动力系统传递路径分析

LMS Testlab Tansfer Path Analysis

LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b Transfer Path Analysis 传递路径分析 探究振动噪声问题的根源 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b传递路径分析提供了基于工程试验方法的系统级振动噪声解决方案，对关键零部件进行工程分析。 作为一个全面理解振动噪声问题的方法，TPA有助于对振动噪声问题进行故障诊断，并对每个关键零部件进行性能目标设定。 在一个由多个子结构组成的复杂结构(诸如汽车、飞机或船舶)中，某一特定位置的振动噪声现象往往是由一个远处的振动源所引起的。例如，能量可以通过不同的路径从汽车发动机传入驾驶室内：通过发动机悬置、排气系统连接点，甚至间接地通过传动轴和底盘悬架传入到驾驶室内。进气和排气系统的空气传播也会对振动噪声问题有一定的影响。 强大的传递路径分析技术能够解决这类振动噪声问题，它可以帮助工程师在设计早期检测到问题产生的根源。LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b提供高效的解决方案，以识别振动噪声问题及其产生的根本原因，并能够快速地评价设计修改。 从故障诊断到根源分析 传递路径分析(TPA)是用于识别和评价能量从激励源到某个接收位置的各个结构传播和声传播的传递路径。一旦对这些激励源及传递路径建模并量化后，系统优化就成为一个相对容易的设计工作。传递路径分析用于定量分析不同的激振源及其传递路径，并且计算出其中哪些是重要的，哪些对噪声问题有贡献，哪些会互相抵消。 激励源-路径-响应：系统级的方法 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b传递路径分析是基于激励源-路径-响应的系统解决方案。所有的振动噪声问题都是始于一个激励源，然后通过空气传播或结构传播传递到一个可被人感知的响应位置。通过分析激励源及传递路径对响应的影响，并可以通过对其中的某几个因素进行调整，来解决振动噪声问题。传递路径分析的目标是计算从源到响应的各条路径的矢量贡献量，识别出传递路径中各零部件的NVH特性，并通过对其调整来解决特定的问题。最终，TPA通过合理选择各个零部件的特性以避免振动噪声问题，从而有助于产品优化设计。完整的解决方案 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b传递路径分析软件包包含各种分析功能，以帮助试验部门最大程度地节省时间和资源，是市场上最为广泛使用的TPA解决方案。LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b可以通过各个可能的角度来帮助客户解决问题——从简单系统到复杂结构。LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b TPA综合了一系列TPA技术，包括LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b单参考传递路径分析、空气声定量分析、LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b多参考点传递路径分析、LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b OPAX传递路径分析方法以及LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b时域传递路径分析等。 管理海量数据 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b传递路径分析软件可以对整个测试任务中的所有数据进行快捷高效的管理。根据数据中内嵌的试验描述信息，如分析函数类型、测点位置标识、各个传递函数以及工况数据，将在传递路径模型中自动完成排序和定义。这个自动处理功能可以保证排除数据处理过程中的人为操作失误，并保证数据处理的高效性。 相似的处理过程可以同时运用于各种不同的工况。对于

微博传播路径分析图

微博传播路径分析图 作者: | 来源:艾瑞网 发布于:2011-07-25 微博的功能在于可扩大媒体传播力度、相同话题的群体、以关系为核心的群发布，而媒体的盈利模式在于广告推送，是被动接受，恰恰微薄传播方式是 主动获取所以在信息接收层面来说，微博的软营销与微博的产品诉求是冲突的。 企业可以通过各种手段（如通过奖励的转发评论等）带来的粉丝，是被动加入的，而非主动加入。因为对于企业所提供信息而言，并没有给粉丝明确的 需求。其实企业通过微博在线上获取的用户，最大的问题就是用户转化率问题。 而转化率的关键在于通过长时间的转发从而真正寻找到合适恰当的用户，这需 要较长的时间与较大的精力和财力的投入。 企业建立微博的路径： 第一，企业投入一定的成本，或通过线上活动，或通过线下推广，获得大规模粉丝关注（当然通过这样的手段所获得的粉丝的忠实度需要思考）。 第二，通过发布大量可读性的信息，吸引大量用户对其话题的讨论、转发。 从而引发更多的关注与粉丝。这要求博主找到与自身企业与公众之间好的话题 切入点，同时企业要花费大量精力与成本对内容持续长期的经营。事实证明，企业结合自身行业，对该行业的分析论述更容易找到最终的客户群体，并能引 发较长尾的Follow。 思考： 默默的为微博平台提供有价值可读的信息，一旦内容失去可读性，粉丝群将大量流失。之前的工作将前功尽废。 企业微博传播路径图：

释义： 行业知识（行业分析、价格指数）： 跟随者：客户、准客户 转化率：随Follow的级别的增加跟随者数量减少但是客户的精度也随之提高。 营销： 1、活动： 跟随者：非客户、准客户、客户

转化率：前期建立的粉丝较多，但精准性差，Follow的级别多，精度不高。 活动的一级传播是针对原有企业粉丝，所以一级传播精准度较高之后级别更高。 2、硬广 跟随者：无跟随 最后值得一提的是从信息的传播上来看，当年社区的泛娱乐化传播和今日的微博非常相似，而这些社区也在苦苦思索盈利模式，营销传播模式，其根源并非在于泛娱乐化平台，而在于这些以群、圈、关系、兴趣点为核心的社区是否能够为用户解决实际问题，单纯的信息传播，恐怕很难成为垄断级产品。 所以微博是猫扑、天涯是博客还是qq，就要看能否改变泛娱乐化的信息传播模式，提出更具实用价值的功能，才是微博的杀手级别的应用。微博值得思考当年的腾讯qq是怎样通过对用户生活的微渗透，从娱乐化工具逐渐转变为实用性工具的。

