城市步行和自行车交通系统规划设计导则全文(可编辑)

城市步行和自行车交通系统规划设计导则

住房城乡建设部

2013 年 12 月

目录

前言 II

1 总则. 1

2 术语和定义. 2

3 基本规定 5

4 步行网络规划8

5 步行空间设计. 14

6 步行环境设计. 22

7 自行车网络规划27

8 自行车空间与环境设计31

9 自行车停车设施设计. 35

10 公共自行车系统38

11 步行和自行车与公共交通的结合 42

12 步行和自行车与机动车交通的协调. 46

13 其他要求51

附录1:城市步行和自行车交通系统规划编制大纲 54 附录2:建筑控制线和贴线率的计算规则64

附录3:本导则用词说明. 66I前言

步行和自行车交通出行灵活、准时性高, 在我国具有良好的发展基础, 是解

决中短距离出行和与公共交通接驳换乘的理想交通方式, 是城市综合交通体系中

不可缺少的重要组成部分。《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》国发

〔2013〕36 号明确提出要加强“城市步行和自行车交通系统建设” , “切实转变

过度依赖小汽车出行的交通发展模式” ,住房城乡建设部、发展改革委、财政部

印发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》(建城〔2012〕

133 号) 对城市步行和自行车交通系统建设提出了明确的发展目标, 要求设市城

市政府“组织编制完成城市步行和自行车交通系统规划” , “合理规划步行、自行

车道及停车设施,并提出近期建设方案”。

为科学、规范地编制城市步行和自行车交通系统规划, 加强城市步行和自行

车交通系统建设, 切实改善居民出行环境, 保障出行安全, 推动绿色出行, 住房

城乡建设部组织开展了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》 (以下简称

《导则》 )的编制工作。导则参照既有标准和规范,借鉴国外最新发展经验和国

内示范项目实践, 广泛征求各有关方面意见, 提出了步行和自行车交通规划设计

原则、系统控制指标、各要素技术指引和规划编制大纲, 对编制各层次城市规划

及专项规划, 具有指导意义, 对既有道路改善、道路工程设计、城市绿道建设等

涉及步行和自行车交通相关内容,也具有参考价值。

《导则》主要内容包括 : 总则、术语和定义、基本规定、步行网络规划、步

行空间设计、步行环境设计、自行车网络规划、自行车空间与环境设计、自行车

停车设施设计、公共自行车系统、步行和自行车与公共交通的结合、步行和自行

车与机动车交通的协调、其他要求等章节。城市步行和自行车交通规划设计除应

符合导则外,还应符合现行的国家相关标准和规范。

《导则》由住房城乡建设部组织编制, 参加编写工作的主要单位是: 中国城

市规划设计研究院、宇恒可持续交通研究中心、北京市城市规划设计研究院、北

京工业大学等单位。

II1 总则

1.1.1 为建设可持续发展的城市交通系统, 落实国家节能减排和生态文明战略,

指导全国各城市步行和自行车交通系统规划设计 , 提高步行和自行车交

通系统设施水平和环境品质 ,特制订《城市步行和自行车交通系统规划

设计导则》,以下简称《导则》。

1.1.2 本《导则》适用于各层次城市规划及专项规划中步行和自行车交通系统

规划指引 , 以及道路方案设计阶段的设计指引。城市交通要树立行人优

先的理念 , 倡导绿色出行 , 积极发展步行和自行车交通 , 改善居民出行

环境 ,保障出行安全。应建设完善的步行和自行车交通系统, 加强行人

过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设 ,切实转

变过度依赖小汽车出行的交通发展模式 ,倡导以步行和自

行车交通组织

城市或片区的用地功能和空间布局。

1.1.3 步行和自行车交通系统是城市综合交通体系的重要组成部分, 步行交通

是居民出行的基本方式, 自行车交通是居民出行的重要方式之一。特大

城市、大城市发展步行和自行车交通, 重点是解决中短距离出行和与公

共交通的接驳换乘; 中小城市要将步行和自行车交通作为主要交通方式

予以重点发展。

1.1.4 步行和自行车交通系统规划可在全市范围内编制 , 也可针对重点城市功

能片区编制 ,编制完成后应定期修编。步行与自行车交通系统规划可同

时编制, 也可分别编制 , 且均应满足本《导则》的相关规定。应统筹安

排涉及步行和自行车网络、空间、环境、交通衔接相关的各类资源和要

素 , 需要将包括建筑前区、沿河绿化带、道路红线外沿路绿化带、城市

绿道等在内的步行和自行车设施统一纳入规划设计范围。

1.1.5 本《导则》没有规定的应按国家相关规范和标准执行。

12 术语和定义

2.1.1 路侧带

车行道外侧立缘石的内缘与道路红线之间的范围。路侧带一般由人行道、绿

化带和设施带等组成。

2.1.2 步行道

沿城市道路两侧布置的步行通道 , 包括人行道、绿化带和设施带, 有临街建

筑时可包括路侧带外的建筑退线空间(参见图 5.1.2) 。

2.1.3 人行道

路侧带中专供行人通行的部分, 也称步行通行区或步行通行带, 其宽度为步

行道的有效宽度。

2.1.4 绿化带/设施带

绿化带指路侧带中为行车及行人遮阳并美化环境, 保证植物正常生长的条形

场地。设施带指路侧带中为护栏、灯柱、标志牌、座椅、自行车停车设施、公交

站台、变电箱、书报亭等公共服务设施提供的条形场地。绿化带与设施带都是城

