柴油机尾气余热驱动氨水吸收式冷冻机的实验研究
柴油机的换气与增压节
第三节柴油机的增压204题 考点1：柴油机废气能量分析及其在涡轮增压器中的利用情况31题 等压涡轮前废气的状态参数以e′表示，面积g－2－4－i－g为扫气空气对涡轮所作的功；面积4－2－1－5－4是活塞推出废气所做的功，由柴油机活塞所给予；面积5－1－f－e－5是从废气中取得的部分能量；而废气能量的其余部分损失掉了，损失部分以面积5－b－e－5表示，这部分能量称为脉冲动能，或叫变压能，用E1表示；面积e－f－f′－e′－e表示损失掉的废气能量中的一小部分转变为热能，加热废气，使涡轮得到的附加功，即复热回收部分。以上除损失掉的脉冲动能E1外，其余四项之和即为等压涡轮的总能量，用E2表示，称为等压能，即四冲程柴油机采用废气涡轮增压。涡轮所利用的废气能量有：自由排气时的废气能量、燃烧室扫气时的增压空气能量及活塞推挤废气所作的机械功等。 能量E1与E2的比值随增压压力p s的不同而不同。p s越高，其比值越低。 B1.柴油机增压的主要目的是（）。 A．增加空气量，使燃烧完全 B．提高柴油机功率 C．改善柴油机结构 D．增加过量空气系数，降低热负荷 B2.柴油机增压的目的是（）。 A．提高爆压 B．提高柴油机的平均有效压力和功率 C．充分利用排气废热 D．提高柴油机热效率 D3.提高柴油机功率的最有效措施是（）。 A．增加冲程长度 B．加强润滑，提高机械效率 C．减少每循环的冲程数 D．提高平均指示压力 D4.关于柴油机增压的不正确说法是（）。 A．增压就是提高进气压力 B．增压是提高柴油机功率的主要途径 C．通过废气涡轮增压器达到增压目的的称为废气涡轮增压 D．各种增压方式都不消耗柴油机功率 A5.当前，限制废气涡轮增压柴油机提高增压度的主要因素是（）。 A．机械负荷与热负荷 B．增压器与柴油机的匹配 C．增压器效率 D．增压器制造 B6.四冲程柴油机一般所采用的增压方式是（）。 A．机械增压 B．废气涡轮增压 C．复合增压 D．上述三种形式都有 A7.根据增压压力的高低，属低增压的增压压力一般不大于（）。 A．0.15 MPa B．0.2 MPa C．0.22 MPa D．0.25 MPa D8.根据增压压力的高低，中增压压力范围在（）。 A．0.30～0.275 MPa B．0.275～0.25 MPa C．0.25～0.20 MPa
吸收式热泵
吸收式热泵的工作原理 吸收循环按用途不同可以分为制冷、热泵、热变换器三类，其中后两者都可以称为吸收式热泵。通常所说吸收式热泵（Absorption heat pumps，简称AHP）指的是第一类吸收式热泵，利用高温热能驱动，回收低温热量，提高能源利用率；第二类吸收式热泵又称吸收式热变换器（Absorption heat transformer，简称AHT），AHT利用中低温废热驱动，将部分废热能量转移到更高温位加以利用。 暖通百科 无论是哪一类吸收式热泵，其节能的方法都是充分利用了低级能源，从而减少了高级能源的消耗。因此，利用吸收式热泵回收余热等低级能源，可提高一次能源利用率，同时还可以减少因燃料燃烧产生SO2、NO2、烟尘等所造成的环境污染。 吸收式热泵的工作原理与制冷机相同，都是按照逆卡诺循环工作的，所不同的只是工作温度范围不一样。热泵在工作时，它本身消耗一部分能量，把环境介质中储存的能量加以挖掘，通过传热工质循环系统提高温度进行利用，而整个热泵装置所消耗的功仅为输出功中的一小部分，因此，采用热泵技术可以节约大量高品位能源。水从高处流向低处，热由高温物体传递到低温物体，这是自然规律。然而，在现实生活中，为了农业灌溉、生活用水等的需要，人们利用水泵将水从低处送到高处。同样，在能源日益紧张的今天，为了回收通常排到大气中的低温热气、排到河川中的低温热水等中的热量，热泵被用来将低温物体中的热能传送至高温物体，然后高温物体来加热水或采暖，使热量得到充分利用。所以热泵实质上是一种热量提升装置，热泵的作用是从周围环境中吸取热量，并把它传递给被加热的对象（温度较高的物体）。 吸收式热泵工作原理示意图
直燃型溴化锂吸收式冷热水机组
直燃型溴化锂吸收式冷热水机组 (l)直燃型溴化锂吸收式冷热水机组的组成。直燃型溴化锂吸收式冷热水机组和蒸气型溴冷机一样，也是由各种换热器组成，包括:高压发生器，低压发生器，冷凝器.蒸发器，吸收器.高、低温热交换器和热水器。 (2)直燃型溴化锂吸收式冷热水机组的工作原理。直燃型机组依靠燃油和燃气直接燃烧发热作为热源，省去了锅炉等设备，能够提供冷水和热水，是溴化锂吸收式制冷机的一种新型产品，近几年来发展很快，广泛地用于宾馆、会堂、商场、体育场馆、办公大楼、影剧院等无余热、废热可利用的中央空调系统。如图2一9 所示为直燃型溴化锂吸收式冷热水机组的流程图。 其内部结构和双效溴化锂吸收式制冷机有相似之处。主要区别是高压发生器是单独设置，内部装有燃烧器，直接用火焰加热稀溶液。其机组是冷热水机组，其上有切换阀门，用来改变机组的工作状态，实现提供冷热水的目的。其主体为双筒型，上部为冷凝器和低压发生器组合筒体.下部为蒸发器和吸收器组合筒体，另外设有高温热交换器、低温热交换器和预热器，同样也设有发生器泵、吸收器泵和蒸发器泵。 