结合厦门轨道交通二、六号线深入研究同站台换乘方案

结合厦门轨道交通二、六号线深入研究

同站台换乘方案

摘要：厦门轨道交通二、六号线在马銮西站、马銮中心站连续连续两站平行换乘，经多种换成形式、换乘工程方案研究比选，最终确定为两站均采用双岛四线同站台换乘，实现乘客100%同站台换乘。

关键词：城市轨道交通、换乘形式、同站台换乘

1 概述

截止2021年底，中国大陆地区共有50个城市开通城市轨道交通，运营线路283条，运营线路总长度9206.8公里。其中，地铁运营线路7209.7公里。拥有4条及以上运营线路，且换乘站3座及以上的城市24个。随着各地的持续投入，加入城市轨道交通网络化运营的城市将继续增加，换乘站作为城市轨道交通线网节点，其重要性将日渐凸显，乘客对换乘站功能的期望将进一步提高。

根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量大小等因素，城市轨道交通车站换乘形式主要有同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。在各种换乘形式中，同站台换乘具有换乘时间短、换乘能力强的优势，乘客使用最为便捷。

2厦门轨道交通二、六号线换乘站边界条件

厦门轨道交通二号线为连接岛内与海沧区的线路，六号线均位于岛外，串联海沧区、集美区、同安区。二号线、六号线在马銮湾片区交叉，且在连续的马銮西站、马銮中心站平行换乘。在地铁建设时，两站周边现状均为待开发区，主要为鱼塘、虾塘及少量低矮民宅。马銮湾片区规划为一座小岛，四周水域环绕，两站周边地块规划为居住、商业用地。马銮西站、马銮中心站均沿规划的芸湾路设

置，芸湾路规划道路宽80m，路中设置40米的绿化景观带。马銮西站西侧规划下

穿水域道路，马銮中心站西侧规划下穿快速路及轨道交通四号线。

二号线、六号线均为6辆编组B型车，设计时速80km/h。

二号线、六号线的马銮西站、马銮中心站土建工程同步实施，两站前后区间

均采用盾构法。

3 换乘形式研究

二号线、六号线在马銮湾片区为平行敷设，故根据线路走向，马銮西站、马

銮中心站可采用同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘三种形式，其中同车站平行换乘仅可通过站厅换乘（如图1所示），换乘便捷性相对较差，

故不予采用。

图1 同车站平行换乘横剖面图

换乘形式一：马銮西站站、马銮中心站均采用双岛四线站，两站均将二号线

设在外侧，六号线设在内侧，其中六号线左右线在马銮西~马銮中心区间交叉一次，在马銮中心站东侧交叉一次（如图2所示）。

图2 换乘形式一示意图

此换乘形式中，二号线右线与六号线右线、二号线左线与六号线左线在马銮

西站同站台换乘，二号线右线与六号线左线、二号线左线与六号线右线在马銮中

心站换乘。其中二号线右线与六号线右线、二号线左线与六号线左线为同方向换乘，包含二号线右线换乘至六号线右线、六号线右线换乘至二号线右线、二号线

左线换乘至六号线左线、六号线左线换乘至二号线左线，共4个换乘方向的换乘

客流，在马銮西站或马峦中心站换乘均不影响乘客乘坐距离。二号线右线与六号

线左线在马銮中心站同站台换乘，包含二号线右线换乘至六号线左线、六号线左

线换乘至二号线右线，共2个换乘方向的换乘客流，其中二号线右线换乘至六号

线左线的乘客需先乘坐二号线通过马銮西站，在马銮中心站换乘后，再次乘坐六

号线通过马銮西站，实际乘车距离增加两站，或者在马銮西站通过站厅换乘可避

免增加乘车距离；六号线左线换乘至二号线右线可快速在马銮中心站同站台换乘。二号线左线与六号线右线在马銮中心站同站台换乘，包含二号线左线换乘至六号

线右线、六号线右线换乘至二号线左线，共2个换乘方向的换乘客流，其中二号

线左线换乘至六号线右线可快速在马銮中心站同站台换乘；六号线右线换乘至二

号线左线的乘客需先乘坐六号线通过马銮西站，在马銮中心站换乘后，再次乘坐

二号线通过马銮西站，实际乘车距离增加两站，或者在马銮西站通过站厅换乘可

避免增加乘车距离。

经以上分析，此换乘形式中，二、六号线马銮西站以西两段之间客流交互要

实现同站台换乘需增加乘车距离，其余方向换乘客流同站台换乘功能好。经客流

分析，由于二、六号线往西方向均仅延伸出去2~3座车站，相互之间换乘客流梳

理为所有换乘方向中最小，故此换乘形式可最大限度方便换乘客流使用。且此换

乘形式可在马銮西站设置二、六号线联络线及六号线交叉渡线。

换乘形式二：马銮西站为叠岛站，马銮中心站为双岛四线站，马銮西站处二

号线在北侧，六号线在南侧，马銮中心站处二号线在内侧，六号线在外侧，线路

需在马銮中心两端区间各交叉一次（如图3所示）。

图3 换乘形式二示意图

此换乘形式中，各向换乘方式与“换乘形式一”一致，可最大限度方便换乘客流使用。可在马銮西站设置二、六号线联络线，但无法设置六号渡线。

换乘形式三：

马銮西站为双岛四线站，马銮中心为叠岛站，马銮西站处二号线在北侧，六号线在南侧，马銮中心处二号线在内侧，六号线在外侧，线路需在马銮中心两端区间各交叉一次（如图3所示）。