市步行道的重要组成部分 ,可根据实际情况将绿化带与设施带结合设置。

2.1.5 行人决策点指行人在行进的过程中需要对路径做出决策的地点, 如步行道起止点、转折

处、分岔处等。

2.1.6 建筑退线

要求部分或全体建筑构造或其附属设施外立面水平退离道路红线进行建造

的三维控制线。

2.1.7 建筑前区

建筑前区指人行道与临街建筑之间的区域, 为开门、台阶、建筑雨棚、市政

设施、橱窗、标志牌和人流集散等提供必要的空间, 是城市步行道的重要组成部

分 ,可包括建筑退线空间和绿化带或设施带。

22.1.8 建筑贴线

为保证街道界面的完整性与城市空间的整体性所划定的三维控制线, 要求部

分或全体建筑物外立面在一定高度内需紧贴该线建造。

2.1.9 路侧自行车停车场

道路沿线两侧结合绿化带、设施带、建筑退线空间等设置的自行车停车场。

2.1.10 自行车过街带

通过地面标志标线或铺装指示规范自行车过街的通行区域, 提高自行车过

街

的安全性。

2.1.11 公共生活-公共空间调研方法

公共生活-公共空间调研方法 (PLPS 方法) , 是一种专门针对步行、自行车

交通和设施空间环境的调研方法。包括公共生活 (行人流量、行人停留) 和公共

空间两方面的调研, 通过了解人在公共空间中行为活动的特点和规律, 评价现状

公共空间的质量, 为步行和自行车交通系统规划设计提供依据。

2.1.12 导向标志

由图形标志、文字标志、距离信息与箭头符号组合形成, 用于指示通往预期

目的地路线的公共信息标志。

2.1.13 安全标志

通过颜色与几何形状的组合表达通用的安全信息, 并且通过附加图形符号表

达特定安全信息的标志。

2.1.14 位置标志

由图形标志和 (或) 文字标志形成, 用于标明服务设施或服务功能所在位置

的公共信息标志。

2.1.15 无障碍标志

由专为轮椅利用者(老年人、肢体残疾人、伤病人等) 、视觉障碍者使用的

图形符号、文字 (包括盲文) 和有关设备设施等构成, 用于提高导向、位置、综

合信息服务的标志。

32.1.16 稳静化措施

稳静化措施是道路设计中一系列工程和管理措施的总称, 目的是降低机动车

车速、减少机动车流量, 以改善道路周边居民的生活环境, 同时保障步行和自行

车交通使用者的安全。43 基本规定

3.1.1 城市步行和自行车交通系统规划设计应遵循安全性原则。

1 应优先保障步行和自行车交通使用者在城市交通系统中的安全性 , 在满

足安全性的前提下统筹考虑连续性、方便性、舒适性等要求。

2 应保障步行和自行车交通通行空间, 不得通过挤占步行道、自行车道方

式拓宽机动车道, 杜绝安全隐患。

3 步行和自行车道应通过各种措施与机动车道隔离 , 不应将绿化带等物理

隔离设施改造为护栏或划线隔离, 不得在人行道及自行车道上施划机动车停车泊位。

4 在过街设施、道路照明、市政管线、街道界面等的设计和维护中应考

虑

步行和自行车交通使用者的安全, 降低交通事故或受犯罪侵害的风险。

3.1.2 城市步行和自行车交通系统规划设计应遵循连续性原则。

1 应根据不同等级的城市道路布局与两侧用地功能, 结合滨水、公园、绿

地空间, 形成由城市道路两侧步行道、自行车道与步行专用路、自行车专用路构成的步行和自行车交通网络 , 保证行人和自行车通行的连续、

通畅。

2 在步行和自行车交通网络与铁路、河流、快速路等相交时, 应通过工程

及管理措施保障步行和自行车交通安全、连续通行。

3 应研究探索步行和自行车交通穿越公园、小区以及大院的可行措施,增

强网络密度,提高连通性。

4 在设计道路交叉口和过街设施时, 应特别注意人行道和自行车道的连续

性,避免出现断点。

3.1.3 城市步行和自行车交通系统规划设计应遵循方便性原则。

1 在既有城区改造、新区建设、轨道交通、环境综合整治等重大项目实施

过程中, 应充分考虑步行和自行车交通系统设施布局, 并可贯通周边公园、大型居住区内部路网, 作为城市路网补充, 形成步行和自行车交通

系统的便捷路径 ,完善步行和自行车微循环系统。

2 鼓励结合城市水体、山体、绿地、大型商业购物区和文体活动区 , 建设

步行和自行车专用道路或禁车的步行街 ( 区 ) 。在城市滨水空间和公园

绿地中应设置步行专用路和自行车专用路 , 方便居民休闲、健身和出行。

3 步行和自行车网络布局应与城市公共空间节点、公共交通车站等吸引点

紧密衔接, 步行网络应与目的地直接连通, 自行车停车设施应尽可能靠

5近目的地设置,以提高效率和方便使用。

4 应特别注意步行和自行车系统的无障碍设计, 以方便老人、儿童及残障

人士出行。

3.1.4 城市步行和自行车交通系统规划设计应遵循舒适性原则。

1 在道路新建、改造和其他相关建设项目过程中, 应保证步行和自行车通

行空间和环境品质, 保障系统舒适性,增强吸引力。

2 除满足基本通行需求外, 应结合不同城市分区特点, 结合周围建筑景观,

建设完善的林荫绿化、照明排水、街道家具、易于识别的标志及无障碍等配套设施,尽量提供遮阳遮雨设施,提高舒适程度和服务水平。

3 应与城市景观、绿地、旅游系统相结合, 将步行道和自行车道与城市景

观廊道、绿色生态廊道、休闲旅游热线合并设置, 尽可能串联城市重要景观节点和公共开敞空间,提升整体环境品质。

4 在兼顾经济实用的前提下, 应考虑地面铺装、植物配植、照明、标识及

城市家具的美观性,力求体现当地环境特色,彰显地方文化特质。

3.1.5 城市步行和自行车交通系统规划设计还应注意以下问题:

1 应着重处理好步行和自行车交通系统与公共交通系统的衔接, 优化换乘

环境, 密切车站与目的地的联系, 形成贯通一体的出行链, 拓展公共交通覆盖范围,增强公共交通的吸引力。

2 市政设施、管线应结合绿化带、设施带布置, 并考虑与周边环境的适应

和协调,不得影响行人和自行车通行。

3 公共服务设施应结合沿线区域的需求进行设置, 并考虑与周边建筑已有

服务设施整合,避免重复 ,不得影响行人通行的安全与顺畅。

4 核心商业区、活动聚集区、广场等行人流量较大的区域, 应适当提高步

行和自行车交通设施标准,满足行人通行和休憩要求。

3.1.6 城市绿道系统规划设计应符合以下规定,并参照各地相关规范标准 :

1 城市绿道应结合城市水体、山体布置, 并尽可能延伸到城市中心, 与城

市公园、绿地、公共空间相互贯通, 连线成网 , 丰富和补充自行车交通系统,为步行和自行车出行和休闲提供良好的空间环境。

2 城市绿道除休憩健身功能外, 在中心城区应同时考虑交通功能, 如设置

最短路径的自行车道, 并与城市道路相连通, 使城市绿道系统与城市步行和自行车交通系统有效衔接。

3 城市绿道应在铺装、街道家具、绿化景观、指示标识等方面满足步行和

6自行车交通的需求。

4 城市绿道中涉及步行和自行车交通的内容 , 应参照本导则中步行专用路

和自行车专用路相关条款。

3.1.7 山地城市及《建筑气候区划标准》(GB50178-93 ) 中的严寒地区城市,

自行车交通系统的规划建设标准可适当调整 , 鼓励通过设计创新克服不

利环境因素。

3.1.8 本导则中的自行车系指普通人力自行车 ,电动自行车的规划设计也可参

照使用。电动自行车在非机动车道内行驶时, 应按人力自行车速度行驶, 最高速度不得超过 15 公里/小时。应加强对电动自行车的管理,引导居

民合理使用符合国家标准的电动自行车。

74 步行网络规划

4.1 一般规定

4.1.1 步行网络由各类步行道路和过街设施构成 , 步行道路可分为步行道、步

行专用路两类。

4.1.2 步行道指沿城市道路两侧布置的步行通道。

4.1.3 步行专用路主要包括如下类型道路或通道空间:

1 空间上独立于城市道路的步行专用通道, 如公园、广场、景区内的步行

通道,滨海、滨河、环山的步行专用通道和专供步行通行的绿道。

2 建筑物及其他城市设施间相连接的立体步行系统。

3 通过管理手段、铺装差异等措施禁止 (或分时段禁止) 除步行外的交通

方式通行的各类通道,如商业步行街,历史文化步行街等。

4 横断面或坡降设置上不具备机动车通行条件, 但步行可以通行的各类通

道,如横断面较窄的胡同、街坊路、小区路等。

5 其他形式的步行专用通道。

4.1.4 公园、景区内的步行专用通道为城市步行专用路的重要组成部分, 应向

社会开放。如现阶段确需封闭管理的,应预留远期开放的可能性。

4.1.5 步行网络规划中应明确步行交通应承担的功能, 明确步行分区及步行道

路分级。

4.1.6 山地城市应充分利用山地地形, 布设独立于城市道路网络的便捷的步道

网络,如山城步道、步行隧道或立体步行系统等,并加强标识引导。

4.2 步行分区

4.2.1 步行分区主要目的是体现城市不同区域之间的步行交通特征差异, 确定

相应的发展策略和政策,提出差异化的规划设计要求。

4.2.2 步行分区方法应结合步行系统规划发展目标 ,重点考虑步行交通聚集程

度、地区功能定位、公共服务设施分布、交通设施条件等因素确定。各

城市可根据具体情况确定分区类别与原则。

84.2.3 步行分区一般可划分为三类 :

1 步行I 类区: 步行活动密集程度高, 须赋予步行交通方式最高优先权的

区域。应覆盖但不限于 : 人流密集的城市中心区; 大型公共设施周边(如

大型医院、剧场、展馆 ) ; 主要交通枢纽 ( 如火车站、轨道车站、公共

交通枢纽 ) ; 城市核心功能区 ( 如核心商业区、中心商务区和政务区 ) ;