供热系统工况分析

供热系统工况分析 1.供热系统工况分析 1.1何为热力工况、水力工况？ 研究供热系统供热量、温度等参数的分布状况称为热力工况。在热力工况的研究中，热用户室内温度的分布状况的分析尤为重要，室内实际温度是否达到设计温度直接关系到供热效果的好坏；当供热成为商品时，室温是否达标，将变为衡量供热这个商品质量优劣的唯一标尺。因此，无论供热系统的设计，还是供热系统的运行，分析供热系统的热力情况都是头等重要的任务。 研究供热系统压力、流量等参数的分布状况称为水力状况。供热系统的供热量是通过热媒（亦称介质，为热水、蒸汽、空气等）输送的。因此，热媒的输送状况，直接影响供热量的分布状况，进而影响室内温度的分布状况。而热媒的输送状况，通常是通过其压力、流量等来描述的。由于水力状况是用来分析热媒传送状况的，因此，水力状况是热力工况的源头，研究热力工况，必须着手研究水力状况。 1.2热力工况与水力工况的关系 在供热行业里，通常困扰我们的最大难题就是冷热不均，处于热源近端的室温过热，被迫开窗户；靠近热源末端的室温过冷。表1.1告诉我们：凡是室外温低的，都是进入散热器的循环流量远小于设计流量造成的。进一步分析，还可得出以下结论：凡室温低于4.5℃的，其循环流量只是设计流量的20%；凡室温在10℃左右的，流量约为设计值的30%左右；凡室温在16以上时，流量均在设计流量的70%以上；

凡实际流量超过设计流量1-2倍以上的，室温都将超过20℃以上。 1.3热力工况与水力工况的稳定性 实现热力工况稳定，供热系统在整个运行期间，并不是始终维持设计流量（最大循环流量）进行定流量运行，而是随着室外温度的升高逐渐减少系统循环流量。在表1.2的实例中，当室外温度tw为设计外温tw=-18℃时，保持热力工况稳定的循环流量为设计运行流量，此时，各热用户皆为室温18℃。当外温升至-4.1℃（当地供暖季的平均外温）时，维持热力工况稳定的循环流量是设计流量的89%（即失调度Xs=0.89）,而不是设计流量。而且随着室外温度的不断升高，维持热力工况稳定的循环流量也将不断减少。这就说明：供热系统，只有实施变流量调节，才能使热力工况得到稳定。因此，通常习惯采用的质调节即定流量调节，是无法维持热力工况稳定的。这种调节的好处是简单方便，因而，多年来，国内长期一直延用这种调节方式。随着信息技术和变频调速技术的普遍应用，变流量调节已经变得十分方便，不但可以保证热力工况的稳定，而且有显著的节电效果，此时，再坚持质调节即定流量调节，就显得太过落后了。 推广供热计量技术以来，行业内仍有一些技术人员主张继续维持定流量运行。他们的理由是：推广供热计量技术以后，由于恒温阀的调节作用，系统的流量肯定是变动的，但这种变动只是系统总流量的10%左右，因此，为了维持热力工况的稳定，建议系统仍然按定流量运行。这种理念的基础，是认定定流量调节才能保证热力工况稳定。根据上述分析，这显然是错误的，根源是对室内供暖系统的工况缺乏

