防止船舶垃圾污染规则

防止船舶垃圾污染规则

【颁布日期】 1973-11-02

【生效日期】 1988-12-31

第一条定义

就本附则而言：

一、“垃圾”系指产生于船舶通常的营运期间并要不断地或定期地予以处理的各种食品的、日常用品的和

工作用品的废弃物（不包括鲜鱼及其

各个部分），但本公约其它附则中所规定的或列举的物质除外。

二、“最近陆地”。“距最近陆地”一词，系指离该领土按照国际法据以划定其领海的基线，但下述情况除

外：就本公约而言，在澳大利亚东

北海面“距最近陆地”系指距澳大利亚海岸下述各点的连线——

自南纬１１°００′东经１４２°０８′的一点起至南纬１０°３５′东经１４１°５５′的一点，然后至南纬１

０°００′东经１４２°００′

的一点，然后至南纬９°１０′东经１４３°５２′的一点，然后至南纬

９°００′东经１４４°３０′的一点，然后至南纬１３°００′东经

１４４°００′的一点，然后至南纬１５°００′东经１４６°００的一

点，然后至南纬１８°００′东经１４７°００′的一点，然后至南纬

２１°００′东经１５３°００′的一点，然后至澳大利亚海岸南纬２４°

４２′东经１５３°１５′的一点所划的一条连线。

三、“特殊区域”系指这样的一个海域，在该海域中，由于其海洋学的和生态学的情况以及运输的特殊性

质等方面公认的技术原因，需要采取

防止垃圾污染海洋的特殊强制办法。特殊区域包括本附则第五条中所列各区。

第二条适用范围

本附则的规定，适用于一切船舶。

第三条在特殊区域以外处理垃圾

一、除本附则第四、五和六条的规定外：

（一）一切塑料制品（包括但不限于合成缆绳、合成渔网及塑料垃圾袋）均不得处理入海；（二）对于下述垃圾，应在尽可能远离最近陆地之处处理入海，但无论如何不得在距最近陆地不到；

１．２５海里之处将会漂浮的垫舱物料，衬料和包装材料处理入海；

２．１２海里之处将食品废弃物和一切其它的垃圾，包括纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类

似的废物，处理入海；

（三）本款第（二）项之２中所述的垃圾，在通过了粉碎机或磨碎机后，可允许在尽可能远离最近陆地

之处处理入海，但无论如何禁止在距最

近陆地不到３海里之处处理入海，这种已经粉碎或磨碎的垃圾，应能通过

筛眼不大于２５毫米的粗筛。

二、如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其它排放物混在一起时，则应适用其中较严格的要求。

第四条对处理垃圾的特殊要求

一、除本条第二款的规定外，从事于海底矿物资源的勘探、开发以及相关联的近海加工海底矿藏资源的

固定平台或浮动平台，以及泊靠这种平

台或与之相距在５００米以内的一切其它船舶，禁止处理本附则所管制的

任何物料。

二、位于距陆地１２海里以外的这种固定平台或浮动平台，和泊靠这种平台或与之相距在５００米以内

的一切其它船舶，可允许已通过粉碎机

或磨碎机的食品废弃物处理入海。这种已经粉碎或磨碎的食品废弃物应能

通过筛眼不大于２５毫米的粗筛。

第五条在特殊区域以内处理垃圾

一、就本附则而言，特殊区域为地中海区域，波罗的海区域，黑海区域，红海区域和“海湾区域”其界限

如下：

（一）地中海区域，系指地中海本身，包括其中的各个海湾和海在内，与黑海以北纬４１°纬线为界，西

至直布罗陀海峡，以西经５°３６′

经线为界。

（二）波罗的海区域，系指波罗的海本身以及波的尼亚湾，芬兰湾和波罗的海的入口（以斯卡格拉克海

峡中斯卡晏角处的北纬５７°４４．８′

纬线为界）。

（三）黑海区域，系指黑海本身，与地中海以北纬４１°纬线为界。

（四）红海区域，系指红海本身，包括苏伊士湾和亚喀巴湾，南以ＲａｓｓｉＡｎｅ（北纬１２°

８．５′东经４３°１９．６′）和

ＨｕｓｎＭｕｒａｄ（北纬１２°４０．４′东经４３°３０．２′）

之间的恒向线为界。

（五）“海湾区域”，系指位于ＲａｓａｌＨａｄｄ（北纬２２°３０′东经５９°４８′）和Ｒａｓａ

ｌＦａｓｔｅｈ（北纬２５°

０４′东经６１°２５′）之间的恒向线西北的海域。

二、除本附则第六条的规定外：

（一）禁止将下述垃圾处理入海：

１．一切塑料制品，包括但不限于合成缆绳、合成渔网和塑料垃圾袋；以及

２．一切其它的垃圾，包括纸制品，破布、玻璃、金属、瓶子、陶器，垫舱物料、衬料和包装材料；（二）对于食品废弃物，应在尽可能远离陆地之处处理入海，但无论如何距最近陆地不得少于１２海里。

