A320飞机理论知识概要

A319／320机型理论知识概要

——深航A320机型理论培训

编辑：赖聪监制：

空客飞机的八条金科玉律

一、驾驶本机型的方法与其他飞机相同

二、驾驶、导航、通讯、管理——按此顺序

三、总有一个人抬头监管飞机

四、交叉检查飞行管理系统的精度

五、总是知晓飞机方式信号牌

六、当事情不按预期时——接管

七、使用正确的自动化级别达成任务

八、机组分工并互相支持

目录

空客飞机的八条金科玉律 (2)

第一飞机概述 (5)

一、概况

二、主要尺寸

第二空调/增压/通风 (5)

一、空调 (5)

1．流量

2．冲压空气

3．组件控制器

4．最佳温度调节

5．关组件起飞

6．HOT AIR （热空气）按钮开关

二、增压 (5)

1．概述

2．各种极限数字

3．安全活门

4．自动增压控制方式

5．增压系统释压

6．提供额外氧气，恢复生理机能高度对应表

三、通风 (5)

1．通风系统包括

2．形态

3．鼓风机故障或排风扇故障警告

4．烟雾形态

第三自动飞行自动指引 (7)

第四通讯系统 (11)

第五电源系统 (11)

第六飞行控制 (13)

1．俯仰操纵

2．横滚操纵

3．减速板控制

4．地面扰流板控制

5．全伸出---中断起飞阶段

6．地面扰流板收回

7．慢车逻辑

8．方向舵配平

9．地面方式

10．飞行方式

11．拉平方式

12．载荷因数限制

13．俯仰姿态保护限制范围

14．大迎角保护

15．高速度保护

16．低速稳定性

17．横侧操纵与坡度角保护

18．横滚直接规则

19．侧滑目标

20．备用规则

21．侧杆优先逻辑

22．翼尖刹车

23．计算机失效

24．A320/319擦机尾仰角

25．着陆时擦机翼坡度

第七燃油系统 (16)

第八液压系统 (17)

第九防火 (18)

第十防冰和排雨 (19)

第十一指示纪录系统 (19)

第十二起落架 (20)

第十三灯光 (21)

第十四导航系统 (22)

第十五氧气系统有关数据 (23)

第十六气源系统有关数据 (23)

第十七水/废物系统 (24)

第十八维护系统 (24)

第十九舱门 (24)

第二十APU (25)

第二十一动力装置 (26)

历次口试题目集锦（一） (28)

运行手册试题范围 (50)

第一飞机概述

一、概况

A320/A319飞机是亚音速中程民用运输机。

客舱：A320客舱座椅最大不超过180座，本公司A320为158座；

A319不超过145座，A319为128座。

货舱地板下有2个货舱。前货舱为1号舱，后货舱又分为三个舱，即3号、4号、5号舱。

二、主要尺寸

A320长123FT（37.57M），宽111FT（34.1M），高39FT（12.14M）。

A319长111FT（34.1M）,宽111FT（34.1M），高39FT（12.17M）。

非增压区域有5个：雷达舱、前起落架舱、空调舱、主起落架舱、尾锥。

第二空调/增压/通风

一、空调

1．流量----不论选定什么，以下情况时系统都提供高流量（120%）:

1)单组件工作时或由APU 引气工作时

2)若机组选择低流量（80%）而温度要求不能满足时，系统提供正常流量（100%）。2．冲压空气

1)在两空调组件失效或排烟的情况下，紧急冲压空气入口可保证通风。

2)当调到ON(开)时，如果外流活门处于自动控制的状态并且ΔP小于1PSI 时，

外流活门大约打开50%；如果外流活门处于人工控制的状态，即使ΔP小于1PSI，外流活门不会自动打开。如果Δ P 大于1 PSI 时，即使冲压空气门选择开，位于冲压空气门下流的单向活门也将关闭，这样将无气流进入。3．组件控制器

1)在起飞时，当起飞功率调定且起落架减震支柱压缩时，冲压空气入口和出口

折流板关闭。

2)在着陆时，当起落架被减震缩时，速度大于等于70 海里/小时，冲压空气入

口和出口风门关闭；速度低于70海里/小时，经过20秒延迟入口风门打开。4．最佳温度调节

温度由区域控制器控制配平活门来获得，选择范围: 从18℃(64 F)至30℃(86 F)。5．关组件起飞：

1)在减推力之后接通组件1（放自动位）。

2)在收上衿翼之后接通组件2（放自动位）。

6．HOT AIR （热空气）按钮开关

当探测到管道超温时，琥珀色故障灯亮并伴有ECAM提醒信息。当管道温度达到88℃（190F），故障电路探测到一次过热。活门和配平空气活门自动关闭。如温度降至70℃（158F）以下并且机组选择OFF(关)时故障灯灭。

二、增压

1．概述

客舱增压系统有四个主要的功能：

1)地面功能：在地面使外流活门全开；

2)预增压：起飞过程中，增加客舱压力以避免在起飞爬升时客舱压力突变；

3)飞行中增压：调节客舱高度和座舱高度变化率以给旅客提供尽可能舒服的环

境；

4)释压：飞机落地后，在地面功能全部打开外流活门之前逐步地释放客舱内余

压。

控制板上的超控开关使外流活门和低于飘浮线以下的所有活门在水上迫降时由机组关闭。

机组可使本系统以自动，半自动（人工调整着陆标高）或人工方式工作。2．各种极限数字

最大客舱高度选择（氧气面罩自动放出)………………………14000FT

客舱高度警告（警告喇叭响）…………………………… 9550+/-350FT

最大正常客舱高度…………………………………………… 8000FT

最大正常客舱压力…………………………………………… 8.06PSI

安全活门设定(最大正压差)………………………………… 8.6PSI

最大超压……………………………………………………… 9.0PSI

最大负压差…………………………………………………… -1PSI

最小客舱高度选择…………………………………………… -2000FT

最大压差和安全活门设定容差………………………………+/-0.1psi

最大使用高度………………………………39800FT（B2416为39000FT）

3．安全活门

两个独立的气动安全活门安装在后压力隔框飘浮线以上的位臵。可避免过度的正压差8.6PSI或负压差-1PSI。

4．自动增压控制方式

1)客舱压力控制由两套一样的，独立的，自动的系统(每一套包含一个控制器

及其相关马达)完成。两系统中的任何一套都可控制单放气活门。同一时间只有一个控制器工作。

2)系统自动转换发生在:

每次落地后70 秒；

工作系统失效的情况下。

3）如果机组怀疑增压系统没有正常工作，可以通过把方式选择按钮开关选择到MAN（人工）位至少10秒钟而后返回到AUTO位的方法选择另一套自动控制系统。

5．增压系统释压

6．提供额外氧气，恢复生理机能高度对应表

三、通风

1．通风系统包括:

1）由电子设备通风控制计算机(AEVC)控制的电子设备通风；

2）电瓶通风；

3）厕所和厨房通风。

2．形态

1)正常操作，开路形态——地面工作：

当蒙皮温度高于地面临界值时，系统在开路形态下工作。

地面临界值 = + 12℃(53 F)温度增加，或= + 9℃(48 F)温度降低。

2)正常工作，闭路形态

飞行中的工作：

当蒙皮温度低于飞行临界值时，系统在闭路形态下工作。

飞行临界值 = +35℃(95 F)温度增加，或= +32℃(90 F)温度降低。

地面时的工作

当蒙皮温度低于地面临界值时，系统在闭路形态下工作。

地面临界值 = +12℃(53 F)温度增加，或= + 9℃(48 F)温度降低。

3)正常工作，中间形态

飞行中的工作

当蒙皮温度高于飞行临界值时，系统在中间形态下工作。

飞行临界值 = + 35℃(95 F)温度增加，或= + 32℃(90 F)温度降低。

3．鼓风机故障或排风扇故障警告

鼓风机或排风扇按钮开关选在超控(OVRD)位时，系统在闭路形态下工作，并且从空调系统中排风供给通风系统。

当鼓风机按钮开关选择在超控(OVRD)位时，鼓风机停止，排风扇继续工作。

当排气扇按钮开关选择在超控(OVRD)位时，排风扇由按钮直接控制，两个风扇都继续工作。

4. 烟雾形态：

当烟雾探测器探测到电子设备通风空气中有烟雾时，鼓风机和排风扇故障灯亮。当鼓风机和抽气按钮开关都选择在超控(OVRD)位时，空调系统向该系统供应冷空气然后排出机外。鼓风机风扇停止工作。