调速水泵运行工况及相关问题分析

调速水泵运行工况及相关问题分析 发表时间：2019-05-09T14:17:37.533Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年1期作者：叶龙 [导读] 分析了调速水泵运行压力跌落值及最佳转速计算，给出了水泵调速设备的转速范围的关计算方法。 新界泵业集团股份有限公司浙江温岭 312575 摘要：现阶段，随着社会的发展，科学技术的发展也越来越迅速。·调速水泵在化工企业的供水系统的应用日益广泛，文中阐述了调速水泵与恒速水泵的容量对供水系统的影响，分析了调速水泵运行压力跌落值及最佳转速计算，给出了水泵调速设备的转速范围的关计算方法。 关键词：调速水泵；运行工况；相关问题分析 引言 某化工企业的水泵把水从水源中取出送至净水厂，再把净化的水送至供水管网，同时长距离输送水需要将水加压。水泵站是供水系统中的枢纽，水泵是这枢纽中的主要设备。近几年调速水泵在供水系统发展很快，但在实际应用中仍然存在着较大的盲目性，文中针对调速水泵的常见问题进行了分析。 1调速水泵与恒速水泵容量对运行的影响 调速水泵（简称调泵）和恒速水泵（简称恒泵）容量的变化，对水泵运行有着很大的关系， 1.1调泵容量相等于或小于恒泵容量 调泵和恒泵在相等容量下组合运行。（1）先开调泵，从零到QA，以调泵变换转数运转。（2）调泵开到QA即满转，水泵流量接近QA 点时就须开恒泵。刚一开恒泵满转，为全速的特性曲线，流量到B点。但立即退回到需要点C。（3）从A到B流量，即以调泵变速承担。（4）流量后退到QD点时，AD一段调速曲线成水平线或趋近水平，由于AD段可来回摆动，很可能摆动到QA，一到QA恒泵停转，但流量稍大于QA，又需要开恒泵，造成开停频繁。5）为防止开停频繁，使流量退到E停恒泵才好。但恒泵循本身曲线，在QE点流量时，压力须退到F，这时F点压力大于设定压力，而调泵则要根据压力标定要求，须将F点拉到E点，但恒泵则由于其特性曲张特点不能下降，这样调泵就不得不空转，造成断流现象。调泵容量小于恒泵容量时，由于不稳定区扩大，增加频繁开动次数和由于滞流区增加缔切时间更长，使破坏性更大。 1.2调泵容量大于恒泵容量 调泵容量大于恒泵容量组合运行，（1）先开调泵，以调泵变换转数，从零到A运行。（2）调泵开到A即满转，流量接近A时就须开恒泵，这时流量到B点，但立即退到需要点C，从A到B都以调泵变换承担。（3）流量后退到D点时，D点在调泵的控制点，特性曲线尚在陡峭区，故无不平衡现象，流量在退到A点时，由于过A点还须开着恒泵，故不能关闭恒泵。（4）流量后退至E点，这时可停恒泵，此时调泵还在起作用，故无缔切现象。但调泵绝不能再退到F点以后才停恒泵，这样就如第1种情况一样，又会发生缔切现象。调泵容量小于恒泵容量是不利的，所以可得出结论，在调泵与恒泵组合运行时，每当需要停1台恒泵，只要待停的1台恒泵容量小于继续运行的调泵（包括1台调泵和若干此调泵能带动的恒泵，此种情况可以1台大容量调泵看待）总容量时，运转起来不会发生缔切现象，开停频繁不平稳情况也会减少。实际运行时，一般调泵由于调速设备的影响，使调泵不能维持其预定的转速，而使调速的压力有1个非线性的跌落值。据有关资料推荐，调泵运行，一般要保持要求的最大流量时的压力时，则该泵流量为零时的设定压力，要比该点要求的实际压力约大10%。美国Michata城水泵站的水泵投入生产的共有7台，其中1台调泵、6台恒泵，每台每d额定送水量94625m3，转数900r/min，恒泵功率1337.7kW，调泵功率1385.4kW，调泵比恒泵功率高3.5%，认为就是为了补偿电机在调速状态下，因为不减低要求的水泵转数而增加的功率。为了避免在使用调泵运转时，比该泵在恒速时要有的转数减低，影响使用效果，甚至在出现大流量，不能达到给定压力，同时结合国内情况，使能安全、可靠及有效的运行，以达到预定的结果，建议选择的调速电机，其功率要超过该电机用在恒速运转时功率的5%，或选泵时也可以考虑所选得的调泵H-Q选择性曲线，要适于调速后合乎预定要求。 2水泵站采用调速设备 选用调速设备后，有的水厂并没有得到节电效果，得不偿失。鉴于设备本身价格昂贵，选用它除了要做技术经济比较之外，还需详细计算选择调速设备的必要性，所选调速设备的调速范围，运行中适应工况变化的最佳转速等。 2.1泵站综合效率计算 调速设备选型之后，为判断供水系统是否应该采用调速设备，以及采用调速设备后是否提高效率，应对泵站进行综合效率计算。综合效率计算η综合见（1）式：η综合＝η泵·η传·η管·η电·η池（1）（设η池＝1，忽略水池进出的水头损失之差）式中η泵—水泵工作点效率；η传—由传动方式决定的传动效率；η管—管路输出功率与输入功率之比，η管＝H净／H全；η电—电动机的效率，根据水泵的轴功率N轴及传动效率算出电动机的有效功率N效，再根据电动机的输入功率N入计算得出电动机效率见（2）式N效＝N轴／η传η电＝N效／N入（2）η传＝1（水泵和电动机是直接传动时）。按η综合＝η泵·η传·η管·η电计算出泵站的综合效率。低于55％，应对泵站内各环节的效率进行分析，设法提高该泵站各个环节的效率。采用水泵调速是提高水泵站效率的办法之一。选定调速型式之后，应再计算调速后的综合效率是否提高。 2.2调速泵的最佳转速计算 在采用调速设备的供水系统中，调速设备的最佳转速就是满足管路工况要求时，水泵运行的最佳工况。这工况只有1个点，这个点是管路特性曲线与水泵最高效率抛物线的交点，在转速的变化范围为40％以内满足管路特性曲线上任一工况，都能找到相应的较佳转速。多台泵并联时，C值按水泵并联后的额定工况点参数计算。如果净扬程是变化的，那么最佳转速也是变化的，运行中可根据净扬程的变化，调至最佳转速，使其高效运行。 2.3变频器外置安装 这种安装方式，需要额外的空间放置变频器。变频器与电机之间需要电缆连接，如果距离过长，需要专业的屏蔽电缆连接。在初始投

工况分析

通过查阅相关资料获悉，8个车速测试工况（除工况6）均是采用国际标准工况，模拟日常道路实际行驶情况。主要是测试汽车在不同的驾驶环境下所产生的油耗，并能通过尾气排放量和成分分析对环境的污染程度，以制定更加合理有效的道路行驶政策。不同国家采用的测试工况是因国情而异的。 由于测试工况只是模拟实际驾驶情况，与实际油耗有一定的差距，如实际路况的差异，不同驾驶员驾驶习惯的差异，但可作为一种参考。一般情况下，正常车辆通过模拟工况碳当量法所测出的油耗与实际油耗在2L以内都属于正常情况。 下面对各个测试工况进行详细分析： 工况1（ECE 15）： 又称作“ECE 15工况”，该限值和试验方法标准是参照联合国欧洲经济委员会（ECE）的排放法规制定的。由怠速、加速、等速、减速等共计15种不同车速和负荷组成一个试验循环的一种试验工况，一个循环周期为195秒，完成整个循环测试需要经过4个循环共计780秒，每个循环的行驶距离为6.95km。最高车速50km/h，平均车速19km/h。适用于市区内的车辆行驶情况。 工况2（EUDC）： 又称作“城郊高速公路工况”，EUDC工况一个循环为400秒，最高车速120km/h，平均车速62.5km/h。 目前一般是将工况1和2结合使用，即四个城市模拟工况加一个城郊模拟工况，如图1所示。工况总运行时间为1180秒，我国和欧洲均采用此测试工况。由图可知，无论是城市工况和市郊工况，变速度行驶时间都比较短，然而在市区日常使用中，基本上没有长时间稳定车速行驶工况出现。 图1 ECE+EUDC工况模拟循环 工况测试基本参数如表1所。

