双离合器自动变速器技术方案介绍

双离合器自动变速器技术方案介绍

二、DCT(双离合器自动变速器)介绍：

2.1主要工作原理：

工作原理简图一：双离合器自动变速器。

工作原理简图二：双中间轴型的双离合器自动变速器。

工作原理简图三：双离合器自动变速器。

工作原理简图四：两轴式双离合器自动变速器。

工作原理简图五：三轴式双离合器自动变速器。

LuK公司制造的：采用干式离合器的双离合器变速箱，它具有以下特点：

· 干式离合器和电子机械离合器作动器

· 平行轴设计和普通啮合齿轮组

· 具有电子机械作动器和作动联锁同步追踪离合器

· 具有很好的舒适性和很高的效率

博格华纳(Borgwarner)公司生产的双离合器解剖图

某双离合器自动变速器解剖图：

德国大众双离合器直接换档自动变速器解剖图：

2.2主要优缺点：

双离合器式自动变速器也是基于平行轴式手动变速器发展而来的，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、质量轻、价格低等许多优点；

实现了换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，保留了AT、CVT等换挡特性好的优点；

换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且车辆不再产生由

于换挡引起的急剧减速情况，缩短了换挡时间，2个离合器的切换时间通常仅在0．3-0．4 S左右，所以不易被驾驶室乘员感觉到，极大地提高了换挡舒适性，保证了车辆具有良好的动力性与换挡特性。

由于双离合器式自动变速器特定的内部结构和独特功能，使其具有比传统变速器更好的燃料经济性。并且，由于控制方式的改进、换挡时间的缩短，对车辆油耗和排放等方面也有所改善。

由于双离合器式自动变速器是在原传统的手动变速器基础上进行自动化的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴(行星齿轮)式自动变速器的效果，但结构更加紧凑，成本更低；

在离合器切开的情况下，挡位要预先啮合，可以有较充足的转速同步时间，原来的同步器还可以改用啮合套，其结构更为简单；

成本远远低于AT、CVT等自动变速器；

还可以充分利用原有手动变速器的生产设备，只需增加少量的生产设备即可，生产继承性好，很适合现有的手动变速器生产厂将产品升级到自动变速器。

2.2主要技术及应用简析：

2.2.1关于传动轴的问题

通常在较高扭矩的车辆中，双离合器应用更为有利。这是因为，它的2个传动轴一般情况下是同心的，即中间的一个传动轴是实心的，而套在它外面的则是一个空心的，由于轴的刚度、强度以及结构尺寸等方面的原因，较大的传动轴轴径有利于双离合器式自动变速器的设计，多适合发动机排量较大的车辆。

对于较小发动机排量的车辆，如果要开发设计双离合器式自动变速

器，也可以采用双中间轴的布置方案。这种方案不再采用轴套轴的方式，而是采用了两个独立的中间轴，其刚度和强度都不再有问题，而且这样设计的双离合器式自动变速器轴向尺寸非常紧凑。

2.2.2离合器切换控制

在换挡过程中，发动机的动力始终不断地被传递到车轮上，这样的换挡过程为动力换挡。但是在2个离合器切换过程中，与AT 自动变速器一样，必然存在工作重叠的部分，其控制压力的切换过程如图所示。如何控制好2个离合器的配合时序，是双离合器控制策略中最重要的问题之一。如果2个离合器重叠量过大，则会出现双锁死的情况，会产生破坏作用；如果2个离合器重叠量过小，则仍会出现少量动力切换中断的情况。所以，需要对2个离合器的工作进行精确的调节。

在车辆起步、爬行等工况中，也可以对离合器进行滑差控制，即可以控制离合器在不完全接合的状态下通过滑磨传递动力。

2.2.3换挡机构与扭转减振器

双离合器式自动变速器在挡位切换时的同步器与齿轮的啮合动作同样也要实现自动化操作，而且它的工作原理和结构设计与电控机械式自动变速器中的换挡机构几乎完全相同，可以借用已经成熟的经验。并且，在双离合器式自动变速器中不再有选挡过程，每一个换挡同步器需要一个换挡执行机构控制其工作，直接推动同步器换挡。因为这种自动变速器的离合器为湿式的，其自动换挡机构也往往采用液压控制方式，利用电磁阀来控制液压换挡执行机构。这样，液压能源既可以驱动双离合器，也可以驱动换挡执行机构，还可以为湿式离合器提供冷却油源，提高了系统的集成度。在此介绍的双离合器式自动变速器是由湿式离合器和液压换挡机构构成的，但它也可以由双干式离合器以及电动换挡执行机构组成，其工作原理完全相同。但是，由于干式离合器的结构尺寸较大，特别是轴向尺寸长，而且两个离合器的操纵机构布置起来也比较困难，这在一定程度上限制了它的应用。但是，在一些特殊用途中，例如在混合动力车辆的传动系统中，考虑2个离合器具体的布置方案，也有采用双干式离合器以及电控换挡执行机构的，这要根据具体的车型来

决定。因为在双离合器式自动变速器中没有液力变矩器，所以必须采用扭转减振器来吸收扭转振动。这种扭转减振器通常布置在发动机飞轮和湿式离合器的动力输入部件之间，这样，在设计扭转减振器的过程中，可以应用双质量飞轮的设计原理，设计基于双质量飞轮的扭转减振器，它的第一质量由质量减轻了的发动机飞轮构成，而它的第二质量则由湿式离合器构成。通过精确设计扭转减振器和湿式离合器的参数，既可以将其结构高度集成化，减小安装尺寸，又可以大大的改善其吸收扭转振动的效果。

2.2.4控制系统

按照离合器、离合器执行机构及换挡执行机构的类型，DCT可分为电控液动湿式离合器型和电控电动干式离合器型。前一种执行机构为高速开关电磁阀控制的液压缸，后一种为直流电动机。

DCT由机械系统和控制系统组成，机械系统中同步器、齿轮副等零部件的设计过程与手动变速器类似，技术难度不大。控制系统是DCT的关键部件，而起步控制策略的制定、综合智能换挡规律的制定和换挡品质的改善方法是DCT控制系统的核心技术，对整车的起步性能、换挡品质、动力性和经济性等有着重要的影响。