三、如果垃圾与具有不同处理或排放要求的其它排放物混在一起时，则应适用其中较严格的要求。

四、特殊区域以内的接收设备：

（一）凡海岸线与某一特殊区域相邻接的缔约国政府，应保证按照本附则第七条的规定，参照在这些区

域中营运的船舶的特殊需要，尽速在该

特殊区域内的所有港口设置足够的接收设备。

（二）各有关的缔约国政府，应将按照本款第（一）项规定所采取的措施通知本组织，在收到足够的通

知后，本组织应确定一个关于本条要求

对该区域开始生效的日期，并至少在１２个月前将该日期通知所有缔约国。

（三）在这样确定的日期之后，在这些特殊区域中还依靠尚无这种接收设备的港口的船舶，应完全遵守

本条规定的要求。

第六条例外

本附则第三、四和五条的规定不适用于：

一、从船上处理垃圾，系为保障船舶及船上人员安全或救护海上人命所必需者；或

二、由于船舶或其设备受损而逸漏垃圾，如果在发生损坏以前和以后，已采取了一切合理的预防措施来

防止逸漏或使逸漏减至最低限度；或

三、合成渔网或为修理这种渔网用的合成材料的意外失落，如果已采取了一切合理的预防措施来防止这

种失落。

一、各缔约国政府，应保证在各港口和装卸站，按照到港船舶的需要设置垃圾接收设备，使不致造成

船舶的不当迟延。

二、各缔约国政府，应将按本条设置的设备被宣称不足的一切事例通知本组织，以便转告各有关缔约国。

防治船舶大气污染现状及对策_史湘君

近年来，船舶大气污染已成为社会关注的热点话题，引起了各级政府和公众的普遍关注。根据自然资源保护协会发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》数据显示：假设一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35 000 ppm （3.5%）的船用燃料油，并以最大功率的70%行驶时，其一天排放的PM2.5总量相当于我国50万辆国Ⅳ货车一天的排放量。这个数据的准确性很值得商榷，经笔者查阅相关资料，该文章得出上述结论的前提是重型柴油车形式里程为164千米/天，而与之对比的是船舶24小时满负荷航行，与实际情况严重不符，且计算逻辑错误，有哗众取宠之嫌。若假设该汽车速度为100千米/小时，其他条件不变，则其结论应为“其一天排放的PM2.5总量相当于我国3万辆国Ⅳ货车一天的排放量。”但即便如此，船舶大气污染也是不容忽视的，其中存在的问题仍需高度重视、深入研究、正确对待。 一、相关法律法规要求 （一）国际公约 在国际公约方面，《MARPOL73/78》附则VI 是关于防治船舶带来的空气污染的。内容包括防治船舶的SOx 和NOx 排放，并通过限制SOx 排放间接控制颗粒物的排放。SOx减排主要通过控制船用燃料油的含硫量来实现，目前的限值为35 000 ppm（3.5%）。这一限值到2020年将降低至5 000 ppm（0.5%）。此外，还可以向IMO 申请设立更严格的“排放控制区”（ECA），以加强船舶废气排放控制，自2015年1月1日起船舶燃油含硫量由原来的10 000 ppm（1%）进一步缩紧至1 000 ppm（0.1%）。 （二）国内法规 在国内法律法规方面，有关防治船舶大气污染的规定散布在《海洋环境保护法》《大气污染防治法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规中。我国1983 年颁布的《船舶污染物排放标准（GB 3552-83）》只针对船舶废污水和垃圾的排放和处置，未涉及船舶废气的排放标准。 二、防治船舶大气污染现状 （一）船舶燃油质量情况 目前，我国内河船舶、内燃机车、工程机械、拖拉机和发电机组等使用燃料以普通柴油为主，技术标准应符合《普通柴油》（GB252-2011），要求硫含量不大于350 ppm。但由于油品市场缺乏有效监管，实际硫含量普遍较高，平均在2 000 ppm以上。 （二）国内外防治船舶大气污染现状 目前发达国家和地区大多都采用强制或鼓励靠港船舶接岸电、强制船舶在规定水域使用低硫燃油，要求降低船舶进出港航速等措施来减少船舶大气污染。例如北美洲和美国加勒比海地区为硫氧化物和氮氧化物的排放控制区，在该水域航行只能使用低硫燃油或采取相应减排措施；美国洛杉矶、长滩港等要求船舶靠码头时接岸电，并推出自愿减速方案，规定一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。 （三）海事部门在船舶大气污染防治方面的工作 《MARPOL73/78》附则VI于2006年8月23日正式对我国生效（海船舶〔2006〕523号），对燃油供应和质量、港口国监督等进行了规范。中国海事局通过《关于实施<73/78防污公约>附则VI修正案的通知》（海船舶 Current situation of shipborne air pollution prevention and associated countermeasures 史湘君 33 中国海事 航运经纬Shipping Lines

船舶的防污染

船舶的防污染 作者:王震宇 摘要:随着科技的发展，越来越多的高科技产品、食物等受到了人 们的欢迎和追捧。因此航运业的任务也随之加重，假如未来的大海因为污染过于严重，船舶无法在大海上航行，那我们应该怎么办呢？所以我们更要重视船舶污染的严重性，做好船舶防污染的工作。 关键字：防污染，IMO，MARPOL公约 1．MARPOL 73/78公约 即防止船舶造成污染国际公约，最初于1973年2月17日签订，但并未生效，现行的公约包括了1973年公约及1978年议定书的内容，于1983年10月2日生效。截至2005年12月31日，该公约已有136个缔约国，缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。 MARPOL 73/78公约是世界上最重要的国际海事环境公约之一。该公约旨在将向海洋倾倒污染物、排放油类以及向大气中排放有害气体等污染降至最低的水平。它的设定目标是：通过彻底消除向海洋中排放油类和其他有害物质而造成的污染来保持海洋的环境，并将意外排放此类物质所造成的污染降至最低。 2．IMO 国际海事组织 (International Maritime Organization -- IMO) 是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，国际海事组织更是一个促进各国政府和各国航运业界在改进海上安全，防止海洋污染与及海事技术合作的国际组织。总部设在英国伦敦。该组织最早成立于1959年1月6日，原名“政府间海事协商组织”，1982年5月改为现名，截止到2012年9月共有170个正式成员和3个联系会员。 3．防止船舶污染公约及技术的基本原则

船舶产生污染物有两种途径：船舶正常营运产生的操作性污染；船舶各种事故造成的事故性污染。还有当船舶退役后的拆解造成的污染。船舶操作性污染是指船舶在正常营运自身会产生一些污染物，其中一部分是由货物残余物导致的，如：油船和化学品船货舱的洗舱水、压载水；一部分是由船舶自身产生的，如：机舱含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶产生的大气污染物；由于在不同水域营运、以压载水作为媒介造成外来水生生物和病原体的转移；含有机锡防污漆的使用等造成海洋环境的破坏等。船舶事故性污染是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、火灾、爆炸等事故，以及装卸作业设备损害、人为因素等事故会造成污染物在短时间大量排放，从而对于局部海域造成重大甚至灾难性污染损害。防止船舶污染公约的基本原则为：减少船上污染物的产生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后尽量减少对海洋环境的影响以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。 3.1减少船上污染物的产生 很显然污染物不上船或减少船上产生的污染物量是有效地减少船舶污染的途径，防止船舶污染公约中的一些规定就是为了减少污染物的产生而提出的。例如：MARPOL73/78附则I防止油污规则为了减少船舶含油污水的产生，规定了载重量超过2万吨的原油油轮应配备专用压载舱；MARPOL73/78附则II控制散装有毒液体物质污染规则为了减少货舱残余物，提出了强制预洗、有效扫舱和通风程序等技术措施；MARPOL73/78 附则VI规定船上不允许使用受控的臭氧层消耗物质、对2000年以后船上安装的柴油机NOx的排放限值；防污底公约规定船舶不能施涂含TBT 的防污漆；拆船公约附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清单并规定船舶应在拆解前尽量减少货物残留、残油等污染物。 3.2控制船舶污染物的排放 在不可避免会产生污染物的情况下，为了减少船舶造成污染的技术措施包括：在船上对产生的污染物进行处理或将污染物排到岸上接收设施中。在船上对产生的污染物进行处理使其减少数量或降低浓度，例如：MARPOL 73/78附则I规定机舱污水必须通过15ppm 油水分离设备处理后才能排放、来自货舱的含油污水必须通过排油监控系统才能排放；MARPOL 73/78附则IV要求船舶配备生活污水处理装置、生活污水粉碎和消毒系统；MARPOL 73/78附则VI规定

