中国出口集装箱运价指数与波罗的海运价指数对比分析
中国出口集装箱运价指数与波罗的海运
价指数对比分析
摘要
近年来，波罗的海运价指数已成为国际干散货运输市场走势的晴雨表，在很多方面起着重要的作用，如投资、预测国际贸易形势等。它也是欧洲、美国和日本等企业进行造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标。中国也制定出中国出口集装箱运价，希望能得到各个国家的认可并使用它。
本文通过查找文献上的数据，并运用计量统计分析，基于其中的向量自回归模型、AR稳定性分析、Granger因果检验分析、脉冲响应分析，分析出BDI和CCFI之间的区别，以此得到CCFI还需改进的方面。
关键词：BDI；CCFI；计量统计分析
Abstract
In recent years, the Baltic Freight Index has become an international dry bulk shipping market trends barometer. It plays an important role in many aspects, like investments, Forecast international trade situation etc. It is also the main reference index of shipbuilding, integrated logistics and financial derivatives in enterprises of Europe, the United States and Japan. China has developed the Chinese Containerized Freight, hoping to be recognized and used in each country.
In this paper, data from literature and the tool, Statistical analysis of measurement were used. There are some differences found between BDI and CCFI through Vector auto-regression model, AR stability analysis, Granger causality test analysis, impulse response analysis. The result is that CCFI need improve in some aspects.
Key words: BDI; CCFI; Statistical analysis of measurement
目录
摘要................................................................................................................................... I Abstract .............................................................................................................................. I I 一、波罗的海运价指数与中国出口集装箱指数的简述. (1)
（一）波罗的海运价指数的简述 (1)
1．简述波罗的海运价指数 (1)
2．BDI的构成 (1)
3．BDI影响因素 (2)
4．BDI参考价值 (2)
（二）简述中国出口集装箱指数 (2)
1．中国出口集装箱运价指数的含义 (2)
2．CCFI的构成 (3)
3．我国出口集装箱运价指数现状分析 (3)
4．我国集装箱班轮运价指数影响因素分析 (4)
二、计量统计分析 (6)
（一）基本统计 (6)
（二）向量自回归模型 (9)
（三）稳定性分析 (10)
1．最佳滞后期确定 (10)
2．AR稳定性分析 (11)
3．结论 (11)
（四）Granger因果检验分析 (12)
1．Granger因果检验 (12)
2．结论 (13)
（五）脉冲响应函数 (13)
1．脉冲响应分析 (13)
2．结论 (15)
（六）方差分解 (15)
三、综合结论 (17)
四、参考文献 (19)
一、波罗的海运价指数与中国出口集装箱
指数的简述
（一）波罗的海运价指数的简述
1．简述波罗的海运价指数
波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index，即BDI是依据若干条干散货航线运价及各自在航运市场上的重要程度构建的综合性指数，已成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。由于干散货航运需求是由国际贸易派生出来的，所以BDI也是反映国际贸易情况的领先指标。BDI指数是欧洲、美国和日本等企业进行投资、造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标，各国政府在制定航运、造船的融资、税收和国家政策时，均以BDI指数的走向作为重要参考依据。
BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。
2．BDI的构成
BDI为海岬型，巴拿马型及灵便型（Handysize）各占权重三分之一的综合指数。虽然这个指数以波罗的海作名字，但负责管理这个指数的波罗的海交易所却在英国的伦敦。
①BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3；
②BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3；
③BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。
3．BDI影响因素
①全球GDP成长率。
②全球铁矿及煤矿运输需求量。
③全球谷物运输需求量。
④全球船吨数供给量。
⑤国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。
4．BDI参考价值
①BDI指数是全球经济的缩影。全球经济过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI指数也相应上涨。