第三自动飞行自动指引

1．飞机离地至少5秒钟，最低高度100ft（AGL）按下FCU上任一个AP电门可以接通自动驾驶1或2。公司规定，在起飞后和爬升中，自动驾驶的接通高度不得低于150ft（AGL）。

2．SRS接通条件：油门杆在TO/GA或MCT/FLX且V2已输入到MCDU；缝翼放出；飞机停在地面至少30秒。

3．自动驾驶脱开：

——操纵杆上的接管按钮

——FCU上对应的AP按钮

——加在操纵杆上力大于俯仰50牛顿,横滚30牛顿

——方向舵脚蹬行程大于一个极限值

——俯仰配平轮超出基本极限值

——另一部自动驾驶接通(进近方式预位或现用或改平,复飞方式接通的情况除外)

——(final approach)管理进近方式接通且选择了非精密仪表着陆系统进近时飞机达到最低下降高度-50英尺或未选择MDA时达到400ft（AGL）

——正常法则下所有保护有效,出现一下情况断开：高速保护工作，迎角保护工作，俯仰姿态超出+25°-13°或坡度>45°，方向舵脚蹬偏移超出配平范围10°——如果发动机未工作，在地面可接通一部自动驾驶。当一个发动机起动时，该自动驾驶会断开。

4．下列情况下FD俯仰杆闪10秒：

——ALT*方式失去,且FCU的高度基准变化大于250ft

——处于APPR方式,FD转换到V/S方式

——在两个AP/FD都已经关断的情况下,一个AP一个FD被接通

如果高度在高于RA100ft且处于G/S ,G/S* ,LAND方式,G/S数据中断，FD俯仰杆将持续闪亮：

5．下列情况下FD横滚杆闪亮１０秒：

——APPR方式FD转换到HDG方式

——两个AP/FD都关断,一个AP或一个FD被接通

如果高于15FT（AGL），且处于LOC，LOC*或LAND方式时，着陆LOC数据传输中短，FD横滚杆持续闪亮。

6．在管理引导方式时驾驶员转动选择器旋钮。虚线重新出现前在HDG/TRK和V/S 窗显示45秒，在SPD/MACH窗显示１０秒，此规则不适用高度选按钮／窗。当FMGC 自动转换时，在飞行指引(FD)周围显示一个方框，持续10 秒钟。

7．通过改变 FCU 高度选择旋钮使高度变化大于 250 英尺，就可在当前垂直速度下接通V/S方式。

8．如果自动驾驶(AP)已接通，而飞行指引(FD)在FCU 选择的高度上，已接通了ALT方式，则自动驾驶将：如果当前飞机高度在FCU高度±250 英尺范围内，则获取并保持FCU 高度，或如果飞机所处高度已超过了FCU 高度250 英尺，则指令改平。

9．最优飞行高度层是在给定的飞行计划，成本指数和总重时飞机运行成本最低的一个高度层，巡航过程中FM连续不断的更新该参数且在PROG页面上显示。成本指数（CI）是指飞行时间指数与燃油指数之比。

10．软高度：在达到计划巡航高度后，“ALT CRZ”方式接通且“A/THR”保持速度/马赫目标。在“ALT CRZ”方式接通2 分钟后，如果马赫方式工作“SOFT ALT”方式接通，这允许飞机有目标高度＋／－50 ft的偏差，因此将最大幅度降低推力变化，并减少燃油消耗。

11．速度保护：仅在 FD 方式下，若机组未遵守 FD 指令

当飞机达到VMAX+4 时（VMAX是VMO，VLE 或VFE）两部FDs 断开，自动油门如果工作转换到速度方式，并减小推力以恢复速度目标。当VLS-2（或减速板伸出时VLS-19）达到时两部FDs 都断开。（如果减速板伸出，则根据减速板位臵的不同，两个FD 将在VLS-2 和VLS-19之间断开）自动油门如果工作，在 FD 指引杆断开时，它就转换到速度方式，将增加推力以恢复速度目标。

12．着陆能力：在高于无线电高度表的操作范围时，G/S*或G/S 模式可以被接通。显示在FMA上的着陆能力为＂CAT1＂，表明在无线电高度表工作之前，缺少RA 的有效性．但如果无线电高度表失效或如果 FMGS 没有接收到无线电高度表的数据，LOC，G／S，AP/FDS 将断开，FD 将在基本模式上重新接通。

13．700ft（AGL），当前的速度目标被A/T自动储存，以稳定速度引导，即使FMGC故障；在700ft以下，在MCDU中输入的任何新的进近速度或风的数据对目标速度无任何影响。

14．着陆方式：在400ft（AGL）以下，LOC和G/S方式接通时，着陆方式自动接通。“LAND”将显示在FMA上，这表示LOC和G/S被锁定。

15．自动落地拉平方式：当飞机到达大约40英尺无线电高度时(精确值与飞机的升降速度有关)拉平方式将接通。 FLARE 模式接通 FMA 上显示绿色的FLARE 模式在30 英尺无线电高度上，飞机沿着俯仰轴拉平。如果自动推力在工作，减推力(收油门)将工作。当两部AP/FD 都断开，“FLARE”方式将断开。主轮接地后，自动驾驶仪（若接通）会发出一个的压（机）头的指令。

16．A/T工作时，当两个油门杆都设臵在爬升卡位之下(双发工作)或一个油门杆设臵于最大连续推力卡位之下(单发工作)时，将有一个重复的警告(黄色提醒灯，单谐音，ECAM 信息“A/THR LIMITED”)每5秒钟出现一次，直到飞行员将油门杆拉回至相应卡位，FMA 上显示绿色的“THR LVR”。

Ａ／Ｔ工作时，当一个油门杆在爬升卡位而另一个不在此卡位时，琥珀色“LVR ASYM”将出现，直到两个油门杆都设臵在爬升卡位(仅在双发工作时)。

17．当油门杆在爬升卡位时(或单发时的最大连续推力卡位)且驾驶员按FCU上的自动推力按钮，或自动推力由于失效而断开时，推力锁定功能将启动。

——飞行方式信号器上琥珀色的“THR LK”闪亮

——ECAM上琥珀色的“ENG THRUST LOCKED”信息每5 秒闪现一次

——在ECAM上显示“THR LEVERS……MOVE”信息

——单谐音和主提醒灯每5 秒重复一次。

18．若按下AT断开按钮保持超过15秒钟，那么余下的飞行中自动推力是保持断开的。包括迎角保护在内的所以自动推力功能都丢失，并且只能在下次FMGC通电（在地面）时被恢复。

19．自动着陆时，在10 英尺无线电高度上会产生一个收油门呼叫信号以提醒驾员将油门收到慢车位，以减小推力。在人工着陆状态时，在20 英尺无线电高度时产生这一呼叫信息作为一个提示。

20．进近速度计算

进近速度显示在MCDU PERF APPR 页上，正常形态（或没有△VREF）以下列方式计算：

进近速度=（VLS +5 海里/小时；VLS +机场控制塔逆风分量的三分之一）其中最大者；塔台逆风分量的三分之一有2 个限制：最小0 海里/小时（静风或顺风），最大15 海里/小时

