的子公司之一，总部设在德国，是世界最主要的船用柴油机设计、开发和制造企业，在柴油机研制方面有百余年的丰富经验。公司主要致力于新产品研发、出售专利技术、售前售后技术服务，同时也制造小缸径低速机和中、高速机等。 1历史沿革 MAN柴油机公司拥有最悠久的柴油机生产历史，1897年德国工程师鲁道夫，狄赛尔(RudolfDiesel)在MAN柴油机公司的奥格斯堡(Augsburg)工厂发明了世界上第一台柴油机，英文“Diesel”即是以狄赛尔(Diesel)的名字命名。 1898年，鲁道夫，狄赛尔授权丹麦B&W公司(Burmeister&W&inA／S)生产柴油机。丹麦B&w公司成立于1846年，总部位于丹麦哥本哈根，是丹麦一家大型船厂和领先的柴油机生产商。该公司于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于]980年被德国曼恩集团收购，改名为MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diese0 A／S)，而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司(MANB&W Diesel AG)负责。 2006年，德国曼恩集团为了更好地整合其在德国、丹麦、法国、英国的柴油机业务，将MAN B&W柴油机公司(MAN B&WDiesel AG)重组为MAN柴油机公司(MAN Diesel SE)。MAN柴油机公司全面负责曼恩集团的柴油机业务，德国的柴油机业务由MAN柴油机公司直接负责，海外的柴油机业务由其所属的多家海外公司负责，其中MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diesel A／S)即被重组为曼恩柴油机丹麦公司(MANDiesel A／S)。 这次重组主要是将原来德国法律下注册的MAN B&W柴油机公司改变为欧盟法律下注册的MAN柴油机公司，便于其整合在欧洲和全球的柴油机业务；同时在公司名称中取消了“B&W”，全面采用“MAN Diesel”标识。

船舶试航

试航工作 （轮机部分少船体性能试验，舵机试验，电气的通讯等试验项目 另外克令吊试验完全可以在试航前做。） 一．试航前，应注意的问题和船舶应具备的条件 试航前轮机接船人员应注意的问题：首先，要认真阅读轮机试航大纲，了解各项试验项目的内容及实验方法；其次，认真熟悉厂方制定的试航方案和试航时间表，合理安排轮机人员对试验项目具体分工；其三，对参加试航的轮机人员来说这是一次熟悉船舶设备的好机会，因此要抓住关键项目，利用暂短的试航时间来充分了解设备基本技术状况；其四，试航中轮机人员不得随意调整设备，如有疑问可向厂方主管人员提出并要求解答直到完全明白为止；其五，对于试航中发现的问题及改进的意见应记录下来，以书面的形式提交监造组会同厂方协商解决。 试航前应具备的条件：首先，船舶所属机电设备/通导设备/生活居住设备应全部安装完毕，并完成码头系泊试验项目（对于首制船舶还应完成倾斜试验等项目）；其次，储备足够使用的燃油/机油/物料，并准备好相关资料和必需的测量工具。二．试航中，轮机设备试验项目及试验方法 （注：为了陈述方便，根据厂方制定的试航计划方案和试航时间表逐项分析。）1．救助艇/救生艇下水试验：（此项试验约需1 小时）当主机转速开到45 RPM 且船速达到6.6 knot时，将救助艇/救生艇分别放至水面并脱钩自行运转，以分别检验救助艇/救生艇各项性能。各项性能均达到要求后收艇归位。 2．主机平稳运转试验：（试验时间约为4 小时20 分钟）当船舶在航行状态时，主机分别在50%/65%/75%/85%/90%/100%负荷下连续运转，以检查主机及直接为主机服务的辅助设备的安装质量，运转工作的可靠性，并测量主机实际产生的功率。同时观察并记录在额定工况下各缸的参数与标准参数相比不应超出规定范围。 3．通用和救火警报试验：（试验时间约为40分钟） 1）通用警报试验：航行中，在驾驶台按下通用警报试验按钮，全船各处警报均发生声响。 2）救火警报试验：航行中，分别在机舱主机缸头上方/付机上方/控制室/生活区各层走廊处进行试验，试验时全船各处警报均发生声响。（注：控制室为感热探测器，其它各处为烟雾探测器） 4．锅炉的蓄压试验：（试验时间约为15分钟）当主机处于100% 负荷下运行时，关闭蒸汽主阀，同时锅炉在连续点火燃烧的状态下，这时测定锅炉安全阀起跳能力。具体要求是，锅炉在安全阀起跳的15分钟内蒸汽压力升高不得超过锅炉设计的10%。 5．锚机试验：（试验时间约为45分钟）船舶应在备车情况下迎风停稳，且

