解决公路桥头跳车方法论文

浅谈解决公路桥头跳车的方法

【摘要】目前，我国公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段，桥头跳车对路面结构造成的不良影响已引起公路建设各部门的重视。如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事，本文对几种有代表性的处治方法进行了探讨。

【关键词】公路;桥头跳车;方法

1.桥头跳车原因分析

1.1 土质不良引起的地基沉陷

土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷。

1.2台后填料的压缩沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，施工时受施工作业方面影响，压实机具不能靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。

1.3施工措施不当

一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、

桥头跳车原因

一、引言 桥头跳车问题一直是困扰桥梁工程技术人员的难题之一，特别是近几年来随着我国高等级公路的迅速发展，桥头跳车现象较为普遍，它直接影响行车速度，也影响了行车的舒适与安全，甚至造成行车事故，同时由于车辆的高速行驶在桥头产生跳动和冲击，对路面和桥梁产生附加的冲击荷载加速桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，也加快了车辆本身的损坏，直接影响了公路的使用寿命和社会效益，因此如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事，本文对几种 有代表性的处治方法进行了探讨。 二、桥头跳车的成因 桥头跳车产生的根本原因是构造物与其两端接线路堤间的沉降差，事实上完全消灭沉降差几乎是不可能的，我们采取防治措施的目的是减少沉降差，使其控制在设计行车速度下，以满足使用要求。 沉降差产生的具体原因主要有以下几个方面： 1 桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底 桥头路堤及锥坡一般位于天然地基上，如果在填土前不做处理或处理不彻底，在路堤土的重力作力下其将产生极大变形，而桥梁构造物多采用桩基础或经地基处理的扩大基础等，其沉降量很小，若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成，将产生桥不沉而路沉的现象，造成跳车。 2 压实度达不到标准 由于引道填土在压路机碾压时工作面小，特别是埋置式柱式桥台台帽周围一般压路机无法作业，这就导致桥头引道及锥坡的填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。 3 路面渗水 路面水渗入路基或路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化、水土流失，引起桥头引道路基下沉，造成跳车。桥头路基两侧排水不畅、防水工程不完善也极易引起路基土的流失，引起沉降和跳车。 4 台后填土含水量大 河北省京深高速公路北拒马河桥北桥头引道是在春夏之交填筑的，路基土的含水量适中，桥头跳车不明显，而南桥头是在雨季用未经彻底晾晒的含水量高的粘性土填筑的，虽然在填土中也掺入了石灰，并设置桥头搭板，但最终还是因填土达不到压实度标准引起较大的变形，通车一两年就出现非常明显的跳车现象。

论城市道路桥头跳车的原因及防治措施

论城市道路桥头跳车的原因及防治措施 发表时间：2019-04-04T10:13:46.270Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：宋冠冠 [导读] 对桥梁发生桥头跳车现象的原因及对应防治措施进行分析,得出结论供同行参考借鉴。 慈溪市土地勘测规划设计院有限公司浙江慈溪 315300 摘要：随着国家经济快速发展，城市道路建设取得了突飞猛进成绩，在已使用的道路中，桥头跳车现象已成为一大质量通病，直接影响了行车的速度、舒适和安全。结合城市道路桥梁运行现状,对桥梁发生桥头跳车现象的原因及对应防治措施进行分析,得出结论供同行参考借鉴。 关键词：城市道路桥头跳车原因分析防治措施 由于桥梁与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，会导致路基和桥梁之间产生沉降差而导致路面不平顺，是出现桥头跳车的主要原因。根据工程地质条件，做好路桥过渡段地基处治，提高地基的承载力和刚度，对过渡段进行适当的结构设计，对桥梁和路基之间的沉降和刚度进行缓和过渡，并加强施工组织设计，控制过渡段结构施工的各个环节以及每道工序的工程质量和工作质量，从客观上制定一套科学的管理程序，是避免桥头跳车的主要措施。 一、桥头跳车原因分析 所谓“桥头跳车”是指桥涵两端一定范围内路面相对桥面整体下沉，产生台阶，引起通过车辆跳起颠簸的现象。桥头跳车的根本原因是桥梁结构物与路基间的沉降差超过某个限值所致。究其根源，主要有以下几个方面： 1.1 路与桥的刚度差别 桥梁是刚性结构物，而道路是路面（柔性或刚性）与路基（柔性）的组合，结构物桥台一般采用刚性的坚石砌筑或用钢筋混凝土整体浇注，具有较大的整体刚度，力学性质为刚性体。路基路面一般具有柔性较大的特性，力学性质为弹塑性体。这两种力学性质相差较大的结构， 在路桥过渡段完成了刚柔衔接作用。因此，桥跨结构刚度较大，变形很小且基础以下部分不会产生明显变形，而作为路基填料的土基部分在自身重力和外部荷载的作用下，会产生弹性变形和永久变形。 1.2 地基土质不良 土质不良，产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土，由于软土有天然含水量大、压缩性高、空隙比大、抗剪强度低等特点，一旦受到荷载影响，则极易沉降，再加上桥头路基填筑高度较大，基底应力也大，在车辆荷载作用下更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。 1.3 台背填料的影响 台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。 1.4 设计存在的问题 桥头引道路堤边坡防护措施设计欠妥，桥台后的排水设计考虑不周，台背填料设计考虑的标准太低等，从而导致台背填土流失、路基强度降低，引起桥头跳车。 桥头引道路基工程中，搭板结构采用较多。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍，分析其设计原因，有下述情况。根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：大中桥，搭板长度为 8m ，小桥、填土高度小于 0.5m 的通道以及涵洞，搭板长度为 5m 。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，车辆行驶通过时必然出现桥头跳车现象。 1.5 施工质量控制不严 施工单位对桥梁伸缩装置施工工艺要求重视程度不够，未能严格按照施工工艺标准和安装工序进行施工，造成伸缩装置损坏。施工工序不符合要求，若台背填筑速度过快，沉降也较快，对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。如果台前护坡或挡墙砌筑不及时，则可能引起土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基。台背填土时施工面窄而工期要 求又较紧，靠近桥面部分的填土平面形状不规则，如果缺乏适当的压实机具，采用人工夯实，则密实度难达要求。 二、桥头跳车的防治措施 2.1 减少刚度差的技术措施 （1）桥头搭板，用钢筋水泥混凝土制成的搭板将桥台与路堤衔接处进行刚柔缓和过渡，从而消除桥头跳车。 （2）柔性桥台，柔性桥台类似于加筋土挡墙，能使路基与桥台衔接处刚度差缩小，固结沉降均匀过渡。 2.2 地基处理 处理好桥头软弱地基是控制桥头跳车病害的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内通常采取换填法、塑料排水板堆载预压法、深层搅拌法等措施。 2.3 路基处理 2.3.1 台背回填处理方式 桥台背后宜选用摩擦角大、强度高、可压缩性小、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。桥头回填处理的另一方式是在路基上部（约 50cm 范围内）设置水泥稳定料改善层次，使路堤的刚度有所提高。 2.3.2 台背回填处的压实 由于台背回填处位于路基和桥台衔接的特殊位置，成为碾压的薄弱环节，压路机难以碾压到位，距离太近时对桥台有影响，故要求台背回填每层松铺厚度不得大于 20cm ，压实度必须达到 95% ，回填材料最大粒径不大于 5cm 且有良好的级配和透水性，压实机械宜选用