非正常形态/紧急形态（有△VREF）以下列方式计算：

进近速度= VREF+△VREF+WIND CORR；当△VREF＞＝20KTS时没有WIND CORR，当△VREF＜20KTS时WIND CORR=1/3的机场控制塔逆风分量，但△VREF+WIND CORR 不应超过20KTS。

如果需要进近速度可以由机组人工修正。最小地速功能将处理输入的数据。21．最小地速保护是指在进近期间，FMGC在参照各种风况的基础上持续不断的计算指示空速，保持地速不低于“最小地速”，该地速为飞机接地时所需的地速，最小地速=VAPP-塔台顶风。目标IAS=MAX［VAPP，（ VAPP+当前顶风-塔台顶风）］22．低能警告：一个低能音频警告“速度，速度，速度”每 5 秒重复一次，提醒飞行员飞机能量已经低于临界值，必须增加推力以通过俯仰控制恢复飞机正态飞行航轨迹角。它在形态2， 3 和全形态时可用。低能警告由飞行增稳计算机依据飞机形态，水平空速减速率，飞行轨迹角输入信号计算。

23．在下列条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作：

——起飞时，从离地到1300 英尺的高度

——进近时，从1300 英尺到50 英尺的高度

——这两种情况：飞机必须在形态１，２，３或全；探测到风切变后，该信息保持显示至少15 秒，并伴有重复3次的“WINDSHEAR”

24．当预测的风切变系统探测到飞机前方有风切变时，显示“W/S AHEAD信息”该信息的颜色是琥珀色或红色，取决于警报级别。

风切变预测功能工作条件：

——PWS开关在“AUTO”位（即使WX处于关断位）

——飞机2300ft（AGL）以下

——ATC在“ON”或“AUTO”，或“XPOR”或“XPNOR”（根据ATC面板）——一台发动机工作

系统扫描飞机前方５NM以内的空间以探测风切变。在低于1500ft探测到风切变，在ND上显示。

在起飞过场中，V大于100kt且50ft以下；着陆过程中Ｈ低于50ft，警戒抑制。25．能量弧：绿色的弧形，集中于飞机所处位臵，并指向现在的航迹线。在下降阶段，当选择了HDG或TRK方式后，显示在ND上。代表从现在位臵下降到目的地机场标高所需走过的距离，并考虑了在垂直部位上所有的速度限制。，26．每个FMGC 包括驾驶员贮存的内容，以使驾驶员能够建立20 个航路点，10 条跑道，20 个导航台和3 条航路。

27．修改着陆构型及着陆速度：如飞行员计划使用构型3着陆，应接通GPWS着陆构型3电门。当构型3被要求用于某种不正常情况（系统失效）时，不要在PERF页面选择构型3，以便全构型的VLS数值在MCDU上显示。如有不正常情况要求进近速度增加，增量必须加在全构型的VLS上。

第四通讯系统

1．在EMER ELEC CONF(紧急供电)时，只有VHF1工作。范围是从118.0-136.975MHZ。

2．VHF有一个阻塞麦克风警报，若麦克风在发射位超过30秒，将有一个5秒钟的间断谐音并且关断发射功能。

3．音频控制板上发射键：

——CALL灯：选择呼叫系统收到呼叫时，琥珀色灯闪且伴随蜂鸣声。——MECH灯：收到前起落架舱呼叫后，琥珀色灯闪且伴随蜂鸣声；若未复位，MECH灯60秒后熄灭。

——ATT灯：收到客舱乘务呼叫后，琥珀色灯闪并伴随蜂鸣声；若未复位，ATT 灯60秒后熄灭。

4．勤务内话系统SVCE INT OVRD按钮开关：

AUTO位：飞机落地10秒后，地面人员可通过勤务内话插孔与机组通话。起落架减震支柱必须处于压缩状态。

5．驾驶舱语音记录器仅保留最后2小时的录音。数字式飞行数据记录器（DFDR，俗称“黑匣子”）可储存最后25小时数据，记录存储在一个防火防震的磁带上，上面还有一个水下定位信标。

6．驾驶舱记录器CVR和DFDR自动通电的条件是：

——在地面时，飞机电气网络开始供电5分钟之内

——在地面，一台发动机运转时

——在飞行中(不论发动机工作或停车)

7．驾驶舱语音记录器在地面，在最后一台发动机关车后5分钟，记录器自动停止。

8．驾驶舱语音记录器，当飞机在地面并且设臵好停留刹车，按压CVR ERASE键超过2秒，可完成记录器磁带消磁抹音。

9．驾驶舱语音记录器ELT电门，ARMED位：发生冲撞时，ELT发射一个紧急信号（频率为121.5，243和406.025MHZ）。

10．正常联系机务使用INT系统；但与发动机短舱处的地面人员通话（如人工启动发动机时）机组必须使用CAB系统。

11．紧急下降时要戴好氧气面罩并建立机组通信（INT位）目的：1）保持通话联系；2）判断对方是否失能。

12．在无线电管理面板3上不能进行STBY/NAV调谐。

第五电源系统

1．供电系统是由一个三相115 伏/200 伏400 赫兹恒定频率的交流电系统和一个28伏的直流电系统组成。

2．当全部的三台主交流发电机失效时，一台由蓝液压系统驱动的 5 千伏安-115/200伏-400 赫兹的应急三相交流发电机自动给飞机供电。

3．当飞机速度超过50 海里/小时，而且只有电瓶为飞机供电，不论1、2 号电瓶开关位臵如何，静变流机自动接通向飞机系统供电。当飞机速度小于50 海里/小时，1、2 号电瓶开关都在自动位臵时，而且飞机仅由电瓶供电，静变流机会接通。

4．应急发电全部主发电机失效

飞机速度在100 海里/小时以上，而1 号和2 号交流汇流条全部失效时，冲压空气涡轮(RAT)会自动伸出。它带动蓝液压系统的一个液压马达驱动的应急发电

机。

接地后:

——速度在100 海里/小时以下时，直流电瓶汇流条自动与电瓶连接

——速度在50 海里/小时以下时，重要交流汇流条自动卸载，全部主显示屏(阴极射线管)显示消失

只有在地面(速度小于100 海里/小时)如果应急发电网络仅由电瓶供电时，APU 启动抑制才被解除（B2416）

5．烟雾供电形态

在这种形态下主汇流条卸载，大约75%的电气设备被卸载，(除了由热汇流条供电的部份)其余部分的供电全部经过顶部面板的电路跳开关

6．1(2)号综合驱动发电机(IDG)开关(带防护盖)的使用要求

——如果按下开关的时间超过3 秒钟，可能会损坏断开机构。

——在发动机不工作(或不在风车状态)时不要脱开IDG，因为这样做了之后在发动机启动时会损坏IDG。

7．在什么情况下主厨房自动卸载：

——在飞行中:仅有一台发电机工作

——在地面 :只有一台发动机发电机工作(当APU发电机或者外接电源供电时全部厨房供电正常)。

另：当任一发电机的负荷超过输出功率的100%时，琥珀色灯亮

并伴随有ECAM 的告警提示。

8．在下列情况时而应急发电机又没有供电，红色故障灯亮

——1号和2号交流汇流条没有供电，而且

——前起落架在收上位

9．最小RAT工作速度140海里/小时。如速度低于140节，冲压空气涡轮会失速，而且飞机仅靠电瓶供电。

10．万一发动机的发电机同时发生故障，APU发电机成功耦合的概率很低，所以要避免启动APU的尝试，因为这就必然会减少只由电瓶供电的飞行时间（每一次启动的努力大约要减少3.5分钟）。