图2一9中(a)为夏季空调提供冷媒水的制冷循环。SA、B、C阀门关闭，吸收器底部的稀溶液经发生器泵加压后经低温、高温热交换器进放高压发生器，在高压发生器5中，燃烧器燃烧燃料加热稀溶液，产生冷剂水蒸气;蒸气进人低压发生器4。加热来自低温热交换器8中的稀溶液，蒸气凝结成冷剂水进入冷凝器，同时，发生的冷剂水蒸气经挡水板进人冷凝器3;冷凝器中，蒸气凝结成液体冷剂水积聚在水盘中。高压的冷剂水经U形管降压后进入蒸发器l的液囊中，由蒸发器泵加压后在蒸发器中喷淋，在汽化过程中吸收冷媒水的热量而使之降温.冷媒水被冷却。蒸发产生的低温冷剂蒸气在吸收器2中被浓溶液吸收，浓溶液稀释成稀溶液。吸收器底部的稀溶液被发生器泵加压再被送人高压发生器。上述过程循环不断。冷却水先进入吸收器带走吸收 热，再进人冷凝器带走高温冷剂水蒸气的冷凝热。 图2一9中(b)为冬季空调提供热水的采暖循环。八、B、C阀门开启，不通冷却水。高压发生器产生的高温冷剂水蒸气直接进入蒸发器，加热蒸发器内流经传热管的热水，达到提供热水的目的。凝结的冷剂水通过阀门流到吸收器底部;高压发生器中浓缩的浓溶液直接进人吸收器.在其中浓溶液与冷剂水混合成稀溶液。机组进行采暖循环运行时，低压发生器、冷凝器、吸收器均不工作。 这种冷热水机组采用一套冷媒水管路系统，夏季供冷，冬季采暖，一机两用，使得整个中央空调的设备和系统大为简化，可减少初投资，特别适用于用电紧张、燃料价格合理的地区。 2.3.1.6热水型溴化锂吸收式冷水机组 (l)热水型溴化锂吸收式冷水机组的特点和组成。热水型溴化锂吸收式冷水机组是以工作热水为热源，利用吸收式制冷原理，制取低温冷水的制冷机组。热水溴冷机除具有耗电少、无环境污染、运行范围宽、振动小、噪声低等一般溴化禅冷水机的特点外.还具有下列显着的特点:可利用余热、废热、地热能及太阳能低品位热能，节能效果极大，因而运行费用大为降低;热水采暖比蒸气采暖其有明显的优越性，热水型溴化锂冷水机与之配套可使其优越性得到进一步发挥，且可提高设备的利用效率;可减少废热排放对环境造成的热污染.为能源的综合利用创造条件;当采用低温热源时，由于不像压力能转换为动能时会产生较大的能量转换损失，故即使在温度小幅下降及输出功率较小的情况下，其效率不仅不降低反而会增加:冷最调节简单方便.变工况范围大，可利用20℃左右的海水或河水作为冷却水，除可作为房间空调降温和工艺过程降温外，还可以作为船 用空调。
车用柴油机废气再循环系统
车用柴油机废气再循环系统(EGR)技术浅析 东风朝阳柴油机有限公司李志广、赵玲 关键词：EGR的工作原理；EGR率；车用柴油机EGR的控制； EGR脉谱（MAP）；NOx排放控制 摘要：介绍内燃机废气再循环(EGR)的工作原理、EGR率、柴油机的典型EGR脉谱（MAP）、车用柴油机EGR系统的控制，以及采用EGR对车用柴油机性能的影响 柴油机具有高热效率、大功率等特点，有着良好的经济性和可靠性，在汽车领域得到了广泛的应用。随着柴油车的增多，柴油机废气对环境造成的污染问题日益突出。内燃机的有害排放物主要是HC、CO、NO×和微粒，柴油机的CO和HC排放量比汽油机少的多，由于柴油机燃烧过程中的混合气成分不均匀，局部燃烧温度较高，生成大量的NO×，NO×与汽油机在同一数量级，因此，柴油机的排放重点是降低NO×。废气再循环(EGR)技术可有效的降低柴油机的NO×排放，目前欧洲大多数轻型柴油车均采用EGR技术来降低NO×排放，国内随着对柴油机排放指标的要求越来越严格，EGR技术也越来越受到重视。 1废气再循环(EGR)系统的工作原理 废气再循环(EGR)系统是在保证柴油机动力性不降低的前提下，根据内燃机的温度及负荷大小将柴油机排出的废气的一小部分再送回气缸参与燃烧。由于柴油机中富余的氧气较多，而废气中的氧含量很低，含有大量的N2、CO2和水蒸气，这三种气体很稳定，不能燃烧，并且可以吸收大量的热量；当这部分废气经过EGR控制阀还流回进气
系统与新鲜空气混合后，稀释了新鲜空气中的氧浓度，导致气缸内氧气浓度降低，使燃烧速度减慢。这两个原因都使燃烧温度下降，从而减少有害成分NO×的形成，EGR系统是控制NO×排放的主要措施。 2 EGR率 EGR率指废气再循环量在进入气缸内的气体中所占的比率,即:EGR率=[EGR废气还流量/(进气量+EGR废气还流量)]×100%图1所示为发动机工作时，HC、CO、NO×、比油耗等指标随着EGR 率的增加，NO×的含量将迅速下降。 发动机采用较高的EGR率以后，虽然有效的降低了NO×的含量，但却在一定程度上使的发动机的动力性、经济性恶化，HC、CO排放增加。例如：在发动机起动、怠速工况使用EGR使发动机起动困难、燃烧不稳定甚至导致缺火；发动机正常工作时，随着EGR率的增加，将使混合气燃烧不稳，油耗增加，HC、CO排放增加；发动机在全符合工作时的最大输出功率会有所下降。为了使EGR系统能够更有效的发挥作用，保证发动机的动力性能，其关键在于根据发动机的温度及
柴油机排放的废气中包含有的气态
柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法(GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的国家标准更加严格了。 g/(kw·h) 标准开始实施年份污染物排放标准 CO HC NOx PM 欧⒈ 欧Ⅱ 欧Ⅲ 欧Ⅳ 1992 1998 2000 2005 4.5 4.0
一类、二类溴化锂吸收式热泵工作原理图
一类、二类溴化锂吸收式热泵工作原理图 一类吸收式热泵工作原理 一类吸收式热泵是以高品位热能（如蒸汽、高温热水、燃气等）为动力，回收低温热源（如废热水）的热量，制取较高温度的热水以供采暖或工艺等之需求的设备。 蒸发器中的冷剂水吸取废热水的热量后（即余热回收过程），蒸发成冷剂蒸汽进入吸收器。吸收器中溴化锂浓溶液吸收冷剂蒸汽变成稀溶液，同时放出吸收热，该吸收热加热热水，使热水温度升高得到制热效果。而稀溶液由溶液泵送
往发生器，被工作蒸汽（热水）加热浓缩成浓溶液返回到吸收器。浓缩过程产生的冷剂蒸汽进入冷凝器，继续加热热水，使其温度进一步升高得到最终制热效果，此时冷剂蒸汽也凝结成冷剂水进入蒸发器进入下一个循环，如此反复循环，从而形成了一个完整的工艺流程。 二类两段吸收式热泵工作原理
二类吸收式热泵通常情况下以温度较低的余热（或废热）做为动力，通过溴化 锂吸收式热泵特有功能“吸收热”，制取比余热温度高的热水的一种设备。这 种设备的一个典型特征是：在没有其它热源（或动力）的情况下，制取的热水 温度比余热（也是驱动热源）的温度要高。所以，二类吸收式热泵也称为升温 型吸收式热泵。 废热水以串连形式分别进入蒸发器2、蒸发器1和发生器1和发生器2。在蒸 发器1与蒸发器2中冷剂水吸取废热水的热量后（即余热回收过程），蒸发成冷剂蒸汽进入吸收器1与吸收器2，吸收器中溴化锂浓溶液吸收冷剂蒸汽变成 稀溶液，同时放出吸收热，该吸收热加热热水，使热水温度升高得到制热效果。而稀溶液流经换热器与浓溶液换热，温度降低后分别回到发生器1和发生器2。在压力较低的发生器内被废热水加，热浓缩成浓溶液后，再由溶液泵分别送往 吸收器1和吸收器2。产生的冷剂蒸汽则分别进入冷凝器1和冷凝器2。冷剂 蒸汽在冷凝器被低温冷却水凝结成冷剂水，由冷剂泵送到蒸发器1和蒸发器2，这样往复循环达到连续制取热水的目的。
柴油机尾气处理方式
柴油机尾气处理 抛开油品问题，其实柴油机的尾气处理要比汽油机复杂的多，排放清洁是要付出代价的。 柴油机的排放目前主要是氮氧化物NOx和微粒PM，主要的难点在于NOx 的处理上；而汽油机的排放主要是NOx、碳氢化合物HC和一氧化碳CO等，如果是直喷汽油机也会有微粒PM的排放。 柴油机一般是富氧燃烧，HC和CO比汽油机少多了；但是柴油机的烟是一个问题，这是因为其燃烧方式的原因，柴油机为扩散燃烧，而汽油机为预混燃烧。因此柴油机工作时如果混合气组织不好，就会导致滚滚黑烟，所以造成了柴油机在我们心中的印象总是很差，总觉得柴油机就是不环保的机器，即使汽油机排出大量的无色不可见的有毒气体HC和CO。但有一点你要知道，柴油机的尾气经过完善处理之后，其污染指标全面秒杀汽油机。正如标题所言，这个完善处理到底有多棘手？ 我们知道汽油机的尾气处理一般只需一个大铁壳，也就是三元催化转化器就可以解决了，不保险？那加个氮氧化物存储式催化转化器（NSC）就稳了。燃鹅，柴油机却用不了…为熟么呢？还是因为柴油机为富氧压燃，空燃比相当大，三元催化器在处理NOx时如果氧分压过高，转化效率将会大大下降。所以呢，还得想别的方法… 一、EGR（Exhaust Gas Recirculation 废气再循环） 内燃机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的技术，主要目的为降低排出气体中的NOx与分担部分负荷时可提高燃料消耗率。燃鹅…EGR是很讲求控制策略和实现的，为柴油机加装EGR后动力下降油耗升高再正常不过… 二、DOC（Disel Oxidation Catalyst 柴油氧化催化器） DOC是将柴油燃烧后的排放物，例如CO、HC和SOF等，进行氧化，然后产生CO2和H2O。但DOC并不能将污染物完全氧化，其转换效率分别为：CO：70-90%；HC：60-80%；SOF：40-50%。所以，仅仅DOC是不够的… 三、NSC（NOx Storage Catalyst 氮氧化物存储式催化转化器）
工业余热利用现状
工业余热利用现状集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]