图4 换乘形式三示意图

其它换乘形式

4 工程方案研究

经过换乘形式方案研究对比，工程方案研究主要集中开展换乘形式方案一、二两种，

工程方案一：本方案马銮西站、马銮中心站均采用双岛四线形式，马銮西站地下两层、马銮中心站地下三层，均为二号线在外侧，六号线在内侧。马銮西站车站总长368.2m（含配线），标准段宽46.2m，站台宽13m，埋深16.8m，总建筑面积32085㎡。马銮中心站车站总长度为243.2m，标准段宽46.6m，站台宽13m，埋深23.3m，总建筑面积为39670.24㎡

工程方案二：本方案马銮西站采用叠岛形式，为地下三层站，二号线在北侧，六号线在南侧，负三层东端设二、六号线联络线。车站总长315.1m，标准段宽22.7m，站台宽14m,埋深25.1m，总建筑面积28805㎡。马銮中心站与工程方案

一相同。

5 结语

同站台换乘的双岛四线车站主体结构宽度约41~46米，站厅公共区宽大，空

间效果好。但车站对城市道路宽度要求较高，选址难度较大。

各种换乘形式中，同站台换乘具有换乘时间短、换乘能力强等优点，综合优

势明显。在城市轨道交通网络化运营城市持续增加、主要城市线网不断加密的背

景下，同站台换乘车站将会更多的涌现，方便乘客使用。

参考文献：

[1] GB 50117-2013，地铁设计规范；

[2]周虎利.城市轨道交通同站台换乘车站方案研究.铁道标准设计，2010（3）

[3]李晓飞，梁素枝，赵国勇.城市轨道交通线路组合与拆分的线路方案研究. 铁道标准设计，2017（6）

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择

浅谈城市轨道交通换乘方式的选择 摘要：换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式,一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘等基本形式。 关键词：站厅换乘站台换乘同站台换乘“十”字换乘“T”换乘“L”型换乘平行换乘通道换乘 引言 近年来，随着我国城市化进程的加快，大城市交通问题日益严重，交通拥挤、行车难、乘车难等问题。为了有效解决这些问题，促进城市社会经济的可持续发展，全国各大城市都在城市总体规划中提出发展大运量、快捷、安全、准时的城市轨道交通系统。 随着我国城市交通快速发展，轨道交通作为城市交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中，轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通线路的运营效果之所以不尽如人意，究其原因，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合我国实际情况，选择适当的换乘方式，合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用，对我国轨道交通快速健康的发展具有重要意义。 1 换乘的概念及原则 1.1换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为达到目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。 1.2换乘遵循的原则 确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需求： ②调整线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽是缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间；

结合厦门轨道交通二、六号线深入研究同站台换乘方案

结合厦门轨道交通二、六号线深入研究 同站台换乘方案 摘要：厦门轨道交通二、六号线在马銮西站、马銮中心站连续连续两站平行换乘，经多种换成形式、换乘工程方案研究比选，最终确定为两站均采用双岛四线同站台换乘，实现乘客100%同站台换乘。 关键词：城市轨道交通、换乘形式、同站台换乘 1 概述 截止2021年底，中国大陆地区共有50个城市开通城市轨道交通，运营线路283条，运营线路总长度9206.8公里。其中，地铁运营线路7209.7公里。拥有4条及以上运营线路，且换乘站3座及以上的城市24个。随着各地的持续投入，加入城市轨道交通网络化运营的城市将继续增加，换乘站作为城市轨道交通线网节点，其重要性将日渐凸显，乘客对换乘站功能的期望将进一步提高。 根据轨道交通线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘量大小等因素，城市轨道交通车站换乘形式主要有同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式。在各种换乘形式中，同站台换乘具有换乘时间短、换乘能力强的优势，乘客使用最为便捷。 2厦门轨道交通二、六号线换乘站边界条件 厦门轨道交通二号线为连接岛内与海沧区的线路，六号线均位于岛外，串联海沧区、集美区、同安区。二号线、六号线在马銮湾片区交叉，且在连续的马銮西站、马銮中心站平行换乘。在地铁建设时，两站周边现状均为待开发区，主要为鱼塘、虾塘及少量低矮民宅。马銮湾片区规划为一座小岛，四周水域环绕，两站周边地块规划为居住、商业用地。马銮西站、马銮中心站均沿规划的芸湾路设