反渗透船用造水机

反渗透船用造水机 反渗透船用造水机即为安装于船舶上采用反渗透技术原理对海水进行淡化从而为航海人员提供淡水的装置。 反渗透船用造水机的组成： 取水系统、预处理系统、海水淡化脱盐系统、能量回收系统、化学清洗系统、化学加药系统以及装置供配电及自控系统。整套设备由预处理系统、反渗透系统、电器控制系统、清洗系统、加药系统组成。 预处理系统包括供水泵、多介质过滤器、精密过滤器、保安过滤器，主要处理原水中所含的大颗粒杂质、余氯及细小微粒，保证反渗透系统的进水水质。 反渗透系统包括高压泵、RO反渗透膜组件、调压阀、清洗箱，主要将预处理处理过的原水进一步处理成淡水。 反渗透船用造水设备的基本工艺流程为：海水由供水泵抽水进入预处理系统，经过化学加药系统投加杀菌剂和絮凝剂后进入石英砂和活性炭过滤系统过滤。海水经预处理系统后进入高压泵，在高压泵作用下，流经高脱盐率卷式膜，通过控制调压阀增加压力，使海水中的部分纯水透过膜进入多孔收集管，经由软管流出设备，而盐分则被阻挡在膜表面随大部分海水排出设备。滤后水经过水质还原、PH调整以及阻垢剂添加后进入5um的保安过滤系统，过滤后的低压海水一路进入高压泵加压，另一路进入压力交换式能量回收装置，升压后的海水经过增压泵加压后与高压泵出水混合进入反渗透膜堆系统。高压海水在膜堆的处理下一部分透过膜形成淡水，经过水质调整后进入淡水水箱储存。其余的高压浓缩水进入压力交换能量回收装置回收能量后排放。 反渗透海水淡化机（造水机）具有如下特点： 1．设备结构紧凑，体积小，安装简单。 2．操作维修方便，清洗维修免拆卸，易管理。 3．设备对进水温度要求不高，只要在5℃～45℃的任何常温海水都可以进行制淡，而且船用设备一般配用功率小，主机、副机工作。 反渗透船用造水机的维护与保养： 管路系统

水机的故障判断与维修

多功能制水机故障的判断与维修一、水机常见故障的分析：

二、主机板常见故障分析：

三、水机故障原因判断方法与注意事项 (1)Q：出水小? A：可能造成原因有…水压不足、出水管路结晶、滤芯堵塞、其它(制品)故障 (2)Q：使用中(生成灯)红灯绿灯交闪【包含使用酸性、碱性、中性】? A：水压不稳(造成有时重新启动)..电路部份(电路材料受损) (3)Q：初次使用(短时间内)滤芯提示灯(亮起)? A：出厂时(未归零)，故产品安装好时请先将滤芯提示重置。…电子IC(内存异常) (4)Q：出水比例(不正常….感觉酸性排水大)【正常酸性排水管为40cm以下】? A：与答案1相似…也有可能是酸性排水管拉太长(虹吸)【水往低处流..有下拉压力】 (5)Q：待机机体有发热现象…(小变压器发热)? A：机子本身设计..是考虑立即性工作原理【所以设计电路常开】..待机损耗为2W ※一小时为2W×一天为24小时×1个月为30天=1440W=1.4度电，一个月待机才1块多的电费(本身电路及任何变压器均有安全保护不会造成烧机)也是顾虑到夜间…使用水机可以更方 便的操作机子(随时可以提示使用状况)。 PS..给机子加装电源开关或拔插电源…容易造成电路组件损坏(动作异常)脉冲高 (6)Q：洗净提示…..周期时间不准【依使用量而定】、【电路IC受损也会异常】? A：一般洗净提示为50公升…指碱性与酸性排水总量达50公升，其中为什们每台机子提示会有误差【因为计算方式为逻辑…且每台机均有他们敏感..误差】出厂条件下能达到出厂标准均 为良品。【这是一般电器生产要求的标准条件】。 Ps..指导用户不见得要等洗净灯提示才做清洗，可在每天一早使用前先洗净，多次性洗净机子，确保产品的生命周期越长久(可推迟结晶的时间.用户使用更无顾虑) (7)Q：内置滤芯…周期时间不准【依使用量而定】、【电路IC受损也会异常】? A：与答案6相似…产品耗材提示更换【用意是为了让用户喝得更安心更健康】 例如用户水质不佳时(TDS高、消毒水味重、老旧管路(有泥、铁锈、红虫) 因建议定期更换…不要为了钱少了健康(要把实质的问题实实在在让用户了解) (8)Q：蛇管(上出水金属连接管)…接合处牙口塑料件是否容易断裂? A：安装蛇管应注意将下端牙口部分完全安装于…机体上面鹅头出水部的接合处【如果没紧密接合好可能会造成有虚位】※可能会造成角度形式因杠杆原理所形成的力学将塑料件弯折断 裂。 Ps..材料本身都经由多次实验及长时间的测试才使用于多功能制水机配件上，结构强度考量(成本及加工)合理性设计【蛇管设计只有他的金属主体才有弯折性】所以要把蛇管弯折（变更形状） 便于使用操作因注意弯折的手法。 ※因注意一手要扶着机体上面鹅头出水部份，另一手才去操作弯折金属管。