我国工业余热利用现状 摘要：工业发展带来了巨大的污染，工业余热的利用是节能减排的重要环节。本文主要介绍了工业余热的资源特点，概述了工业余热的利用方式，中国目前低温工业余热技术，以及分析了工业余热利用中存在的问题。总结出目前应该大力发展利用低温余热技术。 关键词：工业余热；低温余热利用技术；节能减排 0引言 工业部门余热资源总量极为丰富，“十二五”期间可以开发利用的潜力超过1亿吨标准煤。“十二五”是我国节能减排承前启后的关键时期，国务院和有关部委已就节能减排工作作出全面的决策部署，明确提出单位GDP能耗降低16%左右、单位GDP二氧化碳排放降低17%左右、规模以上工业增加值能耗降低21%左右等多项节能减排目标。工业部门能源消费约占全国能源消费的70%。 目前余热利用最多的国家是美国，它的利用率达到60%，欧洲的达到50%，我国30%。就余热利用来看，我国还有很大的利用空间。中、高温余热发电已经形成了比较完备的产业，而低温余热发电则刚刚开始。 1.工业余热资源特点 工业消耗的能源部门品种包括原煤、洗煤、焦炭、油品、天然气、热力、电力等。工业余热资源特点主要有：多形态、分散性、行业分布不均、资源品质较大差异等特点。 对钢铁、水泥、玻璃、合成氨、烧碱、电石、硫酸行业余热资源的调查分析结果显示，上述工业行业余热资源量丰富，约占这7个工业行业能源消费总量的1/3。“十二五”时期，综合考虑行业现状与发展趋势，这7个工业行业余热资源总量高达亿吨标准煤。 2010年末，余热资源开发利用总量折合为8791万吨标准煤。其中，余热资源开发利用量超过1000万吨标准煤的有钢铁、合成氨、硫酸、水泥4个行业，分别为3560万吨标准煤、2450万吨标准煤、1244万吨标准煤、1124万吨标准煤。 从余热资源的行业分布来看，上述7个工业行业中，钢铁、水泥、合成氨行业的余热资源量位居前三，分别为亿吨标准煤、9300万吨标准煤、3454万吨标准煤，占这7个工业行业余热资源总量的比重分别为%、%、%；硫酸、电石、烧碱、玻璃余热资源总量则较少，分别为1940万吨标准煤、1408万吨标准煤、495万吨标准煤、311万吨标准煤，合计占7个工业行业余热资源总量的122%。 从工业余热资源的地区分布来看，“十二五”时期，上述7个工业行业余热资源可开发利用潜力居前六位的地区是河北、江苏、山东、辽宁、山西、河
尾气余热利用衡算[1]
宁夏金和化工尾气余热利用 项目衡算报告 一．流化床尾气衡算： 1.物料衡算： CaF2的摩尔质量M（CaF2）=78 g/mol HF的摩尔质量M（HF）=20 g/mol AlF3的摩尔质量M（AlF3）=84 g/mol H2O的摩尔质量M（H2O）=18 g/mol A:一车间AlF3生产操作过程中物料消耗为： 萤石:6.8 t/h 萤石中CaF2为97% AlF3的年产量为30000t,一年按350d生产计算可得 AlF3产量为3.57t/h. 假定在实际反应过程中其各反应的转换率为97% 整个工艺所涉及方程式： CaF2+H2SO4=CaSO4↓+2HF↑3HF+Al(OH)3=AlF3 +3H2O 用于生产AlF3的HF记为m1，尾气HF记为m2： CaF2～2HF 1 2 m(CaF2)=6.8×97%=6.6 t n(CaF2)= m(CaF2)/ M（CaF2）=6600000/78 mol 得n(HF)=6600000/78×2 mol m(HF) = n(HF) ×M（HF）
=6600000/78×2 ×20×97% =3.28t 3HF～AlF3 3 1 n(AlF3)=m(AlF3)/ M（AlF3）=3570000/84 mol 得n1(HF)=(3570000/84)×3 mol m1(HF)= n1(HF)×M（HF）=(3570000/84)×3×20 ÷0.97=2.63 t m(HF)= m1(HF)+m2(HF) 即：m2(HF)=3.28 t-2.63 t=0.65 t ③AlF3～H2O 1 3 m(H2O) =n(H2O)×M（H2O） = 3 n(AlF3) ×M（H2O） =3×(3570000/84) ×18 =2.29t 即尾气中的水蒸气量为2.29t。 则尾气总流量L=0.65+2.29=2.94t/h B:二和三车间AlF3生产操作过程中物料消耗为： 萤石:5.8 t/h 萤石中CaF2为97% AlF3的年产量为25000t,一年按350d生产计算可得 AlF3产量为2.98t/h. 假定在实际反应过程中其各反应的转换率为97% 整个工艺所涉及方程式：
汽车发动机余热利用技术可行性分析
汽车发动机余热利用技术可行性分析 一、背景 自20世纪70年代世界性的能源危机发生以来，能源问题受到世界各国普遍重视，各经济大国都致力抢占能源市场同时，对节能技术的重视程度也大大加强。随着人们生活水平的提高，汽车保有量越来越大，汽车能源消耗在总能源消耗中所占的比例越来越高，汽车节能问题越来越受到各国关注。节能已经成为当今世界汽车工业发展的主题之一。汽车消耗的能源主要是石油燃料，而我国是一个石油存储量相对欠缺的国家，目前己成为世界第二大石油进口国。随着我国汽车工业的迅速发展，提高汽车燃料有效利用率和减少环境污染在我国具有更重要的战略意义。调查研究表明，汽车燃料燃烧所释放的能量只有三分之一左右被有效利用，其余能量都被散失或排放到大气中，造成了能源极大浪费，也带来了不良环境影响。因此将这些汽车废热有效利用是实现汽车节能，降低汽车能源消耗的一个有效途径。 二、汽车余热利用技术 从目前汽车所用发动机的热平衡来看，用于动力输出的功率一般只占燃油燃烧总热量的30%-45%(柴油机)或20%-30%(汽油机)。以余热形式排出车外的能量占燃烧总能量的55%-70%(柴油机)或80%-70%(汽油机)，主要包括循环冷却水带走的热量和尾气带走的热量。表为内燃机的热平衡表 从表中可以看出汽车发动机冷却介质带走的热量有较大利用空间，如何将其有效利用自然受到人们越来越多的关注，不少人致力于此方面研究。 由于车用发动机特殊的使用场合，汽车余热利用具有鲜明的特点和特殊的要求，可将这些特点简单归结如下：一是汽车余热的品位较低，能量回收较困难；二是余热利用装置要结构简单，体积小，重量轻，效率高；三是废热利用装置要抗震动、抗冲击，适应汽车运行环境；四是要保证汽车使用中的安全；五是要不影响发动机工作特性，避免降低发动机动力性和经济性。由于汽车余热利用具有上述特点，使得研究的成果虽多，但投入商业化生产的不多，有待进一步的研究开发。 国内外汽车余热利用的技术，从热源来看，有利用发动机冷却水余热和利用排气余热两
