干部学习新干线标准答案

干部学习新干线答案

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1、作者的署名权、修改权、保护作品完整权的保护期不受限制。

?A、对

?B、错

2、国家对土地使用者依法取得的土地使用权，在出让合同约定的使用年限届满前一律不得提前收回。

?A、对

?B、错

3、行政强制法》要求行政机关在实施加处罚款或者滞纳金等措施时，应当将加处罚款或者滞纳金的标准告知当事人，加处罚款或者滞纳金的数额不得超出金钱给付义务的数额。

?A、对

?B、错

4、私营企业不能成为借贷合同的贷方主体，国有企业可以成为借贷合同的贷方主体。

?A、对

?B、错

5、发布突发事件警报的人民政府应当严格按照有关规定发布预警级别，不得变更。

?A、对

?B、错

6、在非经济往来中，为了谋取正当利益，给予国家工作人员财物的，不能构成行贿罪。

?A、对

7、人民法院决定受理企业破产案件的，应当制作案件受理通知书，并送达申请人和债务人，通知书作出时间为破产案件受理时间。

?A、对

?B、错

8、行政机关依申请提供政府信息，除可以收取检索、复制、邮寄等成本费用外，不得收取其他费用。

?A、对

?B、错

9、我国现行法将法人分为企业法人、机关法人、事业单位法人和社会团体法人。

?A、对

?B、错

10、新刑事诉讼法明确规定：行政机关在行政执法和查办案件过程中收集的物证、书证、视听资料、电子数据等证据材料，在刑事诉讼中可以作为证据使用。

?A、对

?B、错

11、所有执法结果都必须符合立法目的，这是依法办事原则对执法结果合法性的要求。

?A、对

?B、错

12、生产经营单位的决策机构、主要负责人没有按照《安全生产法》的规定投入保证安全生产所需资金而导致发生生产安全事故，并构成犯罪的，依照刑法有关规定追究责任。

?B、错

13、税收作为一种再分配手段，具有改变社会财富分配结构，但不能缩小贫富差距、实现共同富裕的作用。

?A、对

?B、错

14、全国人民代表大会代表在全国人民代表大会各种会议上的发言和表决，不受法律追究。

?A、对

?B、错

15、行政机关依法委托的组织可以再委托其他组织或者个人实施行政处罚。

?A、对

?B、错

单选题（2分×20 = 40分）

1、《全国人民代表大会关于修改〈中华人民共和国刑事诉讼法〉的决定》由中华人民共和国第十一届全国人民代表大会第五次会议于2012年3月14日通过，自（）起施行。

?A、2012年10月1日；

?B、2013年1月1日；

?C、2012年3月14日；

?D、2013年2月1日。

2、我国的中央人民政府是( )

