广州旧城保护与城市发展的共生

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２００５年第５期　第２１卷

［摘　要］广州市旧城面临着商业性房地产开发过度、特色逐步丧失、大量住房长期得不到合理利用与更新、社会网络迅速解体的问题，对旧城的保护应构建共生的城市空间结构，确立“整体保护”的政策，制定系统的旧城保护规划，并采取多元的融资方式，实现旧城保护与城市发展的共生。

［关键词］旧城保护；城市发展；广州

On the Coexistence of Protection of Old Town and Urban Develop-ment in Guangzhou/Wang Jian

[Abstract] The old town area in Guangzhou is faced with the problem of over development of commer-cial real estate,gradual loss of features,no proper use and renewal of a large number of residential houses and the speedy breakup of social network,etc.The protection of it should be carried out by co nstructing an urba n s pati al stru ctu re for coexistence,establishing an"overall protection"policy,working out a systematic plan for protection of the old town and adopting various types of ways of financing to realize the goal of coexistence be-tween protection of old town and urban development.[Key words] Protection of old town,Urban develop-ment,Guangzhou

广州旧城保护与城市发展的共生

□　王　健

［文章编号］１００６－００２２（２００５）０５－０１１９－０２　［中图分类号］ＴＵ９８４．２　［文献标识码］Ｂ

（１）旧城保护是城市发展的需要。旧城区是城市发展过程的长期历史积淀，反映着不

同历史时期城市发展的物质外壳环境与经济社会内涵结构。尤其是旧城区中那些具有历史文化特质或纪念意义的旧城风貌区，具有不可再生的历史价值、文化价值和经济价值。因此，对城市历史文化的保护，是人类现代文明进步的需要。

（２）旧城保护应与城市发展相互依托与共生。城市发展依托旧城，可以更好地利用旧城多年来形成的市场、资金、技术、人才、

劳动力及城市基础设施优势。而城市新区的发展则可为旧区提供疏解与改善的先导地域空间，促使旧城的功能布局、产业结构不断完善，环境质量不断提高。

旧城保护与城市发展之间的矛盾，是世界上一切历史文化名城面临的共同问题。形成这种矛盾关系的主要原因是：旧城原有的基础设施、传统建筑和城市空间不能适应现代人的生活需求，不改造、不发展必然导致城市衰败。新旧城市功能的矛盾重叠必然导致历史文化名城风貌的破坏。

然而，解决这种矛盾关系并非没有成功的经验。巴黎的旧城保护一样遇到新旧排斥的问题。巴黎人及时建立了承载新的城市功能的商务区—德方斯新城，创造出不同于伦敦、纽约等城市的独特形式，为人类留下了一份宝贵的文化遗产。由此可见，寻找发展与保护之间的共同点，将局部的对立变成在更大空间中的共存，共同构筑一个统一而和谐的整体，造就一个共生的空间，这是保护旧城历史文化风貌时应提倡的基本理念，也是城市建设发展的方向。

（１）旧城内商业性房地产开发过度。２０世纪９０年代初以来，土地有偿使用制度的实施，推进了广州旧城中心的大规模更新和改造，由于缺乏相应的控制和保护措施，旧城的改造迅速演变为大规模的商业性房地产开发。此外，由于经济利益的驱使和观念认识上的偏差，盲目照搬香港高层、高密度的发展模式的做法，使广州市在建成区２１％的土地上集中了大部分的经济和社会活动，并将大量与旧城文化中心、传统商业中心无关的大型商业办公设施吸引到旧城，造成旧城区的建设量远远超出其承受能力，导致城市整体环境质量的大幅下降。

（２）旧城特色逐步丧失。广州曾经是岭南城市风貌的典型代表。山水交融的城市形态、悠远的岭南文化使广州形成了独特的城市韵味。然而，改革开放２０多年来，城市经济发展了，广州却成了“最说不清”的城市。众多的文物古迹湮没在高楼大厦中，具有岭南特色的传统骑楼街和西关大屋逐渐减少。

（３）旧城内大量住房长期得不到合理利用和更新。其主要原因有两个：首先，由于目前实行的危房改造是一种商业性房地产开发行为，开发商受经济利益的驱使，一般会选择区位好、拆迁难度小的地段进行建设，而旧城中环境质量低劣、最急需改造的地段却无人问津；其次，对于划定的历史文化保护区至今尚未出台行之有效的保护办法。