置，芸湾路规划道路宽80m，路中设置40米的绿化景观带。马銮西站西侧规划下 穿水域道路，马銮中心站西侧规划下穿快速路及轨道交通四号线。 二号线、六号线均为6辆编组B型车，设计时速80km/h。 二号线、六号线的马銮西站、马銮中心站土建工程同步实施，两站前后区间 均采用盾构法。 3 换乘形式研究 二号线、六号线在马銮湾片区为平行敷设，故根据线路走向，马銮西站、马 銮中心站可采用同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘三种形式，其中同车站平行换乘仅可通过站厅换乘（如图1所示），换乘便捷性相对较差， 故不予采用。 图1 同车站平行换乘横剖面图 换乘形式一：马銮西站站、马銮中心站均采用双岛四线站，两站均将二号线 设在外侧，六号线设在内侧，其中六号线左右线在马銮西~马銮中心区间交叉一次，在马銮中心站东侧交叉一次（如图2所示）。 图2 换乘形式一示意图

轨道交通同站台换乘形式分析

轨道交通同站台换乘形式分析 摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计 尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方 便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。平行换乘是一种优 于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。 关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘 一、引言 随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通 问题。我国城市轨道交通己进入网络化时代。在城市轨道交通网络化运营中，换 乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。从乘客的角 度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。但 从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分 复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。线路设 计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。 二、地下两层双岛四线换乘形式分析 深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。坳背站换乘主 要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。两种换乘形式 都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。地下两层双岛四 线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且 快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。缺 点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度 来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。其缺点为： 车站结构宽约41ｍ， 对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立 体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风 险增加。 三、地下三层叠岛式同台换乘形式分析 双层叠岛式同台换乘站包括两线分侧设置和两线交错设置两种形式。双层叠 岛式同台换乘车站两线分侧设置是指，1线和2线的左右线均在平面上重叠，纵 断上分开的设置形式，在这种情况下，线路左右的平面位置关系和纵断面位置关 系均发生了改变。当两条线路的走向为“双Ｃ”型或“Ｙ”型布置时，1线和2线之 间并不存在交叉关系，各自独立。1、2线在进出换乘站前后均需将自身左右线的 平面关系转为上下关系。 两线左右线在站台同一两线交错设置是指1、2线的左右线既不同层也不同侧的设置形式，在这种布置形式下，1线左右的平面位置关系不变，上下关系发生 改变形成1线左线与2线右线在同一层，1线右线与2线左线在同一层的地下双 层四线车站。出站后1、2线的左右线又逐渐走到一起，接下一个普通站。 对于叠岛式同台换乘车站，两线均需要在进站前将上下行线从平面左右关系 渐变为竖直上下关系，线路纵断面条件较差，对运营有不利影响。从线路设计及

地铁平行换乘站的换乘方式探究

地铁平行换乘站的换乘方式探究 摘要：轨道交通在解决城市交通拥挤、实现绿色出行等方面发挥了重要作用。 随着城市轨道交通辐射范围越来越广，乘客可以通过站内换乘的方式，在两条地 铁线交汇的站点下车，不用另外购票，直接乘坐另外一趟地铁到达目的地。地铁 换乘在缩短乘客行走距离、降低站内空间复杂程度等方面发挥了显著作用。目前 地铁换乘方式有多种，例如节点换乘、平行换乘等。本文以平行换乘为例，首先 概述了地铁平行换乘站的设计原则，随后分析了换乘设计时需要考虑的影响因素，最后对比分析了通道换乘、平行换乘两种方式，并就换乘设计中需要关注的技术 要点进行了简要分析。 关键词：地铁换乘；平行换乘站；通道换乘；平行换乘 引言：昆明城市轨道交通从2012年开始通车，至今已有4条线路投入使用，运营里程接近90公里。其中地铁1号线、2号线在环城南路站换乘。该站点周边 既有繁华的商业街区，同时又分布有较为密集的居民区，车流、人流较多，地铁 换乘需求高。环城南路站为上下重叠岛式车站，共有地下三层站台，车站总长度 约为187.4米。考虑到该站点所在位置特殊和客流集散任务繁重，在进行换乘设 计时必须要综合对比多种换乘方式，另外像施工技术、施工成本等，都必须考虑 在内，从而选出一种最佳的换乘方案。 一、地铁平行换乘站的设计原则 （1）车站规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式。换乘形式的确定必 须遵循规划路网的走向及敷设方式。（2）车站换乘的设计应优先采用付费区内 换乘形式，尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。（3）车站换 乘通道长度不宜超过100m；超过100m的换乘通道，宜设自动步道。（4）对于 细节设计考虑，妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的 关系；减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民 生活的影响。 二、地铁平行换乘方式的选择 1、换乘设计需要考虑的影响因素 （1）线路条件。环城南路站的南侧有一处交通主干道，北侧为立交桥。地 铁2号线在修建时，为了减少对桥梁基础稳定性的影响，同时也是为了减少地下 空间占用，降低施工成本，选择与地铁1号线上下重叠，平行穿过该站点。出站后，地铁2号线逐渐恢复到正常行驶线路。在进行地铁换乘方式选择时，也需要 结合线路条件的特点进行科学选择。 （2）车站周边环境。地铁线路和站点均为地下隐蔽工程，但是无论是施工 阶段还是后期投入运营，都必须考虑车站与周边环境的相互影响。环城南路站北 侧40m处有一处东西向的立交桥，与地铁线路成75°夹角。由于车站与立交桥距 离位置较近，导致车站位置无法进行前后移动。另外，地铁南侧交通干线穿过商 业街区，高大建筑物较多，建筑采用深基坑施工，建筑基础也导致车站位置无法 进行上下移动。受到周边特殊环境的影响，地铁可选择的换乘方式也受到了一定 的局限。 （3）建筑功能要求。在两条地铁线路相交的站点内，出于乘客便利性考虑，通常会选择节点换乘，可以显著缩短换乘距离，使用楼梯或扶梯，引导上下两层 的乘客完成同站换乘，但是节点换乘也有其适用环境。无论是“十”字换乘还是“T”