?A、国务院；

?B、全国人民代表大会及其常务委员会；

?C、中央国家机关；

?D、中央军委。

3、在我国境内经营外汇业务（）。

?A、实行特许制度；

?B、实行一般许可制度；

?C、可不经审批；

?D、属于非法行为。

4、在不动产所有人出卖其不动产时，下列不享有优先购买权的为（）

?A、承租人；

?B、抵押权人；

?C、典权人；

?D、共有人。

5、根据《宪法》，下列表述不准确的是（）

?A、公民的一切私有财产不受侵犯；

?B、国家为了公共利益的需要，可以依照法律规定对公民的私有财产实行征收或者征用并给予补偿；

?C、国家依照法律规定保护公民的私有财产权和继承权；

?D、非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分。

6、“三个至上”中，（）主要是坚持以人为本，全心全意为人民服务，增强我国社会主义法治的人民性和民主性，坚持人民利益高于一切，确保执法（司法）为民。

?A、宪法法律至上；

?B、党的事业至上；

?C、人民利益至上；

?D、法治理念至上。

7、我国的法律监督机关是（）

?A、中央纪律检查委员会；

?B、监察部；

?C、人民法院；

?D、人民检察院。

8、根据《刑事诉讼法》的规定，下列侦查行为中需要邀请见证人在场的是（）

?A、侦查实验；

?B、现场勘查；

?C、询问证人；

?D、辨认。

9、以下哪个情形不属于监护制度所保护的对象？（）

?A、双目失明的成年残疾人；

?B、不能完全辨认自己行为的精神病人；

?C、10周岁以下的未成年人；

?D、正值17周岁的高三学生。

10、下列哪个选项不属于民族自治地方的自治机关？（）

?A、自治区的人民代表大会；

?B、自治州的人民法院；

?C、自治县的人民政府；

?D、自治旗的人民代表大会。

11、我国《保险法》规定，保险公司注册资本采用（）。

?A、实缴货币资本；

?B、授权资本；

?C、货币资本；

?D、实物资本。

12、在我国，外汇的主要作用是在国际贸易中作为（）。

?A、价值尺度、储备手段；

?B、支付手段、储备手段；

?C、信用手段、储备手段；

?D、储备手段、货币手段。

13、建设项目的防治污染设施没有建成或没有达到国家规定的要求，投入生产或者使用的，由哪一部门责令停产或者使用，可以并处罚款？（）

?A、建设项目的主管部门；

?B、建设项目的计划部门；

?C、建设项目的审批部门；

?D、批准该建设项目的环境影响报告书的环境行政主管部门。

14、人身权分为人格权和身份权，下列人身权利中，属于公民身份权的是（）

?A、肖像权；

?B、名誉权；

?C、荣誉权；

?D、姓名权。

15、根据企业破产法律制度的规定，下列各项中，对企业破产案件实施管辖权的法院是（）。

?A、债务人住所地法院；

?B、申请人住所地法院；

?C、企业破产财产所在地法院；

?D、债权人和债务人协议选择的法院。

16、我国商标法规定，本国的商标注册申请人不包括（）。

?A、法人；

?B、个体工商户；

?C、个人合伙；

?D、所有自然人。

17、根据《公司法》的规定，股份有限公司的发起人在规定期间内不得转让其持有的本公司股份，该期间为（）。

?A、自公司成立之日起5年内；

?B、自公司成立之日起3年内；

?C、自公司成立之日起2年内；

?D、自公司成立之日起1年内。

18、根据《突发事件应对法》，按照社会危害程度影响范围等因素，自然灾害、事故灾难、公共卫生事件分为（）

?A、特别重大、重大、较大和一般四级；

?B、特别重大、重大、较大三级；

?C、特别重大、重大二级；

?D、极其重大、特别重大、重大、较大和一般五级。

19、某村民委员会主任李某，利用职务上的便利，侵吞村里的公共财产7万元，归己所有，李某的行为（）

?A、构成贪污罪；

?B、构成职务侵占罪；

?C、构成侵占罪；

?D、私分国有资产罪。

20、下列关于国有土地使用权的说法，正确的是（）

?A、国有土地使用权的标的物既可以是国有土地，也可以是集体土地；

?B、不论通过何种方式取得的国有土地使用权，都有使用期限的限制；

?C、国有土地使用权不能转让；

?D、国有土地使用权的取得包括出让方式和划拨方式二种。

多选题（2分×15 = 30分）

1、食品安全标准包括以下内容（）

?A、食品添加剂的品种、使用范围、用量；

?B、专供婴幼儿和其他特定人群的主辅食品的营养成分要求；

?C、食品检验方法与规程；

日本新干线对旅游业发展的影响及启示

日本新干线对旅游业发展的影响及启示 摘要：高速铁路的发展不仅给沿线的城市发展带来机遇，也为沿线旅游业的发展带来了更多的商机。结合日本九州、秋田新干线的实例，分析新干线对沿线旅游发展的影响，主要表现在客流量总体逐年上升、短期内对商务流影响较大、长期非商务客流发展迅速、住宿业受到影响等方面，提出重新审视竞争格局，优化组合旅游资源，完善旅游产品结构和类型，改进营销宣传策略等我国发展高速铁路旅游的建议。 关键词：高速铁路，旅游业，新干线，对策 1概述 一直以来，交通对人们的出行产生着重要的影响。旅游交通是旅游业三大支柱之一，是旅游者实现空间移动的主要手段[1]。道路交通的可进入性、网络化程度和道路质量的优劣，对区域旅游资源的开发和旅游产业的形成具有重要的意义[2－3]。新干线的开通运营不仅促进了地区交通事业的迅速发展，也给旅游业带来了深远的影响，许多学者从不同角度研究新干线对沿线旅游业发展带来的影响。 2002年，日本国土交通省发布了《面向构筑活力地域社会的观光与交通政策》报告，研究了观光领域方面交通的重要性及包括秋田新干线在内的全国10个样本地区观光领域发展的相关数据与经验[4]。此外，各研究机构和学者也非常重视研究新干线开通给当地旅游经济带来的影响，如中小企业诊断协会在《熊本县观光战略》中全面研究了当地新干线开通1年来对当地旅游业的影响[5]；林上等研究了新干线给旅游出行带来的变化，并提出新干线的开通给日本民众的行动能力带来了飞跃性的变化[6]。 随着我国高速铁路的发展，国内对于高速铁路对旅游业影响的研究也在不断深化。汪德根等研究了日本新干线对旅游发展的影响，并提出应拓宽高速铁路旅游研究领域[7]；陈才认为新干线带动了沿线旅游资源的开发，加速了旅游产业转型升级[8]。国内学者的研究表明高速铁路会带来客流增长，同时带动当地经济发展，但对具体客流增长点、对旅游业的影响等的研究仍然不够深入。为此，以详实的数据分析日本新干线对旅游业的影响具有一定的借鉴意义。 2日本新干线对旅游业的影响 以九州新干线、秋田新干线为例，九州新干线位于九州岛，起自鹿儿岛中央站，经熊本到达博多，全线于2011年建成；秋田新干线被称为迷你新干线，位于本州岛北部，于1997年建成通车，起点是岩手县的盛冈站，终点为秋田县的秋田站。通过日本国土交通省、日本九州和秋田当地政府，以及经济研究机构发布的相关报告可以看出，新干线对旅游业发展的