（４）旧城社会网络迅速解体。由于大规模拆建的投资大、资金周转时间长，政府无力在短期内妥善解决居民的回迁、安置问题，以致带来交通、就业、入学等一系列社会问题。

４．１构建共生的城市空间结构

国内外的经验教训告诉我们：跳出旧城

建设新城是进行历史文化名城保护与发展的行之有效的方法之一。这里有两点概念必须澄清：一是“跳出旧城”决非停止旧城区的发展，也不是反对旧城改造，而是确立一个发展策略，因势利导，逐步将城市发展的重点转向旧城之外，使新城市中心的功能与老城区逐渐分离，避免不同功能的过度重叠；二是建设新城也不是简单的物质形态的建设。多年来，广州较为注重新区的建设，而对旧城保护持较为消极的态度，希望等新区形成一定规模和吸引力后，实现旧城人口的自然疏解。然而，在外溢型扩张的城市发展模式下建设起来的天河新区，并没有实现对旧城相应功能的完全转移，而大多是对旧城功能的延伸。在这种情况下，广州旧城区的功能仍呈现出高度重叠的特点。广州要提高城市建设的质量，并且承担华南地区中心城市的地位和职能，就必须对原有的城市空间结构进行调整。

（１）强化对旧城的保护。广州应将工业、大部分办公功能、部分居住功能从旧城疏解出去，使旧城围绕商业功能进行建设。老城建设应突出传统风貌，避免建设大体量的现代建筑，逐步将人口密度降低到与传统街道、原有建筑容量相匹配的水平；增加老城区的绿化面积，进一步加强对旧城格局、自然景观风貌、人文景观风貌的保护，恢复富有岭南特色的山水城市格局。

（２）创建“多中心”的格局。为了有效遏制城市中心区“摊大饼”式发展的趋势，同时也为了防止城市的功能在旧城中过于聚集，在旧城外积极推进“多中心”建设。广州可选择在沙湾水道以北建设集商务活动、信息服务、社会服务、行政管理、居住等功能于一体的新城，实现老城区大部分功能的疏解。此外，利用番禺北部优越的交通条件，优美的自然环境和具有品牌意识的房地产经营策略，使之成为广州市全新的居住地域和新型的旅游产业发展区，疏解老城区过密的人口。与之相适应，广州未来发展的重点应是建设南部的快速轨道交通系统，加强交通设施、市政设施的建设。但南部组团的开发必须避免造成广州城区连绵、高密度的发展，应保护大石、钟村、市桥之间的绿化隔离带，以及海珠区至新造、化龙的东南部果林保护带。通过这样的调整，逐渐在旧城外形成与旧城吸引力相抗衡的“反磁力”。