②BDI指数相对客观。BDI指数不存在短线资金炒作的问题，如果短线资金进入大宗商品市场炒作，但同期BDI指数不涨的话，则大宗商品市场高企的价格就值得警惕。
③BDI指数与初级商品市场的价格正相关。也就是说，如果煤炭、有色金属、铁矿石等价格上涨，BDI指数一般也是要涨的。
④BDI指数与美元指数正相关。美元走强一般反映了美国经济向好，由于美国经济在全球经济总量中占比较大，BDI指数与其正相关。
⑤BDI指数与美国股市走势正相关。理由与美元指数相同。
（二）简述中国出口集装箱指数
1．中国出口集装箱运价指数的含义
中国出口集装箱运价指数(China Containerized Freight Index ,简称CCFI)作为全球唯一的集装箱运价指数,是从1998年4月开始由上海航运交易所发布的。该指数能够客观、及时地反映中国国际集装箱班轮运输市场的“阴晴”变
化和运价走势。作为航运市场"晴雨表"的运价指数，在现代航运市场中应用非常广泛，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称"CCFI"）于1998年4月13
日首次发布。
在此期间，中国出口集装箱运价指数反映市场走势的"晴雨表"功能得到充分显现，在国内外航运界引起较大反响，产生了相当大的经济和社会效益，并以其科学性、权威性而成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数,被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用。
中国出口集装箱运价指数客观反映了集装箱市场状况，成为世界了解中国航运市场的重要指标，为各大航贸企业日常经营决策提供有力依据，引起了新闻单位和相关研究咨询机构的高度重视，为政府部门对我国集装箱航运市场宏观调控提供了决策依据。
2．CCFI的构成
CCFI由1项综合指数和11项分航线（香港、韩国、日本、东南亚、澳新、欧洲、地中海、东西非、南非南美、美东和美西航线）指数组成。反映了中国出口到世界各主要港口航线上集装箱班轮运价的波动状况。其国内出发港包括：大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳和广州。
3．我国出口集装箱运价指数现状分析
集装箱班轮运价指数在2009年5月底降至最低，之后总体处于上行趋势，在2010年8月份达到高峰后开始下滑，到了2010年12月份中国出口集装箱运输市场延续了前期势走势，在多种因素作用之下，班轮运价继续下探，但跌幅不是很大。根据上海航运交易所信息部发布的中国出口集装箱运输市场报告，2010年12月份中国集装箱出口的主要航线运价由于总体运力供大于求都有一定幅度的下调，但多数航线迎来春节长假前传统出货高峰，拉动货量明显增长，市场运价跌势趋缓。截至到2011年1月6日，受节日影响，中国出口集装箱运输市场总体需求上升，至国等远洋航线市场货量增长，支撑市场运价基本稳定，运价指数止跌回升。
4．我国集装箱班轮运价指数影响因素分析
（1）航运市场供求关系
集装箱班轮运输市场的供求关系是集装箱班轮运价的决定因素。从需求分析的角度，根据海关总署数据，2010年我国对外贸易呈现高速恢复性增长，2010年1-8月份出口总额合计为989739百万美元，同比增长35.4%，这期间全球经济总体运行良好，欧美市场需求由于圣诞节的关系相对较旺。而到了2010年10月份，需求方面，由于国庆节前最后一批圣诞节货物出运高峰已经结束，出口欧美等地市场出现货量萎缩的态势，运力供给方面，船公司已投放运力仍然处于高位，导致运价指数在11-12月份呈下行趋势。
（2）运输成本
对于集装箱班轮运输企业而言，运输成本、税金以及利润组成了运价，运价中运输成本所占的比例非常高，一般都在90%以上，是运价构成的主体。2010年集装箱班轮运价比2009年总体呈较高位运行，除了市场供求影响之外，也与班轮公司经营、管理成本等增加有关。
燃油价格上涨。根据中华航运网公布的燃油价格信息，世界主要港口的燃油价格在2010年度有大幅上涨，一定程度上促使班轮公司提高运价。以欧洲主要港口鹿特丹为例，上海交易所2010年5月21日公布的燃油价格（美元/吨）为IF380：418-420，IF180：440-442，MDO：598-600，而12月10日公布的燃油价格为IF380：479-481，IF180：504-506，MDO：722-724。这期间燃油价格总体呈阶梯上行态势，取每种燃油的中间价计算可得出这期间三种燃油价格上涨率分别高达：14.6%、14.5%、20.7%，许多集装箱班轮公司为了降低成本都采取降速节油的措施。
汇率因素。美元贬值也增加了集装箱班轮公司的成本。根据中国外汇管理局统计，人民币中间价相对于美元从2010年1月4日的682.81到2010年12月29日的662.47，美元贬值约2.98%。美元持续贬值，物价、工资、原料皆会随而上涨，从而引起诸如燃油费、装卸费、港口使费、中转费、船代费等费用上涨，造成班轮公司的经营成本增加；美元贬值还可能引起诸如维修、备件、物料、船员工资、船检等费用的上涨，导致班轮公司管理成本上升；而且班轮业的运费收入都以美元结算，美元贬值造成兑算成本国货币后的净利减少。
索马里海盗增加海运风险和经营成本。有的集装箱班轮公司为避免海盗取道非洲南端的好望角航行，货船的航行时间至少要增加10天，这会增加上十万美元的运输成本。如果不绕道好望角采取其他措施预防海盗也会增加运营成本，如偏离正常航线从安全海域绕道而行、提高航速通过危险海域、加大船舶投保额度和交纳更多保费等，这些额外增加的成本最终转嫁到运价上。
（3）宏观政策因素
国际集装箱班轮运价备案制度一定程度上控制了恶性竞争，稳定了班轮运价。2009年6月10日，交通运输部发布了《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》规定，该办法自2009年6月15日起生效。实行备案制度后，“零运价”、“负运价”揽货现象在集装箱班轮运输市场基本得到有效控制。从市场“货代”公开报价来看，运价备案制度实施前与实施一年后，国际集装箱运输市场报价均有大幅度提升，并相对稳定，当然这其中不排除2009年以来航运市场供求变化因素影响。从中日航线的统计数据来看，中日航线的供求关系在运价备案制度前后并未发生明显变化，备案之前市场平均舱位利用率为58.55%，备案之后为64.02%，但运价的恢复和稳定效果十分明显，通过恶性杀价来争取货源的情况明显减少。