日本新干线的主要技术进步和经济效益

日本新干线的主要技术进步和经济效益 田野 返回 新干线的主要技术进步 日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。 1 提高了行车速度 通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。 2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机” 随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。 3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重 新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。 4 采用了电力再生制动方式降低了能耗 新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。 5 完善了MARS票务系统 MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。

高速铁路运营安全保障系统调研报告书

高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车安静、舒适。 6.能源消耗低

根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而不是利用既有线路改造。 法国：法国高速线上采用的电动车组在牵引动力上的布置于日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，法国是创造铁路列车试验速度最高的国家，法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入使用，最高运行速度为270km/h。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线正式开通，最高行驶速度可达300km/h。为了扩大高速铁路网和开通国际联运高速线，法国又修建第三条新干线—北方新干线，最高运行速可达300~350km/h。法国实行按铁路高速化时，不利用既有线路，采用新建造新专用线的方法，与日本同属一个类型。 德国：德国发展高速铁路未采用修新线的方式，仅对原技术状态较好的线路进行改造和加固，必要时才修几段新线，使其形成几条高速运行线。其中最长的两条是：汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特。与日本、法国两国新修专用线的做法具有明显不同，属于改造旧线实现高速的模式。 英国：英国铁路目前才有改造既有线路的方法来提高列车运行速度，与德国同属一个模式。英国铁路几乎与法国同时开始规划铁路高速化，但走了弯路，现落在法国后面。英国铁

日本新干线安全报告

日本新干线安全报告 1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的10月26日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线--这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的"日本骄傲"。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答："我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。"XX年4月18日零时，从上海开出的一趟时速达200公里的国产"和谐号"动车组d460次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：XX年12月22日，首列国产化时速300公里及以上"和谐号"动车组列车下线；2012年4月11日，国产时速350公里crh3"和谐号"动车组下线；2012年10月26日，时速380公里的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；2012年12月3日，"和谐号"crh380a新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速…见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从1964年10月1日开始通车至今，日本新干线运营了47年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此被誉为"最安全的高速铁路"。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。XX年4月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(中国叫轻轨)在 转弯时发生事故，7节车厢中前5节出轨，其中最前面两节撞上铁路旁边的住宅大楼，107人死亡，轻重伤549人，被称为"jr福知山线脱线事故"，也是日本近40年来最大的铁路交通事故。在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在XX年6月拿出了最后的报告书。日本运输安全委员会官员森茂博昨天向记者介绍了日本铁路事故从事故通报到调查的流程。"事故发生后，首先由运营公司在最短时间内通知国土交通省铁道局，这大概只需几分钟的时间。之后，铁道局会立即通知运输安全委员会。一般在一小时内，委员会调查

日本新干线发展

世界第一条高速铁路日本新干线：47年“零死亡” 日本国铁“一分为七” 东海道新干线的成功，刺激了新干线向西部延伸。1967年，连接大阪和福冈的山阳新干线着手修建。3年后，日本政府制定《全国新干线铁道整备法》，以促进高速铁路网络的形成和发展。 1975年，山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里。此后短短10来年，上越新干线、东北新干线、北陆新干线、九州新干线陆续建成，以此为基础，带动形成了沿太平洋伸展的所谓日本“太平洋工业带”。高铁作为经济发展助推器的强大动力，再次彰显。 最初，新干线的建设主要依据日本国铁的自身信用进行债务性融资。进入20世纪80年代以后，在日本政府每年支付巨额补贴的情况下，国铁每年的赤字继续扩大，1985年达到1.85万亿日元的顶峰，累计赤字超过10万亿日元。 为给铁路交通网注入新的活力，1987年，日本政府对国铁公司实施“解体”。日本国铁被分割成6家客运公司和一家货运公司，从此走上民营之路，其中JR西日本、JR东日本和JR东海等公司负责新干线运营。 这是一次成功的改革。改革之前，尽管日本政府每年投入巨额补助，还是出现了1万多亿日元的亏损。改革之后，1998年铁路公司不仅盈利2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。 试运行半年，不搭载乘客 自运行以来47年间，新干线不但精确到秒准点发车或到达目的地，而且没有发生过一起人为事故导致乘客死亡，奇迹源于新干线设有多重安全系统。 日本新干线建成之后，至少经历半年的试运行，期间并不搭载乘客，这样有足够的时间对各种故障进行模拟和应对。无独有偶，法国高铁TGV高速列车通常也有6至9个月的试运营，主要用于调试设备和系统，同样不搭载乘客。 日本新干线的试验时速最高虽已经达440多公里，但几十年来实际运营时速未超过300公里。显然，在速度与安全的问题上，日本选择安全优先。 为保证列车以200多公里的时速运行，除了车站，整条新干线铁路上看不到一盏红绿灯，这样保持了畅通无阻。最关键的是，新干线是完全独立于既有铁路线的高速新线，没有容易发生事故的道口，避免了与其他列车或汽车发生撞车。 日本新干线在硬件设计时没有留下给人犯错误的机会。新干线除统一的中央控制系统外，每条线路上还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。这个系统由列车内装置和地面上装置协同作业，当一个路段的运行速度超过限定速度时，地面监控装置会向列车发