表1 基本参数 工况3（EUDC，Low Power）： 此工况为车辆在低功率情况下行驶的城郊高速工况，最高车速为90km/h。与工况2相比，此工况车速达到90km/h后，没有继续加速至120km/h的过程，而是匀速到359秒时减速至0。 工况4（FTP75,Cold Start）： 即Federal Test Procedure，是美国所采用的一种市区模拟循环测试工况，此工况分为三个阶段，包括冷启动阶段，暂态阶段和热启动阶段。其中从测速曲线图来看冷启动和热启动的车速曲线相同，分别运行时间为505秒，过渡阶段运行864秒，总计1874秒。最大车速91.45km/h，平均车速34.1km/h。工况4为冷启动阶段。 工况7（FTP75,Cold Start，Short）： 从车速曲线上分析此工况为工况4的车速曲线进入第二次怠速之后的部分曲线。 工况8（FTP75，Transient）： 此工况即为上文所提到的第二阶段，过渡阶段。 在实际测试过程中一般将三个阶段结合使用，测试曲线如图2所示。 图2 美国FTP75工况市区测试曲线

最短路径分析

分类号 密级 编号 2015届本科生毕业论文 题目基于AHP决策分析法和Dijkstra 算法的最短路径 学院资源与环境工程学院 姓名杜玉琪 专业地理科学 学号20111040205 指导教师王荣 提交日期2015年5月8日

原创性声明 本人郑重声明：本人所呈交的论文是在指导教师的指导下独立进行研究所取得的成果。学位论文中凡是引用他人已经发表或未经发表的成果、数据、观点等均已明确注明出处。除文中已经注明引用的内容外，不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文（设计）作者签名： 指导老师签名： 签名日期: 2013 年 5 月18 日 目录

0 引言 (3) 1 研究区概况 (4) 2.数据来源与研究方法 (4) 2.1数据来源 (4) 2.2研究方法 (5) 2.2.1AHP决策分析方法 (5) 2.2.2Dijkstra算法 (6) 3实例分析 (7) 3.1 基于AHP对3A级景区决策分析 (7) 3.1.1层次结构模型的构造 (7) 3.1.2模型计算过程 (8) 3.1.3结果分析 (10) 3.2基于Dijkstar算法对3A级景点旅游路线的设计 (10) 3.2.1旅游路线模型构造 (10) 3.2.2模型计算与分析 (13) 4结语 (13) 参考文献 (14) 致谢 (15) 基于AHP决策分析法和Dijkstar算法的最短路径分析

——以天水市3A级旅游景点为例 杜玉琪 (天水师范学院资源与环境工程学院甘肃天水741000） 摘要：随着西部旅游业的发展，旅游最佳路线的选择变得越来越重要。本文运用AHP决策分析的方法进行综合评价分析天水市众多旅游景点中的麦积石窟、伏羲庙、玉泉观、南郭寺、大象山、武山水帘洞、清水温泉，这7个3A级景点各自的旅游价值。再通过Dijkstar算法，对上述旅游景点的最短旅游路线的选择进行研究，最终为不同要求的游客提供出最佳的旅游路线。 关键字：AHP决策分析；Dijkstar算法；最短路径分析；天水市 Based on the AHP decision analysis method and the analysis of Dijkstar algorithm of the shortest path ——in tianshui 3 a-class tourist attractions as an example Abstract：With the development of the western tourism, tourism optimal route choice is becoming more and more important.This article applies the method of AHP decision analysis on comprehensive evaluation analysis of the numerous tourist attractions tianshui wheat product, yuquan view, nanguo temple grottoes, fu xi temple, the elephant, wushan waterfall cave, water hot springs, the seven aaa scenic spot tourism value. Again through the Dijkstra algorithm, the choice of the tourist attractions of the shortest travel route, finally for different requirements of the best travel route for tourists. Key words: Analytic hierarchy process; Dijkstar; Shortest path; tianshui city 0 引言 随着西部旅游业如火如荼的发展，天水市自驾旅游开始被越来越多的人选择。自驾车旅游者追求以最少的花销走更远的路，看更优美的风景。因此设计出一条多景点间距离最短（或费用，时间最少）的旅游线路是自驾车游客的现实需求[1]。而对于旅游景点的评价及旅游线路的选择问题,是旅游学术界一直关注的课题。众多学者所采用的方法，大体可归纳为主观定性评价和客观定量评价。景点评价方法在我国开展的时间并不长，主要侧重定性描述，较缺乏定量