11．起落架放下后，应急发电机停止工作，应急供电网络自动有电瓶和静变流机接替供电。

12．电瓶一次充电循环大约要20分钟。

13．如果1和2号交流汇流条都没电，而且应急发电机也没有供电：

——1号电瓶给交流静变流机汇流条供电，如速度大于50节，还要给重要交流汇流条供电。

——2号电瓶给重要直流汇流条供电。

14．1号和2号发电机的运行优先于外接电源和APU发电机；外接电源接通时其供电优先于APU发电机。所有发电机不能并联供电。

第六飞行控制

1．俯仰操纵

升降舵最大偏转角度为机头向上30°和机头向下15°

可配平水平安定面(THS)最大偏转的角度为机头向上13.5°和机头向下4°2．横滚操纵

横滚操纵是由每侧机翼上的一个副翼和4个扰流板来实现的。

当襟翼放出时，副翼下移5°（副翼下垂）

扰流板最大偏转角为35°

当相应系统探测到故障或不能实现电控时，扰流板自动收至0位。

当一个翼面上的扰流板作动作面故障时，另一侧翼面上的对称作动面的工作被抑制。

3．减速板控制

在下列情况下减速板伸出受抑制：

——SEC1+3有故障

——升降舵（左或右）有故障（在这种情况下只有3和4扰流板被抑制）——迎角保护工作时

——在全襟翼构形时

——油门杆在MCT位之上

——最大迎角保护工作

出现抑制时，如果减速板伸出，它们会自动收回直到抑制条件消失并且手柄复位（在手柄复位后至少10秒钟，减速板才可再伸出）

注：1）飞机在地面停放维修工作时，不论缝翼、襟翼在什么构形，减速板手柄将使1号扰流板伸出。

2）当飞行速度大于315海里、小时或马赫数0.75且自动驾驶接通时，减速板收回率减小（从全伸出位至收回位需25秒左右）

人工飞行时组嗲减速板偏转角度：3、4号为40° 2号为20°

自动驾驶接通时减速板最大偏转角度：3、4号为25°2号为12.5°

在自动驾驶仪接通时减速板手柄偏转一半，可获得最大减速板偏转。

4．地面扰流板控制：

当一侧机翼上的地面扰流板失效，则另外一侧机翼上对称的地面扰流板被抑制5．全伸出---中断起飞阶段

——如果地面扰流板预位且速度大于72海里、小时，则在两个油门杆都在慢车位时地面扰流板自动伸出。

——如果地面扰流板未预位且速度大于72海里、小时，则在一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。

全伸出着陆阶段：

——如果地面扰流板预位且两个油门杆都在慢车位时，则两个主起落架接地时地面扰流板自动伸出。

——如果地面扰流板未预位且两个油门杆都在慢车为时，则一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。

当扰流板作用地面扰流板功能时，扰流板滚转功能被抑制。

6．地面扰流板收回

地面扰流板在以下情况下收回：

——落地或中止起飞后减速板解除预位

注：如果地面扰流板未选预位，使用反推时地面扰流板伸出，慢车时收回——接地后马上离地过程中，若一台发动机油门杆前推20°

注：接地后，飞机跳跃，即使油门杆前推在慢车位地面扰流板仍然保持伸出。两个主起落架接地的条件为: 两个主起落架的机轮速度大于72海里/小时，或两个主起落架的减震支柱在无线电高度很低时被压缩（无线电高度RA小于6FT）7．以下情况下推力手柄认定为慢车：

——当高于无线电高度10FT时, 油门杆角度小于4°

——当低于无线电高度10FT时，油门杆角度小于15°

8．方向舵配平

在人工飞行中，飞行员可使用位于操纵台上的方向舵配平（入到RUD TRIM）旋钮开关配平。

——最大偏转限制为+20°至—20°

——方向舵配平速度：1°/S

——除由TLU（行程限制组件）要求的极限外，如果如果使用方向舵配平，方向舵最大偏转在相反方向减小。

按复位按钮，以1.5 度/秒使方向舵配平回零。

注：自动驾驶接通时，复位按钮不工作。自动驾驶接通时，飞行管理和引导计算机(FMGC)计算方向舵配平指令。方向舵配平旋钮开关和配平复位按钮不工作。9．地面方式

当飞机在地面时，THS自动设定在0°（绿区内）如果俯仰姿态在地面时超过2.5度，THS自动复位至0°停止，并保持该偏转角，在起飞前飞行员应人工输入一个设定来调节重心。

在起飞滑跑阶段，飞机达到70KT的速度，系统将把最大抬头升降舵偏转角从30°减少到20°，且飞机按直接规则进行爬升起动飞行。当飞机一升空，系统立即转为飞行方式。

前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5 度且保持时间超过5 秒时，俯仰配平自动复位至0.

10．飞行方式

正常规则飞行方式是包含了自动配平，飞行包线保护的载荷因子要求方式11．拉平方式：

当下降通过50 英尺的高度时飞行方式变为拉平方式。在50 英尺时姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。低于30 英尺时，系统开始减小俯仰姿态8 秒钟内减小至机头向下2 °。这表示飞行员在拉平时，要使机头略向上抬。12．载荷因数限制：

载荷因数将自动限制：光洁形态时+2.5G至—1G；其它形态时+2G至0G。

13．俯仰姿态保护限制到以下范围内：

——在形态0—3（在低速时逐渐减少至25°）机头向上仰30°

——在形态全里（低速时逐渐减少至20°）机头上仰25°

——机头下府15°（有绿色符号=在PFD俯仰刻度上显示）

当俯仰姿态上仰超过25°或下俯13°时，飞行指引杆消失。当俯仰角度恢复到上仰22°和下俯10°之间时，飞行指引杆重现

如果飞机达到a保护角度+1°将断开A/P自动驾驶。

14．大迎角保护

在俯仰正常规则里，当迎角变得大于保护角度时，升降舵控制从正常方式转为保护方式，这种情况下迎角与侧杆的偏转是成比例的，那就是在保护范围里，从保护角度至最大角度，侧杆直接指令。既使侧杆轻轻地全部后拉，仍不会超越最

大值。如果侧杆松开，迎角返回至并保持在保护角度。

注：——在起飞时，5秒内a保护等于a 最大。

——迎角保护通过A/THR工作，当：

1）大于a临界（形态0，9.5°；形态1和1+F，14°；形态2和3，13°；全形态12.5°

2）侧杆大于14°机头向上，俯仰姿态或迎角保护工作

3）临界功能从飞机离地到降落前100FT无线电高度以前一直有效。

15．高速度保护

飞机将遵从高速保护的设定自动恢复，依据飞行条件（高加速度，低俯仰姿态）当飞机在或大于VMO/MMO时高速保护工作。如果速度超过VMO/MMO或如果坡度大于45°，自动驾驶AP将断开。

当飞机减速低于VMO/MMO 时，高速保护失效，正常控制规则恢复。

当高速保护工作时，自驾断开。

注：VMO+4海里、小时和MMO+0.006时，ECAM上显示O/SPEED的警告信息

侧杆在最大偏转位时，横滚限制在15°/S的范围内。

16．低速稳定性

在空速高于失速警告5海里/小时至高于失速警告10海里/小时开始工作。17．横侧操纵与坡度角保护

在飞行中飞行员对横滚率的指令与侧杆的偏转成比例。侧杆在最大偏转位时，横滚率限制在15 度/秒的范围内。

在正常飞行包线内，在坡度角大于33 时系统保持正盘旋静态稳定性，如果在坡度角大于33°时飞行员松开操纵侧杆，坡度角自动降到33°坡度角以内，当操纵侧杆在中立位时，系统保持横滚姿态不变。如果机组把操纵侧杆保持在最大偏转位，坡度角达到67（由PFD 上一对绿线“=”指示）且不会再高。

