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集装箱运价波动及分析

集装箱运价波动及分析
集装箱运价波动及分析

上海海事大学交通运输学院

专业年级:国航大三指导老师:陈莉时间:2015.10.23

集装箱运价波动及分析

一、以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况

(一)、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况

图1:亚洲-北欧航

线世界集装箱运

价指数波动

从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为:

1、13年上半年运价几乎一路下跌,由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU,7月运价大幅回升,8月较为稳定,9-12月波动较大

2、14年一季度运价下行,二,三季度运价稳定,小幅平缓上升,9-12月波动情况与13年一致

3,15年运价整体不如前两年,第一季度运价下行,之后的波动幅度较大

(二)、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况

图2:亚洲到美西世

界集装箱运价指数

波动

从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为:

1、13年运价整体震荡下行

2、14年运价趋稳,后期小幅波动上涨

3、15年运价创新低,持续下行,8月小幅回升

(三)、上述现象的主要原因分析:

1、每年的12月为西方圣诞节,10月左右进入海运旺季,大量物品由亚洲运往欧洲,美国,1-2月亚洲国家新年,又有大量物品输往亚洲,这一季节的季节性货量较多,运输需求大,运价高,这一季节过后,季节性货量减少,运价下行

2、13年,全球贸易依旧不景气,而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付,船舶交付量处于历史高位,导致13年运力供

给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置,如图3,13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%,泛太平洋航线有效运力增幅6.25%,大西洋航线有效运力增幅8.27%

图3

3、13年开始大量拆船,集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU,再加上被封存的船舶,使得14年运力过剩问题有所缓解,市场供需矛盾减小,再加上油价下跌,14年运价有所回升,整体处于高位。

4、新船价格自13年起步入筑底回升阶段,但总体仍处于历史低位。截至2013年11月,新船平均造价为12621.68$/TEU,造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨,新签订单数量猛增,这些船大多与15年交付使用,使得15年运力高涨,市场供给大于需求,运价走低。

(四)、我国出口集装箱价格波动

我国的集装箱出口运价波动总体符合世界运价的波动情况

图4

但我国集装箱的运价较世界集装箱运价的波动来看更为平稳,(欧洲线除外)一则由于我国航运服务质量的原因,我国的出口集装箱运价水平略低于发达国家,全球运价下跌后,下降幅度不及发达国家来的大;二则由于我国为世界工厂,虽然世界经济贸易不景气,但依旧有许多工业制成品由我国运出。

欧洲线运价暴跌的主要原因在于中远,阳明等将大量新造船和其他航线上撤下来的船舶投入到了亚欧航线上运营,导致运力极度膨胀,运价暴跌

二、引起集装箱价格波动的原因

1、供求因素的影响

(1)、集装箱班轮运输市场的供给

集装箱班轮运输市场供给:指一定时期内,拥有集装箱运输船舶的所有者,在各种运价条件下愿意而且能够提供的运输标箱数量。

集装箱运输供给的实现必须满足两个条件:一是集装箱运输生产者有提供运输服务的意愿;二是集装箱运输生产者有提供集装箱运输服务的能力。

集装箱班轮运力的供给量可以由一定时期内的集装箱班轮经营者营运船舶装载的总标箱能力来表示。集装箱运力的供给是集装箱运输市场的重要影响因素,对集装箱运价产生着直接的影响。

近年来集装箱运输市场呈现以下特点:

1> 集装箱运力新增提速,供需失衡加剧

运力过剩是集运市场低迷的最主要原因,尤其是大型集装箱订单增速及新船交付速度,进一步加剧集装箱运力的失衡。在全球新造船市场订单量大幅下降的情况下,唯有集装箱船订单量呈上升态势。

据统

计,

2015年

将有近

160万

TEU新

运力投

入市场,创下了有史以来新增运力幅度最大记录。

(图5:来源:Drewry)

2> 投入运营的集装箱船越来越大

为降低运营成本、追求规模效益,同时由于造船技术不断提高,造成大型集装箱船的造价大幅下降,世界各航运公司纷纷建造大型集装箱船来提高公司的竞争力,使得船舶日益大型化。船舶大型化己成为集装箱船队发展的主流。

图6 (来源:Drewry)

3> 国际集装箱班轮运输市场退出壁垒要大于进入壁垒

国际集装箱班轮运输是资本密集、管理技术要求很高的行业,对新进入的企业有较高的要求,其市场进入壁垒相对较高,但是只要该行业有利可图总会吸引一些有实力的企业进入,同时本行业内的企业也会增加投资来扩大规模以追求更大的利润。因此,尽管该行业市场进入壁垒较高,但是只要集装箱班轮运输业存在利润,还是会吸引生产要素向该行业转移,造成集装箱运力供给的上升。同时各国对从事国际集装箱班轮运输的市场准入要求也有所降低了。国际集装箱运输业的退出壁垒与进入壁垒来比较时,我们发现班轮运输企业退出壁垒更高,表现在:

(1)巨大的沉没成本。固定成本在集装箱班轮运输中所占的比重很高,船舶固定费用和集装箱固定费用加起来达到了企业运输总成本的34.04%^10。班轮企业花巨资建造的船舶专用性极强,都是用来运输集装箱货物的,一旦退出时,就只能出租或出售给其他班轮公司而别无它用。巨大的沉没成本,使得集装箱班轮运输市场退出壁垒非常高。因此,在通常情况下即使是亏损,班轮公司也会想尽一切办法维持下去,努力收回固定成奉的投资。

(2)集装箱班轮运输企业有着自己固定的经营航线,一旦其在某条航线上建立了自己的经营基础,他们一般不会轻易放弃该条航线的经营。即便是暂时经营状况不景气时,集装箱班轮运输企业也不会轻易地退出所经营的航线。

(3)职工安置困难。一旦集装箱班轮运输企业退出班轮运输市场

时,上岸的船员要从事其他行业的工作比较困难,因此需要对解雇的船员,支付大额的安置费用,这将给航运企业带来巨大的负担。因此在集装箱运输市场不景气的条件下,由于国际集装箱班轮巨大的退出壁垒,在班轮运输公司一般不会对运力进行较大幅度的调整。

(2)、集装箱班轮运输市场的需求

集装箱班轮运输市场需求:指在一定时期内,一定运价水平下,集装箱班轮运输市场上的托运人愿意且能够购买的运输服务的数量。

集装箱班轮运输需求应具备两个条件:一是托运人有购买集装箱班轮运输服务的意愿或者要求;二是具备这种购买能力,能够为实现这种意愿或者要求支付一定的费用,两者缺一不可。

集装箱班轮运输需求量是由许多因素共同决定的,它受到经济的发展速度、运价水平、科技以及国际政治与自然灾害等突发事件的影响。它可以表示为影响运输需求量的各种因素的函数。