1973年国际防止船舶造成污染公约1991年修正案1

《1973年国际防止船舶造成污染公约》 1978年议定书（73／78防污公约） 1991年修正案(1) 《１９７３年国际防止船舶造成污染公约》１９７８年议定书１９９１年修正案(1) -------------------------------------------------------------------------------- 简介： 为了执行１９７３年防污公约，１９７８年２月６日至１７日在伦敦召开了油船安全和防止污染（ＴＳＰＰ）联席会议。会议通过了“关于１９７４年国际海上人命安全公约的１９７８年议定书”（７４／７８ＳＯＬＡＳ），以及“关于１９７３年国际防止船舶造成污染公约的１９７８年议定书”（ＭＡＲＰＯＬ７３／７８），后者简称为“７３／７８防污公约”。 议定书或７３／７８防污公约已于１９８３年１０月２日生效。事实上，只有附则Ⅰ（防止油污规则）与议定书同时生效。附则Ⅱ（控制散装有毒液体物质污染规则）于１９８７年４月６日生效；附则Ⅴ（防止船舶垃圾污染规则）于１９８８年１２月３１日生效；附则Ⅲ（防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路和铁路槽罐车装运有害物质污染规则）于１９９２年７月１日生效；附则Ⅳ（防止船舶生活污水污染规则）尚未生效。 ７３／７８防污公约的１９９１年综合版本包括经１９８４年至１９９１年的全部修正案。本部分包括公约的所有条款和统一解释的最新文本、两个议定书和五个附则。所包含的修正案虽然都已通过，但有的尚未生效，如１９９０年３月通过的检验和证书的统一制度。 由于１９７８年议定书吸收了１９７３年公约的内容，两者可看成是一个文件，即７３／７８防污公约。凡加入１９７８年议定书的国家自然地应遵守１９７３年防污公约而不必另行签字。 截止１９９１年１２月３１日参加该公约的有乌拉圭、秘鲁……等７０个国家（见附录）。我国于１９８３年７月１日加入，但声明“不受公约附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ的约束”。因此，该公约及附则Ⅰ已从１９８３年１０月２日起对我国生效，附则Ⅱ从１９８７年４月６日起对我国生效。我国于１９８８年１１月２１日加入附则Ⅴ，该附则从１９８９年２月２１日起对我国生效。附则Ⅲ和附则Ⅳ也将由任选而变为法定的，并将通过默认接受程序生效，因此，也必须作好实施的准备。 附录（按交存文件日期顺次排列） 缔约国交存文件日期生效日期 ---------------------------------------------------------------------- 乌拉圭１９７９．４．３０１９８３．１０．２ 秘鲁１９８０．４．２５１９８３．１０．２ 英国１９８０．５．２２１９８３．１０．２（除附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ外） （加入附则Ⅲ和Ⅴ）１９８６．５．２７— 瑞典１９８０．６．９１９８３．１０．２ 挪威１９８０．７．１５１９８３．１０．２（除附则Ⅳ外） 美国１９８０．８．１２１９８３．１０．２（除附则Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ外）

对船舶防污染设备管理的看法

对船舶防污染设备管理的看法 一、船舶造成的海洋污染及其危害 人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。 船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。 营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业；2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放；3、生活垃圾的倾倒；4、生活污水的排放；5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。 二、国际防止船舶造成污染的公约 海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。 下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。 附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位

船舶防止空气污染检验要求

船舶防止空气污染检验要求 【摘要】随着经济的进步，开发速度的加快，船舶作业过程中产出的废气和污染物对空气质量造成了严重影响。本文主要结合国际海事组织新通过、生效的《73/ 78 防污公约》附则VI《防止船舶造成空气污染规则》里面的相关规定来具体分析了船舶防止空气污染检验要求。可供同行和研究者参考。 【关键词】船舶；空气污染；检验；要求 一、前言 近年来，环境污染问题倍受关注，国际环保组织也不断制定新的国际公约来约束世界各国的污染物排放量，严格控制污染源，以保护世界的环境。本文主要针对船舶防止空气污染检验要求进行了详细分析。 二、船舶排气的危害 随着国际贸易和船舶运输的发展，以石油产品为燃料的船舶柴油机的排放对当前的污染越来越严重。按目前水平推算，大型柴油机的NOX排放量约为20g/kW.h，而每年世界上船用柴油机燃油消耗按一亿吨算，就有1000万吨的NOX 排入大气。与此同时，为了降低营运成本，柴油机燃用非常劣质的燃料油，SOX 亦随之增加。目前船用柴油机SOX的排放量平均在12g/kW.h左右，那么每年就有大约850万吨的SOX直接排入大气。庞大的海运船队所排放的废气约占全球大气污染排放量的10%左右，可见，船舶柴油机的排放是影响全球空气质量和环境的重要因素之一。 三、船舶防止空气污染检验的要求分析 1、检验规定和证书 (一)凡400gt或以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台应进行《规则》所规定的检验,包括初次检验、定期检验、中间检验和年度检验； (二)初次检验,在船舶投入营运之前或者在首次签发《规则》所要求的国际防止空气污染证书。 (IAPP)之前进行。这种检验应保证设备、系统、装置、布置和材料完全符合《规则》中适用的要求； (三)2005年5月19日后建造的适用船舶,应完全满足《规则》中的要求,并获得国际防止空气污染证书； (四)2005年5月19日前建造的适用船舶,应在2005年5月19日后第1次坞