2.2.4.1起步控制策略的制定

DCT起步控制技术的研究现状：

装有DCT车辆的起步是靠离合器主从动片的滑磨而达到同步的，与AMT起步过程相同。综合当前的研究成果，通过优化离合器的动力学模型、完善离合器接合的控制策略及提高离合器执行机构的跟踪品质，是提高车辆起步性能的主要途径。

离合器接合速度的控制策略

离合器接合速度的控制策略是优化起步性能的关键，总体可分为基于现代控制技术和基于智能控制技术的控制策略。

(1)离合器控制策略的基本理论。当前使用的控制规则都可归结为发动机转速设定控制原则，按照离合器接合速度的变化规律，它又可分为离合器定接合速度和离合器变接合速度控制原则。离合器变接合速度控制原则就是指快一慢一快的接合控制原则，即在离合器到达半接合点前或离合器主、从动片转速趋于同步后，加快离合器的接合速度，而在半接合点到趋于同步过程中放慢离合器的接合速度。该原则是离合器控制的理论基础。

(2)基于现代控制技术的控制策略。车辆起步性能的评价指标中，冲击度与滑磨功是相互矛盾的，不可能使二者同时达到最优。在满足各种约束条件的前提下，为了找出比较满意的综合最优解，基于约束条件的最优

算法及最优控制方法，在离合器起步控制中得到了应用。

(3)基于智能控制技术的控制策略。模糊控制等智能控制技术的最大优点，就是对非线性、大滞后及难以建立精确数学模型的控制对象，具有更好的适应性。自20世纪90年代以来，模糊控制技术被广泛应用于离合器的起步控制中，丰富了自动变速器控制理论。

离合器执行机构跟踪品质的提高

由于电动执行机构、液动执行机构及离合器本身都具有复杂的非线性特性，且在执行过程中会受到液压油粘度变化等因素的干扰。因此研究鲁棒性强、跟踪品质好的执行机构控制器，建立控制决策系统和硬件机构之间的良好接口，是精确实现离合器的控制策略、优化离合器起步性能的关键。

应从提高离合器动力学模型的精度、完善离合器控制策略及提高执行机构的跟踪精度三方面来优化离合器的起步性能，离合器控制策略的完善最为关键，其各种方法的评价及发展动态如下。

理论上，最优控制等综合优化方法可使离合器起步性能达到设定的理想效果，但综合优化方法需要建立精确的离合器动力学模型，且不适应控制过程中参数变化引起的决策调整。由于发动机动态性能滞后和离合器模型的时变特征，建立完全精确的动力学模型十分困难，而且由于车辆起步时载荷、挡位等变化，使离合器传动系中参数具有不确定性，限制了最优控制的性能。模型参考自适应控制策略，可自动适应离合器状态、地面条件以及发动机的变化，确保冲击度和滑磨功处于合理的范围。但对于非线性时变的自适应控制系统而言，系统的稳定性、鲁棒性等方面的理论尚不完善，不易建立性能较好的自适应控制系统。因此应从优化离合器动力学模型和完善自适应控制系统两个方面，来提高基于现代控制技术的离合器起步的性能，但难度较大。

尽管离合器的起步控制十分复杂，熟练驾驶员却可根据自己丰富的经验和对外界环境、车辆状态的判断，可成功地实现离合器的起步操纵。这些行为都是基于模糊的、凭经验而实施的，但却可以获得很好的操纵效果。包括模糊控制在内的智能控制可以利用人的知识和经验，达到模仿人的思维来控制车辆起步的目的，而且对难以建立数学模型、非线性和大滞后的控制对象，具有很好的适应性，非常适用于离合器起步控制领域，应用前景较好。

但模糊控制在其参数的模糊化过程中，受人为因素的影响较大，控制规则中参数特性与控制目标关系不明确，不易于参数的调整，获得较优的控制参数困难。目前急需解决的问题是基于优秀驾驶员的起步操纵经验，不断丰富模糊控制规则的基础上，研究如何通过少量的调试次

数，即可获取较优控制参数的方法，

2.2.4.2综合智能换挡规律的制定

换挡规律研究的主要目标，就是获得一种操纵灵活、安全可靠、动力性能佳和经济性能好的换挡规律。总结当前的研究成果，可总结为以下四种。

第一种是基于经验的换挡规律，即通过学习优秀驾驶员的换挡操纵数据，从中提取出换挡规律。

第二种为基于约束条件的换挡规律，也可称为传统的换挡规律，通常是基于发动机试验数据，利用回归分析、插值法、神经网络等系统辨识方法，建立发动机的模型。然后在动力性和经济性约束条件下，利用图解法或解析法，获取最佳动力性或经济性换挡规律。

第三种是智能修正的换挡规律，它是基于约束条件的换挡规律，参考优秀驾驶员在爬坡、转弯等特殊路段的驾驶经验，利用模糊控制技术，制定相应控制规则，对传统换挡规律进行修正，最典型的优点就是减少了特殊路面行驶时的换挡次数。

第四种是综合智能的换挡规律，即基于传统的换挡规律，参考优秀驾驶员的换挡操纵经验，综合考虑驾驶员类型、驾驶员意图、行驶环境和汽车的行驶状态，利用模糊控制和神经网络技术等智能控制技术，生成一个可使动力性、燃油经济性、废气排放和其他性能达到综合最优且符合驾驶员意愿的换挡规律。

2.2.4.3换挡品质的改善方法

双离合器以其独特的结构，采用预先升、降挡的方法，消除了AMT换挡过程中主、被动齿轮转速差对换挡品质的影响，并且通过两个离合器在换挡过程中的交替工作，实现了动力换挡，换挡品质比传统的机械式自动变速器有了很大提高。但是由于DCT仍然属于有级式变速器，换挡过程中传动比的变化，必然会产生换挡前后驱动转矩的改变。而且，DCT系统是一个多转动惯量的系统，换挡过程也不是瞬时完成的，这些都会产生不同程度的换挡冲击。因此分析换挡冲击度和离合器滑磨功产生的原因，制定合理的控制策略，优化换挡品质，对于加快DCT的研发过程，具有重要意义。