日本高速铁路考察报告_图文(精)

ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ８５ ２００６／３ 综合运输 日本高速铁路考察报告 铁道部总调度长吴强应日本国土交通省的邀请，我于２００６年１月１５～１８日，对日本铁路进行了考察。其间会见了日本国土交通省铁道局梅田局长，参观了东京站、博多站、ＪＲ东日本新干线东京调度所，乘坐了东京至博多５００系新干线列车、添乘了九州新干线８００系动车组，参观了博多动车段、川崎重工、兵库工厂。 １．日本新干线情况 日本自１９６４年首条东海道新干 线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的１条发展到现在的６条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的２３８７．１公里。 随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在５００公里左右的高速铁路输送网。５００公里范围内 的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈４９６．５公里，运行时间２小时２１分；东京到新大阪５５２公里，运行时间２小时２９分；大阪到福冈５５３公里，运行２小时２１分。列车运行最高速度达到了３００公里／小时（５００系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年

的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在１分钟之内，２００３年的列车误点达到了平均６秒钟的高水平。

日本新干线在发展的过程中十分 ８６

２００６／３ 综合运输重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密 度、大运量、高准确性的安全运行。１９６４～２００４年新干线已累计完成客运量７４亿人次，２００４年新干线输送旅客２９１２５．８万人，完成旅客周转量７４６．７亿人公里，２００５年完成客运量约在３．１６亿人次以上。 下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。 ２．东京站的情况 东京站是日本最大的客运枢纽站，也是东京都最大的客流中心之 一。在考察中了解到，东京车站每天到发列车４４３６列，仅ＪＲ东日本公司日发送人数就达３７．４９万人，这个数字远远大于我国铁路任何一个客站，那么它与我们现在的大客站有哪些不同呢？它最大的特点是什么呢？ 特点之一：东京站是一个轨道交通的集合体。高速铁路、既有线铁路、地下铁路在东京站全交织在一起，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。 东海道新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线都以东京为中心向外放射，既有线和城市轨道的中央本线、京滨线、山手线、东海道本线等都在东京站或始发或穿行，地铁丸之内线直接引入车站，各种轨道交通共同使用东京站，从而给市区出行、到达和所有换乘的旅客提供了最便利的换乘条件。对所有的旅客而言，它只有一个东京站，但对不同的经营者而言，又是各有不同的经营方式和主体。这

日本的新干线列车隼鸟号

快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号” 2011/05/06 2011年4月29 日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将 全线开通。本文将对3月5日亮相的 “隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保 性能再次加以介绍。名为E5系的新款 车辆的最高时速为300公里。东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。 到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可 缩短大约5分钟。 自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望 号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）

辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。 车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。 凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。 车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。 导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。但是，采用

日本高铁发展史

日本高铁发展史 内容提要：作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。 然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。 落后国的追击 日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。 第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。 从理论上来讲，自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进

日本新干线的调度指挥系统

日本新干线的调度指挥系统 日本新干线的调度指挥体系设置、方式、手段的特点： (1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。 (2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有lO个调度所分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。 (3)新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度，列车调度，运用调度，设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为： . 旅客调度 负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。 ? 列车调度 负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理。 ? 运用调度 负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。 ? 设施调度 负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气，轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。 ? 电力调度 负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。 ? 通信系统凋度 负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。

日本新干线安全报告(精选多篇)