最新1973年国际防止船舶造成污染公约附则II汇总

1973年国际防止船舶造成污染公约附则I I

《1973年国际防止船舶造成污染公约》 附则Ⅱ《控制散装有毒液体物质污染规则》 １９７３年国际防止船舶造成污染公约附则Ⅲ附则Ⅱ 控制散装有毒液体物质污染规则 【颁布日期】 1973-11-02 【生效日期】 1987-04-06 第１条定义 就本附则而言： （１）“化学品液货船”系指建造为或改建为主要用于装运散装有毒液体物质货物的船舶，并包括本公约附则Ⅰ定义的用于装运全部或部分散装有毒液体物质货物的油船。 （２）“清洁压载”系指在这样一个舱内压载，该舱自上次装载Ａ、Ｂ、Ｃ或Ｄ类物质的货物以来，已予彻底清洗，所产生的残余物也已按本附则的相应要求全部排空。 （３）“专舱压载”系指装入这样一个舱内的压载水，该舱与货物和燃油系统完全隔绝并固定用于装载压载水、或固定用于装载本公约诸附则中所定义的各种油类或有毒液体物质以外的压载水或货物。 （４）“最近陆地”，其定义如本公约附则Ⅱ的第１条（９）所述。 （５）“液体物质”系指那些在温度为３７．８℃时蒸气压力不超过２．８ｋｐ／平方米的物质。 （６）“有毒液体物质”系指本附则附录Ⅱ中所指明的，或按第３条（４）的经暂时评定为Ａ、Ｂ、Ｃ或Ｄ类的任何物质。 （７）“特殊区域”系指这样的一个海域，在该海域中，涉及其海洋学的和生态学的情况以及其运输的特殊性质等公认的技术原因，要求采取特殊强制办法以防止有毒液体物质污染海洋。 特殊区域为： （ａ）波罗的海区域，和 （ｂ）黑海区域。 （８）“波罗的海区域”，其界限如本公约附则Ⅰ的第１０条（１）（ｂ）所述。 （９）“黑海区域”，其界限如本公约附则Ⅰ第１０条（１）（ｃ）所述。 （１０）“国际散化规则”系指由本组织海上环境保护委员会以及ＭＥＰＣ１９（２２）决议通过的《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》。该则可由本组织予以修正，如果此项修正系按本公约第十六条关于附则附录修正程序予以通过和生效。 （１１）“散化规则”系指由本组织海上环境保护委员会以ＭＥＰＣ２０２２）决议通过的《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》。该规则可由本组织予以修正，如果此项修正系按照本公约第十六条关于附则附录修正程序予以通过和生效。 （１２）“建造的船舶”系指安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。船舶改建为化学品液货船时，不管其建造日期为何时，开始改建的日期应作为化学品液货船的建造日期。但此改建规定不适用于符合下列全部条件的船舶改装： （ａ）１９８６年７月１日以前建造的船舶；和 （ｂ）根据《散化规则》此船已证明为仅装运由该规则确认为只有污染危害的物质。 （１３）“相似建造阶段”系指这样一个阶段： （ａ）可以辩别出具体船舶的建造开始；以及 （ｂ）该船的装配已经开始，装配量至少有５０吨或占全部建造材料质量估算值的１％（以小者为

国际船舶安全营运和防止污染管理规则(ISM规则)71169

国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ISM规则） 经MSC.273（85）和MSC.104（73）号决议修正的大会A.741（18）号 决议 （2010年7月1日生效） 目录 前言 A部分实施 1. 总则 2.安全和环境保护方针 3.公司的责任和权力 4.指定人员 5.船长的责任和权力 6.资源和人员 7.船上操作方案的制定 8.应急准备 9.不符合规定情况、事故和险情的报告和分析 10.船舶和设备的维护 11.文件 12.公司审核、复查和评价

B部分审核发证 13.发证和定期审核 14.核发临时证书 15.审核 16.证书格式 前言 1 本规则旨在提供船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。 2 大会通过的第A.443(Ⅺ)号决议，敬请各国政府采取必要措施，以 保证船长在海上安全和保护海洋环境方面正当履行其职责。 3 大会通过的第A.680（17）号决议，进一步认识到需要建立适当 的管理组织，使其能够对船上的某些需求做出反应，以达到并保持安全和环境保护的高标准。 4 认识到航运公司或船舶所有人的情况各异以及船舶操作条件的大 不相同，本规则依据一般原则和目标制定。 5 本规则用概括性术语写成，因而具有广泛的适用性。显然，无论是 在岸上还是在船上，不同的管理层次对所列条款需要有不同程度的了解和认识。 6 高级领导层的承诺是做好安全管理工作的基础。就安全和防止污染 而言，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定其最终结果。

A部分实施 1 总则 1.1 定义 以下定义适用于本规则的A和B两部分。 1.1.1 “国际安全管理（ISM）规则”系指由国际海事组织大会通过的， 并可由该组织予以修正的“国际船舶安全营运和防止污染管理规则”。 1.1.2 “公司”系指船舶所有人，或已承担船舶所有人的船舶营运责 任并在承担此种责任时同意承担本规则规定的所有责任和义务的任何组织或法人，如管理人或光船承租人。 1.1.3 “主管机关”系指船旗国政府。 1.1.4 “安全管理体系”系指能使公司人员有效实施公司安全和环境 保护方针的结构化和文件化的体系。 1.1.5 “符合证明”系指签发给符合本规则要求的公司的文件。 1.1.6 “安全管理证书”系指签发给船舶，表明其公司和船上管理已 按照认可的安全管理体系运作的文件。 1.1.7 “客观证据”系指通过观察、衡量或测试获得并能被证实的有 关安全或安全管理体系要素存在和实施的量或质的信息、记录或事实声明。 1.1.8 “评述”系指在安全管理审核过程中做出的并由客观证据证实

船舶防污染的措施

船舶防污染的措施 船舶的油污染主要集中在机舱的操作，主要包括：压在水的污染，洗舱水的污染，含有舱底水的污染和油渣的污染。 压载水的有污染是由于货油舱内结构复杂，不利于清洗和抽吸，货油卸载后必然在舱内粘附一定的油层。舱内不可抽吸的残油量可通过占运输货油量得0.003~0.006。油船卸载后空载返航时，为了使船舶具有必要的航海型性能，根据不同的气候与航区，必须加装0.25~0.60载重量的压载水，这些压载水与货油舱内的残油形成油水混合物，其含油率达4000~7000ppm。我觉得我们可以把打一个舱室的洗舱水逐级清洗相邻的舱室然后当做最后一个舱室的压载水，这样子前几个舱室的压在水的污染就可以适当的减轻，重点放在最后的几级舱室的压在水，只要处理好最后一级的污染就可以有效地减轻压在水的污染。 洗舱水是由于各种原因，必须对油舱进行清洗和消毒。如油船为了接收装运另一品种的货油，前一种货油可能与下一种有不相容；再如，为了定期进船坞检修或清洗积聚的沉淀时，必须对油舱和燃油容器进清洗等等。我们对主机的气缸进行刮油，这里我们是不是可以对油舱先进行刮油过后再进行洗舱呢，这样就可以大大的减少洗舱水的有污染，虽然这样对油舱的整体设计有更加严格的要求。但是在以后也许可以实现的。