18．横滚直接规则

在光洁外形时，最大横滚率为30°/S左右

在缝翼伸出的形态时，它大约为25°/S为限制横滚率，在直接规则只使用副翼和4、5扰流板，如果扰流板4已失效，由扰流板3来代替,如果副翼已失效，所有的横滚扰流板都工作。

19．侧滑目标

如果一台发动机失效，FAC 将轻微地修正侧滑指示，给驾驶员指示出应用多大的方向舵偏转角度，从而实现最佳的爬升性能(副翼在中立位和扰流板收回)。若起飞或复飞时发动机失效，侧滑标由黄变蓝：

选择了形态1，2 或3 并且

任一台发动机N1转速 > 80%及

发动机N1转速间差异 >35%

在这种情况下，侧滑指示叫作B目标。

当与横滚标同处于居中位臵时，侧滑值等于最佳飞机性能确定的侧滑目标。20．备用规则

依据飞行操纵系统或其它相关系统的失效，共有3 级改构形规则：

备用规则

共有两个级别的备用规则：带和不带降级保护。飞行中，备用规则俯仰方式按照一个载荷因数要求的规则就像正常规则俯仰方式一样，但它自带的保护功能减少(降级保护)。不带降级保护的备用规则除低速稳定性和高速稳定性丧失外，与备

用规则相同，只提供载荷系数限制。当飞机按俯仰备用规则飞行时，横向操纵按与偏航备用方式或机械相关的横滚直接规则操纵。

——直接规则俯仰直接规则是一种侧杆与升降舵直接相关的规则(升降舵偏转与侧杆偏转成比例)。没有自动配平：飞行员必须使用人工配平。主飞行显示器上显示琥珀色的“USE MAN PITCH TRIM”信息。无保护临界迎角功能不工作。与备用法则一样，超速和失速警告有效，偏航是由飞行员用方向舵脚蹬人工操纵的。没有偏航阻尼和协调转弯功能。

——机械式驾驶员通过人工配平可配平的水平安定面THS 来实现对飞机的俯仰操纵。主飞行显示器显示红色的“MAN PITCH TRIM ONLY”信息。驾驶员使用方向舵脚蹬作为机械备用来实现对飞机的横向操纵。

21．侧杆优先逻辑：

当另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其操纵手柄时，两个飞行员的输入以代数方法叠加。叠加结果的输出将被限制在不能超过舵面的最大偏转的范围。注：万一两个侧杆都同时输入（任一方向偏离中间位臵2°），遮光板上的两个绿色“SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）”灯会亮，“DUAL INPUT（双重输入）”语音信息被启动。

驾驶员可按下并保持接替按钮来解除另一个侧杆的工作取得完全地控制。如果接替按钮被按压超过40 秒，该系统将锁住，因此，松开接替按钮而不失优先权。然而，在任何时候，被解除工作的侧杆可由瞬间地按压任一侧杆的接替按钮而重新开始工作。如果两个驾驶员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。

22．翼尖刹车

翼尖刹车(WTB)在不对称、机构超速、对称失控或非指令移动的情况下开始工作。它们在飞行中不能松开。

23．计算机失效

如果一个SFCC(缝翼襟翼控制计算机)失效，那么缝翼和襟翼将以半(1/2)速度工作。如果一个液压系统失效，相应的操纵面(缝翼或襟翼)，以半速度工作。24．A320/319擦机尾仰角为：

13.5度(前起落架压缩时11度)应注意地面扰流板放出使飞机产生上仰趋势。25．着陆时擦机翼坡度：着陆时横滚坡度超过20度（起落架压缩时16度）。

第七燃油系统

1．按以下顺序供给燃油:

——中央油箱

——内侧油箱(每一内侧油箱供油至剩余750 公斤)

——外侧油箱(燃油转输到内侧油箱)当内侧燃油箱使用了约500 公斤(1100 磅)时，与这个油箱同侧的中央油箱内的燃油泵停止工作(即油面到达未满传感器时) 2．加油到最大油箱容量后，燃油可有2%（温升20°）的膨胀空间而不会溢出。3．当内侧燃油箱使用了约500公斤（1100磅）时，与这个油箱同侧的中央油箱内的燃油泵停止工作（即油面到达未满传感器时）

4．当内侧燃油箱燃油面已到低油位（约750公斤）时传输活门自动打开，燃油从外侧油箱传输到内侧油箱。活门打开时则会锁在开位，下一次加油时会自动关

闭（方式选择开关选择在加油位）

5．750公斤燃油量是基于飞机平飞姿态且无加速的状态确定的。当大幅度下降或加速或减速时，即使每一个内侧油箱的燃油多余750公斤，传输活门也可能打开并触发低油量警告。

6．额定压力下大约加油时间，机翼油箱17分钟，所有油箱20分钟。

7．一个大翼油箱的燃油油量低于750公斤以下时，低油位传感器触发ECAM的低油位（LO LVL）警告。

8．方式选择按钮开关故障灯：当左或右机翼油箱内剩余燃油少于5000公斤且中央油箱剩下的燃油超过250公斤时，琥珀色的故障灯亮并伴有ECAM提醒信息。9．最大加油压力50PSI

10．最大燃油量18728公斤

11．最大不平衡油量

内侧油箱燃油量最大允许的不平衡

满油5350KG 1500KG

4300KG 1600KG

2250KG 2250KG

外侧油箱

最大允许不平衡530KG，起飞的最小油量1500KG，着陆的最大不平衡油量2000KG。12．中央油箱燃油泵未装有虹吸活门。因而,从中央油箱进行重力供油是不可能的。

13．供给每台发动机的一些燃油经过发动机内的高压燃油管。然后通过综合驱动发电机(IDG)热交换器(在此处吸热)至燃油回流活门，从燃油回流活门再至外侧燃油箱。如果外侧油箱已经加满，燃油通过溢流管道流进入内侧(INR)油箱。如果中央油箱正在供油，机翼油箱趋向过满，当内侧油箱满油时此系统会自动选择中央油箱燃油泵至关闭位。机翼油箱泵供油直至大约使用了500 公斤燃油,即油面到达未满传感器。然后由逻辑电路重新启动中央油箱燃油泵。

14．如果缝翼放下，中央油箱燃油泵自动关断。

15．当显示油量不是所有可用燃油(油箱之间活门故障或中央油箱油泵失效)时，FOB周围出现琥珀色半方框。数据降级显示时，显示的最后两个重要数字上划有两条横线。

16．如果—机翼油箱至少有一传输活门打开，显示绿色OUTR TK FUEL XFRD 信息；如果中央油箱至少—个燃油泵有供电，显示绿色的CTRTK FEEDG 信息。

第八液压系统

1．空客有三个液压系统分别为蓝，绿和黄。正常压力为3000+-200磅/平方英尺（冲压涡轮为2500磅/平方英尺）。

2．绿系统和黄系统压差大于500磅/平方英尺时，双向动力转换组件PTU自动开始工作，发动机在地面不工作时PTU也可使绿系统增压。一发启动时PTU受到抑制，一发启动时自动测试。

3．故障灯亮条件：油箱油面低，过热，低气压，泵低压（地面发动机停车时受抑制），选择OFF位时，灯灭（过热存在一直亮）。

4．黄和绿系统压力大于1450磅/平方英寸显示白色，小于则显示琥珀色。

5．一号发动机驱动绿系统，二号发动机驱动黄系统（黄系统包括一台发动机泵，一台电动泵，一台手摇泵），蓝系统由一台电动泵和冲压空气涡轮驱动。

6．冲压空气涡轮在失去１和２交流条并且速度大于100kts时自动放出，速度大于140kts正常工作。

7．液压油箱由左发或气源系统增压

8．仅蓄压瓶工作时可进行7次全程杀车。

9．一般情况先启动二发，因为二发为黄系统增压，黄系统为停留刹车提供压力。10．防火关断活门关断黄和绿系统。

11．操作面对应至少2套液压系统，如果其中之一失效，操作面不会失效，但是操作会变慢。

12．G+Y 失效：先放出襟翼3形态，再放轮。由于水平安定面配平不工作，先放襟翼姿态稳定后，综合配平器按1g配平好飞机，再放轮进入直接法则，操控更方便。

13．G+B 失效：进近时关自动推力，使用人工推力，200KTS先放轮，然后再放襟翼。只有右升降舵工作，飞机配平有迟缓，推力操纵需柔和，先放轮进入直接法则，改善单升降舵对飞机控制。