日本新干线安全报告(精选多篇) 第一篇：日本新干线安全报告 1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。随后的10月26日，邓小平一行前往京都访问，首次体验了日本新干线--这个赶在东京奥运会举行之前开通，并在带领日本从战后复兴转入高速增长发挥至关重要作用的"日本骄傲"。随行的日本记者问邓小平有什么感受，这位小个子圆脸老人用四川话回答："我就 感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。"xx年4月18日零时， 从上海开出的一趟时速达200公里的国产"和谐号"动车组d460次列车高速驶往苏州，中国铁路的高铁时代正式开启。此后几年，中国高铁一路飞奔：xx年12月22日，首列国产化时速300公里及以上"和谐号"动车组列车下线；2014年4月11日，国产时速350公里crh3"和谐号"动车组下线；2014年10月26日，时速380公里 的新一代高速动车组在沪杭高铁闪亮登场；2014年12月3日，"和谐号"crh380a 新一代高速动车组，在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验中创出486.1公里的世界最高运营时速…见证着这一系列里程碑式事件的国人，似乎也感受到荣光。不过，中国的高速铁路没跑多久，就染上了血色。从1964年10月1日开始通车至今，日本新干线运营了47年，其间无一死亡事故。这一全球首条载客营运高速铁路也因此 被誉为"最安全的高速铁路"。这样的安全奇迹来自两点：先进的技术和完善的制度。彻查、追责、反省所有证据和结论都要公布于众在温州动车事故发生以后，网上开始流传一份日本处理某个火车事故的调查报告书。在这份报告书中，日本的调查机构甚至把每一个死亡者和负伤者当时乘坐在车厢内的位置都作了明确标注。制作这份报告书的是隶属于日本国土交通省半独立存在的日本运输安全委员会。xx年4 月25日上午9点18分，日本兵库县尼崎市的一辆快速电车在 第二篇：日本新干线 以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为 两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。历史地看，日本第一条新干线的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。1964年，日本国铁出现了大量的经营红字，无力继续独自承担新干线的建 设和经营。鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律 的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。

新干线高铁列车诞生的秘密

昔日“明星”100系新干线诞生的秘密 2012/03/05 曾驰骋在日本东海道山阳新干线的“明星”100系和300系列 车将随着运行时刻表的调整而引退。100系在1985年作为“光号” 投入运行。鼻子尖尖的流线型车头、编组正中两节相连的双层车厢 曾引发过热议。300系于1992年作为“希望号”投入运行，最高时 速高达270公里，因"只要清晨6点从东京出发，就能赶上早上9点 在大阪举行的会议”，而成为商务人士可靠的伙伴。 二者虽然都曾铸就过东海道新干线的一个时代，但最近被后续 车型700系和N700系夺走了锋芒，主要活跃舞台转向了各站都停的“回声号”。其中，100系更是在2003年退出了东海道新干线区间。仅在冈山到博多之间运行，其身影已经从东京站乃至新大阪站消失，对于东京和大阪的居民来说早已成为了历史。 为了亲眼目睹100系最后的身影，记者在1月飞往了福冈。在 博多站看到久违的100系，笔者吃了一惊。“这就是孩提时代向往 的光号吗？”因为出现在眼前的，是一列没有双层车厢、没有软座

车、也没有餐车，只有6节编组的100系。 首发之时的100系是什么样？听说曾经参与100系开发的成员就在福冈，笔者便动身前往了西日本旅客铁道公司（JR西日本）旗下负责新干线车辆维修检查的博多综合车辆所。下面，就让我们根据他们的讲述，穿越时光回到100系初次亮相的1980年代。 “回声号”使用的100系。取消了原来的特色双层车 厢，长度也减少为6节，不到过去的一半。（点击放 大）

最下方6节编组“回声号”的影像为100系。3月调 整运行时刻表后，所有列车都将达到8节以上。（点 击放大） 困难重重的“乘客至上” 100系试制车辆问世是在1985年。日本旅客铁道公司（JR）成立是在其问世的2年后，当时日本国有铁路公司尚存。当时，池田宪一郎在车辆设计事务所参与了100系的开发。现在，他担任着JR 西日本集团负责新干线车辆维护和改造的JR西日本新干线TECHNOS 公司的技术顾问。 “开发的首要目标是‘乘客至上’。乘务员管理方便、维护方便都是其次”，池田感慨良深地回顾。