市民活动聚集区(如滨海、滨河、公园、广场)等。

2 步行 II 类区:步行活动密集程度较高, 步行优先兼顾其他交通方式的

区域。应覆盖但不限于 : 人流较为密集的城市副中心 ; 中等规模公共设施周边 ( 如中小型医院、社区服务设施 ) ; 城市一般功能区 ( 如一般性

商业区、政务区、大型居住区) 等。

3 步行III 类区: 步行活动聚集程度较弱, 满足步行交通需求, 给予步行

交通基本保障的区域。主要覆盖上两类区域以外的地区。

4.2.4 步行I 类区应单独进行专项步行交通设计, 建设高品质步行设施和环境,

并通过有效的交通管制措施 ,合理地组织机动车交通和停车设施, 鼓励

设置行人专用区,创造步行优先的街区。

4.2.5 步行 I 类区内大型商业、办公、公共服务设施集中的区域可根据实际需

要 , 建立高效连通和多功能化的立体步行系统, 将地面步行道、行人过

街设施和公共交通、公共开放空间、建筑公共活动空间等设施有机连接, 形成系统化的步行网络。

4.2.6 步行 I 类区应采取严格的交通管制措施, 积极实行交通稳静化, 主干路

以下道路机动车应限速行驶,主、次干路严禁路边停车。

4.2.7 步行 II、III 类区域应重点协调步行与其他方式的关系,保障步行的基

本路权, 以及安全、连续、方便的基本要求 ,在人行道宽度、步行网络

密度、过街设施间距与形式等方面体现不同分区的差异性。

91

4.2.8 不同分区步行道路密度和平均间距应满足表 4.2.8 的规定。对于城市建

成区,步行道路密度偏低的分区宜加强步行专用路建设。

表 4.2.8 不同分区步行道路布局推荐指标

步行分区步行道路密度步行道平均间距

2

I 类区 14~20km/km 100~150m

2

其中步行专用路密度不低于其中步行专用路间距不大于

II 类区 10~14km/km 150~200m

2

2

4km/ km 500m

III 类区 6~10km/km 200~300m

4.3 步行道路分级

4.3.1 步行道路分级主要目的是明确不同类型步行道路的功能和作用 ,体现步

行道路级别与传统城市道路级别之间的差异性和关联性 , 并提出差别化

的规划设计要求。

4.3.2 步行道路级别主要由其在城市步行系统中的作用和定位决定, 考虑现状

及预测的步行交通特征、所在步行分区、城市道路等级、周边建筑和环

境、城市公共生活品质等要素综合确定。

4.3.3 沿城市道路两侧布置的步行道,可分为三级:

1 一级步行道: 人流量很大, 街道界面活跃度较高, 是步行网络的重要构

成部分。

主要分布在城市中心区、重要公共设施周边、主要交通枢纽、城市核心功能区、市民活动聚集区等地区的生活性主干路 , 人流量较大的次干路, 断面条件较好、人流活动密集的支路 , 以及沿线土地使用强度较高的快速路辅路。

2 二级步行道: 人流量较大, 街道界面较为友好, 是步行网络的主要组成

部分。

主要分布在城市副中心、中等规模公共设施周边、城市一般功能区 (如一般性商业区、政务区、大型居住区) 等地区的次干路和支路。

3 三级步行道: 以步行直接通过为主, 街道界面活跃度较低, 人流量较小,

步行活动成分多为简单穿越, 与两侧建筑联系不大, 是步行网络的延伸

和补充。

1

步行道路密度指步行专用路和城市道路两侧步行道的密度之和, 其中城市道路两侧步行道密度

按照城市道路路网密度计算 ,应符合《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95 ) 中相关规

定。

10主要分布在以交通性为主, 沿线土地使用强度较低的快速路辅路、主干路,以及城市外围地区、工业区等人流活动较少的各类道路。

4.3.4 步行道路的隔离方式应综合考虑步行道路是否专用 ,

道路横断面宽度,

机动车车速与流量、两侧建筑环境等要素,并符合以下规定:

1 步行专用路应采取有效的管理措施禁止机动车进入 , 允许自行车通行的

应采取隔离措施。

2 步行道应和相邻的机动车或自行车道物理隔离, 可采取绿化带隔离、设

施带隔离、高差隔离等。

3 应避免步行道与自行车道共板设置,以保障行人安全。

4.3.5 步行专用路的宽度应根据步行流量、承担功能、两侧用地性质等因素综

合确定。

4.3.6 在城市道路横断面设计时, 应按照《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012 )

的规定, 将路侧带划分为人行道和绿化带、设施带 ,并明确给出各部分

宽度。路侧带总宽度和各部分宽度应符合以下要求:

1 路侧带总宽度应主要考虑道路步行道等级和所在步行分区,并符合表

2

4.3.6 规定。一般情况下,I 类区的各级步行道横断面宽度取上限值,

II 类区取中间值,III 类区取下限值。

表4.3.6 各级步行道的路侧带单侧宽度要求(单位:m)

步行道等级路侧带宽度

一级 4.5~8.0

二级

3.0~6.0

三级 2.5~4.0

2 人行道、绿化带、设施带宽度应满足 5.2 “步行道宽度”中的相关规定。2

本表中路侧带宽度的下限值主要参考了《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012 ) 中人行道宽度

下限值 , 由于路侧带包含绿化带和设施带 , 故其宽度下限值在人行道宽度下限值基础上做了不同

程度提高。对于中心商务区、核心商业区、交通枢纽周边、立体过街设施周边等特殊区域的城市

道路或路段,路侧带宽度应通过专项计算确定,保证通行需求和设施净宽要求。

114.4 过街设施布局

4.4.1 过街设施包括交叉口平面过街、路段平面过街和立体过街。一般情况下

应优先采用平面过街方式。

4.4.2 居住、商业等步行密集地区的过街设施间距不应大于250m, 步行活动较

少地区的过街设施间距不宜大于 400m。不同分区、不同级别步行道过街3

城市道路交通设计规范

中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日

城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

未来城市交通系统发展的设想

未来城市交通系统发展的设想 摘要：城市里人越来越多，这是一个非常明显的趋势，在1800年时，世界上大概有3%的人是城市人口，到了2007年这个数字变成了50%，人类历史上第一次城市人口超过了农村人口，如今全球的城市人口，每年会增加七千万人，这是人类历史上最大规模的迁徙，高度集约化的城市，不单是经济增长的集中点，而且也降低了能耗和服务成本，城市允许高度专业化分工的人群存在，大概80%到90%的国内生产总值增长发生在城市当中，2.8%的土地容纳了50%50以上的人口,教育，医疗，水电，在城市提供这些公共服务所需要的成本比在农村要低得多，然而城市同样面临巨大的问题，人口密度的增加，给交通带来巨大的压力，交通压力意味着能源的消耗，时间段浪费和空气污染，在城市当中，人多平均资源消费确实更低，但是更为集中，把资源运送到这里。也是需要成本的，城市还很脆落，它需要持续不断的维持，很多小的变故，都能使得城市的运转失灵，乃至瘫痪。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资，人口的流动量上，将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。 关键词：城市交通现状三维 城市是人类文明纪念碑。随着时代的发展，人类在科技生产，文明飞速发展的同时，面临着随之而来的许多问题，在物资、能源的消