集装箱运输需求是运价生成的基础,是运价的决定性因素,运输需求的大小影响着运价的高低变化。集装箱班轮运输市场需求具有派生性的特点,它是贸易的派生需求,世界贸易的规模决定着国际集装箱班轮运输市场需求的大小。因此,国际集装箱班轮运输市场需求量可以用世界集装箱贸易量来衡量。随着世界联系日益密切,世界贸易取得了巨大的发展。

集装箱运输需求不同于一般的商品需求,具有自己的特殊性。表现在:

(1)国际集装箱班轮运输需求是国际贸易的派生需求。没有国际贸易的发生也就没有了对国际班轮运输的需求,国际贸易的持续稳定增长必然导致国际集装箱班轮运输需求的增长,需求的增长给运价的上升提供了动力,但是运价对需求的反作用不明显,因为只要有着国际贸易的存在就有着国际集装箱班轮运输的需求,需求对运价的变动不敏感;但这并不是说运价的变动对运输需求没有影响的,因为运价属于成本的范畴,对进口方来说这无疑增加了进口成本,致货物在该国销售价格上升,会抑制该国销售需求的上升,使该国进口需求减少,从而带来世界贸易量的减少,这样就导致了运输需求的减少。

(2)运输需求的可替代性。运输只是为改变被运送者的空间位移,运输需求方可以在各种运输方式中进行选择,各种运输方式可以相互替代的。但是目前在国际贸易运输市场中由于班轮运输量大且费用相对较低,其它的运输方式对其替代性非常小。

因此,根据上面的分析我们可以得出,国际集装箱班轮运输需求的价格弹性很小,班轮公司面对的是一条很陡峭的需求曲线。

全球经济增速放缓,集运需求疲软。

供需失衡使得集装箱运价发生波动

(3)、集装箱班轮运输市场供求对运价的影响

在市场经济条件下,价格理论告诉我们,当市场供不应求时,价格将上涨,价格上涨导致市场上的供给增加,当供给增加大于市场上需求的增加时,市场上出现供过于求的局面,价格将下降。当前集装

箱班轮运输市场已经打破班轮公会垄断的市场结构,集装箱运价也是由供求关系决定的。

国际集装箱班轮运价的形成机制

图7 (来源:Drewry)

从图可以得到:在供给曲线S1的供给水平下,当国际集装箱班轮运输

市场需求上升,需求曲线由D1移至D2,导致运价由P1上升至P2;价格上升吸引班轮运输企业增加运力,使得供给曲线由S1移至S2,运力的增长导致运价从P2下跌至P3,由于国际集装箱班轮运输价格弹性较低,价格下降导致国际集装箱班轮运输需求增长非常小,在图上仅为Q2 Q3,需求曲线不会大幅度的上移,仅从D2移至D3,另外由于国际集装箱班轮运输市场退出壁垒较高,班轮公司

不会对运力进行较大幅度的调整,即运力的供给不会大幅度的减少,供给曲线仅足左移至是,市场运力仍然维持在一个较高的运力水平,这样运价就将处在价格P0的水平低位运行,因此,当国际集装箱班轮运输市场陷入低价竞争时,班轮公司无法通过供需关系的变化来大幅度提升运价。同样反过来,在供给曲线S2的供给水平下,当市场需求减少时,需求曲线由D2移至D1,运价由P3下降至P4,运价的下降并不会导致运输需求的大量增长,且短期内运力的供给无法大幅下调,因此运价将维持在这一个低水平,直到下一个需求旺季的到来,运输需求的上涨将再次带动运价的上涨。

因此,从以上的分析可以得知,当运价处于一个低位时,国际集装箱班轮运输经营者依靠大幅减少运力供给来提升运价,是无法做到的,运价的上调只有等待运输需求再次的回暖。

2、运输成本因素的影响

市场上超大型集装箱船数量不断增加,而为了提高这些“巨无霸”的利用率,使得运价市场竞争愈加激烈。加之目前集装箱船运输市场存在一种结构化趋势,即船舶的单位运营成本越低来越低,船舶的效率越来越高,“大船化”渐成趋势,从而可能导致现货市场的运价水平长期呈下行态势。从下图中可以看到,这种下行态势是从2008年开始的,当时跌幅高达170美元/标箱。

图8

2015年度,大部分班轮公司的营业收入都下降了,但他们的平均营业利润率却由一年前的1.7%增长了三倍多至5.6%,利润额也从11亿美元增长到了33亿美元。

报告显示:尽管航运业每分钟都在收缩,但由于船用燃料价格自6月份开始加速下滑,使得班轮公司的运输成本降速超过了运费降速,从而确保了班轮业的盈利。据估算统计,2015年上半年班轮运输公司的单位收益下降约7%,而其单位运输成本下降约11%。

法国达飞海运集团(CMA CGM)2015年上半年的燃油成本较2014年同比下降了33%,使其总的运营成本下降了5%。而如若其燃油成本未曾降低,公司总的运营成本就会增加3%(而不是减少了)。

引入大型、省油的船舶确实能帮助班轮公司节省运营成本,但更多新船的下水又会促使运费进一步降低,从而抵消班轮公司的盈利,最终触底“盈亏线”。

图9

集装箱运输成本构成

集装箱运输的总成本包括变动成本和固定成本。

固定成本:船员工资、船舶备品、润滑油费、保险费、船舶修理费、船舶折旧费、贷款利息、企业管理费、购箱修箱租箱及箱管费等。

变动成本:燃油费、港口使费、中转费、垫舱物料、装卸费、速遣费、事故费等。

图10:完全成本法下集装箱运输企业成本构成

固定成本是船舶营运中无法避免的,而可变成本却可以控制,可变成本的减少意味着航企可以更灵活的掌控运价

集装箱运输成本控制的方法

1> 提高运输生产技术水平,降低燃料费,减少船舶维修费的支出

优化航线和船型,提高船舶运输效率,开展船舶节能研究,加强日常船舶维护保养,努力降低燃料费和维修费。

2> 节约港口费用

由于港口费用占集装箱运输成本的比例相当大,因而降低港口费用有重要意义。通过加强与港口代理的联系.必要时派出驻港代表,

提高代理质量等,均能起到一定作用。

3> 加强船舶安全管理和日常船舶维护保养,保证航行安全。

减少机损、海损和箱损事故,可以减少事故赔偿费用及事故修理费用,对于降低运输成本有重要作用。

4> 加强空箱调运、损坏箱修理和集装箱跟踪管理工作

合理确定船舶集装箱配备量、自备量和租箱量,做好空箱调运及集装箱配积载工作。加强损坏箱肋修理工作,实现现代化集装箱跟踪管理等.对于降低与集装箱有关的费用,从而降低集装箱运输成本具有重要作用。