新干线与日本经济

新干线与日本经济 中国社会科学院日本研究所张季风 《日本学刊》2003年第6期 内容提要 1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。目前，我国正处于迎接北京奥运会和上海世博会的关键阶段，也是我国迈向全面小康社会的起步阶段，修建高速铁路迫在眉睫。日本的一些经验颇值得借鉴。 新干线高速铁路日本经济高速增长经济合作 战后日本在50多年的国土开发过程中，形成了以新干线高速铁路、高速公路为标志的陆海空相结合的高速交通体系，构筑了国土的基本骨骼和国土主轴，为日本经济发展创造了基本条件。特别是日本第一条新干线——东海道新干线的建设对“东京奥运会”和“大阪世博会”的顺利进行，发挥了巨大作用。日本的新干线高速铁路几乎与樱花、富士山齐名，成为当今日本的象征。本文仅就新干线建设的背景、新干线的技术改进、新干线建设对日本经济产生的效果以及中日两国在这一领域的合作等问题作一简单探讨。 一、新干线高速铁路的建设 1、迎奥运，建东海道新干线 战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。 1957年日本“申奥”成功，1964年将在东京举办奥运会，再加上大阪申办1970年世博会，本来就已经超负荷运行的东京和大阪之间的东海道线路的客运量必将进一步增加，可以说，在东海道线修建干线高速铁路已经到了刻不容缓的程度。 为此，1957年经日本内阁批准成立了“国有铁道干线调查会”，对主要干线运力提高和运输现代化事项进行审议。实际上，早在1956年，“国铁”就曾设立“东海道线增强调查会”，专门研究解决铁路干线的紧张问题。该调查会先后提出窄轨复线、宽轨电铁等5种方案，但迟

日本市政考察报告

日本市政考察报告 篇一：日本城市化发展考察报告 日本城市化发展考察报告作者：范毅信息来源：《中国发展观察》2014年第11期发布时间：2014/12/14 浏览次数：18次 应日中经济协会邀请，国家发改委城市和小城镇改革发展中心对日本城市化发展进行了调研考察，期间走访了日本经济产业省、国土交通省等政府机构，实地调研了丰田市智慧城市、柏叶智能城市、东京站再开发等项目，并与松下、日建设计、丰田通商等公司高管进行交流。日本是发达国家，城市化率超过90%，已进入城市化成熟阶段，虽然发展阶段和社会制度存在较大的差异，但是在文化传统等方面与我国相似，许多经验值得我们学习借鉴。 日本城市化发展的几个特征 1.日本城市化走的是土地高度集约

利用之路。日本人地关系与中国比较相近，同样属于人多地少的国家。日本城市给人的印象就是建设密度非常高，一些传统的大城市，比如东京、大阪等城市人口密度超过1万人/平方公里。在一些中小城市和新城，人口密度也并不低，比如我们调研的港北新城，区域面积为平方公里，现有人口已达万人。这些新城与老城一样，建设密集度也很高，道路不宽，路网密集，但是商业比较繁华。日本在城市开发过程中，充分尊重土地所有者的土地权益，既鼓励土地所有者通过换地模式联合开发，也允许私人在符合规划的前提下自行开发利用自有土地。因此在城市建设过程中，采取多元化建设主体的方式，不同建设主体共同参与实现了土地的多元化利用，使得土地利用最大化，达到集约节约的效果。而在我国城市开发，特别是在新城开发过程中，开发主体主要是政府，政府为了获取高的土地出让价格，往往进行大尺度规划和基础设施建设，营造各类景

浅论日本初期新干线

浅论日本新干线初期发展 [摘要]通过小组期末对报告的细致搜索，使我对日本新干线有了很深的印象和浓厚的兴趣，所以在报告之后继续着小组的搜索进行了更加细节的搜集。在这个以时间、速度为主的21世纪，时间就是金钱和生命。日本作为一个经济强国，科学技术发达，新干线作为贯通日本全国的高铁信息系统，成为了推动经济发展的重要组成部分。本文我将通过日本新干线发展的时间历史，背景进程和对日本社会的影响，以及对日本经济和其他地域的影响。我认为作为一个21的新型大学生来讲，日本的交通文化是有必要我我们进行了解和分析的，而新干线便是最重要的日本交通运输系统。 [关键字]日本交通；新干线；经济发展速度； 一、引文 日本新干线被称为“日本高铁”，现如今已经同富士山一起成为日本的象征。开始知道“新干线”三个字的时候是在纪律片《21世纪的速度之巅》，那个时候我就知道速度决定胜负。如今无论从名字、设计还是管理运作上都有这日本独有的文化韵味特点的新干线似乎成为了世界铁路运输系统的一颗不灭的星。我希望通过对日本铁路交通的认识可以使更多的人爱上日本这个国家。 二、铁路带来经济发展 第二次世界大战后的日本成为“经济巨人”，发展经济成为当时政府和社会的首要任务。随着经济发展，对于工商业和流通业非常发达的京滨、中京、阪神地区来说，当时的东海道铁路的运输能力已经不能满足战后日本经济通过1957的调查会研究和分析到1958年日本内阁最终批准新修东海道新干线。发展所需要的运输能力和交通能力了。为了解决这一问题，为了战后日本经济的复苏。新干线的修建成为了顺应时代发展必然发生的事件。 （一）速度决定成败 日本人的精神还有能力一直都让人惊叹。我相信无论是从影视作品还是文献资料里提到日本铁路都会看到两个字“特急”，而这两个字便是新干线的前身。特