造水机原理

摘要 海水淡化装置是远洋船舶一个比较重要的装置，当今蒸馏式海水淡化装置在船上应用比较普遍，而反渗透海水淡化装置随着反渗透膜技术的进步，最近几年在船上也逐渐被采用。 本文以“育鲲”轮上真空沸腾式海水淡化装置和反渗透海水淡化装置为基础，主要介绍了两种海水淡化装置的工作原理、主要部件、系统流程、操作步骤、故障排除等相关内容。在此基础上又通过实际操作记录相关参数，经计算得出真空沸腾式海水淡化装置产水量小于设计值的原因。其次对影响反渗透海水淡化装置产水量和含盐量的因素做了分析。最后，对两种海水淡化装置进行多方面的对比，并提出了若干建议。 关键词：船舶海水淡化装置真空沸腾反渗透 ABSTRACT The seawater desalination plant is a relatively important device in ships. Nowadays, distillation is widely used in ships as seawater desalination. But with the development of reverse osmosis membrane technology, reverse osmosis seawater desalination is gradually applied in recent years on ships. With the basic of vacuum boiling seawater desalination and reverse osmosis seawater desalination in the ship of “Yukun”, this paper mainly introduces working principle, main components, flowing process, operating procedures, trouble-shooting and so on. By recording relative parameters and calculation I conclude the reason of vacuum boiling seawater desalination production below the designed value. Then I analyse factors which affect yield product water and total dissolved slat of reverse osmosis seawater desalination. At last, comparing many ways of tow seawater desalination plants and give some advises. Keywords ：ship seawater desalination vacuum boiling reverse osmosis

船舶设计原理

1.1.1空船重量(LW)： 1）包括所有由规范和规格书要求的设备和装置在内的船体、机器和电气重量。 但下列各项不计入空船重量： ●超过规范和规则推荐的备品 ●船员及其行李 ●在船舶管系和液舱中的油水 ●非永久固定的属具 ●所有船东供应品 2）主机、辅机和锅炉内直接用于推进以进入工作状况所必需的油水。 但下列各项不计入空船重量： ●饮用水舱、淡水舱、辅机冷凝器和造水机中的淡水 ●除日用油舱（柜）到主机外的管系中的燃油 ●辅机冷凝器、造水机及其有关管系中的海水 ●滑油泄放舱、滑油循环舱、滑油储藏舱及其有关管系中的滑油 1.1.2载重量(DW) 包括货物,船员及其行李,燃油,滑油及炉水,食品,淡水,备品及供应品等重量. 1.1.3满载排水量 船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载,其相应的排水量称为~ 货船通常取4种载况 1.1.5 浮力,船体所排开水的重量 △=P▽=PKLBTCb 浮性公式△=∑Wi=LW+DW =PKLBTCb 1．重量重心的控制的重要性 1.2.1若重量估算过轻, 导致减载航行或不减载,但干舷减少; 1.2..2若重量估算过重, 导致船舶尺度偏大,增加船舶建造的原材料和工时,或,实际吃水小于设计吃水,可能影响推力,海上航行耐波性也变差; 1.2.3如果重心纵向位置计算误差过大,则实船会出现较大纵倾,影响浮态与快速性及耐波性; 1.2.4如果重心高度位置计算误差过大,则实船初稳性高将产生较大的减少或增加,从而影响船舶稳性与横摇性能 二. 空船重量估算 1.分类 LW=Wh+Wf+Wm