防止道路桥头跳车技术措施

浅谈防止道路桥头跳车技术措施 摘要：鉴于道路桥头跳车对车辆本身、桥涵路面交通安全造成较大危害，本文通过分析道路桥头跳车产生原因以及危害出发，提出有效防止桥头跳车产生措施。 关键词：桥头跳车；地质沉陷；防治措施；跳车防治 abstract：in view of the bridgehead vehicle jump leading to the large damage to the vehicle, bridge floor and traffic safety, in this paper, starting from bridge vehicle jump cause and damage, puts forwards to some effective measures. key words: bridgehead vehicle jump; geology sink; prevention measure; vehicle jump prevention 中图分类号： s471文献标识码：a文章编号： 道路桥头跳车即为与桥台接触处出现台阶，使得经过此处的车辆在此产生跳越颠簸，给车辆增加机械事故的可能性，同时司机和乘客因此而感到较明显不适，而且严重时还可能引发交通事故；同时由于跳越使得桥涵和路面额外增加了冲击荷载，长期如此会导致路桥结构的损伤。 1. 桥头跳车成因分析 出现桥头跳车现象主要是由于桥头台阶的产生，鉴于桥头路基为塑性体而桥台为刚性体，在车辆长期通过桥梁的情况下，必然会造成路基填土自然固结沉降，从而在桥台与桥头路基接触处形成了高差，而导致桥头台阶的形成。归结结底，桥头跳车主要由以下几