第九防火

1．发动机，APU设臵了火警、过热探测和灭火系统。盥洗室和货舱设臵了烟雾探测和灭火系统。航空电子设备舱设臵了烟雾探测。驾驶舱和客舱设臵了手提式灭火瓶。

2．每台发动机和APU都装有两条并联安装的相同的气体探测环路(A 和B)和一个火警探测组件，每一探测环路包括分别安装在发动机的吊舱、发动机核心和风扇部位的三个传感器元件。APU的两条环路上各有一个传感器元件。

3．火警在以下情况出现: 环路A 和B 都有火警信号；或一个环路有故障时，另一环路有火警信号；或在五秒钟内两环路相继发生断路(烟火影响)；或在控制面板上进行测试时。

4．在以下情况出现环路故障注意信息: 一个环路故障；或两环路失效；或火警探测组件失效。

5．冷飞机形态，通过红色小圆盘指示器知道APU灭火瓶是否热释放。

6．发动机灭火按钮释放出时，以下系统被隔离：燃油、液压、电气、引气。7．APU灭火按钮释放出时，以下系统被隔离：燃油、引气、电气。

8．在地面测试APU 过程中，APU 不会出现自动停车。如果系统在地面探测到APU 火警，APU 自动停车，灭火系统放出灭火剂。在空中不会自动灭火。

9．当厕所内探测到有烟雾时，探测器将信号传给SDCU，由SDCU 再传到FWC(在驾驶舱内显示出警告信号)，同时传到CIDS(在客舱内发出警告)，每一厕所垃圾箱都装有自动灭火系统。

10．货舱内装有一套烟雾探测系统。货舱天花板上的空穴用来放臵烟雾探测器。每一个空穴内有两个烟雾探测器，前货舱有一个空穴，后货舱有两个空穴。灭火系统一个灭火瓶将给三个喷嘴提供灭火剂（一个在前货舱，两个在后货舱）。

第十防冰和排雨

1．每一个前风挡上都有一个有两种速度的电动雨刷。每个开关控制其雨刷以低速或高速运动，当关断时，雨刷停止在收藏位。

——排雨剂压力指示器

这块表显示排雨剂瓶中的氮气压力，当指针处于黄区时应更换储瓶。

2．在两块前风挡之间安装有一个外部的目视结冰指示器。结冰指示器还备有灯光。

3．在机身前底部有两个独立的结冰探测探头。探测结冰的形成。探头通过MEMO 可以显示结冰条件的消失。

4．大翼防冰的工作原理？

引气系统中的热空气可以提供给每个大翼外侧的三块缝翼的前缘进行防冰

5．结冰条件？

外界的空气温度低于10℃，空中有可见的湿气，能见度小于1英里

6．发动机防冰活门在没有电时的工作？

如果失去电源，活门将自动打开。

7．大翼防冰与APU引气？

APU引气不能用于大翼防冰

8．雨刷工作时的最大速度230节

9．如探管风挡加温在自动位，当第一台发动机运转后探管和风挡自动加温10．如果因为风扇叶片上冰的聚集而使发动机发生明显的抖动，那么发动机在大马力之前必须先加油门到N1转速的70%且在此至少停留15秒。

11．遇到结冰条件：防冰打开；改变高度；增加速度

12．大翼防冰按钮开关臵于开位30秒后，大翼防冰活门自动关闭，防止缝翼过热，这是地面测试的程序。在拉杆抬头时，活门再次打开，缝翼也再次被加热。

第十一指示纪录系统

1．ECAM显示组件使用了颜色代码指示故障的重要性或指示情况

——红色：须立即行动的失效或状态。（失速超速发动机失火超过客舱高度）——琥珀色：需注意但没必要立即采取行动的失效或状态（蓝液压低压）——绿色：正常工作状态。

——白色：执行不同程序时用于指导的标题和标记。

——蓝色：要采取的行动和限制。

——洋红：适用于设备的特定部分或状态的特殊信息（如抑制信息）

2．在ECAM控制板失效的情况下 CLR(消除) RCL（重现） STS（系统） EMER CANC(应急取消) ALL（全部）按钮仍起作用因为这些按钮的触发点直接连到FWC/DMC上。

3．地面滑跑引导指令杆（绿色），飞机在地面或空中时低于30英尺无线电高度，显示这个符号，并提供可用的航向信号，它显示飞机偏航指令，保证航路中心线。4．飞机操纵保护符号显示为绿色横滚刻度左右67度为坡度角极限。俯仰刻度15度机头向下或30度机头向上为俯仰极限。相应保护不工作时，琥珀色的X代替这些符号。

5．最小空速指示30海里/小时，速度趋势（黄色）指针从速度符号开始。若加速度保持恒定，本箭头末端给出10秒种将获得的速度，这个箭头只有当大于2海里时才出现，并且在小于1海里/小时消失，在FAC失效时，箭头也消失。6．马赫数当速度0.5马赫以上时才出现，超速保护符号显示速度（最大使用速度VMO+6/最大使用马赫数MMO+0.01）达到该值时，启动超速保护。VLS 最小可选速度可以给失速速度提供一个适当的裕度（飞机接地到离地10秒种这段时间内，最小可选速度信息被抑制）

7．无线电高度当低于2500 英尺时显示。

8．垂直速度指示灰色背景上，以500 英尺/分钟的间隔划分刻度。若垂直速度（V/S）＞6000 英尺/分，指针停留在刻度的底部。若垂直速度小于200 英尺/分，则数字指示消失。

9．按下EFIS 控制面板上的LS 按钮电门，偏离刻度就出现。在航向道刻度上，1 个点代表 0.8 偏离；在下滑道上，1 个点代表 0.4 偏离。当航向道偏离超过1/4 点持续2 秒（15 英尺无线电高度以上）时，航向道刻

度持续闪烁。当下滑道偏离超过1 点持续2 秒（100 英尺无线电高度以上）时，下滑道刻度持续闪烁。

第十二起落架

1．所有起落架和舱门由绿系统液压供压。当空速大于260海里/小时时，安全活门自动关断对起落架系统的液压输入，当空速小于260海里/小时时，只要起落架手柄处于“UP”位，液压输入就一直保持关断位。

2．放起落架最大速度：250kts。

3．V>72kts时，自动刹车才工作。（中断起飞过程中，油门收至慢车，地面扰流板升起，自动刹车工作）。V<72KTS时，自动刹车不工作。

4．胎压：（前）178-187PSI，（后）200-210PSI。

5．在停留刹车接通情况下，不要把两台发动机的N1设定高于75%。

6．当速度低于20海里/小时时，防滞刹车解除。

7．指示在绿区的储压器至少右保持12小时的停留刹车压力。

8．刹车风扇使用温度的限制（起飞）：

一个刹车温度>100℃，绿弧线出现在最热的机轮上.

刹车风扇工作：温度＞150℃时推迟起飞，温度＜150℃可关风扇起飞.

刹车风扇不工作：温度＞300℃时推迟起飞，温度＜300℃可关风扇起飞.

温度>500℃(或当刹车风扇接通350℃时)避免使用停留刹车,除非操纵需要.