（３）形成东部产业带。旧城区的传统产业主要应向“黄浦—新塘”一带转移，同时利用建设广州科学城的机会，将城市东翼大组团作

为整个产业发展的区域。重点建设东部轻轨，

开发云浦工业区、汽车城和永和经济区；在南

岗和新塘的中间地带建设东部城市副中心；建

设东部区域共享的公共服务设施和市政基础

设施，改善产业发展条件。

４．２相关的政策和规划

广州旧城的保护必须确立“整体保护”的

方针政策，在对旧城进行全面研究后，制定

一个系统的旧城保护规划。从宏观到微观两

个层次对旧城保护进行规划控制，以明确的

评价体系、目标体系及控制体系作为支撑，并

与总体规划、分区规划及控制性详细规划相

衔接，做到“统一规划、分期实施”。旧城保

护改建规划应把握好改造的规模、进度和时

机。如苏州的古城保护改造规划在确立了“重

点保护，合理保留，普遍改善，局部改造”的

指导思想后，把旧城划分为５４个街坊，对其

中具有代表性的７个街坊编制了控制性详细

规划。规划师在充分认识和分析这些街坊的

现状特点的基础上，重点研究文物古迹的保

护、传统风貌的继承与发展问题，提出了较

为合理的规划方案和规划指标，并首次引入

了保护性控制规划的概念。

新城的发展也应在统一规划的指导下有

计划、分期分批地实施。新城的开发规模要

与城市的实际情况、旧城疏解的人口和产业

规模等相适应，不可盲目求大、求快。此外，

新城的建设应结合城市大型基础设施，特别

是轨道交通来引导土地开发，并加强城市的

生长管理，确立发展的时序，应坚持政府公

共开发引导，由政府控制并经营土地和基础

设施建设。

４．３资金的运作

旧城保护和新城发展是一项长远、复杂

的系统工程，需要巨额的资金投入，仅靠政

府的力量难以完成，因此必须充分发挥开发

机构、单位和个人的积极性，建立多元化的

投资渠道，由政府采用行政、经济等手段来

综合协调各投资主体的利益分配关系。

目前，我国旧城的保护、改建和新区开

发的资金主要来源于土地出让金、开发商投

资和“ＢＯＴ”金融筹资等。近年来，住房改革

制度的成功实施使人们逐步认识到吸引单位

和个人资金的重要性。如北京菊儿胡同、小

后仓危改，苏州山塘街４８０号、干将路１４４

号、十全街２７５号等传统民居的改造采用“国

家补一点、单位出一点、居民筹一点”的办

法，并通过出售部分商品房，使投入和产出

基本平衡，既保护了传统风貌，又不致于使

政府背上沉重的财政包袱。这对广州具有很

好的借鉴意义。

新城的发展亦需要大量的资金投入。对广

州而言，由于民间资本的力量强大（据统计，

１９９９年底，广州民间储蓄总额超过５　０００亿

元人民币），甚至超过政府资本的规模，应注

意利用这部分资金。新城的发展从一开始就应

鼓励城市基础设施经济的民营化，建立竞争的

城市公共服务提供机制，引导民间参与。此

外，还可采取以吸引外资为主、土地资本与金

融资本相结合的方法来获取新城建设所需的

资金。

当然，不能强求旧城保护和新城发展中

的每一个项目均能获得投入和产出的平衡。

如旧城中历史文化价值较高地段的保护和更

新就需要政府的大力支持，如果一味地追求

短期经济效益，势必会以牺牲城市的社会效

益、环境效益和长远的经济效益为代价。这

时，交叉补贴的财政手段就显得尤为重要，可

将新区大规模开发所获得的收益用于旧城文

物的保护，提高旧城的环境质量。

综上所述，广州处理旧城保护与城市发展

关系的难点在于：长期依托旧城谋求发展的做

法使广州的大部分人口居住于老城，跳出旧城

发展新城又必然面临巨大的阻力和资金匮乏

等诸多挑战。然而，广州别无选择，继续依托

旧城谋求发展势必会以城市的衰落为代价。番

禺、花都撤市设区的行政区划调整为广州宏观

空间结构的重新调整提供了极好的机遇，处于

世纪之交的广州必须好好把握。

［参考文献］

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北京规划建设，２０００，（４）．

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规划汇刊，１９９７，（４）．

［作者简介］

王　健，男，广州市城市规划自动化中心规划设计所所长。

［收稿日期］２００５－０１－２０；

［修回日期］２００５－０３－０４

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城市轨道交通对城市发展的影响

城市轨道交通对城市发展的影响城市轨道交通对城市发展的影响1概述 随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。 城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。 城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。 2对中国城市发展模式的影响 城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。

2.1城市轨道交通可以推动城市化进程 目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范 围和作用强度。 我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动 车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。 从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和

广州城市发展进程与特点

目录 一、广州城市发展的历史回顾3 二、广州城市发展现状4 三、广州城市发展问题与对策及建议4 四、对广州城市发展的思考6 参考文献6

浅析广州城市发展过程中存在的问题及对策 城规121 成婷婷 4125 摘要：广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，城市化水 平不断提高，城市发展过程中存在一定问题，本文回顾广州城市发展历史，通过探索广州城市发展过程中出现的问题，研究解决问题的相关对策并提出相关建议，对城市发展做出更全面的思考。 关键词：城市发展存在问题原因对策与建议广州 改革开放尤其是新世纪以来，广州经济社会发展取得了令人瞩目的成就。目前，广州城市化率已达%，按照世界城市化发展阶段理论，广州已经进入城市化发展的第三阶段（城市化率超过70%）即完善提升阶段。然而，城市发展过程中出现的矛盾日益突出，城市可持续发展面临诸多挑战等，应对这些困难和挑战，均要求广州要走新型城市化道路。深入分析广州城市发展中存在的问题，探索解决对策，对未来的城市发展做出合理思考是探索新型城市化道路的重要途径。 一、广州城市发展的历史回顾 1、广州城市发展第一次升级：南越国建立 赵佗为古南越国第一任帝王，时任龙川县令。龙川古城经过赵佗的治理，一直以来成为粤东北地区的政治、经济、文化中心。而南越国是岭南第一个封建割据政权，推行郡县制，推广铁器和农耕，发展海上交通贸易，促进了汉族和南越国各个民族之间的相互融合，并使汉文化和汉字得以传入岭南地区，改变了岭南落后的文化状况。 2、广州城市发展第二次升级：一口通商 十三行是清政府指定专营对外贸易的垄断机构，又叫“洋行”或“洋货行”，旧址在今广州文化公园、十三行路一带。乾隆二十二年(1757年)，清政府一道圣旨，广州成为全国惟一海上对外贸易口岸，史称“一口通商”。从此，随着十三行进出口的贸易额节节增长，广州成为清代对外贸易中心。 3、广州城市发展第三次升级：改革开放 30年前，党的十一届三中全会拉开了我国改革开放的序幕，广州作为改革开放的前沿地，在党中央、国务院和省委、省政府的正确领导下，高扬改革的旗帜，创造性地贯彻落实十一届三中全会以来党的路线方针政策，团结进取，奋力拼搏，开创了广州改革开放和现代化建设事业的新局面。 4、广州城市发展第四次升级：亚运会 第16届亚运会将于2010年11月12日至27日在中国广州进行，亚运使中国与世界强国更加的接近，将加速形成全方位、多层次、宽领域的对外开放格局，