船舶的另一个严重的污染途径是含有的舱底水。起来源主要是：第一是机械设备的泄水；第二是各种管路的泄漏（冷却水管系的海、淡水泄漏;燃、滑油管系的燃、滑油的泄漏；第三是海水由船体接缝不严密的渗入和雨水、甲板冲洗水的漏泄；第四是水线附近甲板或者舱室的疏水泄放。这种污染水的含油浓度达1000ppm。对于船舶的舱底水的污染我们首先应该加强对机舱设备的管理和监测，减少其泄漏的油水来源，其次在清洗机舱和甲板的清洗时，我们可以先把表面明显的污染点进行加强清洗。 最后是油渣，油渣和废油几乎全部生产于机舱。如燃油分油机，滑油分油机排出的残渣，油水分离器分离出来的污油等，据统计，每日消耗50~70吨重柴油的船舶，每天要分离出0.8~104吨的含油垃圾。占总耗油量的0.015~0.020.燃用劣质燃料油的船舶，油油渣量高达总耗油量的0.01~0.03.这些渣油,渣油和废油应该在船上烧掉或存放在污油舱中待船舶抵港时由岸上接收。渣油我们更应该加强管理平时做好防护和检查。 在机舱中要结合经验管理机器设备，要做好燃油，滑油和管路的油泄漏，机舱甲板上的漏油和油污要及时的采取适当的措施清理干净，只有在平时的管理中加强防油污染的意识才能有效地对油污染防护。

1973年国际防止船舶造成污染公约

1973 年国际防止船舶造成污染公约各缔约国，认识到有保护整个人类环境特别是海洋环境的需要，认识到船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其它有害物质，是造成污染的一项重大来源，也认识到主要为保护环境而缔结的第一个多边协议1954 年国际防止海上油污公约的重要性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大贡献，本着彻底消除有意排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，考虑到达到这一目的的最好办法是制订一些不限于油污的具有普遍意义的规则，经协议如下： 第一条本公约的一般义务 一、各缔约国保证实施其承担义务的本公约及其附则的各项规定，以防止由于违反公约排放有害物质或含有这种物质的废液而污染海洋环境。 二、除另有明文规定者外，凡引用本公约即同时构成引用其议定书及各附则。 第二条定义 除另有明文规定者外，就本公约而言： 一、“规则”系指载于本公约附则中的规则。 二、“有害物质” 系指任何进入海洋后易于危害人类健康、伤害生物资源和海生物，损害休憩环境或妨害对海洋的其他合法利用的物质，并包括应受本公约控制的任何物质。 三、（一）“排放”一词当与有害物质或含有这种物质的废液而言，系指不论由于何种原因所造成的船舶的排放，包括任何的逸出、处理、溢出、渗漏、泵出、冒出或排空； （二）“排放”一词不包括下列情况： 1．1972 年11 月13 日在伦敦签订的防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约所指的倾倒；或2．由于对海底矿物资源的勘探、开发及与之相关联的近海加工处理所直接引起的有害物质的排放；或 3．为减少或控制污染的合法科学研究而进行的有害物质排放。 四、“船舶”系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上船艇和固定的或浮动的工作平台。 五、“主管机关” 系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关即为该国的政府。对于沿海国家为勘探和开发其自然资源行使主权，在邻接于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的固定或浮动平台而言，主管机关即为该有关沿海国家的政府。 六、“事故”系指涉及实际或可能将有害物质或含有这种物质的废液排放入海的事件。 七、“组织”系指政府间海事协商组织。 第三条适用范围 一、本公约适用于： （一）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和 （二）无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶。 二、本条中的任何规定，均不得解释为减损或扩大缔约国根据国际法为勘探和开发自然资源对于邻接其海岸的海底及其底土的主权。 三、本公约不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。但每一缔约国应采取不损害其所拥有或经营的这种船舶的操作或操作性能的适当措施，以保证这种船舶在合理和可行的范围内按本公约的规定行事。 第四条违章 一、任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，根据有关船舶主管机关的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施，如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据 对被声称的违章事件提出诉讼，则应按照其法律使这种诉讼尽速进行。 二、在任一缔约国管辖区域以内的任何违反本公约要求的事件，根据该缔约国的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施。每当发生这种违章事件时，该缔约国便应：

《防止船舶造成空气污染规则》附则Ⅵ解释

附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效，2006年8月23日对我国生效。附则的主要内容可分为七个方面，除确定了附则的适用范围外，还提出了禁止消耗臭氧层物质的排放、限制船用柴油机氮氧化物的排放，限制琉氧化物的排放、限制发挥性有机化合物的排放，限制船上焚烧等规定，并给出了主要控制措施。 1．定义与适用范围 1）定义 （1）消耗臭氧层物质系指在应用或解释本附则时有效的1987 年消耗臭氧层物质蒙特利尔议定书中定义的并在该议定书附件中所列的受控制物质； （2）残油系指来自燃油或润滑油分离器的油泥，主机或副机的废弃润滑油，或舱底水分离器、油过滤装置或滴油盘的废油。 （3）船上焚烧系指把船舶正常作业时产生的废物或其他物质在船上进行焚烧。 （4）船上焚烧炉系指以焚烧为主要目的而设计的船上设备。 （5）SOx排放控制区系指要求对船舶SOx排放采取特殊强制措施以防止、减少和控制SOx 造成大气污染以及随之对陆地和海洋区域造成不利影响的区域。 2）适用范围 除另有规定者外，附则的规定适用于所有船舶。 2.一般免除 本附则的条款不适用于下述情况： （1）以保护船舶安全或海上救助人命为目的所必需的任何排放；或 （2）由船舶或其设备破损而引起的任何排放，只要在发生破损或发现排放后为防止或尽量减少排放已采取一切合理预防措施，但如船东或船长有意造成损坏或明知损坏可能发生仍草率行事者除外。 3.检验与发证 1）检验 凡400 总吨及以上的船舶以及所有固定式和移动式钻井平台和其他平台，应进行规定的初次检验、定期检验、中间检验，以保证设备和布置完全符合本附则的要求并且处于良好的工作状况。 2）发证 （1）船舶或平台按本附则第5条规定进行检验之后，国际防止空气污染证书（IAPP）应由主管机关或经主管机关正式授权的任何人员或组织签发。不论哪种情况，主管机关对证书负有全部责任。 （2）国际防止空气污染证书用发证国的官方文字写成。如所用文字既非英文、法文又非西班牙文，则该文本中还应包括这三种文字之一的译文。 （3）国际防止空气污染证书的有效期应由主管机关规定，自签发之日起不得超过