3、政府因素的影响

行业的发展离不开国家政策的扶持和引导。国际集装箱多式联运作为一个新兴的立体运输产业以其高效、节能等优势而倍受关注,与此同时,其政策复杂程度也远超单一运输产业。

自2008年受次贷危机影响以来,航运业持续走低,呈现疲软状态。而中国集装箱出口受世界范围内如政治、经济等各种突发因素的影响,其波动具有很强的不规则性,但从总体上看集装箱运输也在波动中不断创造新低。至2015年,我国出口集装箱运输市场受多数航线

运力规模不断扩张影响,市场运价回升乏力,中国出口集装箱运价综合指数继续下跌。截止2015年10月上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数均值为827.16点,较上月均值下跌0.9%,上海出口集装箱运价综合指数均值为743.8点,较上月均值下跌1.2%。

图11 来源:中国港口物流平台

上图给出了从2011年起至今中国出口集装箱价格综合指数CCFI的波动走势图。从中我们不难看出:

自2008年金融危机导致整体贸易运输量急剧下滑以来,中国集装箱出口曾在2012年有着短暂回暖,随后便在波动中走低,至2015年,CCFI更是一路下滑,跌到历史最低点。接下来对影响集装箱运价的政策因素进行详细分析:

(1)概述:我国国际集装箱运输起步于上世纪70年代,在1997年《国际集装箱多式联运管理规则>》发布后则进入全面发展时期。到今天,自全国人大、国务院至其所属各部门、各级地方政府都陆续出台了一系列政策法规以支持发展。近几年,我国国内关于加强和控制国际集装箱货物运输而颁布的部门规章和协议主要可分为以下三类:一是规范多式联运运作的如《1997年国际集装箱多式联运管理规则》等的规则性文件;二是规定具体操作的规范性文件,包括规定费收标准的《1990年国际集装箱多式联运国内段费收办法》等;三是各部门为促进多式联运发展而发表的文件和协议,如交通运输部与原铁道部于2011年5月签署的《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。这些规则的制定,可以促进国际集装箱货物多式联运科学健康发展,还为费收与数据交换等具体操作设定了具体标准,使操作更加规范。

(2)2012年短暂回暖:2012年,国家颁布的针对集装箱的政策和法规主要涉及以下几方面:一是完善行业运输规范;二是保障行业运输及安全;三是致力于基础设施建设;四是有关运输货物的规定和通知等。下图10是有关于集装箱行业运输政策和法规的汇总。

图12:来源:相关部委,世经未来研发部

2012年时集装箱实际出口量开始相对下滑,当时船公司大幅度降低海运费用,以此来吸引货量,造成当时集装箱运价出现价格战的情况。从上表中可以看出,对于这个不正常的竞争局面,交通运输部等有关

部门对于整个船舶行业各方面的规范发展制订了许多法规。集装箱班轮运输作为航运重头戏,在环境保护、保险、危险货物运输等可持续发展方面都做到了有规可循,从而能够扶持集装箱运输更好更快发展。

(3)2015年低谷回暖举措:2015年,受世界经济、海运大环境影响,航运市场的又一个低谷到来。下表是2015年9月份中国出口集装箱运价CCFI指数表。

图13:中国出

口集装箱运价指

数CCFI(来源:

中国船舶网)在此大背景下国家出台一系列详细的政策法规。例如《中华人民

国际航空运费计算公式

读书破万卷,下笔如有神 国际航空运费计算公式 (一)计费重量:航空公司规定,在货物体积小,重量大时,按实际重量计算;在货物体积大,重量小时,按体积计算。在集中托运时,一批货物由几件不同的货物组成,有轻泡货也有重货。其计费重量则采用整批货物的总毛重或总的体积重量,按两者之中较高的一个计算。 (二)航空公司运价和费用的种类 1.运价(RATES):承运人为运输货物对规定的重量单位(或体积)收取的 费用称为运价。运价指机场与机场间的(AIRPORT TO AIRPORT)空中费用, 不包括承运人,代理人或机场收取的其他费用。 2.运费(TRANSPORTATION CHARGES):根据适用运价计得的发货人 或收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。 3.航空公司按国际航空运输协会所制定的三个区划费率收取国际航空 运费。一区主要指南北美洲,格陵兰等;二区主要指欧洲,非洲,伊朗等;三区主要指亚洲,澳大利亚 4.主要的航空货物运价有四类:(1)一般货物运价(GENERAL CARGO RATE“GCR”);(2)特种货物运价或指定商品运价(SPECIAL CARGO RATE;SPECIFIC COMMODITY RATE“SCR”);(3)货物的等级运价(CLASS RATE“CCR”);(4)集装箱货物运价(UNITIZED CONSIGNMENTS RATE“UCR”) (三)起码运费:是航空公司办理一批货物所能接受的最低运费,不论 货物的重量或体积大小,在两点之间运输一批货物应收取的最低金额。不同地区有不同的起码运费。 (四)有关运价的其他规定:各种不同的航空运价和费用都有下列共同点: 好记性不如烂笔头

航运运价交易基础知识

航运运价交易基础知识 1、什么是航运运价远期交易的开仓、平仓和持仓? 开仓也叫建仓,是指交易商新买入或新卖出一定数量的航运运价远期合同。如果交易商将这份航运运价远期合同保留到最后交易日,他就必须通过现金交割来了结这笔航运越加远期交易。 平仓,是指航运运价远期合同交易商买入或者卖出与其所持航运运价远期合同的品种、数量及交割月份相同但交易方向相反的股指期货合约,了结航运运价远期合同交易的行为。 航运运价远期合同交易商在开仓之后尚没有平仓的合约,叫做未平仓合约,也叫持仓。开仓之后交易商有两种方式了结航运运价远期合同:或者择机平仓,或者持有至最后交易日并进行现金交割。 2、航运运价远期交易主要有什么功能? 航运运价远期交易的主要功能包括以下两个方面: (1)风险规避功能 航运运价远期交易的风险规避是通过套期保值来实现的,交易商可以通过在现货市场和航运运价远期交易市场反向操作达到规避风险的目的。航运运价远期交易具有做空机制,航运运价远期交易的引入,为市场提供了对冲风险的途径,担心航运市场运费会下跌的交易商可通过卖出航运运价远期合同对冲航运市场运费整体下跌的系统性风险,有利于减轻集体性抛售对现货市场造成的影响。

(2)价格发现功能 航运运价远期交易具有发现价格的功能,通过在公开、高效的航运运价远期交易市场众多交易商的竞价,有利于形成更能反映集航运运费真实价值的运费价格。航运运价远期交易市场之所以具有发现价格的功能,一方面在于航运运价远期交易的参与者众多,价格形成当包含了来自各方的对价格预期的信息。另一方面在于,航运运价远期交易具有交易成本低、杠杆倍数高、指令执行速度快等优点,交易商更倾向于在收到市场新信息后,优先在航运运价远期交易市场调整持仓,也使得航运运价远期交易的价格对信息的反应更快。 3、航运运价远期合同主要包括哪些要素? 航运运价远期合同是SSEFC统一制定的标准化协议,是航运运价远期交易的对象。一般而言,航运运价远期合同主要包括下列要素: (1)合同标的:即航运运价远期合同的基础资产,比如美西航运运价远期交易的合同标的即为美西航线的SCFI指数。 (2)合同价值:合同价值等于航运运价远期合同市场价格的指数点与汇率的乘积。 (3)报价单位及最小变动价位:航运运价远期合同的报价单位为指数点,最小变动价位为该指数点的最小变化刻度。 (4) 合同汇率:合同上市上一工作日国外汇交易心公布的人民币对美元汇率间价