桥头跳车原因及防治措施的探讨

桥头跳车原因及防治措施的探讨 发表时间：2019-07-30T09:58:04.437Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：何武辉 [导读] 摘要：在桥头跳车产生原因的基础，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 甘肃省天水公路局秦州公路段 摘要：在桥头跳车产生原因的基础，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 前言：桥头跳车是道路交通中普遍存在的问题，桥头跳车是桥梁与路基交界处由于桥头与路堤的沉降不一致，导致桥头错台，严重影响行车安全，加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。而且造成车辆大幅度减速并加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的跳车现象导致车辆失控易造成交通事故的产生。现对国道316线江天路徐家店桥的桥头防治跳车路基的处理方法，对桥头跳车产生跳车的原因和措施进行控讨。 一、桥头产生跳车原因 跳车的原因是桥头与路堤连接处在行车荷载的反复作用下产生的不同沉降差异造成的。为避免徐家店桥产生跳车现象，利于车辆行驶的舒适性、安全性，对此分析产生跳车的原因有以下几方面： 1、地基土质沉陷 引起桥头跳车的原因很多，土质不良因素，是由此产生沉陷造成桥头跳车的主要原因。桥涵位于沟壑地方，水系发达，地下水位比较高，天然空隙率大，含草根、树根、垃圾土、腐殖土、淤泥土等杂质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大，产生基地应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉降，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。 2、填料压缩沉降 桥台后填料采用新填筑材料，其渗透性好，孔隙率大，所含的水分大，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间空隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，即使施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生沉降。有时台后填土荷载对基地产生附加压力，严重时会便桥台问后倾斜，交生不均习下沉，危及行车安全。 3、措施不当 施工紧任务重，追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏；没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大；施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工；用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些认为因素使高填土引道不稳定，施工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。 4、结构突变 桥台与台背路面在结构上存在着差异。从路面结构组合可以看出；桥梁与道路是两个不同性质路面体系，桥梁面层是由铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，衔接道路为柔性或半刚性多层路面体系。在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，不通刚度路面结构体系抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。 二、工程桥头跳车处理措施 1、桥头地基处理 桥头路堤在土的重力作用下将产生极大变形，桥梁采用造成桥不沉而路沉的现象，造成跳车。为减少路基沉降，路基高度HP2.0m起，至桥头进行高路堤固结处理。在工期允许的条件下，对于固结系数较小即固结缓慢的饱和软粘土类地基应尽量考虑采用塑料排水板或砂井等排水固结法处理，因为这类方法的处理效果比较好，与其它方法相比能有效的控制工后沉降，且造价比较低。 防止地基不均匀沉降台后填料与路基相交部位采用台阶的搭接方式，用二灰与碎石、素土搭接位置台阶宽度为30cm，台阶高度为 20cm。 2、台背填土采用土工格栅处理 土工格栅用于路基补强，使粒状填料与网格互相锁合在一起，形成稳定的平面，防止填料下陷，并可将垂直载苛分散，地理条件恶劣地区可采用多层补强；铺于堤坝及路基填土中能增加它的稳定性，减少占地面积；用于路面补强，使网格与路面材料掺合在一起，可以有欢地分散传递载荷，防止路面裂纹。 工程中采用二灰每铺设60cm厚铺设一层双向土工格栅，格栅铺平拉直，并张紧不出现褶皱，采用U型钉定位。搭接宽度不小于20cm，采用耐久、延伸率小的材料穿帮，搭接位置强度不小于格栅自身抗拉强度60%，各层土工格栅搭界位置需错开。 要求双向格栅满足物理力学的性能，每延米纵、横向拉伸屈服力≥45KN/M；纵、横向2%延伸率时的拉伸力≥16KN/M；5%延伸率时的拉伸力≥22KN/M。 3、设置桥头搭板 基本上桥梁和道路连接的地方都要放搭板，用于防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平，防止桥梁与道路的不均匀沉降以后，产生的桥头跳车。 桥台后设置16m长带搭板，搭板下采用碎石压实回填。搭板采用下置式，即布设在路面底基层下面，按单段式设计。在搭板下铺设一段厚为30cm碎石垫层，垫层横向宽出搭板各30cm，搭板远端长出50cm。 5、台背或路基填料材料 填料材料采用板体性好，压缩性小，压实快，透水性强的材料，桥后路基采用碎石土，台背两侧采用素土，桥后与碎石土相连处的路基采用二灰土，并要求填料级配适当。 6、台背回填处的压实 台背回填处因位于路基和桥台交接处，位置比较特殊，压路机难以压实到位，因此不同地段的压实采用不同的方法。控制好每层填筑

浅谈桥头跳车的成因及预防处理措施

浅谈桥头跳车的成因及预防处理措施 【摘要】桥头跳车一直是公路运营过程中的通病，它直接影响行车的舒适和安全，严重时甚至造成安全事故，同时也影响了公路的使用寿命，降低了社会效益。如何有效地控制桥头跳车已成为公路行业关注的一大技术难题。本文运用近几年对桥头跳车的研究成果，对其产生机理进行综合分析，并对相应的防治措施进行了归纳总结。 【关键词】公路；桥头跳车；机理；防治措施 0 前言 桥头跳车现象在高等级公路中非常普遍，严重影响到行车安全和舒适性，给养护部门带来了很大困难。桥头跳车的症结在于桥头引道的路基路面和决定桥面标高的桥台两者在各自沉降后所形成的高差，引起桥头线形突变，出现桥头跳车。要完全消灭这个高差是不可能的，但可通过分析研究和采取防治措施尽可能地减少，使其控制在设计行车速度下感觉不到跳车振动的范围内，以满足快速、安全和舒适的行车要求。 1 桥头跳车原因分析 1.1 桥台与路堤的沉降量差异 桥台的沉降量只随地基的沉降而产生，沉降量很小；而桥头路基的沉降则由路面沉降、路基沉降和地基沉降三部分组成。由于受自然因素影响和车辆自重荷载作用，引道路基将产生一定的压缩变形；同时，桥头路基填筑高度较一般地段高，产生的基底压力相对较大，可能易引起路基基底的沉降。 1.2 桥头刚柔突变 桥台结构一般采用钢筋砼，属于刚性材料；高等级路面一般采用沥青砼，属于柔性材料。二者弹性模量相差较大形成刚性突变，而刚性不同的材料对能量的吸收能力不同，这就会增加桥头跳车的振动冲击效果。 1.3 台背填料 压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及桥头防护工程的设置情况。一般透水性好的土、级配较好的砂石料，其压缩沉降小。施工符合程序、压实符合要求时，压缩沉降小。如果原地表连年干旱少雨，水位下降，则会造成地基空隙较大，经过长时间的固结沉降过程，路基会下沉变形。 1.4 设计不周

防止高等级公路桥头跳车的施工措施

防止高等级公路桥头跳车的施工措施 简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从理论与施工上论述解决高等级公路桥头跳车的措施。 标签：公路桥头跳车地基路基路面处理方法 1 桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响 1.1桥头跳车产生的原因 1.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。 1.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。 刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。 1.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。 2解决桥头跳车的措施