Wh 船体钢料重量 Wf 木作舾装重量 Wm 机电设备重量 2.1.2布置特征对钢料的影响 甲板层数---取决于布置特点和使用要求 舱壁数---取决于规范和使用要求 上层建筑的大小—与船型和使用要求有关 2.1.3船级,规范,航区对钢料重量的影响 IACS国际船级社协会制定的共同规范平均钢材会增加5% *CSR- COMMON STRUCTURAL RELES 应用了先进的波浪载荷模型,将腐蚀也考虑进去,采用了极限强度的概念,运用直接计算技术,针对货船和油船 *2.1.4结构材料对钢料的影响 一般强度钢,屈服强度235N/mm2, 按韧性又分为A,B,D,E四个等级 高强度钢屈服强度315N/mm2和屈服强度355N/mm2 高强度钢的使用可节越钢料重量约20% 2.2船体钢料的粗略估算 前提都要有母型船作依据 方法有四种：百分数法 平方模数、 立方模数、 统计公式法 2.2.2平方模数法 W h=ChL(B+D) 只适用于总纵强度不突出的小船 2.2.3立方模数法 W h=ChLBD A）W h=ChLB【D+（Sa+Sf）/6+∑LiHi/L】 （考虑设计船的舷弧高度和上建与母型的差异） B）W h=ChLBL/D1/2+｛1+【Cb+（1-Cb）（D-T）/3T】/2｝ L/D1/2从强度出发，考虑不同尺度比对钢料重量的影响； 1+【Cb+（1-Cb）（D-T）/3T】/2考虑船体肥瘦的影响； 适用于中型、大型船舶 4机电设备重量Wm的估算 机电设备重量包括主机、辅机、轴系、动力管系与电气设备等。对于我们专业用主机功率估算这部分重量是最有可行性， W m=C m（P C m 机电设备重量系数，可取自母型船或图表如P34

干散货船管理不容忽视的几个问题

干散货船管理不容忽视的几个问题 中海发展股份有限公司货轮公司刘彬 O引言 随着海上贸易的迅猛发展，散货船的数量和载重吨位都大约占到了世界海运总量的40％左右。它按照船舶类型可划分为自带吊杆的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型、自带传送带卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型；按照船舶载重吨划分．1万吨以下称为MINI—BULKER，1～3．5万吨称为HANDYSIZE，3．5～6．5万吨称为HANDYMAX，6．5。8万吨 称为PANAMAX，8～20万吨称为CAPESIZE．20万吨以上称为VLBC。，随着运输成本的不断增大．建造大型散货船无论是从节约 资源还是从提高效率方面来衡量都是十分明智的决策。但是，全球大型散货船的设计、建造、操纵、管理和营运方面的相关经验仍然显得不够全面，即使是从长达343m，宽65m，吃水23m．载重吨为364767t的世界最大干散货船BERGE STAHL轮的面世至今．也不过是20来年而已。我们不妨比照CAPESIZE型船舶较为成熟的 管理经验人手．共同来探讨VLBC管理中值得关注的一些问题，以期为相关人员提供一些有益的帮助。笔者最近有幸亲历了船龄长达26年、载重吨为14万吨以上的某CAPESIZE散货船历时近2个月的特检，在陪同验船师和厂方修理人员检验的过程中观察到船舶在长期营运过程中反映出来的一些问题，现简要归纳和总结，希望对于同类型的新造船舶以及与其相当的老旧船舶的进一步精细化管理，