新的出口退税政策一定程度上影响了班轮运价。财政部、国家税务总局在2010年6月20日发出通知，从2010年7月15日起，取消406个税号商品的出口退税。此次出口退税政策从短期来看，一些出口商为了继续享有政策的优惠，会赶在通知施行之前尽快将产品出运，造成航运市场短期货量增加，运价小幅上升，退税政策实施以后，市场相对走弱，集装箱班轮运价小幅下调，一些企业也放弃了往年都会征收的旺季附加费来吸引客户；但从长期来看，由于此次税率调整主要集中在一些“两高一资”（高耗能、高污染和资源性）的产品上，适箱货源较少，集装箱班轮市场货量影响不是很大，运价也不会受到太大影响。
二、计量统计分析
（一）基本统计
对于本文使用的数据是伦敦波罗地海航运交易所发布的BDI 综合指数和上海航运交易所发布的CCFI 的综合指数，样本为2013年5月28日到2014年5月27日的数据，历时一年的数据统计，共248个数据。我们用LNCCFI 、LNBDI 表示CCFI 和BDI 的对数形式，用DLNCCFI 、DLNBDI 表示CCFI 、BDI 的对数形式的一阶差分，即是CCFI 和BDI 的收益率。即收益率为：
)log()log(1--=t t y y y L t
式中，t y 对应于第t 期的运价指数。
首先，对时间序列的BDI 指数与CCFI 指数可以通过描绘折线图（图1）以及对BDI 收益率和CCFI 的收益率描绘折线图（图2）的来考察该序列的总体波动的情况。
图1.1 同期指数对比
图1.2指数涨跌幅度对比
首先从图上可以观察得到BDI与CCFI的期收益率波动都比较大，但是两者又是基本同步发生波动。BDI主要用于反映全球干散货航运市场的运价水平，解释干散货航运市场以及相关市场的供需态势，并作为波罗的海国际运价期货交易工具。同处于国际航运市场且直接受国际贸易发展和全球经济运作的影响，CCFI 与BDI有相互作用的过程]1[。从图1、图2可以看出相对DLNBDI，DLNCCFI 的波动幅度更大一点；而两者同时受国际贸易和全球经济影响并且互相影响，导致两者的波动变化基本处于同步状态。
进一步分析，可以得到两者（收益率）的基本统计量结果（见表2.1和表2.2）。
表1.1 DLNBDI和DLNCCFI的基本统计量结果
序列均值标准差最小值最大值DLNCCFI 0.000321 0.047475 -0.173877 0.224823 DLNBDI 0.000935 0.001249 -0.120718 0.089105
表1.2 DLNBDI和DLNCCFI的基本统计量结果
序列极差偏度峰值JB统计量（p值）DLNCCFI 0.3987 0.039454 5.708841 75.58247(0.000000) DLNBDI 0.209823 -0.029546 4.534454 25.68403(0.000003)根据数据可以看出CCFI的均值小于BDI的均值，CCFI的标准差大于BDI 的标准差。顾兰、刘勒（2001）曾对中国股市和部分国际股市进行比较发现，新
兴的证券市场相对于成熟的证券市场具有较高的标准差。这里的CCFI收益率的标准差远大于BDI收益率说明CCFI收益率的波动性比较大，这一点是与上结论相吻合的。同时，相对的CCFI的平均收益率效率，相对于成熟的国际股市来讲，国内的股市发展的还不够成熟，在平均收益率方面还是有所落后的。
根据极差可以看出近期的CCFI的活跃度大于BDI，而干散货运价本身具有比集装箱运价波动大，但却得到了相反的结果，只能推测CCFI的极差因为波动的大到超过了干散货运价比集装箱运价波动大这个原有的特点，说明近期CCFI 的收益率波动的确十分大。
从偏度来看，CCFI的收益率是正偏（左偏）的，正偏意味着收益率分布的峰值局均值的左侧，分布有较厚的尾部拖向右方，这表明小于平均收益的时间较多，并存在超常的收益。而BDI的收益率是负偏（右偏）的，这意味着收益率分布的峰值居于均值的右侧，分布有较厚的尾部拖向左侧，这表明大于平均收益的时间较多。
峰值大于3说明呈现尖峰，CCFI和BDI都呈现尖峰的特点，说明峰度偏大，与整体分布偏离程度较大，表明出暴涨暴跌的情况比较严重。这些特征表明国内集装箱运输市场多数时间处于小幅跌势，少数时间呈涨势，而国际干散货运则相反，少数时间处于小幅跌势，多数时间呈涨势，并且集装箱运输市场和干散货船运输市场的暴涨时幅度都较大，发生时间较少。
同时，从JB统计量来看，CCFI和BDI收益率的JB统计量偏大，并且从p 值也可以看出其符合正太分布的可能性极小，都拒绝正态分布的原假设，即两个收益率序列都不服从正太分布。这和上面尖峰后尾的表现相一致。
由以上基本统计可以得出：CCFI和BDI的收益率与股票价格收益率类似，而CCFI也可以和BDI一样作为运价期货的标的，他们的运行规律是可以用计量经济的分析方法来进行分析和研究的。
（二）向量自回归模型
向量自回归（VaR ）模型通常用于相关序列系统的预测和研究随机扰动对变量系统的动态影响。在该模型中，每个变量都被均等地对待，而不必区分内生变量和外生变量。一般的V AR 模型形式是:
t j t k j j j t k j j t t
j t k
j j j t k j j t u x y x u x y y '
++Φ+'=+++=-=-=-=-=∑∑∑∑--
1111
?αγβα
上面的模型允许t y 和t x 相互影响，所以体系结合了反馈因素；t u 和t u '分别是t y 和t x 中的新息（或冲击）。]2[
在实际使用中，通常希望t y 和t x 滞后期足够长，从而能够完整地反映所构造模型的动态特征；但是之后期越长，模型中待估计的参数就越多，自有的就越少。因此，应在自由度和滞后期之间寻求一种均衡状态，根据AIC 和SC 信息量取值最小的准则来确定模型的阶数。
对样本期内的数据利用EViews 分析工具建立V AR 模型，结果如图1.3。
图1.3 V AR 模型
对该模型有些变量的t 检验是不能通过的，但在这里保留各个滞后变量，因为V AR 模型的重点是考察变量之间的关系而不是预测。
（三）稳定性分析
1．最佳滞后期确定
为了确定模型的稳定性，首先需要知道模型的最佳滞后期，要以最佳滞后期来分析有无特征根，才能判断模型的稳定性。那么，首先使用EViews分析工具，对模型的最佳滞后期进行检验。最终模型的阶数定为1，因为经过多次试验，当模型的阶级数为1时，综合考虑信息量（主要根据AIC和SC检测）为最优。可以对比各指标下星号（*）越多的滞后值（Lag）其越好，而星号最多的滞后值一般选为最佳滞后期，具体的识别过程如图1.4。
图1.4 EViews识别过程