广州地铁发展规划

广州地铁发展规划 广州地铁是中国广东省广州市的城市轨道交通系统，首段于1997年6月28日正式开通。广州地铁的运营里程现为236公里，是中国第三大城市轨道交通系统，票价按里程分段计价。起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12～24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。广州地铁车厢内报站提示：依次分别使用普通话、粤语和英语。 广州地铁的开通线路有1号线、2号线、3号线（包括机场南至体育西路和天河客运站至番禺广场两条支路）、4号线、5号线、8号线以及珠江新城旅客自动输送系统。此外，广州地铁还是广佛地铁的实际建设及运营者，并由此间接成为佛山地铁一号线（即佛山境内魁奇路至金融高新区区间）的运营商。 广州地铁已经成为广州市民最主要的交通工具之一，日均客流约为480万人次，并在亚运免费期以784.4万人次的峰值打破全国记录，为解决交通堵塞的问题，广州地铁仍在进行大规模的扩建工程，正在建设的线路包括6号线、9号线、广佛线后通段。经过数次修订，广州地铁的远期规划长度已达751公里。 广州地铁（含APM线和广佛线）大部分线路及车站都是建在地下，其中也有例外：4号线往南沙方向的后8座车站全为高架站，1号线有两座车站为地面车站，5号线有两座车站为高架车站。 地铁公司标志的主要含义 自下而上，标志图案的下半部分代表严谨、有序、规律。上半部分代表舒展、灵活、开拓。从整体看像一只羊角，也象征着广州是―羊城‖，广州地铁是―羊城‖的地铁。细看又像延伸的轨道驶向远方。

1：广州地铁一号线 全长18.48公里，设16个车站。为东西走向，以西南面西朗站为起点，到坑口站后转入地下，沿花地大道延伸至芳村，穿珠江水下隧道至黄沙，经宝华路至陈家祠站后折向东，沿中山路通过西门口、公园前、农讲所、东山口等人口稠密、商业网点集中、交通繁忙的市中心繁华地区，然后下穿广州大道经天河体育中心到达终点广州东站。 一号线主要设备15个系统分别从德国、英国、日本、美国等国家引进，国家计委批准利用外资5.41亿美元，其先进程度达到90年代初国际先进水平，如交流传动的电动机车、开闭式环控通风系统、通信系统OTM网、自动售检票系统等，在国内是首次使用。 地铁一号线于1993年12月28日动工兴建。1997年6月28日，首段西朗至黄沙（5.4公里）开通。1999年6月28日全线开通运营。一号线全线开通至今两年多来，客运量累计13280万人次，运营里程2040万车公里，开行列车23.3万列次，平均日客流量17.4万人次，列车运营正点率为99.8%，列车运营兑现率为100%。最高日客流量达39万人次，并保持了"无责任行车重大事故；无责任设备重大事故；无责任乘客伤亡事故；无员工因公死亡、重伤事故"的良好记录。 一号线全线运营以来，取得了较好的经济效益。在不计折旧的情况下，2000年一号线运营收入为1.92亿元，运营亏损为2500万元；今年上半年，实现运营收入0.91亿元，运营总成本费用1.03亿元，运营亏损1200万元。 运营线路 地铁1号线站点 西塱地铁站–> 坑口地铁站–> 花地湾地铁站–> 芳村地铁站–> 黄沙地铁站–> 长寿路地铁站–> 陈家祠地铁站–> 西门口地铁站–> 公园前地铁 站–> 农讲所地铁站–> 烈士陵园地铁站–> 东山口地铁站–> 杨箕地铁 站–> 体育西路地铁站–> 天河体育中心地铁站–> 广州东站地铁站