浅谈防止桥头跳车的技术措施

浅谈防止桥头跳车的技术措施 发表时间：2019-01-11T10:11:40.283Z 来源：《防护工程》2018年第30期作者：李晓鹏田文静[导读] 桥头跳车是公路建设和养护中最普遍而又难解决的问题，成因复杂，处治技术难度大，多年来一直困扰着工程技术人员。本文分析了桥头跳车的成因、危害，并提出了常规处理措施。李晓鹏田文静 河南省交通运输厅高速公路洛阳管理处河南洛阳 471000 摘要：桥头跳车是公路建设和养护中最普遍而又难解决的问题，成因复杂，处治技术难度大，多年来一直困扰着工程技术人员。本文分析了桥头跳车的成因、危害，并提出了常规处理措施。 关键词：桥头跳车；成因；危害；处理措施道路桥头跳车即为与桥台接触处出现台阶，使得经过此处的车辆在此产生跳越颠簸，给车辆增加机械事故的可能性，同时司机和乘客因此而感到较明显不适，而且严重时还可能引发交通事故；同时由于跳越使得桥涵和路面额外增加了冲击荷载，长期如此会导致路桥结构的损伤。 1.桥头跳车成因分析 出现桥头跳车现象主要是由于桥头台阶的产生，鉴于桥头路基为塑性体而桥台为刚性体，在车辆长期通过桥梁的情况下，必然会造成路基填土自然固结沉降，从而在桥台与桥头路基接触处形成了高差，而导致桥头台阶的形成。归结结底，桥头跳车主要由以下几个方面所引起的。 1.1勘察设计的原因 勘察设计方面的原因主要表现为：1）勘察资料的不准确，使得设计时忽视了对不良地基的处理，如软土、盐渍土地基等都必须进行特殊的设计处理。2）缺乏对桥头跳车危害的重视，未按规范进行设计。3）设计时缺乏对软基处理的了解，基地设计不合理。4）桥头的衔接处的排水设计不够合理，路面水渗入路基，使路基土软化，水土流失造成桥头路基下沉。 1.2土质不良引起沉陷 桥涵通常位于沟壑地段，有时地下水位较高，且多属软土。此类土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起基沉陷，路面随之变形，从而出现跳车。结构的差异性，由于桥台和路面的刚度差异性，引起结构的沉降，由于桥台通常采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑或岩石材料砌筑而成，有较大刚度；而与桥台相连的路面，其刚度比桥台刚度小。而刚度不相同的路面在跳车处所产生的振动效果不一样，刚度较小的材料对能量的吸收更大，这使得桥台与道路之间存在着较大的差异，这种由刚度差引起的能量吸收大小的不同，也是导致跳车现象的原因之一。 1.3施工原因 施工方面的原因主要表现为：1）台背回填施工压实不够，压实机具未按设计要求压实靠近台背的填料，使得填料颗粒间孔隙率较高，在自身重力和车辆荷载的持续作用下，压缩沉降增大，造成跳车。2）施工管理不当，施工单位为压缩工期，尤其是在软基处理的问题上，在路堤沉降没有完全稳定、沉降速率还较大时就提前铺筑路面，导致跳车发生。3）施工人员素质较差，对施工中存在的缺陷（如弹簧、起皮、松散等）未做及时处理。 2防止桥头跳车的技术措施 2.1地基处理 淤泥质地基。对于高等级公路工程的软基处理,通常采用砂袋砂井法、塑料排水板堆载预压法、换土法、深层搅拌法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法等等。但实践表明,以塑料排水板堆载预压法的效果最佳。根据经验推算,12m厚的淤泥层,若不采取任何加固处理措施,在5m填土高度的条件下,其100年的沉降量才达到1.7m。若采用塑料排水板法时,欲达到同样的沉降量,当塑料排水板呈等边三角形布设,板间间距(板距)为1.8m时,只需10个月,当板距为1.2m时,仅需4个月。含水量大的粘性土。对于含水量和孔隙比均较大、且含有有机物质的粘性土层可进行换土处理。换土深度视软层厚度而定。对于一般性粘土,可进行开挖翻晒。当填土高度不大于4m时,开挖深度取O.6m;当填土高度较大时,开挖深度可大于lm。土质晒到最佳含水量时,再回填密实。回填土的上层则留出60cm的厚度用石灰土填实。如遇雨季施工不能晒干时,则全部用石灰土。在路基底下有了这一层石灰土后,便形成一个渐变带,可以避免沉降的突变。 2.2路基处理 填料选择。首先应选择强度高、压实快、透水性好的材料,如卵砾土、碎石土、中粗砂以及强度较高的工业废碴等。为了改善填土的密实性,应设计好相应的级配。在通常情况下、透水性填料的填筑长度(沿纵向)在基底处不少于2m,并按1:1设置斜坡或作成阶梯状,保证在顶面的填筑长度与搭板长度相对应。设置横向泄水管或盲沟。在基底上填筑横坡为3%～4%的粘土土拱,并进行夯实,然后在土拱上挖一条双向放坡的地沟。地沟断面尺寸一般可取(40～6O)×(30～50)cm,然后在台背后全范围内满铺一层隔水材料,例如油毡或尼龙薄膜材料,再在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管,塑料管的直径不小于10cm。其上的小孔孔径为5mm,布成梅花形,间距约10cm。塑料泄水管的出口应伸出路基或桥头锥坡以外。最后在塑料管四周填筑上述的透水性材料。若采用盲沟时,设置方法与此相同,仅取消其中的塑料管,而用大粒径的碎石填筑地沟,并用土工布包裹盲沟的出口和作必要的处理。桥梁两端路堤进行强夯处理。对于台背不易被压路机碾压的“死角”,应采用强夯处理方法,保证填土的密实和加速压缩过程。强夯机宜采用重100kN的夯锤,其提升高度一般为6m～8m,即夯击能量为600kN?m～800kN?m,夯锤面积为3.5m2,夯击影响深度约为5m～10m。对于台背和耳墙附近,夯锤提升高度取2m～3m,但锤击次数需要增多,并注意不要损坏桥台。设置桥头搭板和埋板。设置桥头搭板的目的是将台堤衔接处突变的错台高差分散到搭板的两端,这样处理以后,对于原路面的纵坡只增加某个微小增量,从而可以改善桥头行车条件,因此是重要的技术措施之一。 2.3台后填料选择及压实