耗，人口的快速增长以及日益增大的人口流动量方面，人类将面临巨大的考验，未来人类对生活也将有着更高的要求。所以，更加快速，便捷的交通系统将是未来城市的主流发展需求。而如今，城市交通面临着以下几个问题： 1、基础设施短缺与其利用的低效率并存； 2、基础设施建设速度落后于车辆增长速度。截至2013年，全国汽车保有量为1.37亿辆，近十年汽车年均增加1100多万辆，增长量是2003年汽车数量的5.7倍，而城市道路每年仅增长3—5%； 3、交通拥堵已成为大中城市交通中的普遍现象； 4、交通安全形势严峻，造成的损失巨大。1999年，全国共发生412，800起交通事故，其中83，529人死亡，286，808人受伤，因交通事故引起的直接损失折款多达21亿元人民币； 5、机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上，正在严重地危害着人们的身体健康； 6、运输效率低，能源消耗不断上升。抽样调查表明，全国货运汽车实载率不足70%，而在车辆技术不断提高的今天，运输汽车油耗却从1992年的百公里6.9升增加到1998年的7.4升。 所以如何有效地解决这些问题为未来城市交通系统提供了发展方向。如今有待普及的智能交通系统是一个复杂的综合性的系统，

智能交通建设系统总体设计

智能交通建设系统总体设计 1.1 总体设计原则 在本次系统的总体设计中，要求在总结同类型项目建设经验的基础上，统筹规划，将遵循以下总体设计原则。 ?标准性 本系统与其它应用系统和数据库之间存着大量的数据交互，因此强调信息系统的标准化，系统应保证与现行业务系统实现有效的衔接，实现信息的共享和集成。在系统建设中将遵循各类业界标准，从数据结构、技术架构、数据库存储等多个方面标准化建设。 ?先进性 采用当前成熟且先进的技术，保持系统硬件、软件、技术方法和数据管理的先进性，保证系统建成后在技术层次上3～5年内不落后。同时具有较强的可移植性、可重用性，在将来能迅速采用最新技术，以长期保持系统的先进性。 ?可靠性 一是以可靠的硬件、成熟的软件产品为基础，结合具体需求进行配置、定制和二次开发的方式进行实施，保证有效缩短项目实施时间，降低项目实施的风险。 二是系统应能够支持较大并发用户同时进行浏览、操作等与数据库的交互式的操作，并且相对占用较少的硬件资源。当意外事件发生时，能通过快速的应急处理，实现故障

修复，保证数据的完整性，避免丢失重要数据。 三是系统应具有较强的应变能力和容错能力，确保系统在运行时反应快速、安全可靠。 ?安全性 一是保证系统的安全性。首先，选择先进、可靠的主流硬件产品和成熟、领先的软件产品构建系统，为系统的安全性奠定良好的基础；其次，必须考虑到各种特殊情况下的恢复机制和备份机制，以保证数据的一致性、完整性以及灾难恢复；再次，严格管理制度，为系统安全性提供制度保证。 二是完整的权限控制机制、考虑充分的系统保密措施也是保证安全的重要因素。需依据信息访问权限，向用户提供授权查询，有效避免越权使用。 系统后台用户分层次管理，并且具有可灵活调整、可细分的权限控制。可对信息内容进行严格的角色权限管理，保证每个用户能够看到且只能看到自己权限范围内的所有信息。对系统的管理操作有详实的历史记录。 ?扩展性 系统真正符合多层浏览器/服务器体系结构，不仅基于当前的需求，而且应保证在系统的体系结构不需做较大改变的前提下，实现今后的平滑升级。主要包括以下几个层次：数据的扩展：可以利用可视化的工作界面，进行数据的添加，或通过数据库管理工具，创建新的数据库、词典。 应用的扩展：考虑到和其它信息系统的连接，系统应具有良好的外接接口，将来随着业务的不断扩充，整个系统中应能够方便地添加新的业务模块；利用开放标准的应用开发接口可以进行更加个性化的二次应用开发。 ?易用性 系统应具有一致的、友好的客户化界面，易于使用和推广，并具有实际可操作性，使用户能够快速地掌握系统的使用。除特殊的、必须的应用外，用户终端全部采用浏览器方

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

中型城市出租车交通规划综合模型(终审稿)