换挡品质研究的主要目标，就是缩短换挡时间，且使换挡过程中的冲击度和滑磨功符合要求。

换挡过程分为：低挡、低挡转矩相、惯性相、高挡转矩相和高挡五个阶段，

换挡执行机构控制指令的优化控制：

优化离合器的切换规律，控制离合器的接合、分离速度，是提高

DCT换挡品质的重要途径。在液作动DCT的换挡过程中，各电磁阀占控比数值的大小，决定着离合器分离或接合的快慢程度；而在电作动DCT 的换挡过程中，离合器分离或接合的快慢程度，是由电动机电压的方向、占控比或运转时间的数值决定的。因此应直接以各电磁阀的占控比，直流电动机电压的方向、占控比或运转时间为研究对象，对比分析不同控制指令时的换挡品质。考虑系统温度、离合器磨损等因素对换挡品质的影响，对控制指令进行补偿。最终得到使各挡位的换挡品质达到综合较优时，各电磁阀或各电动机控制指令的数值表。

动力传动系的综合控制

尽管离合器的滑磨控制是实现DCT动力换挡的主要途径，但它是以延长换挡时间和增加离合器热负荷、减少离合器使用寿命为代价的。因此应该基于CAN 总线的动力传动系综合控制，根据发动机电子控制单元和变速器电子控制单元之间信息的共享，通过发动机的供油控制，缩短换挡的时间，优化换挡品质。

双离合器自动变速器的设计毕业设计

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计 摘要 双离合器自动变速器由电控机械式自动变速器发展而来，它综合了液力机械自动变速器（AT）和电控机械自动变速器（AMT）的优点，能够实现动力换挡、减少了换档时间、提高了换档品质、极大地提高了汽车的舒适性和操纵性。 本设计以双离合器式自动变速器的结构和工作原理为基础，针对干式双离合器自动变速器的设计方法，分析了各种不同变速器的布置方案并选定了本变速器的最终布置方案。对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择并对变速器的传动比的范围、中心距做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择并计算出齿轮其他的相关参数和对齿轮的校核。对轴的结构尺寸进行设计和轴承的选用并对其进行了校核。 关键词：双离合器；自动变速器；传动比；齿轮；轴 ABSTRACT DCT duo to Mechanical Transmission.Itinherits the advantages of Automatic Transmission(AT) and Automated Mechanical Transmission (AMT).It has the ability of power shifing that can reduce shift time andimprove shift quality.And the comfort and maneuverability of vehicle will be greatly improved. In this thesis,the study of dry type Dual Clutch Transmission is based on the Structural characteristics and working principle of DCT. For dry-type dual-clutch automatic transmission design, analyzed the layout of the various transmission options and selected the final layout of the transmission scheme. The major part of gear, including gear form, elaborated shift structure and make the choice and range I

自动变速器新技术

自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。

双离合器变速箱

双离合器变速箱(DCT)介绍 大多数人知道带传统变速箱的车是如何工作的： 手动变速箱，换档时要求驾驶员踩下离合器踏板，用 换档杆进行操作； 自动变速箱，换档时变速箱替代驾驶员进行所有的操 作，涉及的零件有离合器、变扭器和几组行星齿轮。 但也存在一种介于上述两者之间，又综合两者优点的 变速箱——双离合器变速箱，也被叫作半自动变速箱、 无离合器的手动变速箱或自动化的手动变速箱。 双离合器变速箱相当于将两个手动变速箱的功能集成 到一个变速箱中。为更好地理解这个意思，首先介绍一下传统手动变速箱是如何工作的是非常有益处的。在标准的装备换档杆的车辆中驾驶员想从某个档位切换到另一个档位时，他首先需要踩下离合器踏板。这将使一个单离合器开始工作，将发动机与变速箱脱开并中断传递到变速箱的动力。然后驾驶员用换档杆选择一个新档位，这是一个驱使齿套从一个齿轮移动另一个不同尺寸齿轮的过程。一个被叫做同步器在啮合前发挥作用，使齿面线速度一致，以防止发生齿面碰撞。一旦切入了新的档位，驾驶员松掉离合器踏板，这将重新使发动机和变速箱连接，将动力传递到车轮。 因此在传统的手动变速箱中，不存在从发动机到车轮的连续不断的动力传递。相反，在换档过程中，动力传递经历了传递—中断—传递的变化过程，这将引起被称作“换档冲击”或“扭矩中断”的现象。对一个不熟练的驾驶员来说，这可能导致换档时乘员一次次被推向前和抛向后。 与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两 个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液 压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一 样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一 个离合器控制了奇数档位(如：1档、3档、5档和倒 档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档 和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速 度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将 没有动力中断。 双离合器变速箱(DCT)主要由双离合器、机械部分变速箱、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。 传统的自动变速箱必须装备一个变扭器来将发动机扭矩传递到变速箱，然而双离合器变速箱