柴油汽车废气大是什么原因造成的
柴油汽车废气大是什么原因造成的 作为柴油卡车的心脏，柴油发动机是否正常工作，直接关乎着使用者的运营效率。在很多情况下，根据发动起排除的尾气颜色便能够了解到引发故障的诱因。下面是精心为你整理的，一起来看看。 1、喷油器工作不良：大泵车喷油器雾化不良或滴油，在柴油发动机低速时尤为明显，转速越低冒烟越大，可用单缸断油法逐缸查找，临时停止对某一缸供油时，冒黑烟的现象减轻或消失，在喷油泵工作正常情况下，则可判定为该缸喷油器有故障。应视情况分别对喷油器偶件进行清洗、研磨或更换。 不是只有大泵车才会冒黑烟，在排放升级后，车辆多了EGR系统，像供油量不均匀、喷射时间过早、雾化不充分都会导致冒黑烟。如果EGR阀发生故障关不严，车辆在行驶或怠速过程中，废气都会进入发动机。混入废气后，会导致气缸内进气侧空气含量减少，导致氧气减少，燃料燃烧不充分使得废气中碳元素的含量增高，废气就会变黑色。 2、供油提前角调整不当：供油提前角过小，后燃增加，燃料不能完全燃烧，形成炭烟而排出，造成排气冒黑烟。此时，应该把供油提前角调大到适当位置。 3、喷油泵供油量过大：供油量过大，所冒黑烟连续不断，而且油门越大，冒黑烟也越大，可用断油法检查，当某一缸停油后，若冒
烟消失，在喷油器工作正常情况下，可断定该缸油量过大，应将该缸供油量适当调小，必要时拆下喷油泵，上试验台调试。造成供油量过大的原因是，喷油泵校正时有误差，造成油量过大;油泵油量调节螺钉松动，使油量增加;喷油泵挺杆上的正时螺钉松动，间隔角变动;烟雾限制器脱落，启动时冒黑烟特大。 4、空气滤清器堵塞：空气滤清器滤芯堵塞后，柴油机进气量减少，喷入气缸内同样多的柴油，没有足够的空气与之混合，柴油不能充分燃烧，产生黑烟。应对空气滤清器滤芯进行更换。 5、柴油发动机负荷过大：车辆在加速、爬坡或柴油机超负荷时，喷入燃烧室中的柴油增加，但过多柴油和空气混合不均匀，仍不可避免地出现局部空气不足的燃烧，柴油在高温高压缺氧的情况下分解、聚合成炭烟，随废气排出黑烟。应尽最避免在车辆运行中超负荷。 6、柴油质量不好：柴油机使用劣质柴油，或柴油中含有其他杂质燃油，使燃烧不充分而排黑烟。 7、其他原因：压缩比不够，气门间隙过大或过小，气门黏滞或气门和气门座的密封不严，活塞环、气缸套等磨损，都是造成柴油机冒黑烟的重要原因，因此，在判断时要对症分析，及时排除故障。 柴油汽车废气大的治理措施燃油替代 ⑴采用无铅汽油，以代替有铅汽油，可减少汽油尾气毒性物质的排放量。 ⑵掺入添加剂，改变燃料成分，提升燃油品质等，比如添加千分之五左右的燃油伴侣。
柴油机排出的废气辨别故障
柴油机排出的废气辨别故障 柴油机正常工作时，排出的废气几乎是无色透明的。工作不正常时，排出的废气则呈黑、白、蓝色。 (一)冒黑烟主要是喷入气缸的柴油雾化不好或未燃尽，在高温、高压下变成黑色炭粒，夹杂在废气中排出。防治办法如下：若柴油机超负荷，应检查、校正喷油嘴；若喷油器工作不良，应调整喷油器，直到雾化、射程、压力和喷射面积符合标准；若供油时间过迟，应调整供油提前角；若进、排气门间隙不对，应按规定调整气门间隙；若空气滤清器或消音器堵塞，应及时清除。 (二)冒白烟主要是柴油机温度过低，喷入气缸的柴油不能完全燃烧，柴油呈白色雾点或蒸汽状随同废气排出。另外，喷入气缸的燃油含有水份，也会使排气呈白色。防治办法如下：若发动机预热不够，温度过低，起动前应向水箱中加热水。必要时放出机油，加热后再加入；若燃油箱内有水，应检查漏水处并堵塞。然后，放掉有水油，加入无水油；若喷油器工作不良，应调整或更换喷油器，若供油时间过早，应调整供油提前角。 (三)冒蓝烟主要是大量的机油进入燃烧室燃烧造成的。防治办法如下：若系油底壳机油过多，超过规定高度，导致机油进入燃烧室，则应检查油尺，放出多余机油；若系活塞环开口在一条直线上或活塞环弹力不足、活塞环倒装及磨损过多或折断，导致机油上窜，则应错开环口，正确安装活塞环或更换不合格的活塞环；若系活塞与缸套筒磨损严重，应更换活塞和缸筒；若系气门杆与气门导管磨损，导致机油漏入气缸内，应更换磨损杆；若系空气滤清器油面超高，导致机油随空气吸入燃烧室，