桥头跳车原因及防治

桥头跳车原因及防治措施的探讨 【摘要】在对西湖桥分析桥头跳车产生原因的基础上，通过采用地基、土工格栅、压实、排水等方面提对桥头跳车的综合防治技术。 前言：桥头跳车是道路交通中普遍存在的问题，桥头跳车是桥梁与路基交界处由于桥头与路堤的沉降不一致，导致桥头错台，严重影响行车安全，加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大，尤其在一些软土地基和高路基的地方跳车更为严重，给行车带来了很大隐患。严重的桥头跳车现象不就使得行车的不舒服感大大增加，而且造成车辆大幅度减速并加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的跳车现象导致车辆失控易造成交通事故的产生。现对东三路生态廊道桥梁工程——西湖桥的桥头防治跳车路基的处理方法，对桥头跳车产生的原因和措施进行探讨。 一、桥头产生跳车原因 跳车的原因是桥头与路堤连接处在行车荷载的反复作用下产生的不同沉降差异造成的。为避免西湖桥产生跳车现象，利于车辆行驶的舒适性、安全性，对此分析产生跳车的原因有以下几方面： 1、地基土质沉陷 引起桥头跳车的原因很多，土质不良因素，是由此产生沉陷造成桥头跳车的主要原因。桥涵位于沟壑地方，水系发达，地下水位比较高，天然空隙率大，含草根、树根、垃圾土、腐殖土、淤泥土等杂质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。桥头路基填筑高度较大，产生基地应力相对较大，在车辆

荷载作用下，更容易引起地基沉降，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。 2、填料压缩沉降 桥台后填料采用新填筑材料，其渗透性好，孔隙率大，所含的水分大，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间空隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，即使施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生沉降。有时台后填土荷载对基地产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。 3、措施不当 施工紧任务重，追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏；没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大；施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工；用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些认为因素使高填土引道不稳定，施工后沉降大，且不均匀，也是造成跳车现象主要原因之一。 4、结构突变 桥台与台背路面在结构上存在着差异。从路面结构组合可以看出，桥梁与道路是两个不同性质路面体系，桥梁面层是由铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，衔接道路为柔性或

浅谈桥头跳车的原因与防治毕业论文

浅谈桥头跳车的原因与防治 毕业论文 目录 1 客观原因 (1) 2设计原因 (3) 3 施工中的原因... .. (4) 4 如何防治 (4) 5减轻桥头跳车的措施 (10) 6结论 (11) 7 参考文献 (15)

浅谈桥头跳车的原因与防治 桥头跳车现象是公路工程的常见质量病害之一，要想彻底根除它很难做到，但可以采取一些特殊的施工工艺和施工方法，最大限度地减少跳车对行车的影响。桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为 2cm～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。因此，应对桥头跳车的原因进行客观分析，根据这些原因采取相应的防治措施，最大限度地减少病害的发生。 原因可能有三方面：客观原因、设计原因、施工原因。 一、客观原因主要是： （一）由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间逐渐下沉。地基的沉陷是指原天然地面有松土、泥沼或不密实的松土存在，承载力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或两侧挤出，引起路基下险。地基土质不良，造成桥头路基沉降。土质不良引起沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地段，有时地下水位较高，且多属软土。此类土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起基沉陷，路面随之变形，从而出现跳车。地基土质不良造成的沉降土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。