日本新干线动车组检修概况(免费)

日本新干线动车组检修概况 魏林上海铁路局合肥铁路总经理高级工程师 日本在1964年经济高速增长时期开始造第一条新干线,现在已有6条。随着日本新干线的扩建和发展,现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心,线路半径在左右的高速铁路输送网,实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。自年至《抖年间,新干线已票计完成客运量亿人次,并继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全纪录。除了高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的调控技术外,其完善的动车组检修作业,为乘客安全、舒适的旅行提供了基础保障。动车组及检修基地情况日本新干线运行的主要动车组有七种系列,约日洲辆。其中最新车型是系和一《洲〕型,动车组全部采用动力分散技术,牵引动力和加速性能不断改善,运行控制普遍采用自动列车控制技术。日本新干线对动车组检修基地的建设非常重视,规模普遍较大,以西日本为例,现有动车组五个系列组,共辆。博多综合车辆所占地约万,设有条进出股道用于存放动车组,库内日检有条线,每日检列每列,月检线股,每日检列,每列,转向架检修线股,大修线股,拥有《多名技术人员,是西日本公司动车组综合维修基地。主要承担山阳新干线五个系列动车组日常检查和全部检修工作,每天有多辆次新干线列车在博多综合车辆所进出,接受检查、维修。车辆所的调度室负责管内车辆的替换以及信号处理控制工作,确保正确无误,保障新干线安全稳定地运行。车辆所的值班室,全天候与负责发布日本新干线运行管理统一指令的东京新干线调度中心联网,时时接受指令。对于由于台风、地展等突发事件的发生,值班员可随即安排车辆维修机动班到达事发现场进行临时处理,努力确保新干线安全稳定地运行。车辆所保持小时对车辆的临修作业,如可在动车组连接的状态下,对车轮表面进行切削,保持列车稳定的运行。仅博多和大阪之间,年的总改实施方便建议在路局范围内推广使用。培训是为现场服务的,开发多媒体教学软件归根到底是为了进一步提高培训的质量,培训质量是否有切实提高,是否贴近现场实际与需要,受训者最有发言权。在软件设计过程中,我们就考虑到培训的多样性和针对性因此,教师在使用时可以针对不同的对象和要求,能自由方便地选择所需的模块,并根据难易程度不同进行组合和调整。在课题基本完成后,我们在年技能鉴定培训中选择机车电工高级工班和机车乘务员技师与高级技师班根据培训特点和要求进行试用并跟踪调查。调查结果显示采用多媒体软件进行教学后,学员对培训的实用性满意度达到了如以上,的学员认为培训效果有较大提高,信息量增大, 培训收获较大。 行里程为大约万,相当于地球和月球间个来回的距离因此博多综合车辆所为西日本新干线动车组安全运行提供了全天候保障。动车组的检修动车组的检修则根据运行情况,

新干线列车名

新干线列车名Last revision on 21 December 2020

新干线列车名东海道·山阳新干线 希望号（のぞみ/Nozomi）： 在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。 光号（ひかり/Hikari）： 在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。费用体系与“希望号”不同。从东京站到新大阪站大约需要三个小时。 回声号（こだま/Kodama）： 在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。 山阳·九州新干线 瑞穗号（みずほ/ Mizuho）： 由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。费用体系与“希望号”相同。 樱花号（さくら/Sakura）： 由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。 燕号（つばめ/Tsubame）： 只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。 东北新干线 隼号（はやぶさ/ Hayabusa）： 由东京站至新青森站运行的特快列车。大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。 疾风号（はやて/Hayate）： 由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。 山彦号（やまびこ/Yamabiko）： 由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。 那须野号（なすの/Nasuno）：

由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。 北海道新干线 隼号（はやぶさ/ Hayabusa）： 由东京站至新函馆北斗站的特快列车。 疾风号（はやて/Hayate）： 由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。 山形新干线 翼号（つばさ/Tsubasa）： 在东京站至山形站或新庄站之间运行。东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。 秋田新干线 小町号（こまち/Komachi）： 在东京站至秋田站之间运行。在东京站和盛冈站之间与隼号或疾风号重联，在盛冈站解编之后单独驶入秋田新干线路段。 上越新干线 朱鹭号（とき/Toki）： 由东京站至新泻站的特快列车，只停主要车站。 谷川号（たにがわ/Tanigawa）： 由东京至高崎站或越后汤泽站的特快列车，所有车站都停靠。 北陆新干线 光辉号（かがやき / Kagayaki）： 由东京站至金泽站的特快列车，只停主要车站。 白鹰号（はくたか / Hakutaka）： 由东京站至金泽站的特快列车，长野站至金泽站间所有车站都停靠。 浅间号（あさま/Asama）： 由东京站至长野站的特快列车。 剑号（つるぎ / Tsuruki）： 由富山站至金泽站的特快列车。