双离合器自动变速器综述

双离合器自动变速器 摘要本文以国家对双离合器自动变速器的自主开发研究为幕，分别介绍了双离合器自动变速器国内外发展状况，以国内研究的方向，特点，内容为例，介绍了此项技术对我国的重要意义。 关键词双离合器自动变速器发展使用 一、双离合器自动变速器技术发展起来的原因及国家支持 任何一种技术，一种产品的开发都是以需要为目的的，都是对原有同类产品性能提高而产生的，与此双离合器自动变速器也不例外。那么双离合器到底有什么有什么优点呢？这当然要和普通的变速器相比较。 车辆的经济性、动力性、驾乘舒适性不仅取决于发动机，而且在很大程度上依赖于变速器及变速器与发动机的匹配。最早出现的手动挡变速器(MT) ,通过离合器和手动换挡拨叉来实现挡位的变换，这种变速器具有结构简单、外形紧凑，传动效率高，可靠性高，成本低等优点，应用较为广泛。由于车辆在换挡过程中，必须分离离合器，导致动力中断，影响了车辆的动力性和驾乘舒适性。由液力变矩器和行星齿轮机构组成的液力自动变速器(AT) 能够实现动力换挡，克服了手动挡变速器换挡过程中动力中断的缺点，并且实现了自动换挡。钢带无级变速器(CVT) 则是通过改变带轮的工作半径，使变速器传动比无级变化，,能使发动机始终工作在最佳工作点，使车辆的性能大大提高。随着世界能源危机的出现,城市道路的日渐拥堵,汽车动力传动装置也在发生变化。当代汽车的发展更注重燃油经济性、排放以及驾乘舒适性，一种在传动效率和生产成本等方面优于传统自动变速器(AT) 的新技术—电控机械式自动变速器(AMT) 被开发出来，由于其具有目前汽车工业发展所要求的高燃油经济性、低排放和保护现有手动变速器生产投资的优点，受到了各大汽车厂的重视。AMT的工作原理决定了它在换挡过程中首先要分离离合器,然后将变速器摘空挡,再选挡、换挡，最后接合离合器。这样，当离合器分离后，直到离合器再重新接合之前,发动机的动力将不能被传递到车轮去驱动车辆运行，所以换挡过程中产生了动力传递的中断，车辆必然产生减速度,换挡时间长，给车辆的加速性、舒适性等带来不利影响。为了既可以充分利用AMT所具有的优点，又可以消除其中断动力换挡的缺点，一种新型自动变速器就应运而生了，这就是双离合器自动变速器(Dual ClutchTransmission) ,简称DCT。由于双离合器自动变速器对汽车的动力性，经济性，乘坐舒适性都有很好的改善，再加上比较适合我国以手动变速器为主导的市场，所以目前,这种自动变速器已成为许多汽车厂家关注的热点。 由以上论述可以知道国家对双离合器自动变速器的大力支持，作为“十一五”重点支持项目，作为自己的自主创新点，请看下面的一段材料引至中国科技部。 “十一五”国家863计划重点项目“汽车开发先进技术”依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的任务要求设置。 项目总体目标是开发出满足“十一五”末期国家汽车相关标准、法规的轿车以及重型商用车整车产品、适应于轿车的直喷汽油机和双离合器自动变速器，以及适应于重型商用车的柴油机和机械自动变速器等关键零部件和总成。 项目将加强以企业为主体的自主创新，产学研结合，以轿车开发技术和重型商用车开发技术为主线，以关键零部件开发技术和基础共性技术为支撑，产业链协同发展。通过自主创新，突破汽车设计、开发的关键核心技术，提升我国

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理详细版--

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理 10交通al 郭光银104818390 1大众01M型自动变速器内部总体结构 大众01M自动变速器由三部分组成。（图1） （1）液力元件：包括液力变扭器及油泵等，用于动力传递及提供液压元件（如各离合器和制动器）的动力源。 6 5^3 2 （图1）01M自动变速器结构图 由（图1）可知变速器内部有两个分隔的箱体，上部是变速器，内装ATF油；下部是差速器，内装齿轮油。在小齿轮轴3上有一个油封，把两种油分离开。 a.液力变扭器 液力变扭器由壳体、锁止离合器、涡轮、导轮和泵轮组成，分解图见（2）。泵轮与壳体焊接为一体，由发动机飞轮驱动，工作时其内充满自动变速器油（ATF 油）,其动力传递路线是：发动机飞轮→变扭器壳体→泵轮→涡轮→变速器输入轴，导轮的作用是增大低转速时的输出扭矩。涡轮和泵轮之间是靠液压油传递动力的，两者之间有一定的转速差，不但使油温升高，还降低了传动效率，锁止离合器可以把涡轮和泵轮连接为一体，形成刚性连接。锁止离合器由电控单元控制，电控单元通过电磁阀控制A、B、C 3个油道的油压交替变化，按要求在锁止离合器的前、后面产生压力或卸压，控制锁止离合器接合或断开。锁止离合器接合时，因油压作用，其带有摩擦片的一面与变扭器壳体接合，另一面通过齿牙与涡轮连接为一体。

（图2） 液力变扭器结构图 b.油泵 油泵位于变扭器和变速器之间，由变扭器壳体驱动，其作用是建立油压，并 通过滑阀箱 控制各离合器和制动器的动作。 它采用转子齿轮泵，其结构见（图3）。 （2）控制机构：采用电子、液压混合控制，电控部分包括电子控制单元 J217及 其相应的传感器和执行元件；液压控制部分包括滑阀箱等。 （3）变速机构：采用拉维那式行星齿轮变速机构， 2个太阳轮独立运动，齿圈 输出动力，通过对大、小太阳轮及行星架的不同驱动、制动组合，实现 4个前进 档及一个倒档。 表1不.≡r:血二昱玄科 n 构各部卡妁枚芒 拦i 位 驱动部件 固定部件 输出部件 J 小太阳轮 单向制动行?星架 齿圈 1「麦扭器壳体2-锁止离合器（带扭转减振器） 3-涡轮4-导轮页-泵轮 图3转子齿轮泵