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城市轨道交通换乘方式的选择与分析 摘要：在城市轨道交通高速发展的今天，随着线路的不断增加，形成地铁网 络化布局，增加换乘枢纽的建设至关重要，只有实现线路之间的合理换乘，即为 乘客提供最直接、最安全、最方便的换乘方式，才能使轨道交通更加高效、便捷，更好的发挥网络优势。 关键词：换乘形式；换乘原则；换乘特点 一、引言：地铁之间的换乘主要通过地铁车站来完成，通过换乘车站实现线 路之间的人流沟通，达到换乘的目的，同时也使得地铁线路由点的连接转变为面 的覆盖，换乘节点的分布和合理换乘方式的选择，对发挥城市轨道交通线网的整 体功能具有极其重要的意义。 换乘车站常位于城市轨道交通的交叉点或汇合点，在城市轨道交通线网中起 着极其重要的作用，它将线网中各个独立运营的线路搭接起来，满足乘客上、下 列车的同时为乘客换乘其他线路的列车创造条件，同时兼顾乘客短时间的休息、 逗留、购物等要求，是典型的公共交通建筑。 换乘车站作为一个客运交通枢纽，其最主要最基本的功能就是交通功能，换 乘时乘客的客流关系非常复杂，换乘的空间影响着人们的行为，限定和引导着行 为的发生，合理换乘方式的选择，高效的换乘模式，可以引导乘客快速、便捷的 达到换乘的目的，避免乘客在车站长时间的逗留，从而更好的使地铁车站这个公 共交通建筑发挥其疏解城市交通的作用。 二、换乘车站的常见换乘方式及其优缺点 1、换乘方式的分类 换乘站是有多种换乘方式的，各换乘方式各有自己的优缺点。 换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式，一般有垂直交叉、 斜交、平行交织等多种形式。根据线路的交织形式，车站的换乘可分为站台与站

台之间的换乘、站厅与站厅之间的换乘、通道换乘、组合换乘等形式。以上四种换乘形式，根据平面组合的形式可分为“十字形”、“T形”、“L形”三类；根据换乘站各站站型，可分为岛—岛换乘、岛—侧换乘、侧—侧换乘三类。见下图： 垂直换乘：分为“十”“T”“L” 岛~岛换乘 岛~侧换乘 站台与站台之间的换乘 侧~侧换乘 平行换乘 同层平行换乘 不同层上、下平行垂直换乘

轨道交通车站换乘模式设计与研究

轨道交通车站换乘模式设计与研究 随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。 一、车站换乘模式的基本概念 车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。 二、车站换乘模式的设计原则和方法 1.设计原则 （1）人性化原则。要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。 （2）合理化原则。要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。 （3）安全可控原则。要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。 2.设计方法 车站换乘模式的设计方法包括以下几种： （1）隔板式

该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。 （2）中央式 该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。 （3）岛式 该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。 三、车站换乘模式的实践案例 1. 上海轨道交通3号线 上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。该站通过设置中央换乘区，有三条不同的线路在该车站换乘，同时，中央换乘区还设置了多条电子屏幕，向乘客提供实时信息，并在站内设置了引导标志和提示音，指引乘客前往不同线路的站台。 2. 深圳地铁3号线 深圳地铁3号线翻身地站为岛式车站换乘模式。该站由于受到地形和道路交通限制，所以采用岛式换乘模式，有效地解决了车站站台狭窄的问题。该站设置了分布式的岛式站台和引导标识，方便乘客快速转换不同线路。 四、车站换乘模式的未来发展方向 1. 智能化换乘模式

城市轨道交通换乘站设计与优化研究

城市轨道交通换乘站设计与优化研究 随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。为了 提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。本文将对城市轨 道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。 一、换乘站设计的原则 换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考 虑以下原则： 1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的 时间和劳累感。 2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找 到所需的换乘通道和目标线路。合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘 客的换乘体验非常重要。 3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。 4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。 站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。 5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿 童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。 二、换乘站优化的方法

在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。 1. 换乘站布局优化： 在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。 2. 运营服务优化： 换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。同时，监控和分析乘客的换乘流量和行为，可以及时调整换乘站的服务策略，以适应乘客的实际需求。 3. 换乘站与周边环境的协调： 换乘站的设计应与周边城市环境和交通网络相协调。在设计阶段，应考虑到换乘站与周边交通枢纽（如公交站、出租车站）的对接和衔接，方便乘客的综合出行。此外，还应考虑换乘站与周边商业设施和居民社区的联系，促进城市交通与城市生活的有机结合。 4. 轨道交通与其他交通方式的衔接： 在城市交通系统中，轨道交通往往与其他交通方式（如公交、自行车）相衔接。换乘站的设计应与公交站和自行车停车区衔接，并提供便利的换乘通道和设施，鼓励乘客选择多种交通方式，实现无缝接驳。