桥头跳车判断及处理方法

桥头跳车判断及处治措施 【摘要】本文主要论述高速公路运营期间桥头跳车的判断方法及处治措施，根据桥头跳车形成的原因，分析量化判断依据及制定合理处治方法，并对得出的方法在工程实例中进行验证，总结其在应用过程中优缺点。 【关键词】高速公路桥头跳车判断方法处治措施 一、概述 高速公路桥头跳车是公路建设完成交付使用后，管理及养护过程中不可回避的主要病害之一。随着公路运营时间增加，桥头跳车病害逐步加剧，致使管理部门每年在制定路面病害专项养护项目中均需投入相当数量资金对桥头跳车病害进行处治，造成巨大经济损失的同时又影响高速公路形象。由于目前国内尚无针对桥头跳车判断及处治方法的相关规范要求，因此各地区高速公路管理及养护部门应根据自身工程项目的实际特点制定经济、合理、可行的判断及处治措施，对提高公路运行质量及降低工程造价有着重要意义。 二、桥头跳车产生的原因 公路项目建设期间的桥头台背地基处理方式及填料类型选择不合理，造成路堤压实度不足，经过数年工后沉降，桥梁结构物与两侧路堤产生较大沉降差，致使路面纵坡在桥头位置处发生突变，当车辆以一定速度通过时产生较大离心力而在纵坡突变处产生突跳、颠簸。 三、桥头跳车产生的危害 因路堤沉降差异引起的桥头跳车会使车辆以较高速度通过桥涵结构物时产生跳动、冲击，对桥涵及路面结构产生附加冲击荷载，影响结构物及车辆的使用寿命。并致使行车产生不适感，严重时造成交通事故。 四、桥头跳车初步判断及测量方法 因目前国内尚无相关规范及标准对桥头跳车的判定及处理进行指导、说明，下面以本人所参与的工程实例加以叙述。笔者曾于2011年参与XX高速公路2011年度路面病害专项养护勘察设计项目，工程路线全长公里，桥涵、通道近200座。项目中对桥头跳车判断过程及方法如下： 1、首先采用GPS-PPK连续测量的方式采集全线地面高程，对数据进行分析整理后得出地面 线纵断面线形，并结合原设计纵断面线形拟合，可以显示出桥梁位置处较两侧均匀沉降后的路基地面线明显突出，根据量值的大小进行记录排序，初步挑选可能出现跳车现象的桥梁。 2、乘车感受：对初步挑选的可能存在跳车的桥梁以100Km/h的时速进行乘车感受、筛选， 进一步确定可能存在跳车现象的桥梁。 3、水准测量：根据上步判定的结果，对具体位置的桥梁进行水准测量。测量要求为：以桥 台位置处分界，桥长大于20m时，桥上测量长度不小于20m，桥长小于20m时，测桥梁全长，桥梁外侧测量长度均不小于100m，测点间均为，为保证人员安全，测量位置为行车道外边缘线为准。 五、桥头跳车的量化判定 因路基沉降可近似为连续均匀，即道路竣工2-3年时间后，路基沉降几乎全部完成，沉降后的地面线应为一条与原设计近似上下平行的平滑线形，而桥涵通道等结构物沉降较小，其沉降量与路基相比可忽略不计，因此桥面处实测地面线应为明显的“凸”起部分，如下图所示：

桥头跳车问题的预防处理措施

桥头跳车问题的预防处理措施 摘要：在高速公路建设中，桥头跳车问题，一直是公路设计及建设者们努力解决的问题之一。桥头跳车是路基路面纵向形变的一种形式，也是桥头接线上一个普遍而复杂的技术问题。目前，我国公路普遍发生桥头跳车现象，除了给交通运营和安全带来安全隐患之外，也给我国公路建设的维修和养护带来的极大的麻烦，鉴于此，本文对桥头跳车问题的预防处理措施进行了探讨，以期对相关从业人员有所帮助。 关键词：桥头跳车；预防；地基 一、前言 桥头跳车是是纵向形变中一种最严重的形式（见下图），桥头跳车现象在高等级公路种危害极大。在很多公路上醒目的路牌标志“桥头跳车”，其原因体型驾驶者，由于受地质的挤压，桥的两边分别凸隆了起来，造成路面不平，车速过快会导致车辆跳跃，行车安全性大大降低，导致危险发生。所谓桥头跳车是由于桥台与其后路基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适，既影响交通，也加快了车辆的损耗和尾气排放，而且还会使台背及相接路面遭到破坏。桥头跳车还会对乘车者和附近居民造成噪声污染，影响人民的身心健康。为此，我们必须对这种现象重视起来，并想方设法加以解决。 某公路桥头跳车某公路桥头跳车 二、桥头跳车问题的预防处理 要解决桥头跳车问题，关键在于消除不均匀沉降。在长期的工程实践中，我们已经采用了各种可能的措施来加以应对，主要是采用性能好的台背填筑材料来保证路基的稳定，有时加入一些填充料，例如工业废渣(粉煤灰等)来保持路基的高强度性能。有时针对不良土质的路段进行桥头填土，根据软土性质、深度以及公路等级等因素，综合考虑，采取不同的措施加以应对，例如有取置换土、抛石挤淤、超载预压等各种措施。然而，尽管如此，由于路基或者台背发生沉降变形都是一个必然的趋势，一般而言，桥梁建成期间沉降比较快，其后会逐渐缓慢形成，但必然有一个周期性的规律，因此对于施工人员而言，不能仅仅满足于目前的预防手段，必须不断研究和探讨新的工艺和材料，最大限度的解决桥头跳车问题。 1、采用新工艺、新材料 处理桥头跳车一个的要求就是要通过采用新技术、新工艺来改变原来落后的

桥头跳车的防治措施

桥头跳车的防治措施 桥头跳车的防治措施： 1.选用优良填料 台背回填宜选择内摩擦角大、强度高、可压缩性小、透水性好的材料。如岩渣、砾石、砂砾等，并要求填料级配适当。东城大道台背填料选用砂砾填筑，其有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟排到路基外，避免雨水浸泡危害，而且也有利于改善压实性能，使回填达到密实度要求。 2.优化施工流程、严格执行验收程序 2.1基底处理 ①如原基底有水，须先行排水，并在回填区外做好防排水措施，保证施工作业区内无水作业。 ②清除原地基的腐殖土、有机物残渣、草皮等。 ③如原基底压实度不满足设计规范要求，须采取压实措施以保证压实度达到设计要求。 2.2分层回填 台背回填前在桥台后方按照每15cm一层标记出刻度线。回填时应从最低处起分层填筑，逐层压实。每层表面平整，形成与路基相应的路拱。当桥台台背回填高度大于5m时，为减少不均匀沉降。在原地面和台背顶部各增设一层双向土工格栅，土工格栅铺设应垂直于路线方向，搭接宽度不小于2O厘米，四角固定牢固。碾压宜采用振动压路机先进行