中型城市出租车交通规 划综合模型 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】

中国托盘物流在高速发展中迎接新挑战 过去，曾有人误把托盘单一地看作为包装附属物，或只把托盘的功能限定在装卸搬运环节，而近年来随着物流“热”的持续升温，越来越多的人发现，托盘作为“活动的平台”、“可移动的地面”，在包装、运输、仓储等其他物流环节的功效也十分突出，尤其在“托盘一贯化运输”、“门到门”物流服务过程中，更显示出不可替代的地位。“托盘物流”和“集装箱物流”作为集装单元化物流的两大分支系统，引起了业界的广泛关注和青睐，并逐渐成为现代物流和供应链的“宠儿”。 集装单元化是以集装单元货物为基础的装卸搬运、包装、仓储、运输等物流活动一体化运做的方式之一，集装单元货物以托盘为平台所构成，与叉车、吊车、货架、集装箱、汽车、火车、船舶、飞机、仓库、配送中心等相关装备、器具、设施有机结合、整齐划一、贯穿始末，最终实现物流各环节的匹配、统一、协调、顺畅和贯通，达到物流的低成本、高效率的目的。其中，托盘是最基本的物流器具，承上启下、承前启后的载体，也是整个物流过程中最为关键的基础构成要素。无论从托盘利用的广度，还是从托盘利用环节的系统性以及托盘的共性特征等任何角度来讲，托盘物流都堪称为整个物流大系统中的一个重要的分支。大量实践表明，以托盘为基准推进包装模数、叉车性能、汽车厢体和集装箱规格、货架

和货格尺寸的标准匹配十分科学合理；以托盘物流为标准恒量运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送等物流各环节的组合与衔接程度，可避免物流过程中的浪费，大幅度节约成本；从托盘物流的角度审视物流是否科学、合理，能明显提高物流全过程的效率。 人们对托盘作用的认识时间虽说不长，但也早在太平洋战争时澳大利亚就成立了托盘联营公司，上世纪五、六十年代，美国、英国、法国、德国、瑞典、瑞士、荷兰、澳大利亚、加拿大等国家开始在码头、货运站等运输枢纽建立托盘租赁和回收站点，后来又建立了欧洲托盘联营组织和欧洲托盘协会。日本起步虽说稍晚一些，但也至少在40年前就成立了托盘协会。我国1965年开始在北京和上海区间开展对口托盘联运，80年代交通部曾拨专款推广上海和大连区间的托盘联运。进入新世纪以后，托盘生产和使用出现了前所未有的可喜局面，变化之大、发展势头之猛令世人瞩目。究其原因，是由于进入21世纪以后，我国物流“热”持续升温，托盘在快速发展的物流中显得滞后，成为物流高速发展的“瓶颈”，迫切要求尽快改变现状。为此，中国物流与采购联合会2002年决定设立托盘专业委员会，委托北京科技大学物流研究所负责筹备工作。同年6月,该联合会发出物联行字[2002]89号文件,任命吴清一为托盘专业委员会(筹)主任委员,靳伟为秘书长。.托盘专业委员会(筹)成立后即展开了大规模的托盘调研活动,基本掌握了我国当时的托盘生产和使用状况.发现当年全国只有135家托盘生产企业,托盘的流通量在5000至

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

轨道交通站点选址模型及实例

城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型 学院：公路学院 专业：交通运输工程 姓名：曹旭东 学号：2014221073 指导教师：王永岗 完成时间：2015年3月24日 二〇一五年三月

轨道交通站点选址模型 1 研究背景 随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。 城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。 虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。具体来说，存在以下几点不足： 1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。 2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。 3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。 4、对线路中站点布局方法及线路方案的选择过于简单化，对线路指标的评价研究不深，受人为因素影响较大，给站点布设带来一定的困难。 2 研究意义 针对以上在城市轨道交通系统规划和建设中出现的问题，将关注点放在轨道交通站点的选址上。因为，轨道交通站点作为区间线路之间的连接点，将线路与线路之间有效的连接起来，其在整个轨道交通系统的建设和运营中发挥着举足轻重的作用，只有将站点设置合理了，才能有效的疏散客流，优化城市的交通结构，发挥一个轨道交通系统所应该具有的作用，从而增加城市居民的满意程度，提升

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市建筑环境与步行-自行车交通的发展

城市建筑环境与步行\自行车交通的发展摘要：近年来，步行和自行车交通凭借其环保、健康、经济的 优点，受到了世界各国政府的鼓励和支持。本文介绍了城市建筑环境与步行、自行车交通的关系，探讨了促进我国发展步行、自行车交通的策略，以期为步行、自行车交通在我国的发展提供参考。 关键词：步行、自行车、建筑环境、城市规划 abstract: in recent years, walking and bicycle transport with its environmental, health, and economic advantages, by governments around the world to the encouragement and support. this paper introduces the construction environment and city walk, bike traffic relationship, discusses the promoting china’s development, bicycle transport strategy on foot, in order to walk, bike traffic in the development of our country to provide the reference. keywords: walk, bike, building environment, urban planning 中图分类号：tu984文献标识码：a 文章编号： 项目资助： 杭州市哲学社会科学规划“城市交通问题”专项招标重点项目（2011sczx02） 浙江省教育厅一般项目(y201120806)