在最小5分钟或到达停机位时使用风扇,但是如果温度>500℃不考虑条件,接通风扇.

温度>300℃,BRKFAN琥珀灯亮,用风扇. 如果用了风扇,就吹到150℃以下。9．重力放轮后，手柄要收藏好以时停留刹车手柄有效。

10．当停留刹车接通，脚刹被解除：

黄液压系统或储压器通过双向往复活门为刹车提供压力，备用伺服活门打开可以提供全压力刹车。

11．LGCIUS：

起落架控制和连接组件，LGUIU从起落架，货舱门和着陆襟翼接收位臵信息

空客A320 飞行手册教程

AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes

(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical

(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION

a320的基本技术参数

a320的基本技术参数：翼展： 34.09米 机长: 37.57米 高度： 11.76米 最大起飞总重:73500千克 最大载油量：23860升 动力装置： 两台CFM56-5型涡扇发动机 巡航速度： 0.82马赫 货舱容积： 37.41立方米 载客量：186 客舱布局：3-3 最大航程：5000公里 简介：

空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在 1982年3月正式启动A320项目， 1987年2月22日首飞， 1988年3月开始投入商业运营。 详细介绍： 截至目前，共有150多家运营商运营着2400多架包括 A318、A 319、A320和A321在内的A320系列飞机，累计飞行时间达3000万小时。这些飞机组成了世界上最具盈利能力的单通道飞机系列。A320系列飞机在设计上通过提高客舱适应性和舒适性，以及采用目前单通道飞机可用的最现代化的完善电传操纵技术，力求达到最优的盈利能力，确保了在各个方面节省直接运营成本，并为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而超宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装较大的行李架，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。 较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。 A319、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列还是一个对环境负责任的邻居，其油耗、排放和噪音都是同级别中最低的。

A320性能简介

空客A320性能简介 一、机型简介 A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的亚音速、双发、中程最大180座客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。A320为单通道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。 目前我司机型有A320-232，座舱布局为174Y；A320-214，座舱布局为8F+144Y。详情请参考“运行网/重量数据”栏目。 二、几何数据 飞机长（至垂直尾尖）...........123 ft 3 in (37.573 M) 翼展................................ 112 ft (34.1 M) 机尾高..........................38 ft 7 in (11.755 M) 平尾翼展.......................40 ft 10 in (12.45 M) 主轮间距........................24 ft 11 in ( 7.59 M) 起落架纵向间距.................. 41 ft 6in (12.64 M) 三、使用限制

该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和延伸跨水飞行。 1、最小机组：两人,机长和副驾驶 2、基本重量数据： 最大滑行重量................167329磅（75900公斤）最大起飞重量................166447磅（75500公斤）最大着陆重量................145503磅（66000公斤）最大无油重量.................137787磅（62500公斤） 3、最大起飞/着陆机场标高.......9200英尺（约2804米） 4、起飞/着陆风速限制 备注： **采用刹车效应差的道面限制数据。5、最大起飞/着陆跑道积水、雪量 ......................积水或雪浆0.5英寸（12.7毫米） ........................... 松雪 2.0英寸（50.8毫米）

空客A320系列

A320系列空中客车A320 是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道中短程飞机建立了新的标准。A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。 A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。 最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。随着法国航空公司的机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。 截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。 运载能力 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而较宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装宽大的头顶行李舱，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。“双水泡形”机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。 9、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同级别中比较低的。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配

空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用

飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼

空中客车320系列简介

空中客车320系列简介： 空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，19 88年3月开始投入商业运营。 空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A3 10机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四

种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。 A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。 空中客车320系列主要型号： A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有： A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航 程短，有效载重量较少。 A320-200：远程型，为生产线上第22架之后 的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱， 配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第 一架于1988年7月交付安塞特航空公司使 用。空中客车320的驾驶舱 A321：A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：

【精品】空中客车A320顶板各项介绍

1。大气数据惯性基准系统 ①IR1(2）（3)方式旋钮 OFF：ADIRU未通电，ADR及IR数据不可用。 NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT：在失去导航能力时，IR方式只提供姿态及航向信息。 必须通过CDU控制组件输入航向并需不断地更新。（大约每10分钟一次) ②IR1(2）（3)灯 故障灯（FAULT)：当失效影响了相应的IR时琥珀色灯亮并伴有ECAM注意信息常亮：相应的IR失去 闪亮：在ATT姿态方式里姿态及航向信息可能恢复 校准灯(ALIGN）：

常亮：相应的IR校准方式正常工作 闪亮：IR校准失效或10分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时 熄灭：校准已完毕 ③电瓶供电指示灯 仅当1个或多个IR由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮.在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。 注：当在地面时，至少有一个ADIRU由电瓶供电的情况下： ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU和AVNCS蓝色灯亮 ④数据选择钮 该选择钮用来选择将显示在ADIRS显示窗里的信息 测试：输入(ENT)和消除（CLR）灯亮且全部8字出现 TK/GS：显示真航迹及地速 PPOS：显示现在的经纬度

WIND:显示真风向及风速 HDG：显示真航向和完成校准需要的时间（以分为单位) STS：显示措施代码 ⑤系统选择钮 OFF：控制及显示组件(CDU）没有通电。只要相关的IR方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS仍在通电状态。 1.2.3：显示选择系统的数据 ⑥显示 显示由数据选择器选择的数据

键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘 允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里 字母键：N（北）/S(南）/E(东)/W（西)作为位置输入. H(*）作为航向输入（ATT方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向） CLR（消除)键：如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮. 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT(输入)键：当N(北）/S（南)/E（东）/W(西）或H(航向）＊数据被键入时，综合提示灯亮。 当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ADR1（2）(3)按键开关瞬间动作 OFF位：大气数据输出断开 故障灯(FAULT)：如果大气数据基准部分探测到故障，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM信息2。飞行控制计算机

1 空客A320液压系统

空客A320-液压系统 李桃山 南昌航空大学飞行器工程学院 100631班10号 摘要：A320系列飞机成功的设计理念及架构奠定了空中客车公司在民机市场中的地位。从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对A320液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。 关键字：A320液压系统;主液压系统;辅助液压系统 1、引言：装有两台喷气式发动机、可供大约150个座位的空中客车A320，是首次安装了数字式电子飞行操纵系统的民用客机。由于飞机操纵、增升装置和起落架操纵需要较大功率，所以其液压系统是个复杂、多余度、大功率的液压系统。该液压系统最鲜明的特点是突出了它的可靠性。 2、A320系列飞机介绍 空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级飞机。A300／310宽体客机在获得市场肯定并打破美国垄断客机市场的局面后。空中客车公司决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目。1987年2月22日首飞。截至目前世界上共有200多家运营商运营着3700多架A320系列飞机，其中包括A318、A319、A320 和A321在内。订购的飞机总量突 破6300架。A320飞机具有更宽大 的座椅、更宽敞的客舱空间、更 好的使用经济性和更高的可靠性 等优点,是一种真正经过创新的 飞机。A320系列客机在设计中 “以新制胜”,采用了先进的设 计和生产技术以及新型的结构材 料和先进的数字式机载电子设备, 是第一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。 此外空中客车公司还在该系列飞机中使用了动态运力管理系统。飞行员只需参加一种机型的培训课程就可驾驶该系列所有的飞机。在经过极短时间的额外培训后，飞行员就可迅速从单通道飞机换飞较大型的远程飞机。同样，一个

空客320系列飞机TCAS面板使用

您了解你的ATC/TCAS面板吗？ 1.TCAS失效导致空中危险接近 一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。ECAM的程序是把TCAS模式设置在standby位。不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。 在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。但尝试了几次都没有成功。由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是3.7nm 和0ft。 2.TCAS操作 让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。 当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。机组把失效的系统设置为standby。