从上面的识别结果发现，综合各指标在滞后值取1和4时最小，那么此时实际上最佳滞后值可以选1也可以选4，其都带2个星号且是AIC或SC下的最优滞后期，而稳定性分析通常可以选用较小的最优滞后值，则模型的滞后期选为
V AR（1）。
2．AR稳定性分析
通过确定最佳滞后期，使用EViews分析工具的AR特征根检验，对V AR模型进行特征根的检验。如果被估计的V AR模型的所以根模的倒数小于1，即位于单位圆内，则说明该模型稳定。
以下以图形方式说明AR的特征根检验报告（图1.5）。
图1.5 AR的特征根检验报告
由上图可得知，V AR的所有根模的倒数小于1，说明该模型稳定。
3．结论
V AR模型通过AR的特征根检验，都通过检验，即DLNCCFI和DLNBDI 的序列都是平稳的。即说明CCFI和BDI的收益率在市场环境下，虽然由前面基本统计得到是较大波动这一特征但是这两者的收益率的总体走势是稳定的。
相对稳定的走势代表着稳定的市场，CCFI 和BDI 市场的总体趋势稳定的特点，可以让我们通过计量经济的分析方法作进一步的分析。
（四）Granger 因果检验分析
1．Granger 因果检验
Granger 因果检验是考察BDI 和CCFI 之间的关系。而Granger 因果分析的前提模型稳定，因此通过上面AP 分析，可以确定该V AR 模型可以进行Granger 因果检验。
Granger 因果检验在考察BDI 和CCFI 两序列因果关系时是采用这样的方法：先估计当前的BDI 值被其滞后各期取值所能解释的程度，然后验证通过引入序列CCFI 的滞后值是否可以提高BDI 的被解释程度。如果是，则称序列CCFI 是BDI 的Granger 成因。此时考察BDI 是否为CCFI 的Granger 时方法类似
]2[。
检验时采用的模型为： t i t m
i i t m i i t x y c y εβα+++=-=-=∑∑111
其中，m 是最大的滞后阶数，通常可以取得稍大一些。原假设是H0：变量x 不能Granger 引起变量y ；备择假设H1:变量x 能Granger 引起变量y 。当p 值小于0.05时，拒绝原假设。通过结合最佳滞后期确定，使用EViews 对样本数据进行分析（见表1.3和表1.4）。
表1.3 Granger 因果检验结果 Granger 成因概率 滞后阶数
0 1
2 3 BDI 不是CCFI 的格兰杰成因 1.30E-05 4.90E-09
1.30E-05 1.10E-05 CCFI 不是BDI 的格兰杰成因 0.80437
0.56977 0.80437 0.03828
表1.4 Granger因果检验结果
Granger成因概率滞后阶数
4 5 6 7 8
BDI不是CCFI的格兰杰成因 5.60E-069.6E-06 3.1E-050.000230.00051 CCFI不是BDI的格兰杰成因0.006840.00310.006990.011420.01722 Granger最后使用较大的滞后值，同样在之前最佳滞后期确定过程中当滞后期数值为4时，综合考虑信息量也为最优。
2．结论
根据分析结果，在滞后值为3到8时，DLNCCFI下DLNBDI项p值小于0.05，并且DLNBDI下的DLNCCFI项p值小于0.05都，拒绝原假设,即拒绝“BDI的收益率的不是CCFI收益率的成因”的假设。即实际BDI收益率的预测会对CCFI 预测有帮助，而CCFI的数据对BDI的收益预测也有一定程度的帮助。
（五）脉冲响应函数
1．脉冲响应分析
对上述V AR模型进行脉冲响应函数分析，脉冲响应函数是用于衡量来自随机扰动项的一个标准差冲击对内生变量当前和未来取值的影响。
图1.6
图1.7
从上面两图可以看到，当DLNBDI给予DLNCCFI一个正值的标准差的冲击后，CCFI的收益率立刻增加了约0.018，在第2期收益率的增幅迅速下降到达约0.01，之后一直下降，一直到10期之后，对CCFI的收益率的影响才逐渐消失。
而当DLNCCFI给予DLNBDI一个正值的标准差的冲击BDI的收益率在第二期有上涨到达0.015，随后收益率增长幅度逐渐波动到第4期的0.007后平稳下降，一直到10期，11期CCFI对BDI的影响才逐渐消失。
2．结论
所以说当某一突发事件冲击了世界干散货市场的同时也会对中国的集装箱出口市场造成一定的影响，而且该影响是几乎是瞬间性的，DLNBDI一个标准差的影响幅度远远超过DLNCCFI自身的一个标准差，持续时间比较长，且回复速度不算快，因此可以说世界干散货市场的变动对中国集装箱出口市场的影响是巨大并且长远的。
而同样，当某一突发事件冲击了中国的集装箱出口市场，也会对世界的干散货市场造成一定的影响，不过该影响是有滞后的，并且DLNCCFI的一个标准差的影响幅度会造成DLNBDI最大约2个标准差的影响，持续时间比较长，但是回复速度一开始就比较快。因此可以说，中国集装箱出口市场的变动对世界的干散货市场会造成一定的影响，但是影响滞后且影响不算太大，显著影响的影响时间短，持续时间长。
（六）方差分解
对V AR模型同样可以用方差分解来分析。它是把系统中的每个内生变量的波动按其成因分解为各方程信息相关联的多个组成部分，从而了解各信息对模型内生变量的型对重要性。
利用EViews分析软件，对V AR模型的DLNCCFI和DLNBDI做了各20期的方差分解分析，以下为分析结果。
由于在第一期，一个变量的所有变动均来自其本身的新息。因此第一个数字总是100%。
可以看到下左表对DLNCCFI的波动产生影响的贡献度或者说是对下期预测的标准差（S.E.）的贡献度。可以发现DLNCCFI的贡献度基本都在90%左右，而DLNBDI对CCFI的贡献度在第9期就稳定在了约10%，因此基本上对CCFI 的收益率的影响（冲击）主要来自于其本身的变动，但还是受到来自BDI市场变动所带来的影响。
下右表可以看到，对于DLNBDI，DLNCCFI的贡献度可以达到将近67%，而相对来讲DLNBDI对自身波动的影响稳定在只有约32%，因此对于BDI市场
的收益率波动，约1/3是来自与自身波动所引起的，约2/3是受到CCFI的变动所引起的。
图1.8
图1.9
航运运价交易基础知识