则应倒掉多余机油）。 2、喷油器常见故障及影响 (1)喷油雾化不良当喷油压力过低、弹簧端面磨损或弹簧弹力下降时，会使喷油器提前开启、延时关闭，并出现喷油雾化不良现象，导致柴油机功率下降、燃烧不充分而排气管冒黑烟。 (2)密封失效、排白烟并伴有放炮声喷油器工作时，针阀体的密封锥面由于受到针阀频繁的强力冲击和磨料磨损，锥面会逐渐出现划痕或点蚀，配合锥面接触宽度增加，从而造成密封失效，使喷油器滴油。当柴油机温度低时，排气管有冒白烟现象；当柴油机温度高时，排气管除冒黑烟外，还会不时地发出放炮声。这时，若停止向该缸供油，排烟与放炮声则迅速消失。 (3)针阀卡死，无法喷油 柴油中的水分或酸性物质过量时会使针阀因锈蚀而被卡住；当针阀密封锥面受损后，气缸内可燃混合气也会窜入配合面并形成积炭，使针阀被卡住，喷油器无法喷油，致使该缸停止工作。 (4)内漏、喷油时间长、启动困难:当针阀在针阀孔内作频繁的往复运动时，如果柴油中杂质微粒直径过大，则会使针阀孔导向面逐渐磨损，致使喷油器内漏增加、压力下降和喷油时间延长，造成柴油机启动困难，工作时振动增大。 (5)喷油器与缸盖的结合孔漏气、窜油 若喷油器在缸盖上的安装孔内有积炭，铜垫圈不完好、不平整，以石棉板或其他材质代替紫铜材质，或垫圈的厚度不能确保喷油器伸出缸盖平
氨吸收式制冷循环
1.1.4.4.2 氨吸收式制冷循环 系统中的压力和温度 吸收式制冷系统也被分为高压侧和低压侧两部分。蒸发器和吸收器属于低压侧。蒸发器内的压力由所希望的蒸发温度确定，该温度必须稍低于被冷却介质的温度；吸收器内压力稍低于蒸发压力，一方面是因为在它们之间存在着管道等的流动阻力，另一方面也是溶液吸收蒸气所必须具有的推动力。冷凝器和发生器属于高压侧，冷凝器内的压力是根据冷凝温度而定的，该温度必须稍高于冷却介质的温度；发生器内的压力由于要克服管道阻力等的影响而应稍高于冷凝器的压力。在进行下面的讨论时将忽略这些压差，然而在实际情况下，这种压差（尤其是蒸发器和吸收器之间的压差）必须加以考虑，特别是在低温装置中，蒸发器和吸收器之间的较小压差就能引起浓度的较大差别。 由于冷凝器和吸收器是用相同的介质（通常为水）来冷却的，如果冷却水平行地通过吸收器和冷凝器，它们的温度可近似地认为是一致的；如果冷却水选通过吸收器，再通过冷凝器时，冷凝器内的温度将高于吸收器内的温度。发生器内溶液的温度取决于加热介质的温度，该温度稍低于加热介质温度。 单级氨水吸收式制冷机的循环过程 在氨水吸收式制冷机中，由于氨和水在相同压力下的气化温度比较接近（例如在一个标准大气压力，氨与水的沸点分别为 －33.4℃和100℃，两者仅相差133.4℃），因而对氨水溶液加热时，产生的蒸气中也含有较多的水分。氨蒸气浓度的高低直接影响到整个装置的经济性和设备的使用寿命。为了提高氨蒸气的浓度，必须进行精馏。精馏原理已在前面"吸收式制冷机的溶液热力学基础"章节中作了介绍。实际上，精馏程是在精馏塔设备内进行的。精馏塔进料口以下发生热、质交换的区域叫提馏段，进料口以上发生热、质交换的区域叫精馏段。精馏塔还有一个发生器（又称再沸器）和回流冷凝器，前者用来加热氨水浓溶液，产生氨和水蒸气，供进一步精馏用；后者用来产生回流液，也供精馏过程使用。 图1为单级氨水吸收式制冷机的流程图 浓度为 的浓溶液（点1a）进入精馏塔，在精馏塔内的发生器中被加 热，吸收热量 后，部分溶液蒸发，产生的蒸气经过提馏段，得到浓度为 的氨蒸气(1+R)kg，随后经过精馏段和回流冷凝器，使上升的蒸气得到进一步的精 馏和分凝，浓度提高到 (点5'' )，由塔顶排出，排出的蒸气质量为1kg。回 流冷凝器中，因冷凝Rkg回流液所放出的热量 被冷却水排走。在发生器底部 得到浓度为 的稀溶液(f-1)kg，用点2表示。
排气余热回收技术在汽车上的应用研究
排气余热回收技术在汽车上的应用研究 发表时间：2018-12-29T10:35:19.930Z 来源：《防护工程》2018年第29期作者：王锦艳 [导读] 汽车排气余热中约有三分之一的能量损失，对排气余热进行回收是具有较大节能潜力的技术 安徽江淮汽车集团股份有限公司安徽合肥 230601 摘要：汽车排气余热中约有三分之一的能量损失，对排气余热进行回收是具有较大节能潜力的技术。本文主要介绍了排气余热回收的EHRS技术，详细阐述了EHRS技术的技术原理、技术优势及应用难点，为其他研发人员EHRS技术产品应用提供参考。 关键词：EHRS技术应用；优势；难点 一、排气余热回收的技术路线 热力学第二定律表明：功热转化不可逆，即热不可能全部无条件地转化为功[1]。由于汽车排气的热量?值较低，为低级能量，可转换为功的部分有限，利用起来非常困难。目前汽车行业内对于排气余热的利用有三种技术路线：热导热、热导电、朗肯循环。 将排气的余热直接以热能的形式，用冷却液进行回收，缩短发动机的暖机时间，提升燃油经济性。回收的热量如果用于暖风回路，则可以加速乘员舱温升，提升整车的采暖舒适性，而对于增加了PTC辅助加热器的采暖系统来说，回收排气余热的能量可以降低PTC的功率甚至可以取代PTC加热，从而达到节能降耗的目的。热导热技术由于回收热能直接利用，其回收效率高，同时，利用热交换器进行热量回收，热交换器的技术成熟，应用难度大大降低。目前，国外主流车企已有量产产品，国内多家自主车企也对该技术进行预研。 热导电及朗肯循环由于成本及布置空间的局限，应用较少。因此，本文重点对EHRS技术的应用进行详细阐述。 二、EHRS技术的应用优势 1、缩短发动机暖机时间 对一款2.0NA发动机进行NEDC循环测试，对比应用EHRS技术前后的发动机水温。