广州市城市更新村企合作操作指引

广州市城市更新村企合作操作指引 旧村改造作为广东省“三旧”（旧村庄、旧城镇、旧厂房）改造的一部分，在各地市的更新改造过程中均占有一席之地，但旧村庄的改造一直存在村集体经济组织经济实力不足的问题，因此，在更新改造的进程中，各地纷纷发现，通过引入合作企业来进行更新改造是旧村改造的一大契机，本文就广州市旧村改造中村企合作的相关政策进行分析，不足之处敬请斧正。 一、广州市城市更新村企合作政策演变 自广东省开展“三旧”改造以来，广州市就旧村改造问题曾多次出台相关文件1，从最初未涉及村企合作政策到如今对村企合作程序进行具体规定，从中可窥得广州旧村改造的政策脉络，相关政策列表如下： 1本文以广东省开展“三旧”改造为起点，不赘言广东省开展“三旧”改造前的相关“城中村”改造政策，如《中共广州市委办公厅广州市人民政府办公厅关于“城中村”改制工作的若干意见》(穗办〔2002〕17号)和《中共广州市委办公厅广州市人民政府办公厅关于完善“农转居”和“城中村”改造有关政策问题的意见》(穗办〔2008〕10号)等。同时，为方便阅读，本文以文号简称相关文件，如《关于加快推进“三旧”改造工作的意见》(穗府〔2009〕56号)简称为“〔2009〕56号文”。

通过上述表格可见，广州市在旧村改造村企合作政策上产生过诸多变化，其主要演变趋势如下： 1、从无到有 改造伊始，政府并未对村企合作进行规定，〔2009〕56号文中，除村集体经济组织自行改造外，仅规定了一种其他途径，即“通过土地公开出让招商融资进行改造”。直到两年后出台〔2011〕51号文时，才引入“合作企业”这一概

念，但此时“合作企业”也仅是“自主改造”过程中的一种选择。而再往后，〔2015〕56号文中则直接把“合作改造”作为与“自主改造”并列的一种改造模式。可以说，村企合作本身在更新改造政策的不断完善中经历了一个从无到有的过程。 2、监管趋严 众所周知，目前的村企合作中选择合作企业仅能通过政府公共交易平台选择，而上述政策文件中〔2011〕51号文却规定可以“通过公开招标或集体表决方式选择合作企业”，且该文件规定的集体表决方式并不复杂，仅需要各区对企业资格审核后，村集体经济组织选择1至3家候选企业，再经过成员代表大会对各合作意向方提交的合作框架协议进行表决，表决结果得到到会成员2/3以上同意后即可报改造主管部门备案。此种操作在今天已不再可能，根据最新的〔2018〕1号文规定，仅招商文件的制定程序都比以前选择合作企业的程序复杂，可见政府对于村企合作的监管在这几年间越来越严格。 3、企业进入时机趋前 严格意义来说，最初的几个文件并未规定合作企业在更新改造过程中的哪个时间节点可进入项目，〔2015〕56号文第一次严格限制企业进入时机，即“合作改造类项目由区政府主导，由村集体经济组织根据批复的项目实施方案和制定的拆迁补偿安置方案，公开引进合作企业参与改造；或通过土地公开出让，引进合作企业参与改造。合作改造类项目可以一次性引入合作企业，也可按照土地整理、土地开发两阶段分别引入合作企业。”同时规定“合作改造类项目一次性引入合作企业的……项目实施方案批复后，方可开展合作改造方案的拟定和项目实施主体的选择、确认工作。”，而〔2017〕6号文将合作企业进入时点提前到“基础数据经区政府审核公布后”，目前〔2018〕1号文更是引入“合作意向企业”的概念，同时规定“引入合作意向企业的旧村，应在合作意向协议中约定合作意向企业不得自行开展基础数据调查。”此限制性规定变相说明，合作意向企业的引入可能在基础数据调查开展之前，否则也无需规定“不得自行开展”基础数据调查。 二、城市更新村企合作程序