能够起到一定的借鉴作用。 1、建立良好的文件、备件等日常管理制度 船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。虽然，新造船舶可能不会存在该类问题，但它也提醒我们从一开始管理此类船舶就要建立良好的文件管理制度。在管理好这些文件的问题上，要特别关注船舶法定证书、检验报告、检查记录、产品说明书、备件清单、船舶图纸等项目，它们都应该从一开始就清册和归档，随后不断及时更新和补充，对于关键资料还要扫描存档。这些要求都应该纳入到船舶管理公司对于船舶的日常监督和船员的业绩管理考核之中。此外．要重视备件的日常维护和管理。对于关键设备，如动力装置、系泊装置、安全设备、应急设备和防污染设备的备件管理要由专人专职置于规定场所进行定期保管，这项工作要如同对待文件的规范管理一样在船舶营运伊始就得到足够的重视。目前，有些公司已经将其纳入到航运系统中的做法，是实施精细化管理的一种良好体现。 船舶规章制度应该有章可循。从安全生产到公共行为都要通过制度的形式来得到维护。这些制度和规定要在兼顾企业文化氛围和生产特点的基础上进行制定。目的是让船员始终在一个既规范有序，又团结和谐的集体环境下工作和生活。船公司和船舶领导不妨从工作标准、管理目标、作息制度、船员守则、奖惩规定等方面着手，制定出符合船员生活规律和航线特征的公正、透明、规范、合理的

船用柴油机的现状及发展趋势

船用柴油机的现状及发展趋势 船用柴油机被誉为船舶的动力“心脏”，可分为低速、中速、高速柴油机。目前，MAN和W?rtsil?(瓦锡兰)是全球船用柴油机两大品牌，其中MAN是船用低速机龙头，瓦锡兰是船用中速机龙头。 1 低速柴油机 工作原理：通过活塞的两个冲程完成一个工作循环的柴油机称为二冲程柴油机，油机完成一个工作循环曲轴只转一圈，与四冲程柴油机相比，它提高了作功能力，在具体结构及工作原理方面也存在较大差异。 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。 MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子计算机完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。 通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新材料，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。该公司

船舶航行试验作业指书

航行试验作业指书

航行试验作业指书 1、概述 本作业指导书对船舶航行试验中的具体操作作出规定，并明确了航行试验中各部门的职责、责任。 2、适应范围 本作业指导书适用于本公司船舶的航行试验。 3、职责 3.1 船研所负责编制船舶的“航行试验大纲”并负责送船东和验船部门认可。 3.2 船舶工程部负责航行试验日程工作内容和人员的安排。 3.3 经营供应部负责航行试验所需物品的采购，负责联系设备服务商参加试航。 3.4 检验科负责航行试验中的检验及数据的记录，并做出相关的试航报告。 3.5 公司相关领导负责航行试验的领导、指挥工作。 4、实施 4.1 航行试验的准备工作 4.1.1 船研所将经认可的“航行试验大纲”发放给舾装部等各相关部门和验船师及船东代表。 4.1.2 船舶工程部依据“航行试验大纲”编制航行试验的日程，并报公司总经理批准。 4.1.3 航行试验日期确定后，由公司总调室向相关部门申请领发船舶试航证书。 4.1.4 船舶工程部组织安排试航人员，并备足供试验用的燃油、滑油、生活用水（须经化验和合格并具化验报告），同时必须为试航人员每人配备一件救生衣。 4.1.5 检验科准备好试航过程中使用的仪器、仪表和设备。 4.2 航行试验应按照船舶工程部编制的日程依据“航行试验大纲”进行操作。 4.3 船舶性能试验 船舶的性能试验是航行试验中的一项重要内容，包括航速测定，停船试验，回转试验、航向稳定性试验，侧向推进器试验“Z”形操纵试验和威尔逊溺水试验，船体温表振动试验轴承震动试验、船舶噪声试验等，具体试验方法参见“航行试验大纲”。 4.4 主机、轴承和其它装置试验 主机和轴承和航行试验就是使用权船舶在相似于航行条件下进行试验，在试验过程中，须对主机、轴承和为主机服务的附属设备进行全面检查，以确保其质量。（包括主机航行工况及时间、主机耗油量、最低稳定转速、主机的换向试验、超速保护装置、废气锅炉试验，

船舶柴油机发展趋势

【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设

计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。该公司研制的12RTA96C柴油机是目前世界上实际输出功率最大的柴油机。 随着世界重心转向日本和韩国，近年来日、韩两国的低速柴油机产量已超过世界产量的2／3，其中韩国低速柴油机年产量为735万kW，并呈进一步上升的趋势。从产品市场占有率来看，在以低速柴油机为推进动力的2000 t以上的上，MAN B&W公司和Wartsila-New Sulzer公司的低速柴油机产品占世界份额