班轮运价运费计算

班轮运价运费计算 (一)有关名词: 1.基本费率(BASIC RATE),是指每一记费单位(如一运费吨)货物收取的基本运费。基本费率有等级费率,货种费率,从价费率,特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。2.附加费(SURCHARGES):为了保持在一定时期内基本费率 的稳定,又能正确反映出各港的各种货物的航运成本,班轮公司在基本费率之外,又规定了各种费用。主要有:(1)燃油附加费(BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突 然上涨时加收.(2)货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.(3)转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港, 船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.(4)直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.(5)超重附加费(HEAVY LIFT ADDITIONAL)超长附加费(LONG LENGTH ADDITIONAL)和超大 附加费(SURCHARGE OF BULKY CARGO)。当一件货物的毛重或长度或体 积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。(6)港口附加费(PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE)。有些港口由于设备条件差 或装卸效率低,以及其他原因,船公司加收的附加费。(7)港口拥挤附加费(PORT CONGESTION SURCHARGE)。有些港口由于拥挤,船舶停泊 时间增加而加收的附加费。(8)选港附加费(OPTIONAL SURCHARGE)。货方托运时尚不能确定具体卸港,要求在预先提出的两个或

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国际航空运费的计算方法

读书破万卷,下笔如有神 国际航空运费的计算方法 (一)计费重量:航空公司规定,在货物体积小,重量大时,按实际重量计算;在货物体积大,重量小时,按体积计算。在集中托运时,一批货物由几件不同的货物组成,有轻泡货也有重货。其计费重量则采用整批货物的总毛重或总的体积重量,按两者之中较高的一个计算。 (二)航空公司运价和费用的种类 1.运价(RATES):承运人为运输货物对规定的重量单位(或体积)收取的 费用称为运价。运价指机场与机场间的(AIRPORT TO AIRPORT)空中费用, 不包括承运人,代理人或机场收取的其他费用。 2.运费(TRANSPORTATION CHARGES):根据适用运价计得的发货人 或收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。 3.航空公司按国际航空运输协会所制定的三个区划费率收取国际航空 运费。一区主要指南北美洲,格陵兰等;二区主要指欧洲,非洲,伊朗等;三区主要指亚洲,澳大利亚 4.主要的航空货物运价有四类:(1)一般货物运价(GENERAL CARGO RATE“GCR”);(2)特种货物运价或指定商品运价(SPECIAL CARGO RATE;SPECIFIC COMMODITY RATE“SCR”);(3)货物的等级运价(CLASS RATE“CCR”);(4)集装箱货物运价(UNITIZED CONSIGNMENTS RATE“UCR”) (三)起码运费:是航空公司办理一批货物所能接受的最低运费,不论 货物的重量或体积大小,在两点之间运输一批货物应收取的最低金额。不同地区有不同的起码运费。 (四)有关运价的其他规定:各种不同的航空运价和费用都有下列共同点: 好记性不如烂笔头

中国长江集装箱运价指数报告

中国长江集装箱运价指数报告China Yangtze River Containerized Freight Index(CYCFI) (2019年第4期) 长江航运发展研究中心总第136期 本月,中国制造业采购经理指数(PMI)为51.4%,高于1季度均值和去年同期0.4和0.2个百分点,长江内贸集装箱运输量增长稳定,外贸集装箱运输量增速放缓。随着国家和地方实施的减税降费、优化营商环境等一系列措施为企业带来新的活力,工业半成品、建材等内贸集装箱量运量不断上升。受国际贸易形势、铁路分流及国家环保政策影响,废纸、化工及机电产品等外贸货物航运需求有所下降。长江内贸外贸运输箱量总体小幅上行。本期,中国长江集装箱综合运价指数(CYCFI)为1091.8点,较上月环比增长0.7%,较去年同比下降3.7%。 图1 2017-2019年长江集装箱综合运价指数(CYCFI)

本月,上游地区内贸集装箱市场增长比较稳定,各类工矿企业已进入正常生产,工业半成品、矿石、建材等内贸货物需求量上升。外贸集装箱运输市场需求下降,受废纸贸易进口配额减少的影响,造纸企业废纸进口量持续低迷,重庆-宁波、重庆-钦州海铁联运班列及渝新欧班列分流部分箱源,汽配、化工品等航运出口量下降,个别航运企业小幅下调上海-重庆(20’箱)航线运价。本期,上游区域集装箱运价指数为1091.3点,较上月环比下降0.5%,较去年同比下降4.5%。 图2 2017-2019年长江上游集装箱运价指数本月,中游地区内贸集装箱运输市场状况良好,中转箱、铁水联运箱呈现增长态势,部分航线运价发生调整,个别航运企业小幅上调上海-武汉(20’箱)、上海-武汉(40’箱)航线运价,个别航运企业小幅下调岳阳—武汉—九江(20’箱)航线运价。外贸集装箱运输市场持续供求不平衡,按国家环保政策要求,部分沿江码头整改搬迁,外贸集装箱量有所下降。本期,中游区域

铁路集装箱运费计算方法

集装箱货物的运费按照使用的箱数和“铁路货物运价率表”中规定的集装箱运价率计算。 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱运费计算 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率分别加30%、20%计算;标记总重为吨的通用20英尺集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加20%计算,按规定对集装箱总重限制在24吨以下的除外。 集装箱装运危险货物运费计算 装运一级毒害品(剧毒品)的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加100%计算;装运爆炸品、压缩气体和液化气体,一级易燃液体(代码表02石油类除外)、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇湿易燃物品、一级氧化剂和过氧化物、二级毒害品、感染性物品、放射性物品的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加50%计算。装运危险货物的集装箱按上述两款规定适用两种加成率时,只适用其中较大的一种加成率。 自备集装箱空箱回空运费计算 自备集装箱空箱运价率按“铁路货物运价率表”规定重箱运价率的40%计算。 承运人利用自备集装箱回空捎运货物,按集装箱适用的运价率计费,在货物运单铁路记载事项栏内注明,免收回空运费。 集装箱运输一口价的定义 集装箱运输一口价(简称集装箱一口价,下同)是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程各项费用的总和,包括门到门运输取空箱、还空箱的站内装卸作业、专用线取送车作业、港站作业的费用和经铁道部确认的集装箱、货场、转场货场费用。 办理集装箱运输时,托运人在发站按公布的一口价一次付费;收货人在到站提箱和送回空箱时,只要不出现货主原因的延期取货等问题,不再交纳任何费用。实行一口价后,发生一口价乱收费的,收货人有权拒付,并可向铁路铁路局、铁道部有关部门投诉。 集装箱运输一口价的内容 集装箱一口价由铁路发站使用货票向托运人一次收取,货票记事栏内注明“一口价”,对托运人和收货人,一口价内所有费用不再另开其他收费票证。除一口价和集装箱一口价中不包括的费用外,发、到站不得再收取任何费用(包括延伸服务费)。 集装箱一口价是由发送运输费用、发站其他费用和到站费用三部分组成。 发送运输费用包括国铁运费、新路新价均摊运费、特殊加价、电气化附加费、铁路建设基金、国铁临管运费、合资铁路或地方铁路的通过运费、铁路集装箱使用费、印花税、发送的护路联防费、发送的地方铁路建设附加费(福建、四川、重庆)、合资铁路或地区铁路的发送运费。