稳压，然后低振2遍，最后静压，直至达到设计要求，碾压时在桥台附近应保留0.5m的安全距离，在安全距离内采用小型夯实机具夯实，并注意防止任何可能对结构物的损坏，直到压实度满足设计要求为止。 2.3试验检测 台背回填严格按照分层填筑、分层碾压、分层检测进行施工，控制每天填筑不超过4层，压实度按照每50m2一个点的频率进行检测，不足50m2时至少检测一点，压实度标准为96%以上或者沉降差在2mm以内，严格控制施工程序，上道工序不合格，严禁进入下道工序施工。 3.锥、护坡 地形条件允许情况下，桥梁施工以桥台为主，先进行桥台施工，及 时台背回填，桥台台背和锥、护坡的回填施工宜同步进行，尽量避免不均匀沉降导致锥、护坡开裂破坏，充分利用重型机械碾压密实。4.合理设置枕梁和钢筋混凝土搭板 搭板施工宜在台背回填一段时间后，使其自然沉降达到相对稳定后进行施工。桥头搭板和枕梁的合理设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上。减少跳车现象的发生。桥头搭板的宽度与桥面行车道宽度相等，长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，我标段采用6～8m。搭板均采用就地浇筑的施工方式，其下承层设置18cm厚C15混凝土基层，搭板按照三段式设置，搭板厚35cm厚，板与板之间采用Φ22横向拉杆连接。搭板的近台端搁置在桥台背墙牛腿上，并与预埋在牛腿上的Φ16mm钢筋浇筑成一体，以免下滑。搭板

关于桥头跳车的原因分析与控制措施

关于桥头跳车的原因分析与控制措施 跳车成了影响交通安全及舒适度的一个重要因素。而造成桥头跳车的主要因素就是路桥过渡段的不均匀沉降，本文分析了路桥过渡段产生不均匀沉降的主要原因，对路桥过渡段的结构设计措施及施工控制进行了简单的探讨。 关键词：过渡段；不均匀沉降；控制措施 1过渡段产生不均匀沉降的原因 1.1台背回填压实度不满足要求。所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而，台后填土压实度由施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验、施工作业面等工程管理因素的影响，施工过程涉及各个方面。从公路调查结果可知，台背填土普遍存在压实不足的问题，这是造成路桥过渡段不均匀沉降的基本原因之一。 1.2桥头引道软土地基处理问题。软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度，软土的物理力学性质等等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而，桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计，一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此，路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路

桥顺接构造物的设计。 1.3桥头引道过渡段结构设计问题。桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：（1）根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥、填土高度小于0.5m 的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。（2）搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。（3）桥头搭板处理目前尚没有定型的设计计算方法，公路桥涵设计规范也没有明确规定。（4）工程实践中，桥头搭板一般不作专项设计。但是，从工程实践可知，合理地处治软土地基，实施台后填土压实是消除路堤填筑土体沉降的条件，而可靠的搭板设计是解决桥头跳车的重要保证。 1.4桥头引道路堤边坡防护的问题。从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施;通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘查过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路

桥头跳车的原因及处理方法

桥头跳车的原因及处理方法 摘要：公路是每一个国家经济的重要命脉，从已投入使用的公路特别是快速路来看，常见的道路病害是：路面在桥台背回填处出现沉陷或断裂，车辆通过台背回填处跳车。本文对路桥过渡段的差异沉降进行了了分析，并初步提出一些处理措施。 关键词：桥头跳车；沉降差异；措施 1前言 赤道几内亚近年来经济发展迅猛的背景下，大力发展交通事业，为经济的持续发展注入了强大的活力。但是，从已投入使用的普通公路和快速路（同国内高速公路）来看，存在着不少问题，而且随着赤几经济的迅速发展，车辆快速、安全、经济和舒适的要求越来越高，这个问题越来越突出，影响公路使用性能和运输效益的发挥。本人参加了宾东沥青道路的施工管理，现结合工程实践就路桥过渡段的差异沉降进行分析，并就如何防治桥头跳车问题谈一些体会。 2桥头跳车原因分析 2.1沉降差异 桥头跳车主要是由于桥台与台后基沉降不均匀造成了桥台和路基顶面的沉降差而产生的。当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于公路桥台基础一般采用扩大基础，基础落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为1cm~2cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。路基沉降的原因主要有以下几个方面： 2.1.1地基沉陷 土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，赤几属于热带雨淋气候，土壤含水量极大，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时数年乃至数十年。 2.1.2压缩沉降 调整公路台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95%以上，台后填料一般为渗透性材料，这些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及车辆荷载的作用下，孔隙率逐渐降低，台后填料在一定期限内产生压缩变