双离合器式自动变速器简介

双离合器式自动变速器简介 吉林大学牛铭奎葛安林金伦 杭州依维柯汽车变速器有限公司徐彩琪 【Abstract】In the paper, a type of automatic transmission with two wet clutches，that is based on the traditional parallel manual shift transmission，is introduced. It could shift without power off and improve the automobile’s power performance and fuel economy. This paper details its principle. 【摘要】本文介绍了一种由双湿式离合器构成的自动变速器，它是基于传统的平行轴式手动变速器发展而来的，可以实现不中断动力换档，极大的提高了车辆的动力性与经济性。本文在此详细的介绍了它的工作原理。 Topic words: Automatic transmission, Dual clutch, Wet clutch 主题词：自动变速器双离合器湿式离合器 1、前言 目前，随着车辆操纵自动化的快速发展，汽车自动变速器正呈现蓬勃发展的趋势。现在的汽车自动变速器主要有液力机械式自动变速器，即AT（Automatic Transmission）；无级变速器，即CVT（Continuously Variable Transmission）；以及近几年国内外正在花大力气研究的电控机械式自动变速器，即AMT （Automated Manual Transmission）。特别是电控机械式自动变速器的发展，由于其具有目前汽车工业发展所要求的高燃油经济性、低排放和保护现有手动变速器生产投资的优点，正受到了各大汽车厂的重视。 电控机械式自动变速器的产生是基于传统的平行轴式手动变速器发展而来的，它研究的出发点是将现有的手动变速器自动化。其最典型的例证多在欧洲，由于手动变速器在欧洲汽车市场仍然占有80%的市场比例，因此欧洲对这种电控机械式自动变速器的研究也就倾注了更多的热情。目前世界上正在进行电控机械式自动变速器开发研究的主要有美国EATON公司、德国的LUK、SACHS、GETRAG 等公司以及英国的RICARDO公司等许多厂家，已经生产面世的车型也有德国BMW 公司的M3型车、大众公司的LUPO车，以及意大利菲亚特公司的阿尔法-罗密欧等诸多车型。 在对电控机械式自动变速器的开发研究过程之中，也逐渐的发现了它的一些缺点，它的工作原理决定了它在换档过程中首先要分离离合器，然后将变速器摘空挡，再选档、换档，最后接合离合器。这样，当离合器分离后，直到离合器再重新接合之前，发动机的动力将不能被传递到车轮去驱动车辆运行，所以换档过程中产生了动力传递的中断，车辆必然产生减速度，换档时间长，给车辆的加速性、舒适性等带来不利影响。 为了解决中断动力换档给车辆性能带来的影响，需要对电控机械式自动变速器的换档过程进行精确的控制。特别是为了减少换档过程中的冲击度，需要对发动机与变速器构成的动力总成在转速差、扭矩等方面进行精确匹配和控制，但是这些也只能在一定程度上改善其换档性能，并不能从根本上解决问题。而如果要进一步提高电控机械式自动变速器的性能，则需要增加发动机起停等一些其它控制手段，反而增加了车辆的复杂程度和成本，得不偿失。

大众奥迪DSG(02E双离合变速器)基本设定和数据流分析

大众奥迪DSG（02E双离合变速器）基本设定和数据流分析 只有进行下列维修以后才能进行基本设置： —匹配软件后 —更换机械电子单元后 —更换变速器后 —或者在出现故障记录 18115—机械电子单元存在故障 01087—未进行基本设置之后 设定条件： < 温度保持在30…100 °C（86……210 F) 见数据流—02—019—1/2/3 2.档位放入P停车挡 3.打开点火开关启动发动机怠速运转 4.踩住制动踏板（维持整个操作）不能踩油门踏板 注:一定要按以下顺序显示步骤执行, 其次是定义测试驱动器 选择02变速器电子设备: 进入04基本设定 传动误差标定适应 输入通道061

返回 ] 重新进入通道060 确定激活基本设置 返回 离合器适应 控制模块的软件版本 重新选择04基本设置 输入通道062 确定激活基本设置 控制模块的软件版本> = 0800输入通道067 — 确定激活基本设置 返回 重置离合器安全功能适应 输入通道068 确定激活基本设置 返回 重置主压力适应 输入通道065

返回 重置方向盘叶片适应 — 输入通道063 确定激活基本设置 返回 重置ESP和提示巡航控制系统适应 输入通道069 确定激活基本设置 返回 关闭点火,等待10秒钟 进入02 检查和清除的故障码成功测试 关闭控制器 执行定义试驾 ￥ 完毕 J743 - 机械电子装置，用于双离合器直接换档变速箱，读取测量值块 显示下列测量值： 测量值块1：

1. 制动灯开关（已按下，- 未按下时无读数） 2. 制动器测试开关（已按下，- 未按下时无读数） 3. 选档杆锁N110状态（PN启用，PN停用） 4. 车速（0... 255 km/h）。 ? 测量值块2： 1. 选档杆档位（P，R，N，D，S，TT，PL，MI，ZS，ER）* 2. 选档杆档位可靠度检查（P，R，N，D，S，TT，ER）* 3. 选档杆故障字节（0 - 停用/1 - 启用） 4. 挂接档位（P，R，N，D Tiptronic：1，2，3，4，5，6）* * P - 停车；R - 倒档；N - 空档；D - 前进档（标准驱动范围）；S - 前进档（运动驱动范围）；TT - 手动电控换档程序模式；PL - 加档（手动电控换档程序模式升档）；MI - 减档（手动电控换档程序模式减档）；ZS - 中间状态（选档杆处于两个档位之间）；ER - 错误 测量值块3： 1. 选档杆位置 2. 选档杆档位可靠度检查 ]

双离合器自动变速器设计(含cad)

完整论文，全套cad ，加qq466491953 双离合器自动变速器设计之变速齿轮设计摘要：随着世界汽车对汽车的动力性、经济性、排放性和操纵性提出了更高要求,对于汽车的操纵性,汽车简单分为手动变速器和自动变速器,这次我要设计的是自动变速器DSG变速器齿轮。 本设计以双离合器式自动变速器的结构和工作原理为基础，针对湿式双离合器自动变速器的设计方法，对齿轮进行设计。对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择并对变速器的传动比的范围、中心距做