航运运价交易基础知识 1、什么是航运运价远期交易的开仓、平仓和持仓? 开仓也叫建仓,是指交易商新买入或新卖出一定数量的航运运价远期合同。如果交易商将这份航运运价远期合同保留到最后交易日,他就必须通过现金交割来了结这笔航运越加远期交易。 平仓,是指航运运价远期合同交易商买入或者卖出与其所持航运运价远期合同的品种、数量及交割月份相同但交易方向相反的股指期货合约,了结航运运价远期合同交易的行为。 航运运价远期合同交易商在开仓之后尚没有平仓的合约,叫做未平仓合约,也叫持仓。开仓之后交易商有两种方式了结航运运价远期合同:或者择机平仓,或者持有至最后交易日并进行现金交割。 2、航运运价远期交易主要有什么功能? 航运运价远期交易的主要功能包括以下两个方面: (1)风险规避功能 航运运价远期交易的风险规避是通过套期保值来实现的,交易商可以通过在现货市场和航运运价远期交易市场反向操作达到规避风险的目的。航运运价远期交易具有做空机制,航运运价远期交易的引入,为市场提供了对冲风险的途径,担心航运市场运费会下跌的交易商可通过卖出航运运价远期合同对冲航运市场运费整体下跌的系统性风险,有利于减轻集体性抛售对现货市场造成的影响。
(2)价格发现功能 航运运价远期交易具有发现价格的功能,通过在公开、高效的航运运价远期交易市场众多交易商的竞价,有利于形成更能反映集航运运费真实价值的运费价格。航运运价远期交易市场之所以具有发现价格的功能,一方面在于航运运价远期交易的参与者众多,价格形成当包含了来自各方的对价格预期的信息。另一方面在于,航运运价远期交易具有交易成本低、杠杆倍数高、指令执行速度快等优点,交易商更倾向于在收到市场新信息后,优先在航运运价远期交易市场调整持仓,也使得航运运价远期交易的价格对信息的反应更快。 3、航运运价远期合同主要包括哪些要素? 航运运价远期合同是SSEFC统一制定的标准化协议,是航运运价远期交易的对象。一般而言,航运运价远期合同主要包括下列要素: (1)合同标的:即航运运价远期合同的基础资产,比如美西航运运价远期交易的合同标的即为美西航线的SCFI指数。 (2)合同价值:合同价值等于航运运价远期合同市场价格的指数点与汇率的乘积。 (3)报价单位及最小变动价位:航运运价远期合同的报价单位为指数点,最小变动价位为该指数点的最小变化刻度。 (4) 合同汇率:合同上市上一工作日国外汇交易心公布的人民币对美元汇率间价
我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析【开题报告】
开题报告 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 （一）国内外研究动态 集装箱运输是20世纪60年代在美国产生的一种国际货物的运输方式。由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。以下是近年来国内外有关于集装箱的研究： Aidas Vasilis Vasiliauskas 和 Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan Kara、E. Gul Emecen 和 Evren Esedogolu通过描述全球集装箱运输量的增长，从开发一条新的集装箱运输路线、分析运营成本、财务分析和新集装箱航线的确定假设和可接收性分析，探究拟开发一条可行的集装箱航线，以增强航运能力和竞争力。 中国大陆国际集装箱运输起步于20世纪70年代，自1972年天津港接卸了第一个国际集装箱和1978年中国远洋运输公司开辟第一条国际集装箱运输航线——上海至澳大利亚东海岸航线起，依靠中国得天独厚的运作环境，集装箱运输开始了飞速的发展。 陈长庚（2008）从中国港口集装箱吞吐量与外贸进出口总值正向比价关系、1979～2007年中国集装箱吞吐量前十大港口排名、1998～2007年世界十大港集装箱吞吐量排名等入手，阐述了中国港口集装箱运输从期不落后到发展成为世界一流的30年。寿建敏（2007）也研究了中国集装箱吞吐量发展历程及其占世界运量的比重，为我们展现了集装箱运输的辉煌成就，并且还提出了未来发展的对策。
中国长江集装箱运价指数报告
中国长江集装箱运价指数报告China Yangtze River Containerized Freight Index（CYCFI） （2019年第4期） 长江航运发展研究中心总第136期 本月，中国制造业采购经理指数（PMI）为51.4%，高于1季度均值和去年同期0.4和0.2个百分点，长江内贸集装箱运输量增长稳定，外贸集装箱运输量增速放缓。随着国家和地方实施的减税降费、优化营商环境等一系列措施为企业带来新的活力，工业半成品、建材等内贸集装箱量运量不断上升。受国际贸易形势、铁路分流及国家环保政策影响，废纸、化工及机电产品等外贸货物航运需求有所下降。长江内贸外贸运输箱量总体小幅上行。本期，中国长江集装箱综合运价指数（CYCFI）为1091.8点，较上月环比增长0.7%，较去年同比下降3.7%。 图1 2017-2019年长江集装箱综合运价指数（CYCFI）
本月，上游地区内贸集装箱市场增长比较稳定，各类工矿企业已进入正常生产，工业半成品、矿石、建材等内贸货物需求量上升。外贸集装箱运输市场需求下降，受废纸贸易进口配额减少的影响，造纸企业废纸进口量持续低迷，重庆-宁波、重庆-钦州海铁联运班列及渝新欧班列分流部分箱源，汽配、化工品等航运出口量下降，个别航运企业小幅下调上海-重庆（20’箱）航线运价。本期，上游区域集装箱运价指数为1091.3点，较上月环比下降0.5%，较去年同比下降4.5%。 图2 2017-2019年长江上游集装箱运价指数本月，中游地区内贸集装箱运输市场状况良好，中转箱、铁水联运箱呈现增长态势，部分航线运价发生调整，个别航运企业小幅上调上海-武汉（20’箱）、上海-武汉（40’箱）航线运价，个别航运企业小幅下调岳阳—武汉—九江（20’箱）航线运价。外贸集装箱运输市场持续供求不平衡，按国家环保政策要求，部分沿江码头整改搬迁，外贸集装箱量有所下降。本期，中游区域
集装箱码头业务管理试题B卷