浅谈桥头跳车成因及处理措施

浅谈桥头跳车成因及处理措施 发表时间：2016-05-18T11:51:34.727Z 来源：《基层建设》2016年1期作者：王永平 [导读] 瓯海区城市管理与行政执法局桥头跳车是道路建设中较为常见的一种质量病害问题。 瓯海区城市管理与行政执法局 325000 摘要：桥头跳车是道路建设中较为常见的一种质量病害问题，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时也影响了道路的使用寿命，降低了社会效益。而且由于产生过大的冲击荷载，从而对桥涵结构造成危害，影响正常的工作性能，并且对桥涵与路面连接处造成频繁破坏，因此，综合分析和讨论桥头跳车问题，提出防治桥头跳车处理措施，对我国道路建设有着重大的理论和现实意义。 关键词：桥头跳车；成因；危害；处理措施 随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段，加之人们物质文化要求的提高，对公路线型也要达到标准高、车辆行驶速度高等要求，道路桥头跳车问题就变得更加十分突出。为此，要确保桥梁和路线协调和平顺，是道路修筑过程中一个急待解决的重要问题。 一、桥头跳车成因分析 所谓桥头跳车是由于公路桥头及伸缩缝（桥头引道）处的差异沉降或伸缩缝破坏而使路面纵坡出现台阶引起车辆通过时产生跳跃的现象。事实上完全消除这种沉降差几乎是不可能的，只能采取防治措施的目的减少沉降差，使其控制在设计行车时速下，以满足使用要求。桥头跳车具体分析原因如下： 1、人为原因造成的。笔者认为，在道路施工过程中有些施工队伍质量意识不强，在经济利益驱使下片面的追求施工进度，没有安照分层填筑，分层碾压，分层检测的要求施工，就会造成桥头跳成。 2、台背填料压缩造成的。因台背填料含有水分、存在孔隙，在自重及车辆荷载作用下，孔隙逐渐压缩，在一定期限内产生压缩变形，造成跳车。 3、刚柔过渡变形不一致造成的。桥头引道与桥台结合处两侧是不同性质路面体系，一侧是由桥台上部桥面层与刚性桥台组成的双层结构体系，属于刚性结构，自身压缩几乎为零；一侧为由路基、路面结构的多层结构体系，相对另一侧而言属于柔性结构，因此在结构刚度上便产生了很大差异，就会引起台背处路面与桥面之间的错台。这种由于桥梁和路堤结构物刚柔差异引起的错台就会增强桥头跳车。 4、基底处理不当造成的。台背一般位于有河流地方，地下水位较高，多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，自然结构易受破坏，强度就明显降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载特别是超载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续多年。就是这些稳定地基，存在车辆荷载特别是超载外荷载作用下，也难免出现地基沉陷。 除了以上四点以之外，笔者还认为还有以下几个方面的原因：前期的设计不够充分；勘查的数据是否完整、可靠；试验是否能够真实的反应现场实际情况；管理是否到位。 二、桥头跳车危害 由于结构物与台背的不均匀沉降，致使路桥过渡段出现不同程度的台阶，从而使路面平整度受损，严重影响了公路的使用功能，其危害性分述如下： 1、对行车安全和舒适度的影响。由于台阶的存在使车辆不得不降低车速，使公路的使用功能与通行能力受到很大的影响；另外跳车使驾驶员和乘车者感到不适，心情不快易疲劳，所载货物易损坏；严重跳车会造成翻车、追尾等交通事故，威胁人、车和财物的安全，造成生命、财产的损失。 2、增加养护费用。台阶的存在使得车辆通过桥头时产生跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速了桥台、桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏，特别是支座和伸缩缝的破坏。为了维持良好的使用状况，对路桥过渡段出现的台阶要进行及时的维修与养护。不断的维修养护不仅花费了大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。 3、跳车时的冲击力会对车辆产生不利反力，增加车辆的振动和机械磨损和轮胎的磨耗，油耗增大，缩短车辆使用年限，增加运输成本。 三、桥头跳车处理措施 国内外当前常用对策：国外处治主要措施：1）桥台及路堤建在坚实的天然土基上； 2）修建足够长度及强度的桥头搭板； 3）选用恰当的填筑材料； 4）充分压实填筑材料或使填筑材料处于稳定状态； 5）保持排水畅通； 6）修建低路堤； 7）土方填筑与路面铺筑间有充分的时间间隔； 8）采用正确的施工方法及严格的检验； 9）减轻交通负荷。目前，国内常规的防治措施有三大类，分别为： 1、地基加固处理：为减少或消除过渡段的不均匀沉降，有效控制桥头跳车，对台背地基进行加固处理是非常有必要的。地基加固常用的方法有换土处理，人工或机械夯实，振动压实，排水固结及化学加固等，堆载预压、真空预压、灌浆、水泥搅拌桩、加筋土等，各种地基加固方法各有适用范围和条件，如选用不当或施工方法有错误，不按规范和操作规程进行，就会造成质量事故。 2、设置桥头搭板：在桥头设置过渡段在路堤和桥梁构物的连接段上，考虑结构的差异，设置一定长度的过渡段。过渡段可以分为两种：一种是路面类型过渡，桥梁两端路基施工时，在一定长度范围（该长度可以考虑与路堤高度成比例）内铺设过渡性路面，待路基沉降基本完成以后改铺原设计的路面，这种措施对水泥混凝土路面比较适合。另一种是搭板过渡。桥头搭板一端支撑于桥台，另一端通过枕梁或直接与路基相连。桥头搭板设置把集中的不均匀沉降量分散在搭板长度范围内，使柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，从而起匀顺纵坡的目的。目前设计的搭板，长度从3~8m不等。搭板的使用，在一段时间内效果尚好，但是在路堤一侧搭板搁置在路基上，路基的沉降可能在该处形成凹陷，还有可能导致搭板坍落。鉴于此，施工时还需进行特别加固，可在搭板的端部设置一定宽度和厚度的枕梁，减少路基一侧搭板的沉降，效果会更好一点。 3、台后填料选择及压实：由于所处的位置特殊，台背路堤通常较高，且一般都在桥台等构造物施工完毕才开始回填台背部分填土，因此，受构造物的影响，大型的压实机械由于工作面较小难以展开压实工作;即使有足够的工作面可供大型压路机开展工作，在压实过程中