地铁6号线运营调整方案

地铁6号线运营调整方案 一、调整背景 地铁6号线是我市重要的城市快速轨道交通线路，贯穿市区的东西向，连接了市中心和周边的多个重要交通枢纽。随着城市发展和人口增长，地铁6号线的客流量不断增加，线路运营也面临着诸多挑战。为了更好地适应城市交通需求和提升运营效率，有必要对地铁6号线的运营进行调整。 二、调整目标 1. 提升客流运输能力，缓解高峰期客流压力； 2. 优化列车运行间隔，提高运营效率； 3. 改善换乘接驳条件，提升出行体验； 4. 加强安全管理，提高运营安全保障水平； 5. 提升服务质量，满足乘客出行需求。 三、运营调整方案 1. 调整线路运行速度 根据实际客流需求和线路运行情况，对地铁6号线的运行速度进行调整。优化车辆调度和信号控制系统，提高列车运行速度，缩短车辆运行时间，减少运输耗时。同时，加大对列车运行时间的管控，保证列车的正常运行并保证安全。 2. 调整车辆运行间隔 根据客流量变化和实际运行情况，调整地铁6号线的车辆运行间隔。在高峰期适当增加列车数量，缓解客流压力；在低峰期适当减少列车数量，提高运营效率。优化运行图，合理安排列车的出发和到站时间，保证列车之间的间隔，提高运输能力。 3. 加强换乘接驳服务 在地铁6号线的重要换乘站点，加强换乘接驳服务，提升乘客出行体验。加大对站台换乘通道和车站出入口的管理力度，保证乘客换乘的顺利进行。增加换乘车站的标识和引导设施，方便乘客找到正确的换乘通道，减少换乘时间。同时，与公交、出租车等交通方式对接，提高换乘便利性。 4. 加强安全管理措施

加强地铁6号线的安全管理工作，提高运营安全保障水平。加强对列车设备和设施的检修和维护工作，保证列车的正常运行。加强对车站设施和乘客服务设施的管理，保证乘客的安全出行。提高现场安全管理水平，防范和应对安全事故。 5. 提升服务质量 提升地铁6号线的服务水平，满足乘客出行需求。加大对列车空调、照明、广播等设备设施的维护和保养力度，保证列车设备的正常运行。加强对站台和车站的清洁和环境管理工作，提升车站的整体形象。加强对乘客的引导和服务，提高乘客出行体验。 四、方案实施 1. 加强组织协调 地铁6号线运营调整方案的实施需要各部门的密切配合和协同联动。各相关部门要加强协作，明确分工，形成合力，保证方案的有效实施。 2. 加强宣传推广 在实施地铁6号线运营调整方案前，要加强宣传推广工作，提前向乘客发布调整信息，引导乘客调整出行方案。充分利用各种媒体和宣传手段，向广大乘客宣传调整方案内容和目的，提高乘客对调整方案的知晓度。 3. 设立监督机制 为加强地铁6号线运营调整方案的监督管理，要设立监督机制，建立健全监督管理体系，保证方案的顺利实施。要加强对运营调整方案的实施效果的监督评估，及时发现问题，及时调整。 五、总结 地铁6号线运营调整方案的实施，是为了更好地适应城市交通需求和提升运营效率。各相关部门要密切配合，加强组织协调和宣传推广，合理安排调整方案的实施时间和步骤，加强监督管理，确保方案的有效实施。通过地铁6号线运营调整方案的实施，可以提升客流运输能力，缓解高峰期客流压力，优化列车运行间隔，改善换乘接驳条件，提升安全管理水平，提高服务质量，提升乘客出行体验。希望地铁6号线运营调整方案的实施，能够为广大乘客提供更加便捷、舒适、安全的出行服务。

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨 道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的 特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地 铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客 的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘 站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城 市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行 跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个 城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运 营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换 乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是 与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路， 等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁 站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零 换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城 市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的 系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通 的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通 规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管 线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设 迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备 运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集 散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B 地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。