初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择并计算出齿轮其他的相关参数和对齿轮的校核。 关键词：双离合器自动变速器传动比齿轮 Gear dual-clutch automatic transmission design design Abstract As the world of cars on the car's power, economy, emissions and handling a higher requirement for the handling of the car, the car simply divided into manual and automatic transmissions, this time I want to design a DSG automatic transmission transmission gear. The design of the structure and working principle of dual-clutch automatic transmission as the basis for a wet dual-clutch automatic transmission design, gear design. The main parts of the transmission gear, including the form, the form of the shift structure elaborated and range selection and the transmission ratio of the transmission, the center distance of the preliminary selection and design. Modulus of transmission in gear pressure angle, helix angle, were calculated gear selection and other relevant parameters and on the gear check. Key words Dual-clutch automatic transmission gear ratios 双离合器自动变速器设计之变速齿轮设计 第一章课题研究的目的和意义 (4) 第二章课题的研究现状 (6) 2.1 课题的研究现状 (6) 2.2 课题的研究内容及技术路线 (8) 第三章双离合器自动变速器传动方案的确定 (9) 第四章双离合器自动变速器的设计与计算 (10) 4.1 变速器主要参数的选择 (10)

Ricardo自动变速器最新技术2013英文

ADVANCED, LOW COST AMT SYSTEM COMBINED WITH FULLY FEATURED MODULAR TRANSMISSION CONTROL SOFTWARE Tony O’Neill Project Director Driveline & Transmission Systems

?Established in 1915 and independent ?￡197.4 million revenue (FY 11/12) ?Additional ￡39.1 million revenue from AEA Europe (FY 11/12) acquired on 8th November 2012 ?More than 2300 employees with over 2000 technical, scientific and engineering staff ? Global presence in 21 locations Ricardo UK Midlands Technical Centre Ricardo UK Cambridge Technical Centre Ricardo UK Shoreham Technical Centre Ricardo US Chicago Technical Centre Ricardo US Detroit Technical Centre Ricardo Germany Schw?bisch Gmünd Ricardo Czech Republic Prague Ricardo in Italy Turin Ricardo China Shanghai Ricardo - AEA Glengarnock Ricardo - AEA London Ricardo – AEA Harwell Ricardo – AEA Cardiff 2300 outstanding staff in key global locations enable local delivery of world class products and services and continue to build on our long heritage

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理 详细版--讲课稿

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理详细版--

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理 10交通a1 郭光银 104818390 1 大众01M型自动变速器内部总体结构 大众01M自动变速器由三部分组成。（图1） （1）液力元件：包括液力变扭器及油泵等，用于动力传递及提供液压元件(如各离合器和制动器)的动力源。 （图1）01M自动变速器结构图 由（图1）可知变速器内部有两个分隔的箱体，上部是变速器，内装ATF 油；下部是差速器，内装齿轮油。在小齿轮轴3上有一个油封，把两种油分离开。 a. 液力变扭器 液力变扭器由壳体、锁止离合器、涡轮、导轮和泵轮组成，分解图见（2）。泵轮与壳体焊接为一体，由发动机飞轮驱动，工作时其内充满自动变速器油(ATF油)，其动力传递路线是：发动机飞轮→变扭器壳体→泵轮→涡轮→变速器输入轴，导轮的作用是增大低转速时的输出扭矩。涡轮和泵轮之间是靠液压油传递动力的，两者之间有一定的转速差，不但使油温升高，还降低了传动效率，锁止离合器可以把涡轮和泵轮连接为一体，形成刚性连接。锁止离合器由电控单元控制，电控单元通过电磁阀控制A、B、C 3个油道的油压交替变化，按要求在锁止离合器的前、后面产生压力或卸压，控制锁止离合器接合或断开。锁止离合器接合时，因油压作用，其带有摩擦片的一面与变扭器壳体接合，另一面通过齿牙与涡轮连接为一体。

（图2）液力变扭器结构图 b. 油泵 油泵位于变扭器和变速器之间，由变扭器壳体驱动，其作用是建立油压，并通过滑阀箱控制各离合器和制动器的动作。它采用转子齿轮泵，其结构见（图3）。 （2）控制机构：采用电子、液压混合控制，电控部分包括电子控制单元 J217及其相应的传感器和执行元件；液压控制部分包括滑阀箱等。 （3）变速机构：采用拉维那式行星齿轮变速机构，2个太阳轮独立运动，齿圈输出动力，通过对大、小太阳轮及行星架的不同驱动、制动组合，实现4个前进档及一个倒档。