集装箱码头业务管理（B卷） 一、填空题（每空1分,共20分） 1、多式联运经营人的责任期间从（接收货物时）起至（交付货物时）止。 2、国际标准规定， 40' 集装箱的最大允许总重为 ( 30480 ) KG ， 20' 集装箱的最大允许总重为 ( 24000 ) KG 。 3、CFS 的作用之一是，代理船公司作为（空箱提箱与交箱）的场所。 4、（设备配置）是集装箱码头作业的关键。 5、集装箱码头的特点主要有：码头作业的（机械）化和（高效）化，生产管理的（计算机）化和（信息）化，码头设施的（大型）化和（深水）化。 6、码头前方堆场主要用于堆放（出口待装船）的重箱和（进口卸船）空箱。 7、最常见的集装箱码头装卸工艺是（轮胎吊）装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到（拖车）上。 8、卸船时，发现箱残，由（船方）与（码头）和（外理）一起验残。 9、约束提单的国内法主要有（海商法）。 二、判断题。（每题1分，共20分） 1 、国际多式联运经营人可以在码头上接收货物。（√） 2 、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（√） 3 、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（×） 4 、开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米。（√） 5 、集装箱货运站在整个集装箱运输系统中发挥了“承上启下”的重要作用。（√） 6 、内陆集装箱货运站，作为某一地区的集装箱集散点，可有效提高该地区集装箱多式联运的效率。（√） 7 、当集装箱的横向只能放置一件成组货时，该货必须放在集装箱的中央。（√） 8 、设连接干线之间的港口叫中转港。（×） 9 、提单丢失后不可以补发。（×） 10 、国际贸易货物运输都要使用到提单。（×） 11 、集装箱码头没有自己的产品。（×） 12 、集装箱码头主要以服务为主要职责，不以营利为目的。（×） 13 、目前，我国集装箱码头都是专用码头。（×） 14 、装卸桥两条轨道之间的距离称为轨距。（×） 15 、小车行走速度的大小也是决定装卸桥装卸效率的参数之一。（√） 16 、重箱叉可以进行空箱作业，空箱叉不能进行重箱作业。（√） 17 、卸船时空箱和重箱在堆场可以混合堆码。（×） 18 、卸船时发现箱残损码头公司应该拒绝卸船。（√） 19 、出口实际装船图由外轮理货员制作。（×） 20 、重箱是指装满货物的集装箱。（√） 三、简答题：（每题6分，共30分） 1、因集装箱运输而发生的海上保险具有哪些特点？ 答：（1）集装箱保险是综合保险，它可以是对集装箱自身的保险，也可以是集装箱责任保险，包括集装箱所有人和租借人的责任保险，还可以是集装箱的承运人，港站经营人和其他的受
集装箱码头业务管理试题B卷
集装箱码头业务管理试 题B卷 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
集装箱码头业务管理（B卷） 一、填空题（每空1分,共20分） 1、多式联运经营人的责任期间从（接收货物时）起至（交付货物时）止。 2、国际标准规定， 40' 集装箱的最大允许总重为 ( 30480 ) KG ，20' 集装箱的最大允许总重为 ( 24000 ) KG 。 3、CFS 的作用之一是，代理船公司作为（空箱提箱与交箱）的场 所。 4、（设备配置）是集装箱码头作业的关键。 5、集装箱码头的特点主要有：码头作业的（机械）化和（高效）化，生产管理的（计算机）化和（信息）化，码头设施的（大型）化和（深水）化。 6、码头前方堆场主要用于堆放（出口待装船）的重箱和（进口卸船）空箱。 7、最常见的集装箱码头装卸工艺是（轮胎吊）装卸工艺。此工艺卸船时，桥吊把箱子先卸到（拖车）上。 8、卸船时，发现箱残，由（船方）与（码头）和（外理）一起验残。 9、约束提单的国内法主要有（海商法）。 二、判断题。（每题1分，共20分） 1 、国际多式联运经营人可以在码头上接收货物。（√） 2 、从事国际运输的集装箱必须带有通行标记。（√）
3 、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（×） 4 、开顶集装箱允许所装货物高于 2.9 米。（√） 5 、集装箱货运站在整个集装箱运输系统中发挥了“承上启下”的重要作用。（√） 6 、内陆集装箱货运站，作为某一地区的集装箱集散点，可有效提高该地区集装箱多式联运的效率。（√） 7 、当集装箱的横向只能放置一件成组货时，该货必须放在集装箱的中央。（√） 8 、设连接干线之间的港口叫中转港。（×） 9 、提单丢失后不可以补发。（×） 10 、国际贸易货物运输都要使用到提单。（×） 11 、集装箱码头没有自己的产品。（×） 12 、集装箱码头主要以服务为主要职责，不以营利为目的。 （×） 13 、目前，我国集装箱码头都是专用码头。（×） 14 、装卸桥两条轨道之间的距离称为轨距。（×） 15 、小车行走速度的大小也是决定装卸桥装卸效率的参数之一。（√） 16 、重箱叉可以进行空箱作业，空箱叉不能进行重箱作业。（√） 17 、卸船时空箱和重箱在堆场可以混合堆码。（×） 18 、卸船时发现箱残损码头公司应该拒绝卸船。（√） 19 、出口实际装船图由外轮理货员制作。（×）
集装箱装卸船作业流程及要点
集装箱装卸船作业流程及要 点 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
集装箱装卸船作业流程及要点 一、卸船作业流程： 1、进口卸船 为了使集装箱船舶在短时间内完成卸货工作，防止卸船计划发生差错，防止货箱在码头滞留时间过长造成码头生产的混乱和延迟交货，集装箱码头需随时同船公司、收货人及其它有关部门保持密切联系，作好向收货人交货的准备。 2、进口集装箱生产管理任务 (1)、核对计划： 船舶到港前，业务员（配载）向船公司接收资料，包括船图、船单，并在船舶到港后向船方了解有关箱、货位的实载情况，如果实载情况与原始资料有出入，应迅速修改资料信息，并通报给值班主任以调整卸船计划，及时更改相应的堆场计划。 (2)、开工准备： 业务员（配载）在开工前将卸船清单、船图各一份交中控室、船边交接员、生产指导员和外轮理货员。 卸船作业开始前半小时，装卸工折除船上的绑扎，并协助船边交接员、外轮理货员（船方人员）检查箱子的外表情况。如发现集装箱有残损，船边交接员和外轮理货员（船方人员）要做好残损集装箱记录，双方认可后，各持一份。 (3)、卸船作业： 卸船作业开始，船边交接员操作手持终端，核对桥吊（门机）下的集装箱箱号，检查箱体外表及铅封的完好。如果箱号及封号有误或箱体外表及铅封有损，应该在清单上该集装箱箱号后注明异常情况，并立即会同外轮理货员向船方提出，请船方确认，封志缺失或断裂由外轮理货员加封，并做好加封记录。 集装箱如在装卸过程中发生工残，应认真填制集装箱设备残损报告单，并由负责人签字。 2