双线换乘地铁车站换乘改造方案设计

双线换乘地铁车站换乘改造方案设计 摘要：随着城市化建设步伐的不断加快，城市交通运输枢纽呈现客流量日益 拥挤的趋势，尤其是地铁双线换乘的使用，随着乘坐地铁出行的人数越来越多， 为了满足人们出行需求和地铁车站的换乘需求，受线网建设规划的影响，轨道交 通对双线换乘地铁车站的换乘改造。但受周围环境、地理位置等多方面因素的影响，换乘地铁车站的改造并不容易。本文从具体的双线换乘地铁车站改造实况出发，对改造设计的重难点进行了分析，并提出了相应的改造思路及改造方案，仅 供参考。 关键词：双线换乘；地铁站；改造方案 一、引言 随着社会经济的发展，地铁作为现代化的科学代步工作，在人们日常生活中 得到了广泛的应用。且随着城市的不断发展，人们对于地铁的需求量越来越高， 现今的地铁运输量已满足不了人们的日常出行需求。为此，地铁建设运营单位加 强了对地铁线路的改进，除了再修建一批新的地铁线路外，对原有地铁线路进行 了加密与改造。我国在对地铁站换乘线路的改造上技术研究还不够成熟，本文主 要结合的是目前部分城市对于换乘地铁车站改造案例进行了研究分析，以便作为 后期对双线换乘地铁车站改造方案设计的依据。 二、双线换乘地铁车站换乘改造工程实况分析 以某地区地铁站为例展开描述，A号线车站为浅埋明挖地下一层端头厅侧式 车站，车站已运营。两条线受建设规划批复的影响，已运营车站并未对远期线路 做好预留换乘条件，B号线设计为下穿既有线路进行“十”字岛、侧进行换乘。 站位布置：A号线为南北向布置的端头厅侧式车站，B号线为东西向下穿既 有1号线车站布置。受既有条件的限制，对于车站方案的换乘形式做了单洞暗挖、双洞暗挖的研究与分析，对于站厅换乘形式及布置要求做了详细的研究与评审。

轨道交通多线换乘车站的换乘空间研究

轨道交通多线换乘车站的换乘空间研究 摘要：科学有效的轨道交通枢纽换乘组织能有效提升城市交通的便捷性和出 行的舒适性，同时也能促进交通枢纽地区周边土地的开发利用。本文在多线换乘 车站的视角下，探讨交通枢纽换乘模式的设计原则和拓扑原型，为我国现状城市 轨道交通枢纽换乘设计提供理论参考和设计指导。 关键词:城市轨道；交通枢纽；空间设计 1多线换乘车站交通枢纽的分类及特点 以轨道站点为核心打造一个紧凑布局的、功能混合的复合社区，鼓励市民出 行采用公共交通与步行、非机动车结合，强调土地高强度复合开发，公共服务设 施围绕站点布置形成便捷高效、宜居宜业的城市空间环境。结合我国当前的城市 轨道交通枢纽的功能进行分类，可分为综合枢纽、枢纽及一般站等类型。综合枢 纽是轨道站点的最高等级，汇集了城市对外和市内多种交通方式，具有高度的综 合性。综合枢纽的换乘客流量较大，同时具有较强的集散性，涉及私家车停车及 出租车停靠。TOD枢纽站主要指的是地面公共交通与轨道交通的换乘节点，一般 是以满足人们的生活工作需求为基础构建的站点规划系统，如商业区以及办公区。交通衔接方式一般为步行、非机动车、公交，客流以集散乘客为主。 1.1实现多种换乘方式的整合 多种换乘方式主要指的是交通出行对象为了完成自己的出行目的而选择的交 通出行方案。在不同交通工具搭乘转换的过程中，需要轨道交通枢纽直接为其提 供明确的路线以及效率最高的通道。 1.2增强区域协同开发的力度 区域协同开发是指以轨道交通枢纽为中心，枢纽周边产业相互紧密关联、协 同发展，共同打造区域的交通、产业、经济综合系统。在这个区域中，交通资源 得到了充分的整合，不同的交通流线交叠形成立体化交通网络，方便乘客出行和

厦门北站内换乘攻略

厦门北站内换乘攻略 简介 厦门北站是厦门市重要的交通枢纽站之一，也是福建省的大型综合交通枢纽站。本文档将为您提供详细的厦门北站内换乘攻略，帮助您在该站顺利换乘。 厦门北站概述 厦门北站位于福建省厦门市湖里区北辰西路，是厦门市轨道交通1号线和5号线的换乘站。该站建筑风格独特，设施完善，是厦门市一处重要的城市地标。 换乘步骤 1.到达厦门北站后，您需要根据标示找到相应的出站口，出站口会显示 所连接的交通方式。根据您的目的地，选择合适的出站口，并进入换乘区域。 2.在换乘区域，您可以找到导向标志和地图，了解各个换乘线路的位置。 3.如果您需要从1号线换乘到5号线，或者从5号线换乘到1号线， 您可以直接通过换乘通道连接两个线路。换乘通道设有导向标示，您只需按照标示前行即可到达目标线路的站台。 4.如果您需要换乘其他交通工具，比如公交车、出租车或者长途客车， 可以在换乘区域的指示牌上找到相应的信息，并根据指示前往换乘点。 5.在换乘过程中，如果遇到任何问题或者需要帮助，您可以咨询附近的 工作人员，他们会为您提供必要的帮助和指导。 注意事项 •在厦门北站内换乘时，建议您提前规划好行程并了解目的地线路和交通方式。这样可以节约时间和精力，避免迷路。 •在换乘时，请密切关注车站广播和导向标示，以确保您乘坐正确的线路或者交通工具。 •在高峰时段或节假日，厦门北站可能会非常拥挤，请提前计划好行程，以免错过车次。 •在换乘期间，注意保管好您的随身物品，并提防小偷。 厦门北站周边交通 厦门北站周边交通便利，您可以根据自己的需求选择不同的交通方式继续您的 行程。以下是几种常见的交通方式： •公交车：厦门北站附近有多条公交线路，您可以根据目的地选择合适的公交车，方便快捷地到达您的目的地。