1973国际防止船舶造成污染公约1978年议定书

1973国际防止船舶造成污染公约1978年议定书(73∕78防污公约) 该议定书1978年2月17日订于伦敦。它事实上包含两份基本文伴，即：《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。因此，国际上通常将二者合称为“73/8防污公约”， （73/78MARPOL）。 （一）1978年议定书与1973年公约的关系 《1973年国际防止船舶造成污染公约》于1973年11月2日订于伦敦。该公约在通过时的文本，由正文20个条文和“关于涉及有毒物质事故报告的规定”等2个议定书及“防止油污规则”等5个附则组成。 《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》于1978年2月17日订于伦敦。该议定书由正文9个条文和1个附则组成。该“附则”题为《对1973年国际防止船舶造成污染公约的修订与补充》。就其修订和补充的对象而言，该“附则”主要是对1973年公约的《附则Ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，对公约其余4个附则未作修改或补充。 正是由于1978年议定书对1973年公约作了重要的修订与补充，因而该议定书构成公约不可分离的组成部分。1978年议定书第一条第一款就明确要求，本议定书各缔约国应承担义务同时实施“本议定书及其附则的各项规定”和“1973年国际防止船舶造成污染公约的各项规定”。第二款更是明确规定：“（1973年）防污公约和本议定书的各项规定，应作为一个整体文件来理解和解释。” 根据该议定书第一条第一款的规定，凡加入1978年议定书的国家，自然地应当遵守1973年防污公约，而不必对公约另行签字或履行专门的批准手续。 （二）关于1978年议定书的生效及我国加入的情况 1978年议定书于1978年2月17日订于伦敦，由国际海事组织保管。1983年10月2日，该议定书生效。 1983年7月1日，中华人民共和国政府代表向国际海事组织秘书长交存加入书，同时声明“不受公约附则Ⅲ、Ⅳ和V的约束”。 该公约及其附则Ⅰ已从1983年10月2日起对我国生效；公约附则Ⅱ从1987年4月6日起对我国生效。 1988年11月21日，我国加入了公约附则V，并于1989年2月21日对我国生效。

1973年国际防止船舶造成污染公约

1973年国际防止船舶造成污染公约 各缔约国，认识到有爱护整个人类环境专门是海洋环境的需要，认识到船舶有意地、随便地或意外地排放油类和其它有害物质，是造成污染的一项重大来源，也认识到要紧为爱护环境而缔结的第一个多边协议1954年国际防止海上油污公约的重要性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大奉献，本着完全排除有意排放油类和其他有害物质而污染海洋环境并将这些物质的意外排放减至最低限度的愿望，考虑到达到这一目的的最好方法是制订一些不限于油污的具有普遍意义的规则，经协议如下： 第一条本公约的一样义务 一、各缔约国保证实施其承担义务的本公约及其附则的各项规定，以防止由于违反公约排放有害物质或含有这种物质的废液而污染海洋环境。 二、除另有明文规定者外，凡引用本公约即同时构成引用其议定书及各附则。 第二条定义 除另有明文规定者外，就本公约而言： 一、“规则”系指载于本公约附则中的规则。 二、“有害物质”系指任何进入海洋后易于危害人类健康、损害生物资源和海生物，损害休憩环境或妨害对海洋的其他合法利用的物质，并包括应受本公约操纵的任何物质。 三、(一)“排放”一词当与有害物质或含有这种物质的废液而言，系指不论由于何种缘故所造成的船舶的排放，包括任何的逸出、处理、溢出、渗漏、泵出、冒出或排空； (二)“排放”一词不包括下列情形： 1．1972年11月13日在伦敦签订的防止倾倒废弃物和其他物质污染海洋公约所指的倾倒；或

2．由于对海底矿物资源的勘探、开发及与之有关联的近海加工处理所直截了当引起的有害物质的排放；或 3．为减少或操纵污染的合法科学研究而进行的有害物质排放。四、“船舶”系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上船艇和固定的或浮动的工作平台。 五、“主管机关”系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关即为该国的政府。关于沿海国家为勘探和开发其自然资源行使主权，在邻接于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的固定或浮动平台而言，主管机关即为该有关沿海国家的政府。 六、“事故”系指涉及实际或可能将有害物质或含有这种物质的废液排放入海的事件。 七、“组织”系指政府间海事协商组织。 第三条适用范围 一、本公约适用于： (一)有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和 (二)无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶。 二、本条中的任何规定，均不得讲明为减损或扩大缔约国按照国际法为勘探和开发自然资源关于邻接其海岸的海底及其底土的主权。 三、本公约不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并临时只用于政府非商业性服务的船舶。但每一缔约国应采取不损害其所拥有或经营的这种船舶的操作或操作性能的适当措施，以保证这种船舶在合理和可行的范畴内按本公约的规定行事。 第四条违章 一、任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，按照有关船舶主管机关的法律，应予禁止，并有相应的制裁措施，如果该主管机关获悉是项违章

3防止船舶垃圾污染检验指南

防止船舶垃圾污染检验指南 【发布时间】 1998 【发布部门】船级社 【生效日期】 1998－10－01 防止船舶垃圾污染检验指南 中国船级社（1998） 第1章通则 1.1 目的 1.1.1 为贯彻执行73/78防污公约附则V关于防止船舶垃圾污染的规定及其修正案特制定(防止船舶垃圾污染检验指南)(以下简称指南)。 1.1.2 本指南可作为授权或申请中国船级社进行防止船舶垃圾污染检验的指导性文件，井为船东编制船舶垃圾管理计划提供通用性的方法和指导。 1.2 适用范围 1.2.1 本指南适用于国际航行船舶。根据国际悔事组织MEP肋(37)号决议，73/78防污公约附则V的1995年修正案于1997年7月1日正式生效。因此，1997年7月1日后建造的国际航行船舶，应从1997年7月1日起符合该修正案的规定；1993年?月1日前建造的国际航行船舶，应从1998年7月1日起符合该修正案 的规定。 1.2.2 非国际航行船舶，可参照本指南的适用规定。 1.3 定义 1.3.1 本指南有关定义如下： (1) 船舶：系指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水器、浮艇和固定式或移动式平台。 (2) 垃圾：系指在船舶正常营运期间产生的并要不断地或定期地予以处理的各种食品的、生活用品的和操作用品的废弃物(不包括鲜负及其碎片)，但73/78防污公约的其他附则中定义或列举的物质(如油类生活污水或有毒液体物质)除外。