双离合自动变速器换挡过程分析

Internal Combustion Engine & Parts? 49 ? 双离合自动变速器换挡过程分析 Analysis of Shifting Process of Double Clutch Gearbox 赵国珍 ZHAO Guo-zhen (安徽交通职业技术学院，合肥230051) (Anhui Communications Vocational&Technical College,Hefei230051, China) 摘要：基于我国对于DCT研究主要集中在起步、换挡控制、换挡规律等方面较多。现依托简化的DCT换挡动力学模型，分析换挡各个阶段中离合器所处的工作状态，总结换挡各个阶段中离合器的状态特性，这会较为有效地提高车辆换挡品质，为降低换挡冲击做好理论基础。 Abstract:China's DCT research mainly focused on the start,shift control,shift law and so on.Based on the simplified DCT shift dynamics model,the working state of the clutch in each stage is analyzed,and the state characteristics of the clutch in each stage are summarized,which can improve the quality of vehicle shift,and provide a theoretical basis for reducing the impact of the shift. 关键词：双离合;建模;换挡过程 Key words:double clutch；modeling；shift process i概述 为提升DCT换挡品质，降低换挡过程中的冲击。以简 化的DCT换挡动力学模型为基础，分析DCT换挡过程离 合器在5个阶段所处的工作状态，并以单个离合器的3种工作状态对换挡过程的5个阶段进行简化，对存在功率循 环或不存在功率循环时的离合器状态进行特性分析。 2 D CT换挡过程动力学建模 以整车、发动机和双离合自动变速器动力学状态为基 础，建立相对应的DCT换挡过程动力学模型11]，为方便数 学计算处理，现针对DCT模型进行如下简化和假设： ① 忽略弹性环节的惯性、惯性环节的弹性； ② 轴承、轴承座、齿轮啮合不存在弹性； ③ 忽略各传动轴的横向振动； ④ 忽略系统中的间隙； ⑤ 忽略系统阻尼。 此时该系统简化为一个离散化的当量系统。离合器前 的质量对发动机转化，即获得DCT换挡过程动力学模型 如图1所示。 图1DCT动力学模型 选取1、挡已满足对冲击度做一般性分析需求，故图 中对其它挡位不做详细介绍。图中C1、C2分别表示离合 作者简介：赵国珍（1986-),男，青海化隆人，合肥工业大学在职研究生，现工作单位安徽交通职业技术学院，助理讲师， 主要研究方向为汽车变速器技术。器1及离合器2，G1耀G7表示各级齿轮，并规定传动比^, 为齿轮Ga、G b之间的传动比。可得一挡传动比i,为k x i37,二挡传动比i2为i45X i67。 2.1换挡过程分析 DCT换挡过程是以1挡升2挡为例进行分析，整个换 挡过程离合器将会分别处于以下5个阶段：低挡运行、低 挡转矩相、惯性相、高挡转矩相、高挡运行。[2] 2.1.1低挡运行阶段 离合器C1接合、而C2滑摩状态，车辆以低速挡位平 稳行驶，发动机输出扭矩从C1输出，C2无动力传递。此时 C1、C2传递的扭矩及车辆的传动比未变，加速度为零。 2.1.2低挡转矩相 DCT系统接收到换挡信号，换挡执行机构提前动作啮 合下一挡位齿轮，为换挡做好准备。离合器C2开始逐渐 分离，施加于离合器C2推杆上的压紧力逐渐降低并处于 接合状态；离合器C1开始逐渐接合，离合器C1推杆上的 压紧力逐渐增大并出现滑摩，C2传递的扭矩大小取决于 其上的正向压力。此时双离合器输出的转矩发生变化，而DCT系统的转速、传动比变化较小，加速度等于0。 2.1.3惯性相阶段 换挡执行机构控制离合器的切换，使传动系统由低挡 位过渡至高挡位。此时离合器C1压紧力降低而出现滑 转；离合器C2压紧力逐渐增加并处于滑转状态。该过程 中变速器的输出扭矩、各构件的转速、传动比产生变化，最 大冲击度将会出现的此阶段。[3] 2.1.4高挡转矩相阶段 高挡转矩相DCT系统完成了低挡至高挡的变换。因离合器C1压紧力继续降低出现滑转，而离合器C2上的 压紧力持续增大，直至其为接合的工作状态。此过程中各 构件转速、传动比近乎稳定。 2.1.5高挡运行阶段 车辆平稳运行时，离合器C1、C2处于完全分离、接合，离合器C2输出发动机转矩，离合器C1 无动力传递。

01m自动变速器的拆装 步骤

大众01M自动变速器 ——人员拆装顺序部分分配（试） 视频拆装顺序如下： 一，控制阀的拆卸 1，油底壳螺栓10mm 2，,油滤 3，电磁阀线束 4，阀体螺栓，用内六星扳手TX30，共13个，由里向外，对角拆 二，油泵拆卸 1，泵体与壳体之间的螺栓，TX45, 共7个 三，施力装置和行星齿轮的拆卸 1，取下B2，K2，K1，K3 2，拆下后端盖及输出轴固定螺栓 3，取出输出轴，花键毂，太阳毂 4，取出定位卡环 5，单向离合器 6，行星齿轮机构 7，倒档制动器 四，离合器部分的分解 1，K2——倒档离合器 2，K1——1~3档离合器 3，K3——高档离合器 五，控制阀的检修与装配 拆： 1，将控制阀阀体反面向上 2，用内六星扳手，TX20，取下隔板上的螺栓，共2个，并取下隔板 3，记下单向节流球阀的位置，取出钢球3个，2个定位环 4，将控制阀阀体正面向上 5，内六星扳手取出2个螺栓，TX20 6，取出中间隔板，并取下2个钢球，带弹簧（负责工作压力的调节） 7，取下滑阀的定位销，滑阀应进出自如 （8，主调压阀，可通过调节孔，重新调节主油压， 过低：会造成离合器制动器打滑 过高：会造成换档冲击) 装： 1，装滑阀上盖 2，拧紧固定螺栓，TX20，共2个 3，将控制阀阀体反面向上 4，装3个阀球+2个定位环，（3个单向节流球阀） 5，装上隔板

6，拧紧螺栓，TX20，共2个 至此完成控制阀的检修 六，装油底壳 1，更换密封圈 2，固定螺栓，10mm，共4个， 七，离合器的装配 1，K2——倒档离合器 2，K1——1~3档离合器 3，K3——高档离合器 -----离合器进油孔两侧密封环负责油路的密封，无论是铸铁环还是聚四氟乙烯环，大修时都应更换 4，组装K2, K1, K3 八，油泵装配前应更换密封圈和密封垫 九，装输出轴固定螺栓，13mm，共1个 十，更换后端盖密封圈，并对角紧固好螺栓，10mm，共7个 至此完成自动变速器的全部装配

双离合器自动变速器技术方案介绍

双离合器自动变速器技术方案介绍 二、DCT(双离合器自动变速器)介绍： 2.1主要工作原理： 工作原理简图一：双离合器自动变速器。 工作原理简图二：双中间轴型的双离合器自动变速器。

工作原理简图三：双离合器自动变速器。 工作原理简图四：两轴式双离合器自动变速器。 工作原理简图五：三轴式双离合器自动变速器。 LuK公司制造的：采用干式离合器的双离合器变速箱，它具有以下特点： · 干式离合器和电子机械离合器作动器 · 平行轴设计和普通啮合齿轮组 · 具有电子机械作动器和作动联锁同步追踪离合器 · 具有很好的舒适性和很高的效率

博格华纳(Borgwarner)公司生产的双离合器解剖图 某双离合器自动变速器解剖图：

德国大众双离合器直接换档自动变速器解剖图： 2.2主要优缺点： 双离合器式自动变速器也是基于平行轴式手动变速器发展而来的，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、质量轻、价格低等许多优点； 实现了换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力，保留了AT、CVT等换挡特性好的优点； 换挡迅速平稳，不仅保证了车辆的加速性，而且车辆不再产生由