地铁同台换乘的利弊分析

地铁同台换乘的利弊分析 摘要：地铁具有运量大、方便、快捷、环保的特点，是解决城市交通拥堵的主要交通方式。换乘站作为不同线路交汇的节点，其结构和方式对客流组织具有较大影响。而同台换乘具有换乘路径短，方便的特点，在各大城市地铁也逐渐被采用，然而同台换乘方式也凸显出许多弊端，本文对地铁同台换乘的优点和弊端进行了分析和总结，对换乘站的客运组织及安全工作具有一定借鉴意义。 关键词：同台换乘；优点；弊端 1 地铁同台换乘简介 1.1概述 目前国内地铁换乘车站，根据线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘客流量的大小等因素，可分为同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式[1]。其中“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形换乘车站为不同站台间换乘，乘客需要通过楼梯、自动扶梯、通道等从条线路的站台到达另一条线路的站台实现换乘，往往路程较长、耗时较长[2]。而同台换乘车站，即同站台平面换乘、站台上下平行换乘，乘客从一条线路的列车下车后，无需离开站台，便可登上另一条线路的列车，实现“零距离”换乘的目的。 正是因为地铁同台换乘的换乘方便的特点，国内许多城市轨道交通的换乘都采用了同台换乘，如北京地铁北京西站（7号线和9号线）、国图站（9号线和4号线），成都中医大省医院站（2号线和4号线）等，但同台换乘也存在诸多弊端，本文将详细介绍和分析。 1.2分类 同台换乘方式较多，大致可分为以下几类： a）双层同台换乘 该换乘方式已经在国内一些城市广泛采用，如广州地铁嘉禾望岗站（2号线和3号线）和北京地铁南锣鼓岗站（6号线和8号线）等。该种换乘方式高效、快捷，但也有不足，如-3层出站要通过-2层短暂停留，易造成-2层客流增大以及-2层楼梯口拥堵等，同时出站距离较远。 图1 双层同台换乘示意图 b）双岛式同台换乘 相比双层同台换乘，双岛式同台换乘可以减少换乘和出入站客流之间的相互拥挤，出站客流的走行距离减少。但从B上行换乘A下行或B下行换乘A上行的客流由于上楼后还要下楼，换乘距离较双层同台换乘远，适合B上行换乘A下行或B下行换乘A上行客流较少，而其他两个方向换乘客流较多的车站。 图2 双岛式同台换乘示意图 c）带换乘通道的双岛式同台换乘 前面两种同台换乘能满足换乘客流较大的门对门换乘，但其他方向的换乘客流需要上楼绕行才能完成换乘，而当客流较少时能基本满足且对进出站客流影响不大。但当每个方向的换乘客流都较大或随着客流增长而不堪重负，还可以在站台下方修建换乘专用通道，减少相互影响。这种方式适合地下空间允许的情况下采用，如下图所示：

浅谈城市轨道交通同站台平行换乘形式

浅谈城市轨道交通同站台平行换乘形式 当今中国经济建设高速发展，城市的人口数量不断上升，交通压力与日俱增，为缓解交通压力各大城市积极建设轨道交通。城市轨道交通是城市发展的标志，也是现代化城市的明信片，轨道交通的秩序，稳定可靠的运行代表着城市的综合实力。城市轨道交通与其它交通形式相比有着运载量大、准时、方便可靠的优点，同时利用地上与地下的空间尤其是乘车站台的换乘设计，缓解了交通压力，方便了人民的出行。本文从轨道交通换乘的作用，换乘的形式出发，重点介绍同站台平行换乘的形式及其优势。 标签：平行换乘；换乘形式；轨道交通；同站台 随着我国城市化脚步的加快，人民生活水平的提高，我国人均汽车的保有量持续增加，这为城市道路交通带来了不小的压力。为了方便人民出行，解决交通堵塞，繁荣城市经济，城市轨道交通的发展十分迅猛。我国当前已经成为高铁输出的大国，可见轨道交通对国家发展的作用与意义。轨道交通是运输的枢纽，随着轨道交通的增多，站台的换乘起到了枢纽的作用。当前站台换乘有着多种形式，各种形式都有着自身的优缺点，本文重点针对同台平行换乘的形式进行探究与分析，希望对读者了解轨道交通的换乘形式有所帮助。 一、轨道交通换乘的介绍 换乘即为了到达目的地，更换乘坐车辆，变换行驶路线的过程。城市轨道交通的线路固定，通常换乘站台设置在同一空间区域，或同站台平行设计，或垂直上下站台交叉设计。站台是轨道交通转换的枢纽，由于轨道交通的线路与方向固定，很多目的地无法直达，需要换乘，换乘的设计缩短了人们更换线路的时间，方便了人们对不同线路车辆的选择。换乘的形式有很多种，有不同运输方式之间的换乘，也有相同运输方式的换乘，例如，高铁换乘轻轨，火车换乘地铁，地铁线路之间的换乘等。换乘的车站一般设置在大型的枢纽中心，同台平行换乘或者交叉换乘，也有平行换乘与交叉换乘相结合的换乘方式，换乘丰富了乘客到达目的的选择，提高了轨道交通运输的效率。 二、轨道交通换乘的形式 轨道交通换乘的形式主要有平行换乘、交叉换乘以及混合换乘三种： （一）平行换乘 平行换乘是指换乘的车辆线路相互平行，方向相反，这种换乘方式结构简单，空间利用率高，是当前普遍采用的换乘方式。如图（1）平行换乘站台所示，在地下站台的负2层与负3层，分别是轨道交通不同线路的平行换乘站台，为了节省空间的利用率，平行站台通常设计为同站台形式[1]。