传递路径分析法

传递路径分析法 对复杂的汽车系统来说，如何找到一种既能较好地表征整车振动噪声特性，而其实现起来又较为简明、迅速的方法，一直是汽车NVH 研究人员孜孜以求的目标。近年来，基于频率响应函数（FRF ）的车内噪声传递路径分析方法成为各大汽车公司和汽车研发中心的主要研究方向之一，这种方法从子结构传递函数的角度出发，在频域上描述了系统的振动噪声特性，为汽车噪声预测、振动噪声快速诊断等工作提供了一种快捷、精准的有利工具。此方法建立的模型中，一般把整个系统划分为几个较为独立的子结构，每个子结构都以频响函数来表征其结构特性，各子结构之间通过各种弹性元件相联结来传递信息。图2.1即为一个由动力总成和车身组成的简单汽车模型，在这模型里，汽车被划分成两个子结构，一个是车身子结构（以子结构A 表示），另一个是动力总成子结构（以子结构B 表示），二者之间通过动力总成悬置相联结。在研究过程中，可将此系统进一步理论化，把各子结构简化成一个个结构块，把联结子结构的各弹性元件（如动力总成悬置）简化成各个标量弹簧。这样，系统就以“结构块－弹簧”的形式表征出来，本章的主要工作即是研究这种“结构块－弹簧”与系统之间的关系，推导相关函数，建立基于频率响应函数的车内噪声传递路径分析方法[15][27～40]。 2.1、系统响应 假设一辆汽车受m 个激励力作用，每一个激励力都有x,y,z 三个方向分量（下面分别用k=1,2,3表示），每一个激励理分量都对应n 个特定的传递路径，那么这个激励理分量和对应的某个传递路径就产生一个系统的响应分量。以车内噪声声压作为系统响应，这个声压分量可以表示为： ()()mnk mnk nk p H F ωω=? 其中，mnk H 是传递函数，nk F 是激励力的频谱。 车内噪声声压受某个激励力作用，传递过来的所有声压成分之和可表示为： ,3,31,11,1()()N N m mnk mnk nk n k n k p p H F ωω===== =?∑∑ 车内噪声受所用激励力作用，传递过来的所有声压成分之和可表示为： m m p p =∑ 在式（2.1）中，激励力如果直接作用在车身，所对应的传递函数就是车身传递函数；激励力如果直接作用在车轴，所对应的传递函数就是从车轴到车身，再到车内声场的传递函数。传递路径分析中首先需要明确所需分析的激励点，这根据不同性质的问题而定。例如，车身问题只需考虑底盘与车身耦合处的力激励；整车问题就需考虑车轴处、发动机悬置减振器处、空气压缩机悬置鉴真处、甚至活塞和汽缸缸壁之间的力激励。明确所需分析系统的耦合点后，下步就需要估计各种耦合激励力和各种传递函数，工作量常常很大。本文只考虑了动力总成与车

LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b 传递路径分析

传递路径分析 探究振动噪声问题的根源 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b 传递路径分析提供了基于工程试验方法的系统级振动噪声解决方案，对关键零部件进行工程分析。 作为一个全面理解振动噪声问题的方法，TPA 有助于对振动噪声问题进行故障诊断，并对每个关键零部件进行性能目标设定。 在一个由多个子结构组成的复杂结构(诸如汽车、飞机或船舶)中，某一特定位置的振动噪声现象往往是由一个远处的振动源所引起的。例如，能量可以通过不同的路径从汽车发动机传入驾驶室内：通过发动机悬置、排气系统连接点，甚至间接地通过传动轴和底盘悬架传入到驾驶室内。进气和排气系统的空气传播也会对振动噪声问题有一定的影响。 强大的传递路径分析技术能够解决这类振动噪声问题，它可以帮助工程师在设计早期检测到问题产生的根源。LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b 提供高效的解决方案，以识别振动噪声问题及其产生的根本原因，并能够快速地评价设计修改。

从故障诊断到根源分析 传递路径分析(TPA)是用于识别和评价能量从激励源到某个接收位置的各个结构传播和声传播的传递路径。一旦对这些激励源及传递路径建模并量化后，系统优化就成为一个相对容易的设计工作。传递路径分析用于定量分析不同的激振源及其传递路径，并且计算出其中哪些是重要的，哪些对噪声问题有贡献，哪些会互相抵消。 激励源-路径-响应：系统级的方法 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b传递路径分析是基于激励源-路径-响应的系统解决方案。所有的振动噪声问题都是始于一个激励源，然后通过空气传播或结构传播传递到一个可被人感知的响应位置。通过分析激励源及传递路径对响应的影响，并可以通过对其中的某几个因素进行调整，来解决振动噪声问题。传递路径分析的目标是计算从源到响应的各条路径的矢量贡献量，识别出传递路径中各零部件的NVH特性，并通过对其调整来解决特定的问题。最终，TPA通过合理选择各个零部件的特性以避免振动噪声问题，从而有助于产品优化设计。 完整的解决方案 LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b传递路径分析软件包包含各种分析功能，以帮助试验部门最大程度地节省时间和资源，是市场上最为广泛使用的TPA解决方案。LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b可以通过各个可能的角度来帮助客户解决问题——从简单系统到复杂结构。LMS https://www.sodocs.net/doc/9214061758.html,b TPA综合了一系列TPA