于换挡引起的急剧减速情况，缩短了换挡时间，2个离合器的切换时间通常仅在0．3-0．4 S左右，所以不易被驾驶室乘员感觉到，极大地提高了换挡舒适性，保证了车辆具有良好的动力性与换挡特性。 由于双离合器式自动变速器特定的内部结构和独特功能，使其具有比传统变速器更好的燃料经济性。并且，由于控制方式的改进、换挡时间的缩短，对车辆油耗和排放等方面也有所改善。 由于双离合器式自动变速器是在原传统的手动变速器基础上进行自动化的，从而以结构简单的平行轴式结构达到了结构复杂的旋转轴(行星齿轮)式自动变速器的效果，但结构更加紧凑，成本更低； 在离合器切开的情况下，挡位要预先啮合，可以有较充足的转速同步时间，原来的同步器还可以改用啮合套，其结构更为简单； 成本远远低于AT、CVT等自动变速器； 还可以充分利用原有手动变速器的生产设备，只需增加少量的生产设备即可，生产继承性好，很适合现有的手动变速器生产厂将产品升级到自动变速器。 2.2主要技术及应用简析： 2.2.1关于传动轴的问题 通常在较高扭矩的车辆中，双离合器应用更为有利。这是因为，它的2个传动轴一般情况下是同心的，即中间的一个传动轴是实心的，而套在它外面的则是一个空心的，由于轴的刚度、强度以及结构尺寸等方面的原因，较大的传动轴轴径有利于双离合器式自动变速器的设计，多适合发动机排量较大的车辆。 对于较小发动机排量的车辆，如果要开发设计双离合器式自动变速

自动变速器动力传递路线分析(八)--大众公司01M、01N型自动变速器大众公司01M、01N型自动变速器(图)

大众公司生产的01M型自动变速器用于捷达、宝来和进口帕萨特B4车上，01N 型自动变速器用于桑塔纳、帕萨特B5车上。01M型自动变速器是横置安装，01N 型自动变速器是纵置安装，但两种自动变速器的动力传递路线相同，所以在这里一并介绍。关于01M型自动变速器传动比有不同的资料来源，见表1。 一、行星齿轮机构和换挡执行元件 1．行星齿轮机构 01M/01N自动变速器采用拉维那式行星齿轮机构如图1所示，它是一种双排单、双级复合式行星齿轮机构，其前排为单级结构，后排是双级结构，前后排共用一个内齿圈和一个行星架。在行星架上，外行星轮为长行星轮，和前排太阳轮啮合；内行星轮为短行星轮，和后排小太阳轮和长行星轮同时啮合。在行星齿轮变速机构中，2个太阳轮独立运动；小太阳轮和短行星轮啮合，同时短行星轮又和长行星轮的小端啮合；长行星轮小端和齿圈啮合，同时长行星轮的大端和大太阳轮啮合。齿圈输出动力，通过对大、小太阳轮及行星架的不同驱动、制动组合，实现4个前进挡和1个倒挡。在不同挡位，行星齿轮机构各部件的状态见表2。 图1 行星齿轮机构

2．换挡执行元件 01M型自动变速器换挡执行元件由3个离合器（K2、K1、K3）、2个制动器（B2、B1）和1个单向离合器（F）组成，动力传递示意图如图2所示，各换挡执行元件所控制的部件见表3，不同挡位时，各换挡执行元件的状态见表4。 图2 动力传递路线示意图

二、动力传递路线分析 图3是本人在修理01M 型自动变速器时拍下的行星齿轮机构照片，据此得出各部件的齿数是：前排太阳轮齿数Z 11为24；后排太阳轮齿数Z 21为21；内齿圈齿数Z 3为57。 在该型自动变速器中，n 1H （前）= n 2H （后）=n H =行星架转速；n 13（前）= n 23（后）=n 3=内齿圈转速。 行星齿轮机构中，前行星排是一个单级行星齿轮机构，故有：（n 11-n H ）/（n 3-n H ） =-Z 3/Z 1 …………式1 行星齿轮机构中，后行星排是一个双级行星齿轮机构，故有：（n 21-n H ）/（n 3-n H ）=Z 3/Z 1 …………式2 1．1挡动力传递路线 1挡时，离合器K1工作，驱动后排太阳轮；单向离合器F 锁止，单向固定行星架，即nH=0，则齿圈同向减速输出，动力传递示意如图4所示。因在1挡，单

中英文文献翻译—双离合式自动变速器介绍

附录 附录A 外文文献原文 Introduce dual-clutch automatic transmission The clutch is located in engine and transmission between engine and transmission power transfer "switch", it is a kind already can transmit power, and can cut off power transmission mechanism. Its major functions is to guarantee the car can smooth start, variable speed change Block transmission gears when reduce the impact load and prevent transmission overload. In general bus, auto shift by clutch separation and joints when, in separation and realize between mating have power transfer temporary interruption phenomenon. In the ordinary bus no effect, but the clock in your car, if the clutch master bad power behind the speed will slow, affect scores. In order to solve this problem, the early 1980s, the automotive engineering will make a double clutch system transmission, abbreviation vehicles.the (English name: Direct Shift Gearbox), assembly on the car, can eliminate shifting clutch of power transfer stagnation phenomenon. For example BuJiaDi EBl6.4 Veyron new 7 speed transmission is the device for double clutch, from a gear change to another gear, time can't exceed 0.2 seconds. Now, the double clutch has been applied to general from racing cars. Audi car company's new audi TT sports car and the new audi A3 have device the vehicles.the. These car assembly vehicles.the purpose is can more smoothly than automatic transmission gear shift, won't have hysteresis phenomenon. Double on-off gearbox (DCT) also called directly shift gearbox (vehicles.the). Count down it also has the nearly 70 years of history, but for a very long time and this gearbox are unknown, and the genuine used in mass production car is not long ago things. Double on-off gearbox advantages obviously, but its internal structure by comparison is very complicated. First of all it has two clutches respectively by electronic control and push by hydraulic system, and two clutches corresponding two groups of planetary gear transmission, so also corresponding complex is divided into two parts, the center of solid shaft is responsible for a