城市轨道交通对城市发展的影响

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。

广州市总部经济发展状况分析

广州市总部经济发展状况分析 近年来，总部经济已成为我国经济发展中一个新的热点，广州大力发展总部经济，并将其作为加快转变经济发展方式、提高城市竞争力和现代化水平的重要战略。自2007年起，广州市政府就把“总部经济”写入政府工作报告，之后还将其提升至广州国家中心城市功能的战略高度。 广州高度市场化以及开放、自由的空间软环境优势，吸引一批像麦当劳、本田、丰田、美赞臣等世界500强企业和著名大企业纷纷在广州设立地区总部和分支机构，为广州经济发展跟转型升级做出了巨大贡献。 为了进一步发展广州总部经济，2015年广州市政府出台了《加快总部经济发展三年行动计划（2015-2017年）》，明确提出到2017年力争认定总部企业超500家，500强企业超100家的发展目标。 2007年广州市政府把“总部经济”写入政府工作报告。 2010年1月,《关于加快发展总部经济的实施意见》提出经过5～10年的努力，把广州建设为亚太地区最具活力“总部经济之都”。 2014年8月，广州市出台《关于加快电子商务发展的实施方案》，提出在琶洲集中全市力量尽快打造一个拉动辐射效应明显的电子商务和移动互联网总部区。 2015年8月，广州市出台《加快总部经济发展三年行动计划（2015-2017年）》，明确提出到2017年认定总部企业超500家，500强企业超100家的发展目标。 1、广州软环境最为企业看重 广州总部企业既有麦当劳这样的传统全球餐饮巨头，促传统餐饮行业转型升级；亦有本田、丰田等国际高端制造业代表，助广州制造业华丽转身；也不乏美赞臣、安利等将中国研发中心或者生产基地设立在广州的外资企业。当然，也少不了依托广州肥沃土壤成长起来的新兴的互联网总部企业，如YY语音、唯品会等等。 广州为何能吸引到这么多优秀企业落户呢？首先当然是经济活力，广东作为中国改革开放前沿地，经济一直比较活跃。而广州作为千年商都，整体的商业环境优越，包括政府对引进外资的积极态度和对这些企业的支持、包容，都是国内数一数二的。另外，公平的环境、经济的活跃度，这些都是吸引外企设立区域总部或分支机构最为看重的因素。 广州营商环境对总部企业发展异常重要，“政府不会随意干预，让企业自主发展，这一点看似简单，却是不少地方未必能有的创业环境。” 中投顾问发布的《2016-2020年中国总部经济产业深度分析及发展规划咨询建议报告》认为广州发展总部经济有如下优势：首先是广州经济市场化程度高，包容理念深入人心，开放程度高。其次，广州基础设施较优势凸显，而且集航空、港口、铁路、公路运输枢纽优势。从软环境来看，制度环境、人文基础好是广州发展总部经济的又一大优势。处于中国改革开放最前沿的广州，30多年来，在招商、营商等制度设计

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

城市轨道交通发展现状及未来趋势

城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶

颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征

的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]

2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正

广州城市发展进程

广州近年城市发展的进程与成就 王炜文 香港城市大学建筑科技学部 摘要 广州近十年来的城市发展可说是一日千里.在第九个五年经济计划 中, 广州在市建设方面的总投资约为630亿元人民币,是前八个五 年城建投资总和的三倍.从s数字中可看到近年广州在城市发展的 惊人步伐.这些累积的发展令广州在城市基础及提升城市总体质素 方面获得颇大的成就. 本文试图就广州近十年来的城市建设与发 展作一回顾,并列举其在城市规划,整体基建,市内交通,城市改造, 环境优化及如何提升城市形象与内涵,甚至是综合城建与经济发展 的互为关系作为实案,以引证广州如何在发展的过程中就各种困难 与局限,所作出的政策和对应,从而最终达到现有的成就. 1. 广州简介 广州是广东省省会,亦是广东省的政治,经济,科技,教育和文化中 心. 广州地处广东省东南部,珠江三角州的北缘,濒临南海,毗邻香 港和澳门,是华南地区的交通要道,通讯枢纽和贸易口岸,是中国的 南大门. 广州市管辖十个行政区(越秀,东山,海 珠,荔湾,天河,白云,黄埔,芳村,花都及番禺)和两个县级市(增城 和从化).全市总面积7435平方公里,市区人口约865万,县级市人 口约145万. 全市地势自北向南缓缓下降,东北部为中低山区,中