班轮运输运价

第三章班轮运输运价 一、运价基本理论 1、运价与运费 运费(freight)指海上承运人根据运输合同完成货物运输后从货方取得的报酬。 运价(freight rate)指承运人完成某一计量单位货物运输所收取的运费。 分类:普通班轮运价、不定期船运价、集装箱运价 2、运价制定理论 (1)运价下限――成本定价原理-成本导向定价方法 运价=单位成本+利润 第一封存点:收入=固定成本+变动成本 第二封存点:收入=变动成本 固定成本:贷款利息、折旧、维修费、保险费、船员工资、企业管理费等(资本成本+经营成本) 变动成本:燃料费、港口费用、运河费等(航次费用) (2)运价上限——从价原理-需求导向定价方法 运价=货物价值*承受能力系数 需求弹性:贵重物品Ed>1 维持高运价;大宗散货Ed<1,维持低运价 3、运价指数 指数:动态相对数环比同比 运价指数:运价的变动的相对数 波罗的海干散货船运价指数(BDI baltic dry cargo index,1999年发布,基期是1985年,),波罗的海好望角型船运价指数(BCI,11条好望角型船的煤、矿航线当日费率加权计算出来,包括4条期租航线),波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI,4条粮谷航线,4条期租航线),波罗的海灵便型船运价指数(BHI,4条期租航线)。 世界油轮运价指数(worldscale)分为vlcc、suezmax、Aframax等 中国出口集装箱运价指数(China Containerized Freight Index,简称CCFI) 1998年4月23日由上海航运交易所首次编制和发布,反映从中国出口的集装箱价格变动趋

2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望

2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望 1 2018年上半年国际集装箱运输市场分析 1.1 世界经济回升态势稳健,运输需求受益增长 2018年上半年,世界经济回升态势更为强劲。国际货币基金组织2018年4月发布的《世界经济展望》显示,2018年世界经济增长率预计将达到3.9%,较上年提升0.1个百分点,其中:发达经济体经济增长率预计为2.5%,较上年提升0.2个百分点;新兴市场及发展中国家经济增长率预计为 4.9%,较上年提升0.1个百分点。 据克拉克森预计,2018年上半年全球集装箱运量约9960万TEU,同比增长7.2%,增幅比上年同期提升3.2个百分点,其中:太平洋航线集装箱运量约1367.7万TEU,同比增长12.1%,增幅较上年同期提升5.9个百分点;远东一欧洲航线集装箱运量约1222.0万TEU,同比增长8.0%,增幅较上年同期提升4.7个百分点。 1.2 运力增速加快,拆解量大幅下降 2018年上半年,在市场行情复苏以及船公司采取提升市场竞争力措施的背景下,运力保持2017年下半年以来的较快增速。据克拉克森统计,截至2018年5月底,全球集装箱船数量为5230艘,运力为2149.4万TEU,同比增长6.7%,增幅比上年同期大幅提升5.6个百分点,其中:8000TEU以

下集装箱船运力同比减少0.3%;8000TEU及以上集装箱船运力同比增?L14.8%,增幅比上年同期提升5.3个百分点,占集装箱船总运力的比重为50.3%。 运力需求增长以及租赁市场活跃使得船舶所有人的拆 船意愿减弱。据克拉克森统计,2018年1一4月,全球共拆解集装箱船运力2.58万TEU,较2017年同期锐减89.2%。 随着运输需求持续回升,闲置集装箱船运力规模和比例维持低位。在2018年初我国春节前的传统出货高峰期间,市场运力需求提升,闲置运力规模持续下降并创2015年2 月以来新低;节后市场进入传统淡季,船公司加大临时停航措施的执行力度,促使闲置运力快速回升;此后,在市场需求快速恢复的情况下,闲置运力规模再次下滑并接近低位。据Alphaliner统计:截至2018年4月底,全球闲置集装箱船运力规模为22.4万TEU,同比下降62.7%;闲置集装箱船运力占集装箱船总运力的比重为1.0%,同比下降2.0个百分点。 1.3 行情稳定促使需求提升,船舶租金持续攀高 2018年上半年,在收益和运输市场基本面稳定以及市场运力需求增长的背景下,集装箱船租赁市场行情持续走高。年初,在市场需求的推动下,各船型租金延续上年末以来的走势继续攀高。虽然市场自春节起进入传统淡季,但由于船公司对市场保持良好预期,租船市场仍然活跃,租金水平维持上升趋势,只是升幅略有收窄。克拉克森的统计数据显示,

国际航空运输价格管理规定2021

国际航空运输价格管理规定 第一章总则 第一条为了规范国际航空运输价格管理,促进航空运输市场健康发展,根据《中华人民共和国民用航空法》和有关法律、行政法规,制定本规定。 第二条本规定所称国际航空运输价格(以下简称国际航空运价),是指公共航空运输企业经营中华人民共和国境内地点与境外地点间的定期航空运输业务时,运送旅客、货物的价格及其适用条件。 国际航空运价包括国际航空旅客运价和国际航空货物运价。 国际航空旅客运价包括旅客公布运价和旅客非公布运价,国际航空货物运价包括货物公布运价和货物非公布运价。 第三条中国民用航空局(以下简称民航局)依职责统一负责国际航空运价监督管理工作。中国民用航空地区管理局(以下简称民航地区管理局)依职责负责对本辖区范围内的国际航空运价实施监督管理。 民航局和民航地区管理局统称为民航行政机关。 第四条国际航空运价管理遵循规范、效能、对等的原则。 第二章国际航空运价核准与备案 第五条中华人民共和国政府与外国政府签订的航空运输协定或者协议中规定国际航空运价需要民航局核准的,公共航空运输企业应