道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则

智能化趋势下的城市交通规划发展构想

智能化趋势下的城市交通规划发展构想 发表时间：2019-07-19T15:29:47.450Z 来源：《基层建设》2019年第12期作者：唐炜 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展进步，我国当前在智慧城市建设过程中已经获得了极大的成就，智慧化理念的应用极大程度地提升了城市交通规划工作的质量与效率。 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司广东省深圳市 518000；深圳市交通信息与交通工程重点实验室广东省深圳市 518000摘要：随着社会经济的快速发展进步，我国当前在智慧城市建设过程中已经获得了极大的成就，智慧化理念的应用极大程度地提升了城市交通规划工作的质量与效率。因此，为了满足我国广大人民群众出行的实际需求，本文主要针对智能化趋势下的城市交通规划发展构想进行简要分析。 关键词：智能化；城市交通；规划发展；构想 1智能交通和城市规划之间的关联 1.1智慧城市规划与交通联系 交通在很大程度上可以为人们提供更具体的交通条件。在正常交通运行的背景下，保证交通的分布，充分开发周边环境，利用交通通道，促进城市建设和经济发展。因此，在城市规划过程中，应充分重视交通规划。通过关注城市交通规划，为社会各阶层的发展进步提供了重要的动力。交通、城市规划与城市绩效相互渗透、相互促进。因此，城市规划人员在规划城市的布局和功能时，应充分重视交通规划工作，注重交通疏散的相关内容。 1.2智慧城市房产与交通的关系 房地产开发项目在城市建设过程中具有重要的价值。研发工作往往需要大量的时间和地点，但国家的经济政策对其影响很大。此外，房地产的研究开发在很大程度上也直接影响到城市规划的效果。在这种背景下，城市智能交通规划也提高了房地产的研发效果，因此我们必须对其给予足够的重视。 1.3城市规划与交通规划编制系统间的关联 在城市智能化规划过程中，其具体内容是：城市总体规划、设计施工图及建设阶段。因此，在城市规划过程中，必须充分明确城市交通规划的核心地位，确保总体规划、审计和实施的同步性。但是，相关法律明确规定，交通规划的内容主要包括在城市规划中，导致城市规划人员与交通规划人员之间存在较大差异。 2城市交通变革方向 随着我国交通业的不断发展，城市交通解决了传统城市交通发展的“有无”问题。随着我国城市交通的不断发展，在土地的规划中以及相应的限制条件下，城市交通的发展通过增强内需逐步托大到控制内需的转变。从当前来看，我国的经济水平在不断提高，人们对于城市交通的要求逐步提高，未来的城市交通的发展必将成为城市发展的中心力量，同时也会对城市的运输系统产生影响。因此，城市交通在发展的过程中应当注重公共交通的运行质量。因此，首先应当将交通运输的质量与人们的交通需求进行有机结合，然后逐步提升交通服务的质量。随着科学技术的不断进步，解决城市居民的交通出行便利性仍是城市发展的主要工作。随着城市化的不断推进，提供居民的生活质量以及交通便利更需要我国政府和各界领导的关注。 3城市交通变革方向及发展重点 3.1城市物流配送系统 随着我国物流运输的不断发展，城市物流的配送已经由传统模式的配送方式逐渐到城市外部运输系统和城市内的配送运输系统有阶级和方式形成我国较为完整的物流配送系统。城市的物流配送系统主要由航空运输、铁路运输、公路运输以及船舶运输。我国改革开放40年来，“一带一路”的大力开展，为我国的物流运输带来了全新的发展面貌。在“一带一路”的新形势下，形成了多式联运的物流运输，进一步完善了我国的物流运输系统。城市内部分配系统主要由货物配送中心到各级配送点组成，基本上由公路运输承担，从配送点到定居点需要人工或者非机动车辆派遣。经过多次的运输和配送，增加了多种手动操作，成为制约物流成本下降的关键问题，也是压缩货物交付时间的主要原因。 目前，随着智能化物流运输的开发，机器控制操纵对象已经克服了物流运输过程中出现的问题，形成了专用的城市的交通物流配送空间以及提高了自动配送系统的发展。 3.2休闲旅游交通系统 休闲旅游交通系统由两部分组成，一部分是城市内的基本生活和休闲需求，它主要用于从城市居民区到城市内部医院、学校、公园、购物中心等的人民生活服务和娱乐设施的运输。服务原则主要基于交通缓慢，这是城市需求的主要的公共交通工具来源。另一部分是长途旅行运输，在长途旅行运输的过程中，有必要根据城市的内部交通系统将各个住宅区连接到主要枢纽，通过飞机，铁路（高速，一般火车）和城市高速公路网之间的连接，现旅游目的地（城市所在的地方）。 3.3快速商务交通系统 随着科学技术的不断发展，虽然可以通过技术手段实现大规模的工作沟通，但仍有一些商务沟通需要面对面进行，商务旅行仍将占据一定的比例，但这种类型将不再显示出来，旅行“自由度”将得到改善，这种改善体现在旅行时间、运输方式的使用等方面。跨省市商务旅游往往采用飞机、高铁和出租车等交通出行方式。城市的商务旅行将乘汽车、出租车、地铁（停车困难，地铁密度高的地区）等交通主要工具。 4未来城市交通规划工作的重点 根据以上对未来城市交通发展需求的分析，城市交通规划必须适应新的发展要求，并提早谋划，重视以下几点工作。 4.1将“物流通道”规划纳入城市空间规划范围 公路建设同时也应用大量的物流运输。随着我国在不断发展过程中的物流运输业的不断发展，大部分的物流运输必须通过高速公路才能顺利完成运输工作，在这个过程中占据了一部分的城市交通空间，对于高速公路的正常通行以及交通出行环境带来了极极大的影响。因此，应当将物流运输纳入城市空间的交通规划，利用城市中可用的空间环境，形成一套有序的物流运输系统，形成基本的物流运输，以提高城市空间的利用率，提升物流运输的速率，同时也大大降低了物流运输的成本。此外，运输系统的空间结果与城市的规划以及相应的设

万达广场交通规划设计审核规范

万达广场
交通规划设计审核规范?
2012 版

主编单位：万达商业规划研究院 万达商业管理有限公司 参编单位：股份公司北方项目管理中心 股份公司南方项目管理中心 股份公司成本控制部 北京清华城市规划设计研究院 同济大学交通运输工程学院 立邦涂料（中国）有限公司 编委成员：刘冰、朱志军、张永财、王东、刘晓峰、李彬、郭薇、侯建辉、黄泽栋、李琪