水泵的串联运行和并联运行工况分析

泵的串联和并联运行 （1）两台相同特性泵的串联运行 图10-8中HⅠ是单台泵的特性曲线。HⅡ是两台泵串联工作时的合成特性曲线，它是在同一流量下两泵相应扬程（纵坐标）相加得到的。R是装置特性曲线。单台泵运转时工况点为A，两泵串联时工况点为B，由图可知，两台泵串联扬程和流量都增加，其增加程度和装置特性曲线的形状有关，但都小于单独运行时的两倍。 （2）不同特性泵的串联运行 图10-9中，HⅠ、HⅡ为两条单独运转时的特性曲线，HⅢ是串联合成特性曲线。R1，R2是两条装置特性曲线。当装置特性曲线为R1时，合成工况点为A，两泵的工况点分别为A1、A2。如果装置特性曲线为A2时，合成工况点为B。当阻力曲线在R2以下时，其运转状态是不合理的。在Q＞QB时，两泵合成的扬程小于泵Ⅱ的扬程。若泵Ⅱ作为串联工作的第二级，则泵Ⅰ变为泵Ⅱ吸入侧阻力，使泵Ⅱ吸入条件变坏，有可能发生气蚀。若把泵Ⅰ作为串联工作的第二级，则泵Ⅰ变为泵Ⅱ排出侧的阻力，消耗一部分泵Ⅱ的扬程。

两台泵串联工作，第二级的压力增高，应注意校核轴封和壳体强度的可靠性。泵串联工作，按相同的流量分配扬程。 （3）相同特性泵的并联运转 图10-10中HⅠ（HⅡ）是单独一台泵的特性曲线。HⅢ是两泵并联合成的特性曲线，它是在相同扬程下两泵流量相加得到的。一台泵单独运转时的工况点为A1，合成工况点是A，各泵的实际工况点为B。一台泵运转时，流量为QA1，两台泵并联运行时的流量为QA。因QA=2QB＜2QA1。即是说，由于管路阻力的存在，即使用两 台泵并联运行，总的合成流量也小于单独运行时流量的2倍。并联运行时的流量随装置特性曲线变陡而减小。

路径分析

路径分析 概念 一种研究多个变量之间多层因果关系及其相关强度的方法。由美国遗传学家S.赖特于1921年首创，后被引入社会学的研究中，并发展成为社会学的主要分析方法之一。 目的 路径分析的主要目的是检验一个假想的因果模型的准确和可靠程度，测量变量间因果关系的强弱，回答下述问题：①模型中两变量xj与xi间是否存在相关关系；②若存在相关关系，则进一步研究两者间是否有因果关系;③若xj影响xi，那么xj是直接影响xi，还是通过中介变量间接影响或两种情况都有；④直接影响与间接影响两者大小如何。 步骤 路径分析的主要步骤是：①选择变量和建立因果关系模型。这是路径分析的前提。研究人员多用路径图形象地将变量的层次，变量间因果关系的路径、类型、结构等,表述为所建立的因果模型。下图是5个变量因果关系的路径。 路径分析 图中带箭头的直线“→”连接的是具有因果关系的两个变量,箭头的方向与因果的方向相同;当两变量只有相关关系而无因果关系时，用弧线双向箭头表示。图中变量分为：a.外生变量。因果模型中只扮演因，从不扮演果的变量,是不受模型中其他变量影响的独立变量,如x1与x2。b.内生变量。模型中既可为因又可为果的变量，其变化受模型中其他变量的影响,如x3、x4与x5。c.残差变量。来自因果模型之外的影响因变量的所有变量的总称，如e3、e4、e5。若变量间的关系是线性可加的，则图中的因果模型可用3个标准化多元线性回归方程表示： 方程 pij称为由xj到xi的路径系数，它表示xj与xi间因果关系的强弱,即当其他变量均保持不变时,变量xj对变量xi的直接作用力的大小称为残差路径系数,它表示所有自变量所不能解释的因变量的变异部分，其大小对于因果模型的确定有重要作用。②检验假设。路径

基于整车传递路径分析的加速工况车内噪声优化

基于整车传递路径分析的加速工况车内噪声优化 摘要针对某小型MPV建立加速工况整车传递路径分析模型，模拟得出车内噪声与实测车内噪声吻合度较高。基于TPA模型分析得出各激励源通过各传递路径对加速工况不同转速下各频率车内噪声的贡献量。基于分析结果制定实车优化方案，实车验证优化效果良好。 关键词贡献量分析；传递路径分析；优化预测 加速工况车内噪声是由多个激励通过多条路径传递至车内叠加而成。整车传递路径分析（TPA：Transfer Path Analysis）就是一个快速有效的方法。 1 传统TPA基本原理介绍 传统TPA作为最早提出的TPA分析方法，具有分析精度高，方法成熟可靠的优点。传统TPA理论公式为： 为目标点总声压，表示第i条传递路径上的结构载荷，表示第i条传递路径上的声学载荷，和分别表示对应结构路径和空气路徑的传递函数。传统TPA 的测试工作主要分为两个部分，即传递函数的测量和载荷识别。 1.1 传递函数测量 传递函数的测量分为直接测量法和互易性方法： ①直接测量法是在激励点用力锤或激振器激励，然后测量车内响应点声压。 ②互易性方法是利用线性系统的互逆性，在车内响应点激励，然后测量实车激励点振动响应。 本文利用力锤激励，采用直接法测量结构传递函数。利用互易法测量声学传递函数。 1.2 载荷识别 结构载荷识别方法可以分为直接测量法，悬置刚度法和逆矩阵法，本文采用逆矩阵法：由被动边参考点响应乘以传递函数矩阵的伪逆得到工作载荷[1]。 2 某小型MPV加速工况TPA分析 2.1 模型搭建 本次模型搭建在半消声室内进行，工况为3档全油门典型工况。主要激励源考虑动力总成、进排气，忽略路面噪声影响。传递路径氛围结构传递路径、空气