如进口空箱发现原残并做好交接记录后，应在手持终端上操作去破箱区操作。 如在装卸过程中手持终端发生故障，交接员要及时通知中控室，然后由值班主任根据实际情况确定是否采用手工交接。 (4)、移入指定箱位： 桥吊司机将集装箱吊到等在码头前沿的集装箱拖车上，交接员根据终端显示的计划场区通知拖车司机，司机按船边交接员指令将集装箱移至指定箱位。 如是需场内检验的空箱进场，堆场验箱员在接箱时，应严格按卸船清单核对箱号，并检查箱体情况，经查检核对无误后，方可由场内机械司机按指定的箱位堆放。如果堆场验箱员在接箱时，发现箱子残损应立即和船边交接员联系。如属船边漏检，船边交接员应会同外理人员到堆场复验，并补办残损记录。残损箱号应通知中控室，并按中控室指定的场位卸箱堆放。 如是不需场内检验的空、重箱进场，由集卡司机到达指定箱位后场内机械司机核对箱号后，将集装箱卸至指定箱位，并在机载终端上将确认信息输入系统。 场内机械司机在卸箱时如果发现箱损和箱号不对的情况，应拒绝卸箱，并反馈中控室等待处理，如属码头漏检，中控室通知集卡返回码头进行交接确认。 (5)、复核、验箱、交接： 工班结束后，各当班人员应认真做好单证的复核，验箱情况的交接，交接班时，上一班应向下一班交接完成情况及未完成的作业。 3、卸船结束后工作： (1)、船舶卸船结束后，交接员与外理人员办理交接手续。 (2)、生产指导员应与交接员和业务员联系，对实际卸船清单进行复核。 3
中国港口集装箱吞吐量
中国港口集装箱吞吐量 集装箱码头是水陆联运的枢纽站，是集装箱货物在转换运输方式时的缓冲地，也是货物的交接点，因此，集装箱码头在整个集装箱运输过程中占有重要地位。全球集装箱港吞吐量排名情况如何?下面来关注一下。 具体报道表示 中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，2015年，全球十大集装箱港排名座次中，包括香港港在内的中国港口共包揽七席，余下的第二、第六、第九名分别由新加坡港、韩国釜山港、阿联酋迪拜港摘得。前十大港口中，中国港口“军团”完成的集装箱吞吐量所占比重占到七成，为%，较上年%的分量进一步加重。 集装箱港口的吞吐量排行榜中我国位居前茅 按吞吐量计，2015年，全球十大集装箱港口排序依次为上海港、新加坡港、深圳港、宁波-舟山港、香港港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。2015年全球前十港口队列中未有新面孔出现，位次变化也仅有宁波-舟山港和香港港互相交换位置，其余港口仍保持原位。宁波-舟山港继2014年超越韩国釜山港、首次跻身世界前五后，2015年又一鼓作气超越香港港，集装箱吞吐量多出香港港50多万标箱，坐上第四名的宝座，香港港则由2014年的第四名滑落至第五名，釜山港虽位居第六，但以70万标箱左右的差距，大有重新夺回世界第五之势。 近几年吞吐量的具体分析 2015年世界第一大集装箱港口仍为我国的上海港，上海港以万标箱的吞吐量，连续6年坐稳全球第一的宝座。排名第二的新加坡港在2015年大幅下降%，上海港增长%，被上海港甩出一条街，差距逾500万标箱，多年贴身近搏争夺世界第一，彻底梦碎。从最近四年来看，上海港与新加坡港的差距呈逐步拉大之势，据数据跟踪，2012年上海港与新加坡港差距为80余万标箱，2013年扩大到100余万标箱，2014年差距再拉大到约140万标箱，而2015年更将差距锁定在560万标箱左右。 2015年，深圳港完成集装箱吞吐量万标准箱，连续三年稳坐全球第三的位置。据中港网数据，2013年，深圳港首次超越香港港，跃居全球第三，其后逐渐扩大与第四名香港港的差距，世界第三的位置牢牢站稳。 宁波-舟山港近年发展势头迅猛，2014年将曾经连续11年排名全球集装箱港口第五位的釜山港拉下马，之后马不停蹄，2015年又夺得香港港全球第四的位置。据中港网数据，2015年宁波-舟山港集装箱吞吐量增长6%，虽受国内外经济形势低迷影响，较2014年增幅有所下滑，但仍居前十港口前列。更多最新集装箱行业发展趋势分析信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2021年中国港口集装箱产业市场运行暨产业发展趋势研究报告》。 下滑一位退守第五的香港港，集装箱吞吐量已连续四年下跌，2015年增幅为-%，创下13年来的新低，增速在前十大港口中垫底。值得注意的是，前十港口中，2015年出现负增长的仅有香港港和新加坡港，新加坡港增幅为-%，反映出在世界经济不景气的背景下，以集装箱中转运输为主的港口，面临更大压力。 2014年痛失世界第五宝座的釜山港，2015年仍暂守第六名的位置，但%的增速不容小觑，其与世界第五的差距不足70万标箱。2016年釜山港或卷土重来，重返世界前五，其吞吐量也有望从2015年的1943万标箱，进入2000万标箱级的港口大佬“俱乐部”。 分别排名第七和第八位的青岛港与广州港，2015年吞吐量均属于1700万标箱量级，二者差距微乎其微，因而位次竞争更趋激烈和敏感。从近年的形势来看，据中港网数据显示，2012年，青岛港以微弱差距惜败广州港，排名其后，2013年，又以微弱优势打败广州港，排名其前，2014年，再以微弱差距继续领先广州港。以可比的统计口径来看，2015年，二
中国出口集装箱综合运价指数
中国出口集装箱综合运价指数 多条航线运价下降 综合指数继续走低 本周，农历春节长假前出货小高峰临近尾声，市场总体运输需求逐步下降，尽管部分班轮公司推出运力收缩计划，但供大于求的状况依然有所加剧，多数航线市场运价继续下滑。2月5日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为772.27点，环比下跌0.8%；上海出口集装箱运价指数为566.92点，环比下跌4.2%。 欧洲航线，欧元区经济增长乏力，居民消费需求仍然低迷，1月份，欧元区经济景气指数为105，较前值下降1.8，居民消费者信心指数终值为-6.3，与前值相比未见改善，拖累运输需求增长乏力。虽然部分班轮公司开始执行临时停航计划，一些口岸的开航班次已略有减少，但平均舱位利用率仍呈下降态势。多数班轮公司为囤积节中出运航班的货量，继续采取降价揽货措施，市场运价延续上周的下跌走势。2月5日，中国出口至欧洲航线运价指数分别为842.12点，环比下跌2.4%。地中海航线，货量的回落势头较欧洲航线更为明显，班轮公司的价格竞争也更为激烈，部分航次最低运价已跌破300美元/teu。2月5日，中国出口至地中海航线运价指数为902.72点，环比下跌8.0%。 北美航线，春节长假前出货高峰逐步减弱，运输需求稳中有降，船舶平均舱位利用率维持在95%左右。鉴于基本面支撑力度有所下降，此前市场上对未来行情走势相对乐观的预期也逐步消减，多数上周涨价航次于本周回落，部分航次运价低于涨价前水平。2月5日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）为1321美元/feu、2341美元/feu，环比分别下跌4.8%、5.1%。 