第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11

第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展 日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图 1.1 东海道新干线的发展沿革 1.1.1 东海道新干线的建设背景 20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。 在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流

集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。预计东海道既有线运输能力全面饱和的时期将发生在1962年。在这种条件下，如任其继续下去将严重阻碍日本经济发展。修建新的东海道铁路运输通道、提高铁路运输能力成为迫在眉睫的决策问题。 1.1.2 东海道新干线的建设方案 在当时，从日本国铁到社会运输各专业机构及决策机构均认为有3种增强东海道铁路通道运输能力的方案： （１）既有东海道本线（轨距为1 067mm的窄轨复线）四线化——从咽喉地段开始，逐步四线化加强通过能力。铺通一段即可提高一定的运输能力，投资见效快。 （２）修建新的窄轨复线通道进行分流——与既有铁路轨距保持一致，沿东海道本线东京—大阪通道修建新的复线铁路以分流东海道本线的运输量。其特点是线路标准与既有路网干线保持一致，机车车辆不必发展新的型号就可实现全国铁路混跑，运输模式也与既有铁路保持一致。 （３）建设标准轨距的高速新干线——采用与日本既有路网轨距（窄轨）不同的国际上通用标准轨距（1 435mm）的线路，使车辆

日本新干线那些值得借鉴的地方

国际合作 International Cooperation 日本新干线那些值得借鉴的地方 ◎ 本刊记者 曹卓娜 1964年10月1日东京奥运会 举办前夕，日本东海道新干线正式通车。它凝聚了一代日本铁路人的心血，是世界上第一条载客运营的高速铁路系统，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。 半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的名片。近年来，日本新干线被异军突起的我国高铁在诸多方面所赶超，并且在刚刚过去的2017年还经常被爆出负面信息，但是作为世界上较早、较成熟的高铁系统，它依然有许多值得学习的经验。 两年实现盈利 作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在 投入运营后的第七年就收回了全部投资。 东海道新干线成功的原因有时期和 区域等特定性。从时期看，其建成后正 值东京奥运会，日本经济的快速成长使 得人员流动与经济活动逐渐向东京、大 阪集中；从区域看，东海道新干线地处 经济发达区，人口已有密集基础，旧有 铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充 足的客源。 在东海道新干线之后修建的新干线建 设周期长及建设成本大幅增加，加之融资 结构中债务性融资比重一直很高，造成投 入运营后的折旧、利息等固定费用增加。 另一方面，后期线路的客流密度也达不到 东海道新干线的水平，使盈亏平衡点进一 步升高导致扭亏为盈的推迟。 商务旅行客户是新干线的主要营销 对象。新干线的运营方非常重视客运时 刻表的安排。以商务客户为主的Nozomi 班列平均7.5分钟一班，且准点率非常 高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因 此成为日本几大主要城市间商务旅客的 主要交通工具。 同时，新干线的运营方还利用车 站附近的土地资源开展了多元化经营， 包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒 店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。 “神速”清扫员 新干线能够维持精淮的时间以及 乘坐的舒适感，有一类人的功劳不可忽 视，他们就是车内清扫员。 在终点站，到站的列车通常距离下一 次再出发之前，扣除乘客的上下车时间， 大约剩不到 10 分钟的时间；要在这么短 暂的时间内，快速又完美的将车厢内部清 扫干净，这完全要归功于车内清扫员。 当列车门打开的瞬间，清扫员立刻 进入车内，手上同时拿着电动吸尘器、 垃圾袋，然后以不可思议的速度，迅速 地清扫所有座席的灰尘，擦拭窗户或餐 桌的脏污，更换座席的头部套布等；就 这样在不到 10 分钟的时间内，将车厢内 部完全打扫得干干净净，然后向在月台 上等待的乘客深深一鞠躬再离开。 关于日本新干线的神速清扫员，有 这样一则小故事，据说有一次法国国铁 总裁来日访问时，说了这样的话：“这 一点我们比不上新干线呀！我想带清扫 员和我一起回国。” 精细的检测系统 拿东海道新干线来说，自正式通车 运营已经历时 50 年了，但相关的列车事 故率为零死亡事故。能够做到这样的安 50世界轨道交通2018.3