Transfer Path Analysis Procedures传递路径分析(TPA)的过程

Transfer Path Analysis Procedures 传递路径分析（TPA）的过程 1 试验前准备 传递路径分析（TPA）可用于发动机和路面噪声的分析。首先检查问题是什么。简单地测量一下目标点的振动和噪声，理解问题的本质。然后选择振源（通常是发动机的悬置），鉴别所有可能的从振源到驾驶员的能量传递路径。传递路径分析是在系统边界点进行的（如发动机悬置，或悬架的支座）。 1.1 数据要求 开始试验前准备一个系统试验图，列出所有测量点。建议使用下列命名规则：body：点号：方向――车身一侧的测量都用部件名“body” engi：点号：方向――发动机一侧的测量都用部件名“engi” susp：点号：方向――悬架一侧的测量都用部件名“susp” 在发动机支点位置的振源和车身两侧使用同样的点号，但部件名不同。 在目标位置的测量，请使用不同的部件名，如“seat：0000“＋Z”或对于方向盘“ster：9999：＋X”。这样在大型试验中容易找到目标数据。麦克风信号可以用方向“S”。 所有数据可以保存在Cada-X的一个或多个不同项目中。把运行数据，频响函数和悬置刚度放在不同的试验中。 1.2 正确实施 传递路径分析生成大量的数据，在开始测量之前制定一个好计划非常重要。 所有的传递路径问题都可能是不一样的。本文档给出了在货车或箱式车上作典型的发动机和路面的传递路径分析的实施过程。因为不可能写出精确的试验指导书，所以为了得到好的结果，理解测量得到的信息并尝试不同的方法是很重要的。 另外，有两本TPA理论和实践手册，在线帮助也提供了软件操作过程。

2 运行数据测量 2.1 数据要求: 悬置刚度方法:所有支座两侧的加速度，目标信号 逆矩阵方法:所有支座车身一侧的加速度，加上车身上等量的附加点。附加点不应靠近力作用点，但也不要太远。大约离力作用点20至40厘米是合适的做法。 2.2 准备 将麦克风和加速度计安装到车上。在振源上放一个参考加速度计（可以是一个方向）。如果测量发动机，最好在发动机本体的垂向放置参考点。对于悬架，每个轮上都设置参考点。参考信号必须是前端的第一个通道。接着是目标信号（麦克风或加速度），再往后是其它的加速度计。当测量悬置两边的信号时，必须同时测量振源一边和车身一边。如果做发动机升速，应当接入转速计信号至前端的PDT模块。 仔细测量目标传感器的位置并作记录，以便在同一位置测量传递函数。用画笔把所有其它测点在车上作标记，包括其名字。 对于稳态数据，用Cada-X FMON的直通采集；对于发动机升速，用Test Lab。 2.3 进行测量 1. 输入所有传感器的标定值，用 m/s2。点击进入 “channel identification”检查前端 的耦合方式设置，ICP或AC。 2. 设定采样频率：大于两倍的分析频率。多数问题可以用2048 Hz。 3. 将车辆预热至稳定的温度和工况。关闭所有附件，收音机等，并确保车窗关 紧。 4. 进行前端放大器自动调整量程（Autorange）操作。在单转速或车速时用 “stationary”，作发动机升速时用 “transient”。如果信号变化大，常将“overhead” 设为9dB or 12 dB。 5. 使用自动调整量程的“verify”检查前端的过载。观察前端和软件界面的指示灯。 6. 检查自动调整量程增益情况，用预览preview确保所有传感器工作正常。观察预 览中数据的峰值，典型的数值范围是1至100m/s2。 7. 采集三遍数据，不同工况用不同的TDF文件名，不同工况和运行流水号对应不 同的作业名 (idle_1, idle_2, …)。通常等速工况测量20至30秒的数据，所有工 况都照此进行。 8. 用Time Data Processing Monitor / Strip Chart Display检查时域数据，或者使用 FMON Throughput Acquisition的“Overview”功能。确保所有时间信号具有真实 幅值，没有毛刺或断线。对于等速试验保证在记录长度上幅值不变。【检查时域数据用Time Data Processing Monitor：Cada-X主界面// Test// Time data processing monitor。在Time data processing monitor界面：Options// Trace list。 在Trace list界面：File// Select TDF…// Open。在Recording list界面：选择数据

路径分析和结构方程模型

路径分析和结构方程模型 结构方程模型(Structural·Equation·Modeling,SEM)结构方程模型是社会科学研究中的一个非常好的方法。该方法在20世纪80年代就已经成熟，可惜国内了解的人并不多。"在社会科学以及经济、市场、管理等研究领域，有时需处理多个原因、多个结果的关系，或者会碰到不可直接观测的变量(即潜变量)，这些都是传统的统计方法不能很好解决的问题。20世纪80年代以来，结构方程模型迅速发展，弥补了传统统计方法的不足，成为多元数据分析的重要工具。 三种分析方法对比 线性相关分析：线性相关分析指出两个随机变量之间的统计联系。两个变量地位平等，没有因变量和自变量之分。因此相关系数不能反映单指标与总体之间的因果关系。线性回归分析：线性回归是比线性相关更复杂的方法，它在模型中定义了因变量和自变量。但它只能提供变量间的直接效应而不能显示可能存在的间接效应。而且会因为共线性的原因，导致出现单项指标与总体出现负相关等无法解释的数据分析结果。结构方程模型分析：结构方程模型是一种建立、估计和检验因果关系模型的方法。模型中既包含有可观测的显在变量，也可能包含无法直接观测的潜在变量。结构方程模型可以替代多重回归、通径分析、因子分析、协方差分析等方法，清晰分析单项指标对总体的作用和单项指标间的相互关系。简单而言，与传统的回归分析不同，结构方程分析能同时处理多个因变量，并可比较及评价不同的理论模型。与传统的探索性因子分析不同，在结构方程模型中，我们可以提出一个特定的因子结构，并检验它是否吻合数据。通过结构方程多组分析，我们可以了解不同组别内各变量的关系是否保持不变，各因子的均值是否有显著差异。"目前，已经有多种软件可以处理SEM，包括：LISREL，AMOS,EQS,Mplus.结构方程模型假设条件合理的样本量(James Stevens的Applied Multivariate Statistics for the Social Sciences一书中说平均一个自变量大约需要15个case；Bentler and Chou(1987)说平均一个估计参数需要5个case就差不多了，但前提是数据质量非常好；这两种说法基本上是等价的；而Loehlin(1992)在进行蒙特卡罗模拟