轨道交通换乘站平面布局设计探讨

轨道交通换乘站平面布局设计探讨 在轨道交通换乘站设计中，所有设计都要着力于提高乘客的换乘效率，不同的轨道线路情况对换乘站的平面布局和流线都有不同的要求，换乘站平面布局合理与否直接影响到乘客换乘时间的长短和整个网络服务水平的好坏。本文将对集中常见的轨交换乘站的平面布局方式进行归纳与总结。 标签：轨道交通；换乘站；布局设计 1、轨交换乘站流线分析 轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。 轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。 轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。 2、轨交站利用站台直接换乘形式 地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。 2.1 并行式 这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。 笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。此站地面层为架空层，客流由基地南侧东西两组扶梯上至二层站厅层，二层为站厅层，站厅层由公共区与两部分管理、设备用房区组成；西南侧布置的是为本站运营所需的主要管理、设备用房区；

换乘站换乘形式分析

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换乘站换乘形式分析 换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平。 根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。在重庆市已运营车站的换乘站分别为通道换乘：大坪站、牛角沱站；站台换乘：两路口站。 1、站台直接换乘 站台直接换乘有两种方式： 一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。该换乘方式的车站可以为双岛式站台,见图1;也可以为岛侧式站台,见图2。 图1.同站同平面双岛式换乘站 图2.同站同平面岛侧式换乘站 双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。其中双线双岛式的A线也可以为前折返的终点站,二侧车门均可上下客,同时换乘B线的两个方向,见图3。 图3.同站同平面尽头式换乘站 另一种站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。十字(或T字)型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等

3种情况。这3种布置形式各有特点,但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想,它满足较大的换乘量。岛式站台与岛式站台的换乘,由于是一点相交,因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。 两路口站一号线与三号线的换乘方式即为岛式站台与岛式站台的换乘形式。 图4.两路口车站示意图 两路口车站为斜十字形换乘，一号线（三号线）到站后，仅需下车到站台上通过楼扶梯或电梯就可以直接到达三号线（一号线）站台候车。该换乘方式是除同站同平面换乘外最便捷的换乘方式，但此种换乘也有它的不足。仅依靠楼梯或自动扶梯来换乘很容易在楼梯口处造成乘客的堆积拥挤，因此需要换乘楼梯或自动扶梯具有足够的宽度，以满足高峰时期的换乘。另外，针对两路口站而言，一号线换乘三号线时，有几处换乘指示不清晰，不熟悉的乘客容易走错进入站厅，从而造成乘客换乘走行距离增长以及客流组织的混乱。 2、站厅换乘 站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。 3、通道换乘 两个车站之间设置单独的换乘通道供乘客换乘使用称之为通道换乘。通道换乘方式较为灵活，对两线交角及车站位置有较大的适应性，预留工程少。换乘通道尽可能设置在车站中部，并避免和出入站乘客交叉。 通道的突变处的设置形式对客流产生影响。在通道设施的突变处，把突变改为漏斗形的渐变，可以提高行人通过瓶颈处的流畅性，其最佳的形式是球状外凸形渐变。(仍需实地调研)

浅谈城市轨道交通的换乘客流

浅谈城市轨道交通的换乘客流 引言：地城市轨道交通依赖着自身运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等诸多优点在我国得到了快速发展，随着线网规模的增大和完善，轨道交通换乘的问题日益突出。因此，找出轨道交通换乘现状存在的问题并加以解决就成为一个重要课题。 1轨道交通换乘型式分析 1.1按换乘方式分类 城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘。 （1）站台直接换乘有两种方式，一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到以乙线，即同站台换乘。另一種站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。 （2）站厅换乘是设置两线或多线的共用站厅，或者相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车，这种换乘方式有利于各条线路分期修建、分期建成。 （3）通道换乘在两线交叉处，车站站台相互分开，用通道和楼梯将两站台之间连接起来，供乘客换乘。这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程量最少，后期线路位置调整的灵活性大。但从长远来看，这种换乘方式会给乘客带来很多不利的影响。 1.2按车站站位关系划分 换乘站的相交布置是由于线路上下相交呈一定的角度形成的换乘形式。根据站台交汇的部位不同进一步分为“十”字形、“T”字形、“L”字形等基本形式。 （1）“十”字型换乘