(3) 塑料制品：系指包含一种或多种合成有机高分子聚合物作为主要成份i}，并且在聚合物的制造或通过热和/或压力制成成品的过程中形成的固体物。这些塑料制品包括包装物(如防潮膜、瓶、容器、衬垫)，船舶建造物(如玻璃纤维、层状结构、板壁、管系、绝缘材料、地板、地毯、纤维织物、油漆及抛光剂、粘合剂、电气和电子元件)和一次性餐具、袋、薄膜、漂浮物、渔网、绑带、绳及线等。 (4) 漂浮物：系指可漂浮的垫舱物料、衬料及包装材料等。 (5) 食品废弃物：系指任何已变质或未变质的食物，如水果、蔬菜、奶制品、家禽、肉类制品、食物残余物及其他任何被上述废弃物污染的物质。 (6) 其他废弃物：系指纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器、焚烧炉灰烬、货物残余及类似的废弃物。 (7) 最近陆地即“距最近陆地”：系指距按国际法划定领土所属领海的基线o (8) 特殊区域：系指这样的一个海域，在该海域内，由于其海洋学和生态学的情况以及其运输的特殊性质等公认的技术原因，需要采取防止垃圾污染海洋的特殊强制措施。特殊区域除按照73／78防污公约附则V第5条有关规定外，还应考虑船旗国划定的该国的特殊区域。 1.4 垃圾处理要求 1.4.1 根据73/78防污公约附则V的有关规定，限制排放于海洋中的船舶垃圾应符合表1.4.1的要求。 1.4.2 禁止排放于海洋中的船舶垃圾，应在船上按照本指南第3章3.2至3.5的有关规定进行分类收集、加工和储藏，以便船舶到港后，能有效地向岸上接收设备转移船舶垃圾。 1.4.3 上述1.4.1和1.4.2规定不适用于下列之一情况： (1) 处理船上产生的垃圾，其目的是为保障船舶及船上人员安全或救护海上人命； (2) 由于船舶或其设备受损而导致的垃圾逸漏，如在发生损坏以前或以后，为防止逸漏或将逸漏减至最低限度已采取了一切合理的预防措施； 合成渔网的意外失落，如为防止这种失落已采取了一切合理的预防措施。 船舶垃圾海上排放要求 垃圾种类所有船舶(平台除外) 平台③特殊区域 外 特殊区域内 1．塑料制品包括合成缆绳、合成渔网和塑料垃圾袋禁止排放禁止排放禁止排 放 2．漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料距岸禁止排放禁止排

船舶对环境污染的途径及预防措施

船舶对环境污染的途径及预防措施 08驾考2班刘金华 摘要：文章从船舶对海洋环境造成污染的主要物质：石油及其制品、散装有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾和有害排气等方面分析了船舶对海洋环境造成污染的途径，有针对性地提出了船舶防污染管理措施，以限制船舶污染物排放，保护海洋环境。关键词：途径危害船舶污染海洋环境措施 随着海运事业的不断变化和发展,航运市场日趋繁荣，使得海运船舶越来越多，船舶吨位和尺度越来越大，但海洋污染问题也越来越严重，船舶在营运的过程中，不可避免的直接或间接使一些物质和能量进入海洋环境中，从而产生了损害海洋环境，危害人类健康的海洋污染。对这种污染，如不能实施有效的管理,切实做好加强船员防污染意识的工作,则将会使进入海水中的污染物质越来越多，并对海洋环境产生越来越不利的影响,进而影响到整个海洋环境乃至全球环境。有资料显示，海洋环境的污染有很大一部分来自船舶，船舶所排出的污染物质越占所有海洋污染物质的一半左右。特别严重的是，有些靠泊或坞修船舶在港区和江河水道造成的污染，使得污染物质滞留在港区和狭窄的江河水道，这些污染物质将会对船舶和港口停泊设施产生腐蚀破坏作用，缩短其使用寿命。甚至有可能直接进入城市的饮用水源中，对饮用水水质产生不利的影响，直接影响人类的生命健康随着海洋污染的日趋严重和公众环保意识的不断增强，防止船舶污染的国际公约、国内法律法规日趋完善，标准越来越高，执行越来越严格，有关方面也采取了一系列科学有效的措施，限制船舶对海洋环境的污染。。可见船舶和环境具有相互作用、密不可分的关系。因此，必须加强船舶防污染管理，高度重视保护海洋环境，使人类社会可持续发展。 一、船舶产生污染的途径 1．船舶造成的油污染 由船舶造成的石油污染主要有正常营运操作性排油和各种事故所造成的溢油；正常营运操作性排油，主要是排出机舱底污水、油船压载水、洗舱水等中所含的油类。每年全世界随船舶舱底污水排入海洋中的石油有几十万吨，压载水和洗舱水的肆意排放造成的油污染更加突出。各种事故所造成的溢油有：如供受油作业中的跑、冒、滴、漏造成的油污染等。在各种污染中，油类污染是最严重的。其中事故溢油具有偶然性，一般情况下不会发生。如某船在马达加斯加南部的TULER 港，在用船上的起货设备装货期间，第二吊油管破裂，造成甲板上全是溢油，而船员忙于工作，没有及时清理溢油，使溢油入海，造成油污染事故。如果是油船发生的海损事故，造成的污染更大，甚至是难以估量的严重灾难。如1989 年3 月24 日发生的阿拉斯加漏油事件，亚克隆·瓦尔迪兹号油轮搁浅并泄出1100 万加仑的原油进入阿拉斯加威廉王子海峡，造成了美国有史以来最严重的漏油事件。溢油散布超过千里的海岸线，致使成千上万的海洋生物死亡，给沿岸国家造成了沉重的灾难 2．船舶运输中的有害物质污染 近年来，随着运输危险化学品船的增多，有害物质造成的污染也越来越严重。运输这些有毒物质所造成的污染，包括压载水、洗舱水、舱底水以及由于发生事故造成的有毒有害物质的大量泄露和装卸作业中造成的跑、冒、滴、漏等原因造成的污染。沾有这些有害物质的包装材料、垃圾等入海也会造成海洋污染。