自动变速器动力传递路线分析

自动变速器动力传递路线分析(一) 2007/4/12/09:55 来源：汽修之家 一.自动变速器动力传递概述 自动变速器由液力元件、变速机构、控制系统、主传动部件等几大部分组成。变速机构可分为固定平行轴式、行星齿轮式和金属带式无级自动变速器（CVT）三种。我国在用的车辆中，大多数自动变速器都采用行星齿轮式变速机构，这也是本文重点分析的对象。行星齿轮机构一般由2个或2个以上行星齿轮组按不同的组合方式构成，其作用是通过对不同部件的驱动或制动，产生不同速比的前进挡、倒挡和空挡。 换挡执行元件的作用是约束行星齿轮机构的某些构件，包括固定并使其转速为0，或连接某部件使其按某一规定转速旋转。通过适当选择行星齿轮机构被约束的基本元件和约束方式，就可以得到不同的传动比，形成不同的挡位。换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器3 种不同的元件，离合器的作用是连接或驱动，以将变速机构的输入轴（主动部件）与行星齿轮机构的某个部件（被动部件）连接在一起，实现动力传递。制动器的作用是固定行星齿轮机构中的某基本元件，它工作时将被制动元件与变速器壳体连接在一起，使其固定不能转动。单向离合器具有单向锁止的特点，当与之相连接的元件的旋转趋势使其受力方向与锁止方向相同时，该元件被固定（制动）或连接（驱动）；当受力方向与锁止方向相反时，该元件被释放（脱离连接）。由此可见，单向离合器在不同的状态下具有与离合器、制动器相同的作用。 由以上介绍可知，掌握不同组合行星齿轮机构的运动规律是自动变速器故障诊断的基础。

二.单排单级行星齿轮机构 1．单排单级行星齿轮机构的传动比 最简单的行星齿轮机构由一个太阳轮、一个内齿圈和一个行星架组成，我们称之为一个单排单级行星排，如图1所示。由于单排行星齿轮机构具有两个自由度，为了获得固定的传动比，需将太阳轮、齿圈或行星架三者之一制动（转速为0）或约束（以某一固定的转速旋转），以获得我们所需的传动比；如果将三者中的任何两个连接为一体，则整个行星齿轮机构以同一速度旋转。 目前，在有关自动变速器的资料中，有关传动比的计算公式有以下几个： （n1-nH）/（n3-nH）=-Z3/Z1 式（1） 式中：n1-太阳轮转速；nH-行星架转速；n3-内齿圈转速；Z1-太阳轮齿数；Z3-内齿圈齿数n1+αn2-（1+α）n3=0 式（2） 式中：n1-太阳轮转速；n2-内齿圈转速；n3-行星架转速；α=内齿圈齿数/太阳轮齿数=Z2/Z1 Z2=Z1+Z3 式（3） 式中：Z1-太阳轮齿数；Z2-行星架假想齿数；Z3-内齿圈齿数 下面对这3个公式的原理与推导过程作以介绍，这也是本文后面对不同型号自动变速器速比计算方法的基础。定轴轮系齿轮传动比计算公式为i=（-1）m（所有的从动齿轮数乘积）/（所有的主动齿轮数乘积）=（-1）mZn/Z1，它对行星齿轮机构是不适用的。因为在行星齿轮机构中，星轮在自转的同时，还随着行星架的转动而公转，这使得定轴轮系传动比的计算方法不再适用。我们可以用“相对速度法”或“转化机构法”对行星齿轮机构的传动比进行分析，这一方法的理论依据是“一个机构整体的绝对运动并不影响其内部各构件间的相对运动”，这就好象手表表针的相对运动并不随着人的行走而变化一样，这一理论是一位名叫Willes的科学家于1841年提出的。假定给整个行星轮系加上一个绕支点O旋转的运动（-ω），这个运动的角速度与行星架转动的角速度（ω）相同，但方向相反，这时行星架静止不动，使星轮的几何轴线固定，我们就得到了一个定轴轮系，这样就能用定轴轮系的方法进行计算了。用转速n代替角速度ω，nbsp; 利用定轴轮系传动比计算公式有： i13H=n1H/n3H=（n1-nH）/（n3-nH）=（-1）1Z2Z3/Z1Z2=-Z3/Z1 式（4） 如果把α=Z2/Z1代入原公式（4）中，可得到式（2）或式（3）。由此可见，这3个公式其实是同一个公式的不同表达方式。 2．单排单级行星齿轮机构行星架的假想齿数 在式（4）中，假设固定内齿圈，使n3=0，代入式（5）得式（6）： n1/nH=（Z1+Z3）/Z1 式（5） 又：i1H=n1/nH=ZH/Z1 式（6） 联解式（5）、（6）可得出： ZH=Z1+Z3 即“行星架的假想齿数是太阳轮齿数和内齿圈齿数之和”，注意，这一结论只适用于单级行