而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。 在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONL Y时，TCAS和A TC应答机都工作。但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。 总结： STBY——TCAS+ATC standby ALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ON TA ONL Y/TA/RA—TCAS + ATC ON 3.其它的TCAS控制面板 空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。 对于空客基本型的TCAS面板，它的操作电门被分成两部分：一边用于ATC应答机控制，另一边用于TCAS控制。 只需把相应的电门设置在STBY位，TCAS模式就变成standby。因为电门跟其它TCAS控制电门放在一起，所以很容易识别，与ATC的控制电门很容易区分开。（见图3） 当TCAS电门放在STBY位时，TCAS不工作而ATC应答机仍然正常工作。结果是飞机不会有TCAS TA或TA/RA，而A TC则对潜在的入侵询问作出回应，在入侵飞机上持续会有

Airbus 空中客车A320系列缩写字典

A319-A320-A321 Chapter:09 - MEL Subchapter:00 – General Section: 14 - ABBREVIATIONS Revision: 00 Edition:13/09/00 A A/C Aircraft A/COND Air Conditioned A/ICE Anti-ice A/P Auto-Pilot A/SKID Anti-Skid A/THR Auto Thrust Function AAL Above aerodrome level. AAS ALT Alert System ABC Airport briefing card. ABN Abnormal ABP Able Body Passenger. AC Alternating Current ACARS Airborne Communications Addressing and Reporting System ACAS Airborne Collision Avoidance System ACCY Accuracy ACMS Aircraft condition monitoring system ACN Aircraft Classification Number ACP Audio Control Panel ACT Additional Center Tank ACZFW Actual ZFW AD Airworthiness Directive AD Aerodrome ADC Air data computer ADEP Aerodrome of Departure ADES Aerodrome of Destination ADF Automatic direction finding. ADI Attitude Director indicator ADIRS Air Data Inertial Reference System ADIRU Air Data Inertial Reference Unit ADR Air Data Reference ADT Approve departure time. ADV Advisory AEA Association of European Airlines AFCS Automatic flight control system AFDS Autopilot/flight director system AFP ATC Flight Plan AFS Auto Flight System AGL Above ground level. AI Airbus Industry AIDS Aircraft Integrated Data System AIL Aileron ALS Approach lighting system. ALT Altitude.ALTN Alternate aerodrome. ALW Actual Landing Weight. AMM Aircraft Maintenance Manual AMP Amperes AMU Audio Management Unit AND Aircraft nose down ANP Actual navigation performance ANT Antenna ANU Aircraft nose down AOA Angle of attack AOBT Actual Off-block Time AOC Aerodrome obstacle chart. AOC Air Operator Certificate AOM Airplane Operation Manual. AP Auto-Pilot APPR Approach APR April APU Auxiliary Power Unit ARINC Aeronautical Radio Incorporated ARO Air traffic services reporting office. ARP Aerodrome reference point. ARR Arrive or arrival. ASAP As Soon As Possible ASDA Accelerate-stop distance available. ASE Altimeter System Error ASI Air Speed Indicator ASR Airport Surveillance Radar ASSY Assembly ASYM Asymmetrical ATA Actual Time of Arrival ATC Air Traffic Control. ATC Transponder ATD Actual Time of Departure ATE Automatic Test Equipment ATIS Airbus technical information system ATO Actual Time Over ATOT Actual TO Time ATOW Actual TO weight. ATPL Airline Transport Pilot License ATS Air traffic services. ATS Auto Thrust System. ATSU Air Traffic Services Unit ATT Attitude ATTN Attention

空客A320简易操作手册范本

空客A320简易操作手册 【论坛浏览】作者：CNA4022 查看次数：11 发表时间：2006/5/4 13:28 A320/A321飞行机组操作手册—标准操作程序 （仅适用于FS系列，真实飞行切勿照搬） 03.00目录 03.01概述 03.02飞行准备 03.03机外安全检查 03.04驾驶舱预先准备 03.05机外检查 03.06驾驶舱准备 03.07推出前或起动前 03.08发动机起动 03.09起动后 03.10滑行 03.11起飞前 03.12起飞 03.13起飞后 03.14爬升 03.15巡航 03.16下降准备

03.17下降 03.18 ILS 进近 03.19 非精密进近 03.20 目视进近 03.21 精密进近 03.22 着陆 03.23 复飞 03.24 着陆后 03.25 停机 03.26 离机 03.01 概述 本章中的程序是由空中客车工业公司推荐的,经过cgc修改而适用于FS98/FS2000系列. 标准操作程序按飞行阶段划分，并靠记忆实施. 这些程序假设所有系统正常工作和所有自动功能正常使用 机组必须从发动机起动到爬升顶点，从下降顶点到停机，使用头戴式耳机. 自动驾驶设计的目的是为了在整个飞行中辅助机组 以下是自动驾驶操纵面板上按钮的简要说明： HDG/COURS航向/航道 VS-垂直速率 SPEED速度 ALT-高度上述按钮可以旋转（左-右+）,可以按入（中间）,接通时窗口内有一小点显示

APP-ILS 进近 A/T-自动油门 AP-自动驾驶仪 上述旋钮只可以接通/断开? 自动推力设计的目的是为了在整个飞行中帮助机组人员进行推力管理 飞行管理系统FMS在这个模拟机上不可用，请参照其GPS管理系统. 03.02飞行准备 飞机的技术状态：请确认你的飞机没有故障. 气象简报：你可以从网上下载最新的天气实况，或者自行输入天气，包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路天气. 航行通告（NOTAM）:航路及其设备是否有变化. 飞行计划和操作要求：制定最佳航路计划，确认最佳高度层,计划燃油. 03.03机外安全检查 刚刚到达飞机时进行检查以保证飞机和周围环境对操作是安全的 轮挡...... 检查放好 起落架舱门……检查位置 APU区域..... 检查 03.04驾驶舱预先准备 下面的检查必须在电源供给之前完成，防止因疏忽而造成系统工作，对飞机和人员造成危害.

空客飞机——A320系列EFIS

For Training Purposes Only Please reference the Pilots Handbook for the most up-to-date information A319/320/321 Flight Training

FLIGHT MODE ANNUNCIATOR (FMA) The flight mode annunciator (FMA), which is just above the primary flight display (PFD), shows the status of the autothrust, vertical and lateral modes of the auto pilot and flight director , approach capabilities, and the engagement status of the autopilot (AP), flight director (FD) and autothrust (A/THR).Columns 1, 2 and 3: The first line shows the engaged mode in green. (When autothrust is in the armed mode, Column 1 will display in white with a box around it.) The second line shows the armed modes in blue. (Magenta indicates that modes are armed because of a constraint.) The third line displays special messages. (Columns 2 and 3 only) Column 4: Displays the approach capabilities in white. Displays DH or MDA with a blue value. Column 5: Displays the engagement status of the autopilot, flight directors, and autothrust in white. Displays A/THR in blue when autothrust is in the armed mode. After each mode change, the FMA displays a white box around the new annunciation for ten seconds. 1ST LINE ND LINE RD LINE

空客320系列飞机应答机的使用

应答机的模式 根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有 模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D 和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。 模式A和模式C 这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式 S模式 模式S是指选址模式，称为离散选址信标系统。装有S模式应答机的飞机，都有自己单独的地址码，它对地面询问会用本机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机，实现点名式的询间应答；同时S模式的上下行数据链可以用于地空双向数据交流。 S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bit code）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。

ICAO-24bit code 所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096 个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。 应答机编码 虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7 中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7700――表示飞机处于紧急情况 7600――表示飞机无线电失效 7500――非法干扰或劫机（当地面雷达发现此编码时，会对编码进行确认，飞行员只要确认此编码或不做回答，地面将认为事实正在发生而启动应急预案）