应用EHRS技术，发动机在试验开始后400s左右达到80℃，而未应用EHRS技术，发动机水温达到80℃的时间推迟约200s[2]。EHRS技术在增压直喷发动机的暖机上同样有良好的体现，在一款1.5L增压直喷的发动机上，应用EHRS技术，暖机时间与原车相比缩短了195s。 2、提升乘员舱采暖舒适性 如果将排气的废弃热量回收用于加热暖风，则可使乘员舱快速升温，该效果在寒冷环境表现更为明显。如雪铁龙C4毕加索应用EHRS 技术用于乘员舱采暖，该车搭载的是一款2.0的柴油机。对该车进行-18℃工况下匀速30km/h的采暖试验，对比应用EHRS技术前后的整车乘员舱的采暖温升。应用EHRS技术后，乘员舱平均温度上升到20℃所用的时间缩短了13min。在某款自主品牌SUV上，应用EHRS技术，在-25℃的低温采暖工况，驾驶员脚部温度平均提升了6℃，驾驶员主观体验效果明显。 3、提升整车燃油经济性 EHRS技术在混动车上节油效果较为明显。以一款重混车型为例，该车的发动机工作策略与发动机水温有关：当水温达到65℃时发动机停止工作，水温低于60℃时发动机启动工作。在应用EHRS技术后，对该车进行NEDC循环下的油耗测试，温度曲线见图8所示，在350s 时发动机水温第一次达到65℃，发动机停止工作，当发动机停止工作后，水温下降，下降到60℃时发动机再次启动。EHRS技术的应用，延长了发动机停止工作的时间，从而给整车在NEDC循环前800s内，带来了8%的节油效果，在整个NEDC循环则带来6%的节油效果[3]。 三、EHRS技术的应用难点 1、EHRS装置布置难点 EHRS技术在汽车上的应用通过EHRS回收装置实现。EHRS回收装置实质上是一个气液热交换器，高温排气进入装置的气道，低温冷却液进入装置水道，在装置内通过热交换将排气中的废热回收到冷却液中。通过装置的排气温度越高，回收的热量越多，越能得到更高的热回收效率。因此，该装置越接近发动机排气管路越好，但如装置紧随发动机排气歧管布置，进入催化器的排气温度大幅降低，会导致催化器起燃延迟，对整车排气产生不利影响。因此装置的布置需要平衡回收效率和催化器起燃。 另一方面，EHRS装置的布置，增加了整车排气管路的重量，某款EHRS装置充满冷却液重量在5kg左右，安装EHRS装置后，整车排气管路重心变化，局部振动过大，可能导致排气管在应力集中处断裂。因此，需要对排气管路进行模态分析，在适当位置增加柔性管以缓解振动，同时需要对排气管路的悬挂性能进行校核，必要时需要对悬挂重新进行设计，以保证排气管路NVH性能满足要求。 2、EHRS装置控制难点 在EHRS技术应用过程中由于排气温度始终高于冷却液温度，如余热回收装置的热量回收一直持续，当冷却液温度达到发动机工作的适宜温度后，装置回收的热量对于冷却系统来说反而是一个有害的热负荷。因此，在余热回收装置上有一个控制阀门，控制装置回收热量的开闭。阀门开启，装置处于热回收模式，此时高温排气气体进入装置换热芯体进行热量回收，阀门关闭，装置进入旁通模式，此时高温排气气体从旁通管路进入整车排气管路。 阀门的控制主要有两种方式：传统石蜡控制和电子控制。石蜡控制的EHRS装置由于其易集成、成本低的优势，应用广泛。但由于石蜡阀门的开启与冷却液温度有关，在旁通模式时，热回收管路阀门的不完全关闭导致部分高温排气气体仍然进入装置换热芯体，带来难以忽视的寄生热损失（parasitic loss），因此，在EHRS技术应用过程中，需要在产品研发前期开发冷却系统时考虑回收装置的寄生热损失对冷却系统的带来的热负荷影响，是否需要加强散热器的散热能力。 当发动机熄火后，经过EHRS回收装置的冷却液停止流动，装置内可能会出现局部过热沸腾现象，可能会导致装置局部承受热冲击，极大损害装置使用寿命。因此，在应用EHRS技术时，需要在排气余热回收的冷却回路增加电子水泵，在发动机停机后，电子水泵继续运行5-10分钟，将有害热量散走。 四、总结 根据以上详细说明，EHRS的排气余热回收技术在发动机暖机、乘员舱采暖的提升以及混动车型节油都有较好的表现。同时，该技术在应用中并无难以攻克的技术难点，而面对越来越严苛的排放及油耗的法规，EHRS技术的应用将会越来越得到各汽车厂商的青睐，尤其
柴油车废气大该怎么处理
柴油车废气大该怎么处理 一、柴油汽车废气大的原因 1、喷油器工作不良：大泵车喷油器雾化不良或滴油，在柴油发动机低速时尤为明显，转速越低冒烟越大，可用单缸断油法逐缸查找，临时停止对某一缸供油时，冒黑烟的现象减轻或消失，在喷油泵工作正常情况下，则可判定为该缸喷油器有故障。应视情况分别对喷油器偶件进行清洗、研磨或更换。 不是只有大泵车才会冒黑烟，在排放升级后，车辆多了EGR系统，像供油量不均匀、喷射时间过早、雾化不充分都会导致冒黑烟。如果EGR阀发生故障关不严，车辆在行驶或怠速过程中，废气都会进入发动机。混入废气后，会导致气缸内进气侧空气含量减少，导致氧气减少，燃料燃烧不充分使得废气中碳元素的含量增高，废气就会变黑色。 2、供油提前角调整不当：供油提前角过小，后燃增加，燃料不能完全燃烧，形成炭烟而排出，造成排气冒黑烟。此时，应该把供油提前角调大到适当位置。 