当将旅客公布运价中的旅客普通运价和货物公布运价中的普通货物运价向民航局提出核准申请,经核准同意后方可生效使用。 公共航空运输企业申请核准国际航空运价应当取得航线经营许可。 第六条公共航空运输企业可以通过信函、传真、电子邮件等方式,向民航局提交国际航空运价核准申请材料。申请材料应当包括拟实施的国际航空运价种类、运价水平、适用条件及其他有关材料。 第七条民航局根据下列情况决定是否受理公共航空运输企业的核准申请: (一)所申请的国际航空运价不属于核准范围的,应当即时告知公共航空运输企业; (二)申请材料不齐全或者不符合规定形式的,应当于收到申请材料之日起5个工作日内一次告知公共航空运输企业需要补正的内容,逾期不告知的,自收到申请材料之日起即为受理; (三)所申请的国际航空运价属于核准范围,且申请材料齐全、符合规定形式的,或者公共航空运输企业已按照民航局要求提交全部补正申请材料的,应当予以受理。 第八条民航局依据中华人民共和国政府与外国政府签订的航空运输协定或者协议,综合考虑经营成本、市场供求状况、社会承受能力和货币兑换率等因素,对公共航空运输企业申报的国际航空运价进行核准。

集装箱货物运费计算

集装箱货物运费计算 (一)散货(LCL) 1)海运段(散货海运运费) 总的来讲,LCL的运费计算与B.B.(散件运输,即非集装箱运输)的原理类似。大多数Carrier之Tariff(运价本)规定:散货的O/F=ocean Freight(海运运费)计算方法为:(1)密度大于水者以重量计费,运费吨以重量为准(以重量吨作运费吨)。(2)密度小于水者以尺码计费,运费吨以尺码为标准(以尺码吨作运费吨)。即是说,把水作为“临界货”(注:水的密度为1000kg/cbm或1g/ml),将货物的重量单位换算成公吨,尺码换算成立方米,看哪个大则取那个作为计算运费的标准。 “运费吨,计费吨”的英文为:R.T. = Revenue Ton=F.T. = Freight Ton(RT:西方人常用,FT:中国人常用) 注:采用公制(也叫米制)计量单位的班轮公司一个重量吨为1 MT,一个尺码吨为1 CBM(合35.315CBFT);但采用英制单位的班轮公司一个重量吨为1 LT,一个尺码吨为40 CBFT(合1.133CBM)。一种货物究竟以重量吨还是以尺码吨作运费吨,得看该班轮公司的tarriff上怎么规定。若以“M”表示,以尺码吨作运费吨,以“W”示,计费吨为重量;若以“W/M”示,取重量吨与尺码吨二者中较大者作运费吨。 通常,货物经过包装后若重量吨大过尺码吨,则以重量吨作运费吨,反之,以尺码吨为计费吨。 尺码吨与重量吨的英文分别为Measurement Ton、Weight Ton 注:有些班轮公司(比如COSCO)的运价为以航线为基础的等级运价。按照货物的价值,易受损程度等因数把商品分为若干等级。例如:COSCO N(“中集”)规定将常见的货物按价值贵贱及是否易于货损分为1~20级,等级越高运价越贵。 例1:甲货(蜂蜜):weight(W)重量为8MT,Measurement(M)材积为10CBM); 乙货(糖果):W为8MT,M为7CBM,现有一票货Fm Far-east to Marseilles (法国马赛),查COSCO TARIFF 知甲、乙均属9级货,9级货在远东--欧洲东行、西行航线的freight rate(运价)分别为USD65.00/RT与USD 85.00/RT,甲、乙货均订COSCO的舱,求甲、乙的计费吨及运费各为多少? (中国为采用米制单位的国家) Key:甲:R.T.为10,feight为10×85=850(美元);乙:R.T.为8,freight 为8×85=680(美元)

中国出口集装箱综合运价指数

中国出口集装箱综合运价指数 多条航线运价下降 综合指数继续走低 本周,农历春节长假前出货小高峰临近尾声,市场总体运输需求逐步下降,尽管部分班轮公司推出运力收缩计划,但供大于求的状况依然有所加剧,多数航线市场运价继续下滑。2月5日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为772.27点,环比下跌0.8%;上海出口集装箱运价指数为566.92点,环比下跌4.2%。 欧洲航线,欧元区经济增长乏力,居民消费需求仍然低迷,1月份,欧元区经济景气指数为105,较前值下降1.8,居民消费者信心指数终值为-6.3,与前值相比未见改善,拖累运输需求增长乏力。虽然部分班轮公司开始执行临时停航计划,一些口岸的开航班次已略有减少,但平均舱位利用率仍呈下降态势。多数班轮公司为囤积节中出运航班的货量,继续采取降价揽货措施,市场运价延续上周的下跌走势。2月5日,中国出口至欧洲航线运价指数分别为842.12点,环比下跌2.4%。地中海航线,货量的回落势头较欧洲航线更为明显,班轮公司的价格竞争也更为激烈,部分航次最低运价已跌破300美元/teu。2月5日,中国出口至地中海航线运价指数为902.72点,环比下跌8.0%。 北美航线,春节长假前出货高峰逐步减弱,运输需求稳中有降,船舶平均舱位利用率维持在95%左右。鉴于基本面支撑力度有所下降,此前市场上对未来行情走势相对乐观的预期也逐步消减,多数上周涨价航次于本周回落,部分航次运价低于涨价前水平。2月5日,上海出口至美西、美东基本港市场运价(海运及海运附加费)为1321美元/feu、2341美元/feu,环比分别下跌4.8%、5.1%。 波斯湾航线,本周货量小幅回落,部分班轮公司开始执行临时停航措施,船舶平均舱位利用率维持在85%左右。鉴于运力过剩仍较为明显,市场运价继续走低,部分航次最低运价降至200美元/teu。2月5日,上海出口至波斯湾基本港市场运价(海运及海运附加费)为276美元/teu,环比下跌0.7%。 澳新航线,本周货量小幅回升,加上部分班轮公司加大运力收缩力度,供需关系略有改善,船舶平均舱位利用率回升至90%以上。但多数班轮公司为囤积节中货源而降价揽货,致市场平均运价明显下滑。2月5日,上海出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附加费)为479美元/teu,环比下跌8.8%。 南美航线,受巴西等主要经济体持续不景气影响,当地消费低迷,致节前运输需求不断收缩,船舶平均舱位利用率仅维持在70%左右。市场上价格竞争愈发激烈,多数航次运价低位下探,部分航次最低运价跌破50美元/teu。2月5日,上海出口至南美基本港市场运价(海运及海运附加费)为113美元/teu,环比下跌17.5%。 日本航线,节前货量继续增长,上海港船舶平均舱位利用率攀升至85%以上,市场运价基本稳定。2月5日,中国出口至日本航线运价指数为627.46点。

长江集装箱运价指数情况分析(202008)