部为丘陵盆地,南部是沿海冲积平原,是珠江三角洲的组成部部份,珠江及其支流流经境内,具备优良的内河航运条件. 於2002年广州市国内生产总值约2980亿元人民币,人均生产值约万元,为国内城市中各种综合经济实力第三位.工业总产值约为3940亿元,列全国十大城市排行第二.过去五年的平均经济指标增长约为11%,是一个经济与发展极活跃的城市. 2. 广州市的规划基础 广州市的结构性发展规划,最早是依据国务院在1985年提出的要求,和参照国家计委1987年颁发的『国土规划编制办法』为基础,而作出初步建构,并在1989年成立广州市国土规划办公室,正式负责组织编制广州国土规划工作. 根据国家计委和规划工作方案的要求,全市规划分为专题规划和总

广州地铁五年发展战略(草稿)

广州地铁五年发展战略(草稿) 广州市地下铁道总公司 五年发展战略报告 目录 1. 报告目的与内容概要...................................................................... .................... 2 2. 基本背 景 ..................................................................... ......................................... 2 2.1 基本情 况 ..................................................................... .................................... 2 2.2 外部环 境 ..................................................................... .................................... 2 3. 改革定 位: .................................................................... ...................................... 3 3.1 在政府法定文件的约束下～负责地铁的运营业务 . (3) 3.2 在政府统筹规划的基础上～负责新线的建设业 务 (3) 3.3 在政府授权范围内～开发与地铁相关的各类资 源 (4) 4. 公司使 命 ..................................................................... ......................................... 4 5. 发展战

广州市人民政府办公厅关于印发广州市城市更新局主要职责内设机构

广州市人民政府办公厅关于印发广州市城市更新局主要职责 内设机构和人员编制规定的通知 【法规类别】机构编制 【发文字号】穗府办[2015]40号 【发布部门】广州市政府 【发布日期】2015.07.27 【实施日期】2015.07.27 【时效性】现行有效 【效力级别】XP10 广州市人民政府办公厅关于印发广州市城市更新局主要职责内设机构和人员编制规定的 通知 （穗府办[2015]40号） 各区、县级市人民政府，市政府各部门、各直属机构： 《广州市城市更新局主要职责内设机构和人员编制规定》已经市人民政府批准，现予印发。 广州市人民政府办公厅 2015年7月27日

广州市城市更新局主要职责内设机构和人员编制规定 根据省委、省政府批准的广州市人民政府职能转变和机构改革方案，设立广州市城市更新局(以下简称市城市更新局)，为市人民政府工作部门。 一、职能转变 (一)划转的职责。 1．将原市“三旧”改造工作办公室的职责划入市城市更新局。 2．将原市国土资源和房屋管理局负责的危房改造职责划入市城市更新局。 3．将原市城乡建设委员会承担的统筹城乡人居生态环境改善的职责划入市城市更新局。 (二)加强的职责。 1．加强统筹全市片区更新改造的职责；加强城市更新范围内的存量土地整合的职责。 2．加强运用棚户区改造优惠政策加快城市更新的组织统筹工作。 二、主要职责 (一)贯彻执行国家、省、市有关城市更新和“三旧”改造的法律、法规和政策；组织城市更新政策创新研究，起草相关地方性法规、规章，拟订有关政策、标准、技术规范，经批准后组织实施。 (二)组织编制城市更新规划、总体工作方案，制定城市更新中长期及年度实施计划，经批准后实施。 (三)负责城市更新资金的统筹管理和监督使用。拟订年度城市更新专项资金安排计划，拟订涉及城市更新项目类城市维护建设资金使用计划；负责城市更新专项资金分配划拨；负责城市更新项目利用国家政策性资金的审核工作

城市轨道交通对城市发展的影响

城市轨道交通对城市发展 的影响 Prepared on 22 November 2020

文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月

前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新

城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 挤出效应使居住空间向郊区转移

广州城市总体发展战略规划(XXXX-2020)

目录 引言 (2) （一）战略规划的缘起及实践 (2) （二）本轮战略规划编制的背景 (3) （三）本轮战略规划编制的过程 (6) （四）战略规划编制方法的探索与创新 (12) 1 回顾与挑战 (14) 1.12000年战略规划要点 (14) 1.2 2000年战略规划实施效果 (16) 1.3机遇与挑战 (24) 结语 (40) 2 目标与定位 (41) 2.1城市发展目标 (41) 2.2城市定位与职能 (41) 2.3城市规划目标 (43) 3 发展战略 (45) 3.1从城市到区域—强化区域中心 (45) 3.2从制造到创造—发展现代产业 (63) 3.3从实力到魅力—建设文化名城 (68) 3.4从安居到宜居—构筑宜居城乡 (75) 3.5从二元到一体—实现城乡统筹 (90) 4 空间与特色 (98) 4.1城镇体系 (102) 4.2 空间结构 (106) 5 实施策略 (147) 5.1生态优先串珠发展 (151) 5.2优化主城构建新区 (156) 5.3文化复萌强化特色 (161) 5.4 制度保障持续发展 (162)