3、喷油泵供油量过大：供油量过大，所冒黑烟连续不断，而且油门越大，冒黑烟也越大，可用断油法检查，当某一缸停油后，若冒烟消失，在喷油器工作正常情况下，可断定该缸油量过大，应将该缸供油量适当调小，必要时拆下喷油泵，上试验台调试。造成供油量过大的原因是，喷油泵校正时有误差，造成油量过大;油泵油量调节螺钉松动，使油量增加;喷油泵挺杆上的正时螺钉松动，间隔角变动;烟雾限制器脱落，启动时冒黑烟特大。 4、空气滤清器堵塞：空气滤清器滤芯堵塞后，柴油机进气量减少，喷入气缸内同样多的柴油，没有足够的空气与之混合，柴油不能充分燃烧，产生黑烟。应对空气滤清器滤芯进行更换。 5、柴油发动机负荷过大：车辆在加速、爬坡或柴油机超负荷时，喷入燃烧室中的柴油增加，但过多柴油和空气混合不均匀，仍不可避免地出现局部空气不足的燃烧，柴油在高温高压缺氧的情况下分解、聚合成炭烟，随废气排出黑烟。应尽最避免在车辆运行中超负荷。 6、柴油质量不好：柴油机使用劣质柴油，或柴油中含有其他杂质燃油，使燃烧不充分而排黑烟。 7、其他原因：压缩比不够，气门间隙过大或过小，气门黏滞或气门和气门座的密封不严，活塞环、气缸套等磨损，都是造成柴油机冒黑烟的重要原因，因此，在判断时要对症分析，及时排除故障。
作业：氨水吸收式制冷机
氨水吸收式制冷机的计算 姓名：李泓坤学号：201230110353 专业：制冷及低温工程 计算：设有带精馏装置的单级低温氨吸收式制冷机，试进行热计算。该制冷机的参数如下：制冷量Q E=1000,000kcal/h；蒸发温度t E=-34℃；冷却水温=23℃；加热蒸汽压=3kgf/cm2G. 1.循环的确定 本计算题中以实际循环为准，及其中考虑了不完全精馏和吸收； 装置和配管内有压力损失；以及有不完全热交换等因素。因此确定循环的各点时，假定与理想循环有一定的偏离。 引入的假定如下： 精馏后蒸气浓度ξ=0.998 实际蒸发温度t EA=t E=-34℃ 实际蒸发压力PEA=pE-0.05=0.95kgf/xm2abs 式中 P E——对应于温度t E时的氨的饱和压力。 设冷却水并联流过冷凝器和吸收器。冷凝器，吸收器的状态如下：冷凝温度t C=30.4℃；冷凝压力P C=12kgf；过冷温度t u=27℃；吸收器溶液出口温度t Aa=30℃； 求ξr处的点4的溶液出温度为t AE=t Aa+9=39℃ 溶液出口（浓溶液）浓度ξr=0.23kg/kg 而发生器中的状态如下： 加热蒸汽的饱和温度t D=143℃ 发生器溶液出口温度t KE=t D-6=137℃
由上述等参数可求得溶液出口（稀溶液）浓度为ξa=0.18. 以上述为基础，可绘出如图1所示的循环图。表1中绘出了循环各点的压力、浓度、温度和焓值。 图1 h-ξ图上表示的循环 表1图1中工作过程的状态值 浓度差Δξ=ξr-ξa=0.05 精馏后的浓度假定如下： =0.998（0.2%的水分） ξ Ra， 因此，溶液循环比a按下式计算：
柴油机废气净化技术
柴油机废气TY添加剂净化技术在铁路无轨运输隧道施工中的试验和应用 第四分公司 潘泽全、刘勇 [摘要] ＴＹ柴油添加剂在内昆铁路无轨运输隧道中的试验和应用，取得了很好的效果。通过在柴油中掺入一定比例的ＴＹ柴油添加剂，使柴油机的废气得到了净化，有效地降低了有害气体浓度，从而减少了洞内污染，改善了作业条件，提高了施工进度，值得在今后的隧道施工中推广和应用。 1、前言 [关键词] 柴油机废气净化技术 目前，国内在2000m以下的隧道施工中普通采用无轨运输的施工方法。而无轨运输的机械产生的废气严重污染洞内施工环境，从而制约了施工进度。在选择了合理的机械配置后如何改善施工环境是提高无轨运输隧道施工进度的关键。由于许多国产内燃机工程机械装碴、运输设备无尾气净化设施，其排放的尾气中含有大量的油烟及有害气体，严重污染洞内施工环境，危害施工人员的身体健康，进而降低了施工进度，而部分进口施工机械的尾气净化给施工带来了便利，但由于进口机械价格高，使施工所用的机械设备投入加大，成本高，因此
难以在施工现场得到普遍应用。为了在不增加机械成本投入的前提下采用更方便的方法解决洞内空气污染，改善作业条件，保障工人的身体健康。为此，由上海铁道大学和中铁二局集团股份公司第四公司联合进行柴油机尾气净化科技开发，中铁二局四处内昆无轨运输隧道施工工程机械在使用的柴油中按一定的比例掺入由上海铁道大学研制的TY柴油添加剂，净化机械尾气，减少洞内污染。自九九年元月至九九年七月期间，分别在内昆线磨盘嘴隧道（1862m）和燕子坡隧道出口（680m）进行了试验，试验后的效果十分明显，减少了洞内工程机械作业产生的有害气体，净化了空气，改善了洞内作业环境，洞内作业人员身体健康得到了保障,从而缩短了装碴工序循环作业时间，对加快施工进展，促进洞内稳产、高产创造了条件。 2、洞内尾气净化的试验条件与方法： 2.1隧道施工方式，动力机械及环境情况 2.1(1)施工方式：采用新奥法正台阶开挖无轨运输。 2.1(2)ZLC40B侧卸装载机一台，4.5t东风自卸柴油发动机汽车三台，4.5t东风自卸汽油发动机汽车一台。 2.1(3) 环境情况：采用咸阳风机厂生产的SO－N08.4型隧道轴流通风机压入式通风，风管直径φ800mm，出风口距齐头掌了面约50m，洞内温度、湿度基本一致。