长江集装箱运价指数情况分析 Yangtze River Containerized Freight Index(YCFI) (总第152期) 长江航运发展研究中心 2020年第8期 2020年8月,新冠肺炎疫情持续在世界范围内扩散,为应对境外疫情不利影响和国际贸易投资新变化,国家确立了“以内部大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局,国内经济恢复态势有所增强,进出口保持恢复势头,消费品和新动能行业较快增长。受洪水期影响,船闸停航限航,船舶航行周期延长,长江集装箱综合运价小幅上扬。本期,长江集装箱综合运价指数(YCFI)为998.0点,环比上涨0.4%。 8月,上游区域内外贸经济持续恢复,对东盟、欧盟、台港地区、“一带一路”沿线国家等均实现贸易增长,机电产品进出口同比增长。受洪水影响,三峡船闸大流量停航,船舶减载、限航,运价小幅增长。本期上游区域集装箱运价指数为1117.3点,环比增长1.5%。

8月,中游区域工业生产提速,电气机械和器材、汽车、计算机、医药制造业等主要制造业的工业增加值同比增长,建材辅料、江汉平原散装化肥散改集业务增多,带动中游区域内贸箱和中转箱运量增长。汛期洪水导致船舶上水周期增长,其中上海-武汉航线航行周期延长4天左右,航行成本提高,运价出现小幅上扬。本期中游区域集装箱运价指数为884.6点,环比增长0.5%。 8月,下游区域工业生产持续恢复。受国外新冠肺炎疫情影响,国内部分出口订单延迟或取消,家具、工艺品、纺织品等非生活必需产品受到较大影响。部分航运公司为吸引客户,采取价格优惠措施揽接内外贸货物。本期下游区域集装箱运价指数为

航空运价与运费练习及答案

航空运价与运费练习参考答案 姓名:班级:学号:(只写后2位数) 一、单项选择题 1.航空货物体积重量的折算标准为每( )立方厘米折合1千克。 A.3 000 B.4 000 C.5 000 D.6 000 2.航空运输中托运人在承运人的航线上通过包板(舱)的方式运输时,托运人无论向承运人是否交付货物,都必须支付协议上规定的运费,这种包板(舱)方式称为( )。 A.死包板(舱) B.活包板(舱) C.软包板(舱) D.硬包板(舱) 3.航空运价代号M表示( )。 A.最低运费 B.普通货物运价 C.等级货物运价 D.指定商品运价 4.航空运价代号S表示( )。 A.最低运费 B.普通货物运价 C.等级货物运价 D.指定商品运价 5.航空运价代号C表示( )。 A.最低运费 B.普通货物运价 C.等级货物运价D.指定商品运价 6.航空货运中“N”表示标准普通货物运价,是指( )千克以下的普通货物运价。 A.45 B.50 C.55 D.60 7.航空货运中对于45千克以上的不同重量分界点的普通货物运价均用( )表示。 A.S B.C C.Q D.M 8.航空普通货物运价简称( )。 A.GCR B.SCR C.KGS D.NCR 9.航空指定商品运价简称( )。 A.GCR B.SCR C.KGS D.NCR 10.航空货运中,General Cargo Rate表示的中文含义是( )。 A.普通货物运价 B.指定商品运价 C.等级货物运价 D.比例运价 11.( )是指航空运输中适用于自规定的始发地至规定的目的地运输特定品名货物的运价。 A.最低运费 B.普通货物运价 C.等级货物运价D.指定商品运价 12.航空运输指定商品品名编号中0001---0999代表的产品是( )。 A.可食用的动植物产品 B.活动物及非食用的动植物产品 C.纺织品、纤维及其制品 D.金属及其制品 13.航空运输指定商品品名编号中0008代表产品是( )。 A.科学仪器 B.活动物及非食用的动植物产品 C.新鲜的水果、蔬菜D.鱼(可食用的)、海鲜、海产品 14.( )是指在规定的业务区内或业务区之间运输特别指定的等级货物的运价。 A.最低运费 B.普通货物运价 C.等级货物运价 D.指定商品运价 15.根据IATA的规定,下列货物中不是等级货物的有( )。 A.活动物 B.贵重货物 C.书报杂志类货物D.非金属材料 16.航空贵重货物的最低运费按公布最低运费的( )收取,同时不低于50美元或等值货币。 A.100% B.150%C.200% D.250%

亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析 摘要:从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线,称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足,成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷,则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响,亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词: 1 引言 目前,世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线,远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例,后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主,而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好,因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是,大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响,亚欧航线也没有往常的走俏,一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。 2 回顾去年的亚欧航线 2011年航运整体情况惨淡,运价直线下跌。经融危机以来,欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击,经济状况不容乐观,直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷,购买力不足,即便是处在航运旺季,总货量也没有明显的提高。运力严重过剩,从马士基开始,不断有大量8000TEU以上的大船进入市场,市场运力有较大程度的增加。 2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计,远东/西北欧航线年运力2775千TEU,同比增长12%,远东/地中海航线年运力1163千TEU,同比增长1.8%。 亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势,船龄在十年以下的船舶占市场的八成,年轻船舶几乎占据市场的全部运力,这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主,而该航线上的中小型船舶竞争力度不够,无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。 由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足,加上严重的供大于求,致使班轮运价始终处于跌势,整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因,使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的,运价已跌至成本线以下,船公司普遍亏损。截至2011年10月底,西北欧航线运价指数为1020.83点,地中海航线运价指数为1261.8点,均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU,大致在900美元/TEU左右。 3 今年的亚欧航线 3.1 当前的经济形势 联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说,世界经济总体形势依然严峻,继2011年显著减速之后,2012年世界经济增长很可能会继续低迷,预计2012年世界经济将增长2.5%,比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升,金融系统依然脆弱,失业率高企,政策空间上受到政治和经济双重制约,而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出,而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁,“一旦欧洲的主权债务危机失去控制,甚至导致欧元区解体,对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动,对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。 与此同时,随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变,国际贸易保护主义会进一步抬头,同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重,发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此,世界经济短期内很难快速复苏,预计将会在未来1-2年内低速调整。

长江集装箱运价指数情况分析2020年第10期

长江集装箱运价指数情况分析Yangtze River Containerized Freight Index(YCFI) (总第154期) 长江航运发展研究中心 2020年第10期 2020年10月,长江集装箱综合运价指数(YCFI)为978.2点,环比下降 1.1%。其中,上游区域运价指数小幅下降,中游区域运价指数小幅上升,下游区域运价指数微降。 在疫情防控的背景下,随着做好“六稳”工作、落实“六保”任务的各项政策措施持续发力,我国经济延续稳定恢复态势,稳外贸稳外资政策效应持续显现,叠加近期世界主要经济体制造业恢复性改善,外贸形势总体向好。本月,在国庆、中秋双节带动下,居民出行意愿增强,消费需求加快释放,内贸集装箱运输市场活跃度有所提升,但许多国家疫情仍大幅度反弹,导致外部需求的萎缩,对外贸集装箱运输的基本刚性需求产生影响。总体而言,长江集装箱运输市场需求在恢复中承压,综合运价指数略降。