船舶防污染

谈防止船舶污染海洋环境的措施 一、船舶造成的海洋污染及其危害 人类在开发利用海洋、为人类创造财富的同时，也给海洋带来了危害。这种危害，一方面是由于对海洋的渔业资源的过捕滥捞造成的；另一方面是在开发利用时对海洋造成的日益严重的污染。海洋污染的危害主要有；海生物受害、死亡；水质腐败，水体和海生物体寓集致癌物质，危及人体的健康；影响海上交通和局部水文气象；影响旅游业等。 船舶造成的海洋污染的污染源主要有：船舶正常营运中产生废弃物的污染；营运船舶因事故而造成的污染；利用船舶或其他运输工具在海上倾倒废弃物或其他物质的污染；船舶修造、打捞和拆解造成的污染等。本文主要论述防止营运船舶污染海洋环境的措施。 营运中的船舶在营运过程中，产生导致污染的操作大致有以下几种；1．石油运输过程中的装卸作业； 2、散装有毒液体物质的残余物的任意排放； 3、生活垃圾的倾倒； 4、生活污水的排放； 5、污压载水、洗舱污水、机舱污水的任意排放；6．尾轴、舵轴漏油；7．维修保养甲板机械时的漏油、滴油；8、保养甲板属具和船体时的滴油及油轮冲洗甲板；9、碰撞、搁浅、触礁、爆炸、火灾以及其他意外遇难引起的跑油、漏油及弃货；10、船舶补给燃油、装卸油、机舱驳油中的跑冒滴漏。 二、国际防止船舶造成污染的公约 海洋环境污染不仅是各沿海国家的问题，而且也是国际性问题。污染是不分国界的，沿岸和海水随时都有可能被本国领海以外的海上船舶所排放的石油等污染物污染。许多事实说明，防止航运对海洋的污染只有达成有效的和严格控制的国际协议才能解决。 IMO通过了一系列的防污公约。这些公约大致可分成两大类。第一类是防止或减少船舶排污和油污事件发生的，第二类是赔偿油污事件所引起的油污损害和清除费用的。IMO于1973年10月8日至11月2日在伦敦召开会议，讨论并通过了《1973年国际防止船舶造成海洋污染公约》（即MARPOL73）。该公约不仅对防止和控制由油类产生的海上污染作了规定，还制订了防止和控制除倾倒陆源废弃物以外的所有污染海洋的有害物质的规定。由于防污设备、接收设施及化学品舱等问题，MARPOL1973没有生效，实际上它已被MARPOL73/78所代替。1978年2月在美国的倡议下，IMO于1978年2月6日至17日在伦敦召开了“油轮安全和防止海洋污染的国际会议”，即TSPP大会。会上制定并通过的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》，或《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》，简称73/78国际防污公约，即MARPOL73/78，它是至今防止船舶造成污染的最全面、管理最严格的国际公约。对油轮的设计和操作起了很大的作用和影响，提高了世界油轮船队的标准，大大减少了船舶对海洋的污染。 下面谈谈对船舶防止海洋污染的基本要求。 附则I防止油污规则（1983年10月2日生效）。本附则使用于所有船舶。但主要指150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船。IMO将150总吨以下的油船和400总吨以下的非油船的管理机动权交给各缔约国。但基本要求相同。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，都必须进行下列检验：（l）初次检验。船舶投入营运之前，或首次签发IOPP证书之前进行。包括对结构、设备、装置和材料等的全部验收，要保证符合本规则的要求。（2）年度检验。第一次发证后，每年一次。查船舶的技术状态，能否继续下去，查有关文件。技术良好的只要检视，有怀疑时再进行大检查。（3）中间检验。又叫期间检验，其间隔由主管机关规定，但其间隔自发新证后不得超过3年。在证书有效期间至少要进行一次。这种检验要保证设备和相关联的泵和管系。包括油水分离器或过滤装置、排油监控装置等要符合本规则的要求，并处于良好的工作状态。（4）定期检验。其间隔期限由主管机关决定但相隔不得超过5年。要求同初次检验，合格者换发新证。检验由主管机关委托的验船师或其他被认可的组织进行，在国际上是船级社，我国则是船舶检验局。要保证检验的全面和有效，并承担责任。船舶经检验合格后，由主管机关授权的任何人或组织签发国际防止油污证书，即IOPP证书。我国由船舶检验局签发，签发者应对证书负有全部责任。但非缔约国船舶不发此证。公约对油轮防止因海事而造成的油污染减少到最低限度提出了下列措施：（1）从船体结构上按吨位等级分别要求：设专用压载舱、清洁压载舱以及规定专用压载舱的保护装置。（2）对货油舱尺寸、布置上予以限制，以便任何位置之损坏油的流出量均在限制之内。（3）燃油舱和压载舱予以分割，首尖舱不装油。油轮货油舱处所将油类或油性混合物排放入海必须符合下列条件：（1）油轮不在特殊区域内。（2）油轮距最近陆地50海里以上。（3）油轮正在途中航行。（4）油量瞬间排放率不超过60升/海里。（5）总排油量：新油轮不超过货油总量的1/30000，现有油轮不超过1/15000。（6）油轮的排油监控系统和污油水舱的装置正在运转。其中特殊区域系指地中海、黑海、波罗的海、红海、海湾区域、亚丁湾区域和南极区域。400总吨及以上的所有船舶机舱处所（包括油船机舱处所）污水的排放条件如下：（1）船舶不在特殊区域之内。（2）船舶距最近陆地12海里以外。（3）船舶正在航行中。（4）污水的含油量小于15ppm。（5）船上所设的舱底水排油监控系统，油水分离设备，过滤设备或其它装置，应正常运转。凡150总吨及以上的油船和400总吨及以上的非油船，应设置油类记录簿。此记录簿由缔约国的主管机关统一印制和签发，用船旗国文字填写，并有一个英文或法文的译文。按时间、操作和项目顺序填写，最后由操作负责人和船长逐页签字。其记录或副本可作为法律诉讼中该项记录所述事实的证据。记录完的油类记录簿，要在船上保存3年，以备检查。