万达广场
2012版交通规划设计审核规范 总则
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总
一、目的：
则
为规范万达广场交通规划、设计、审核管控流程， 统一万达广场交通安全设施配置，指导项目建设过程中相关 施工、验收过程，特制定本规范。 二、适用： 本规范适用于 2012 年 （含） 以后新建万达广场商业综合体项目中， 大商业部分 （自持物业） 的交通系统规划、 设计及建设过程。 三、导读： 第一章 管控篇：管控界面及职责清单---适用于全体管理者 1、 以工作表单的形式，厘定了万达广场立项、规划、设计、建设过程中，万达集团内部各系统（发展部、规划院、 成品部、项目管理中心、各地项目公司、商管总部、各地商管公司等）与交通专业相关各项工作的职责分工， 统筹引导、全程规范万达广场的交通规划、设计、建设、验收交付过程； 2、 明确了各工作节点对应的管控模块节点、审核（批）流程和阶段工作成果（标准） ；
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万达广场
2012版交通规划设计审核规范 总则
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3、 明确了与交通系统设计、施工过程相关各专业工种间工作界面及验收标准。 第二章 技术篇：交通规划、设计导则---适用于设计和施工管理者 依据国家、行业相关规范，结合万达广场建设使用经验，明确了相关术语、技术规范、技术指标，用以指导万达内 部技术管理，尤其规范万达广场交通设计技术标准。 第三章 标准篇：适用规范、标准与模板文件、术语、参考文献
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城市道路设计规范

1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。

西南某国家级新区交通设施设计技术导则

一、设计依据 《城市道路交通标志和标线设置规范》(GB51038-2015) 《道路交通标志板及支撑件》（GB/T23827-2009） 《道路交通反光膜》（GB/T18833-2012） 《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016） 《道路交通信号灯》（GB14887-2003/XG1-2006) 《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011） 《电气装置安装工程施工及验收规范》（GBJ232082） 《路面标线涂料》（JT/T280－2004） 《道路交通信号倒计时显示器》（GA/T508-2014） 《道路交通信号控制机》（GA25280-2010) 《公共场所双语标志英文译法》 成都新型路名牌设置原则 成都市公安局交通管理局第七分局关于《统一信号灯系统路段管线预埋标准的函》 成都市公安局交通管理局第七分局关于《规范路口非机动车信号灯设置的函》 二、交通工程 1.交通标志 1.1信息选取 （1）到达道路信息：表示当前路口左、右两个方向相交道路的道路名。 （2）近前方信息：指示直行后第一个可转换灯控路口相接的道路名；左、右转后的主、次干路名或可转换灯控路口相接的道路名。没有主、次干路灯控路口相接的，可使用支路名称。 （3）远前方信息：指示直行方向远端重要信息。远前方信息包括主干道、快速路、可转换立交桥、可到达的高速公路、重要地名或远端可到达道路。远前方信息的选取应确保指路信息的连续性。 （4）下一个可转换灯控路口左右方向道路名称不同，且交叉路口两侧道路等级不同时，优选等级高的一侧道路路名。 （5）当交叉路口两侧道路等级相同时，可优选前方右侧道路名称，也可根据交通主管部门对交通流的分配来选取。具体如下图1.1-1

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路交通规划与及路线设计

重庆市城市道路交通规划及路线设计规范

前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。

现代城市道路系统的分类与功能

现代城市道路系统的分类与功能 交通在城市中的地位越来越重要，其技术的不断发展催生了对道路交通专业化的需求。20世纪30年代之前，道路工程师中很少有人能够区分道路建设技术和交通规划的基础知识。年，耶鲁大学开设运输工程专业课程，直到1942年，第一本《交通工程学手册》在美国吐版，成为交通专业实践的基础。 1922年，勒·柯布西耶出版的《城市主义》一书中，用图示描述了他的现代主义道路的分级结构和未来城市道路的图景。他提出应该建立起等级化的道路系统来加速交通的流动。在这7个级的道路系统中，交通流从最高级的城际高速公路V1向下分流至本地道路，最终导入最低等级的路径类型V7，即环绕建筑的步行道。1950年，他把自己对道路分级的方法应用在印度昌迪加尔的规划中。 图1 勒·柯布西耶的道路系统示意图 1942年，艾伯克龙比首次系统的贯彻功能分类的思想应用在大伦敦规划中。1963年，柯林·布坎南在其研究报告中明确提出城市道路网分级和组成，后被英、美《道路规划手册》所采纳。 美国的城市道路分类方法具有代表性，根据道路特征和条件分为高速路(freeway and expressway)、主干道(Primary Arterial)、次干道(secondary Arterial)、集散道路(Collector)、地方道路(Local)5个等级。从快速路到地方道路，可达性要求逐渐提高，通过性要求逐渐降低，道路两侧的开口限制逐渐降低。干线道路主

要提供机动交通功能，而地方性道路主要满足可达性要求，集散道路的功能介于机动性和可达性之间。可见，里程较少的干线道路承担了更多的交通运输流量，而里程最多的地方性道路承担较少的交通运输流量. 日本城市道路兼顾交通、防灾、空间、构造四种功能，依据道路的交通功能将城市道路分为高速路、基干道路（包括主干道和干道线路）、辅助路（次干道）、支路和特殊道路5大类。 表1 美国的城市道路详细分类及功能要求 我国受前苏联的分类方法影响较大，第一代分类方法就是借鉴前苏联的经验。1960年建筑工程部建设局编制的《城市道路设计标准》试行草稿将城市道路分为三级七类：第一级为城市干道、入城干道和环城干道、高速道路；第二级为区域干道、工业区道路、游览大道；第三级为住宅道路。上世纪八十年代，按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)，支路三个等级。后来我国城市道路规划设计吸取西方城市经验，1991年我国颁布了《城市道路设计规范》(CJJ37-90)将