本期上游区域集装箱运价指数为1069.4点,环比下降3.1%。 本期中游区域集装箱运价指数为898.3点,环比上升2.3%。

本期下游区域集装箱运价指数为948.7点,环比下降0.6%。 表1 2020年10月长江集装箱运价指数(YCFI)

表2 2020年10月集装箱主要航线平均运价(单位:元/箱) 主要航线箱尺寸计价方式 CY/FIO 上期运价本期运价 重庆-上海20英尺CY 1808 1734 重庆-上海40英尺CY 2901 2827 泸州-上海20英尺FIO 1700 1400 泸州-上海40英尺FIO 3100 2600 上海—武汉20英尺CY 438 510 上海—武汉40英尺CY 941 1106 上海—南京20英尺FIO 220 200 江阴—上海20英尺CY 175 174 张家港—上海外港20英尺FIO 213 211 芜湖—太仓20英尺CY 380 380 备注:CY为内贸计价方式,FIO为外贸内支线计价方式。

关于航运金融的文献综述

关于航运金融的文献综述 摘要:随着世界航运中心的东移,全球航运竞争更加激烈,作为高端产业的航运金融将成为竞争的主战场,对航运市场发展产生更加重要的影响。近年来,我国的航运金融发展迅速,各种新兴的经济形式不断涌现,进一步创新管理方式,加强风险防控,助力航运金融,促进航运经济的健康发展刻不容缓。本文就航运金融相关文献进行研究,并总结归纳,以明晰进一步的发展方向。 关键词:航运金融经济增长文献综述 0 前言 航运金融,通常是指航运企业在运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算等虚拟经济活动。航运业是资金密集型产业,投资周期长,风险程度高,这些特性决定了航运企业难以单靠自身力量进行正常的经济活动。航运金融的出现,可以帮助化解航运企业资金不足和风险等问题,从而促进航运实体经济的发展。 历史和实践表明,航运业与金融业之间是相互渗透、相互融合、相互促进、共同成长的关系。航运金融以航运业为平台,基于“航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化”的原则,包括航运企业运作过程中发生的融资、保险等各项经济活动。发展航运金融是国际航运中心软环境建设的一项重要内容,也是国际航运中心建设的关键环节。 1 航运金融概述 1.1航运金融的定义 2010 年出版的《航运金融学》为航运金融下了定义,将航运金融分为广义和狭义。从广义上讲,航运金融是指与海上运输业密切联系的产业集群与产业链相关主体资金的融通、货币流通和信用活动以及与之相联系的经济活动的总称;狭义的航运金融是围绕着与海上和内河运输相关联的港口及其服务、船舶生产及其服务、运输及其服务以及相关产业的生产、经营而发生的通过金融机构运用各种金融工具和方式的金融市场上所进行的各种资金融通、保险、投资及其相应的服务活动。2012年出版的《航运金融》认为航运金融是与航运相关的资金融通活动的总称。 1.2 航运金融的内容 罗虎把航运金融分为船舶融资、船运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型。船舶融资就是对航运企业在购置船舶过程中发生的资金融通行为,包括在建船舶的融资和购置船舶的融资。航运保险主要包括船舶险、货运险和保赔险。资金结算业务是指对在全球范围内开展业务的航运企业开展货币保管、兑换与结算等业务。航运价格衍生品是指航运指数期货和期权、运费期权以及远期运费合约,是航运业及与海运相关的石油和钢铁等行业规避海运价格风险的工具。

集装箱运价波动及分析

上海海事大学交通运输学院 专业年级:国航大三指导老师:陈莉时间:2015.10.23

集装箱运价波动及分析 一、以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况 (一)、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况 图1:亚洲-北欧航 线世界集装箱运 价指数波动 从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为: 1、13年上半年运价几乎一路下跌,由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU,7月运价大幅回升,8月较为稳定,9-12月波动较大 2、14年一季度运价下行,二,三季度运价稳定,小幅平缓上升,9-12月波动情况与13年一致 3,15年运价整体不如前两年,第一季度运价下行,之后的波动幅度较大

(二)、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况 图2:亚洲到美西世 界集装箱运价指数 波动 从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为: 1、13年运价整体震荡下行 2、14年运价趋稳,后期小幅波动上涨 3、15年运价创新低,持续下行,8月小幅回升 (三)、上述现象的主要原因分析: 1、每年的12月为西方圣诞节,10月左右进入海运旺季,大量物品由亚洲运往欧洲,美国,1-2月亚洲国家新年,又有大量物品输往亚洲,这一季节的季节性货量较多,运输需求大,运价高,这一季节过后,季节性货量减少,运价下行 2、13年,全球贸易依旧不景气,而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付,船舶交付量处于历史高位,导致13年运力供

给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置,如图3,13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%,泛太平洋航线有效运力增幅6.25%,大西洋航线有效运力增幅8.27% 图3 3、13年开始大量拆船,集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU,再加上被封存的船舶,使得14年运力过剩问题有所缓解,市场供需矛盾减小,再加上油价下跌,14年运价有所回升,整体处于高位。 4、新船价格自13年起步入筑底回升阶段,但总体仍处于历史低位。截至2013年11月,新船平均造价为12621.68$/TEU,造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨,新签订单数量猛增,这些船大多与15年交付使用,使得15年运力高涨,市场供给大于需求,运价走低。 (四)、我国出口集装箱价格波动

中国出口集装箱运价指数与波罗的海运价指数对比分析

中国出口集装箱运价指数与波罗的海运 价指数对比分析

摘要 近年来,波罗的海运价指数已成为国际干散货运输市场走势的晴雨表,在很多方面起着重要的作用,如投资、预测国际贸易形势等。它也是欧洲、美国和日本等企业进行造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标。中国也制定出中国出口集装箱运价,希望能得到各个国家的认可并使用它。 本文通过查找文献上的数据,并运用计量统计分析,基于其中的向量自回归模型、AR稳定性分析、Granger因果检验分析、脉冲响应分析,分析出BDI和CCFI之间的区别,以此得到CCFI还需改进的方面。 关键词:BDI;CCFI;计量统计分析

Abstract In recent years, the Baltic Freight Index has become an international dry bulk shipping market trends barometer. It plays an important role in many aspects, like investments, Forecast international trade situation etc. It is also the main reference index of shipbuilding, integrated logistics and financial derivatives in enterprises of Europe, the United States and Japan. China has developed the Chinese Containerized Freight, hoping to be recognized and used in each country. In this paper, data from literature and the tool, Statistical analysis of measurement were used. There are some differences found between BDI and CCFI through Vector auto-regression model, AR stability analysis, Granger causality test analysis, impulse response analysis. The result is that CCFI need improve in some aspects. Key words: BDI; CCFI; Statistical analysis of measurement

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