引言 广州市2000年的战略规划是结合城市发展特点，改进城市快速发展和市场体制下城市规划工作方法的成功尝试，在城市规划编制体系、编制方法、实施检讨等方面开创性的、卓有实效的探索，为战略规划提供了宝贵的经验和指导。 2007年开始，伴随着国际国内环境的变化，落实社会经济发展模式转变的要求，应对空间发展战略转型的机遇与挑战，为新一轮城市总体规划编制提供技术支撑，广州市及时开展了新一轮的城市总体发展战略规划工作。 2007年3月至2009年9月，新一轮的战略规划经过规划咨询，多方案比选完成初步方案，落实解放思想调研成果完成中期报告，贯彻珠三角改革发展规划纲要完成了最终成果。本轮战略规划不仅因应形势的变化提高了城市定位、明确了城市目标、深化细化了总体战略、科学制定了空间规划、制定了近期行动计划，还对进一步完善城市规划编制体系，创新战略规划研究和编制方法做出了有价值的探索。 （一）战略规划的缘起及实践 2000年6月至9月，广州开国内大城市之先河，邀请国内五家规划设计单位（清华大学、同济大学、中山大学、中国城市规划设计研究院和广州市城市规划勘测设计研究院），开展了战略规划咨询工作。2000年12月在咨询方案基础上，广州市城市规划局进行了战略规划的整合与深化，完成了《广州城市建设总体战略概念规划纲要》（以下简称“2000年战略规划”），2001年4月获得广州市政府第76次常务会议通过。 2000年战略规划提出了将广州建设成为适宜创业发展又适宜生活居住的国

城市轨道的现状及未来发展趋势

土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的

关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、

广州市城市更新改造项目报批程序流程图-房地产

改造意愿：村集体经济组织拟定改造意向书（含改造方式及模式）征求村民意见，村集体经济组织成员80%以上同意，向区政 府申请更新改造年度计划：区政府通过后申请纳入市城市更新年度计划 实施方案编制阶段 数据调查核查：区政府统筹组织基础数据调查与核查，基础数据经区政府认定（公示15日）（注：基础数据调查可在申请计划前进 行） 方案审核及表决：区政府（更新机构）征求市直相关部门意见，根据反馈意见修改完善形成表决稿（包括拆迁安置总量、补偿方案等直接涉及村民利益 相关内容）经村代表会议表决通过，并经区政府审核通过 方案编制：区政府（更新机构）指导村集体经济组织编 制项目实施方案，征求区各方意见 实施方案审核审定方案审查：经区政府审核同意的方案上报市城市更新局审查（材料完整性、政策适用性） 实施方案批复阶段 方案批复：市更新局向区政府发出项目实施方案批复涉及完善历史用地手续的同步报批 获得批复同实施方案批后实施启动拆迁：对于住宅房屋可分期签订补偿安置协议，每一期应当达到80％以上权属人签约后方可启动房屋拆除工作 旧村庄全面改造更新项目报批程序流程图（试行） 批复生效：批复方案在3年内经村民（含村改居后的居民和世居祖屋权属人）总人数的80%以上同意后，批复生效实施 新机构指导村集体经济组织申请 （更新机构）指导村集体经济组织合 选择合作企业：基础数据经区政府核查公布后，村集体经济组织可引入合作企业（公告时限不少于45日）（注：合作企业 选取可在申请计划前进行） 方案审定：由区政府提交市更新领导小组审议通过 项目建设完成验收 涉及完善历史用地手续地块确权登记 建设报批：区政务服务中心集中受理立项、规划、国土等行政审批申 请 土壤环境调查评估：供地前完成开展土壤环境调查评估

城市轨道交通发展现状与趋势

摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。

高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主

城市轨道交通的发展阶段与特征研究解析

城市轨道交通的发展阶段与特征研究 摘要通过对城市轨交通发展的历史和现状分析,阐述了城市轨道交通发展所经历的生成期、成长期和成熟期等3 个阶段的主要特征,并从可持续发展的角 度展望了城市轨道交通的发展趋势。 关键词城市轨道交通,阶段,特征 随社会经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城 市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期 3 个阶段。 1 生成期的城市轨道交通 此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。 1. 1 城市轨道交通的生成公共交通 城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之 下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定 路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化 起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。 从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发 时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累