波斯湾航线，本周货量小幅回落，部分班轮公司开始执行临时停航措施，船舶平均舱位利用率维持在85%左右。鉴于运力过剩仍较为明显，市场运价继续走低，部分航次最低运价降至200美元/teu。2月5日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为276美元/teu，环比下跌0.7%。 澳新航线，本周货量小幅回升，加上部分班轮公司加大运力收缩力度，供需关系略有改善，船舶平均舱位利用率回升至90%以上。但多数班轮公司为囤积节中货源而降价揽货，致市场平均运价明显下滑。2月5日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为479美元/teu，环比下跌8.8%。 南美航线，受巴西等主要经济体持续不景气影响，当地消费低迷，致节前运输需求不断收缩，船舶平均舱位利用率仅维持在70%左右。市场上价格竞争愈发激烈，多数航次运价低位下探，部分航次最低运价跌破50美元/teu。2月5日，上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为113美元/teu，环比下跌17.5%。 日本航线，节前货量继续增长，上海港船舶平均舱位利用率攀升至85%以上，市场运价基本稳定。2月5日，中国出口至日本航线运价指数为627.46点。
亚欧航线集装箱运输市场
亚欧航线集装箱运输市场运价分析 摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词： 1 引言 目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。 2 回顾去年的亚欧航线 2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。 2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。 亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。 由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。 3 今年的亚欧航线 3.1 当前的经济形势 联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。 与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。
集装箱码头业务操作总复习习题
习题一 一、填空： 1 、集装箱外形的构思起源于（卡车的车斗），最早将其用于铁路运输的是（英国）国，最早将其用于海上运输的是（美）国。 2 、集装箱运输的发展历程可分为（萌芽）、（开创期）、（成长期）、（扩展期）、和（成熟期）五个阶段。 3 、我国 2010 年集装箱吞吐总量达到（9689万） TEU ，位居世界第（一）位。 4 、据统计， 2010 年，我国大陆集装箱吞吐量前三名的港口依次是（上海）港、（深圳）港、（青岛）港。 5 、 195 6 年，第一艘装载集装箱的油船从美国的 (纽约) 驶向（休斯敦）。 6 、世界上第一艘全集装箱船是（美）国（泛大西洋轮船）公司的“（盖脱威城）”号船舶。 二、思考题： 1 、集装箱运输发展过程各个时期的特征分别是什么？ 答： 1 ）萌芽期（ 1801~1955 ）特征：欧美地区发达国家在国内开始尝试陆上集装箱运输，但规模和距离都较小。 2 ）开创期（ 1956~1966 ）特征：在美国开始沿海运输，为实现国际大洋运输打下基础。 3 ）成长期（ 1966~1973 ）特征：集装箱运输实现了国际海洋运输，出现了第一代全集装箱船舶。 4 ）扩展期（ 1973~80 年代末）特征：第三世界国家纷纷开展集装箱运输，国际航线遍及世界各地，出现了第二代，第三代全集装箱船舶，各项管理工作趋向专业化。 5 ）成熟期（ 90 年代至今）特征：船舶大型化，码头深水化，机械现在化，管理计算机化，竞争激烈化，技术多样化。
2 、简述我国集装箱事业近年来飞速发展的主要原因。 答： 1 ）经济总量的增加刺激了运输量的增加 2004 我国 GDP 为 16 万亿元人民币， 2005 我国 GDP 为 18.23 万亿元人民币2 ）对外贸易量增加使适箱货增加 2004 年我国对外贸易总额达到 1.1 万亿美元，位居世界第三； 2005 年我国对外贸易总额达到 1.4 万亿美元，位居世界第三。 2004 年我国集装箱吞吐量为 6180 万 TEU ， 2005 年我国集装箱吞吐量为7500 万 TEU ，连续三年居世界第一。 3 、集装箱运输的定义是什么 ? 答：指货物装在集装箱内进行运送的方式 4、集装箱运输的优点有哪些？ 答： 1 ）扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度。 2 ）减少货损货差，提高货物运输的安全质量水平。 3 ）缩短货物在途时间，降低物流成本。 4 ）节省货物运输包装费用，简化理货工作。 5 ）减少货物运输费用 5、集装箱运输系统的组成要素包括哪些？ （1）适箱货物（2）集装箱（3）船舶与运输航线（4）码头与装卸作业设施（5）内陆集疏运系统（6）运输管理系统（7）运输辅助子系统 6 、开展集装箱运输的条件有哪些 ? 答： 1 ）要有稳定的货源和经济腹地 2 ）要有良好的港口条件和口岸环境 3 ）较为发达的内陆运输系统 4 ）高素质的经营管理者 习题二
集装箱码头业务管理试题A卷
集装箱码头业务管理（A卷） 一、填空题（每空1分,共20分） 1、据统计，2012 年，我国集装箱吞吐量前三名的港口依次是（上海）港、（深圳）港、（宁波-舟山）港。 2、( 集装箱码头)是海洋运输的起点和终点 3、码头前沿是指码头岸线从（码头岸壁）到( 堆场前)这一部分区域。 4、（控制塔）是集装箱码头的指挥中心。 5、船边作业主要是指集装箱（装船）和（卸船）。 6、港口吞吐量统计指标主要有（货物吞吐量）和（集装箱吞吐量）两大类。 7、箱号由（箱主代码）、（顺序号）、（核对号）三部分组成。 8、CFS 的主要职能是（拆装箱）和箱务管理。 9、集装箱的检查包括（外部）、内部检查、（箱门）、清洁检查、属件附件检查。 10、FCL 由（发货人）负责装箱，（发货人）负责施封，（发货人）制作装箱单。 二、判断题。（每题1分，共20分） 1 、多式联运提单属于已装船提单。（×） 2 、多式联运经营人是发货人的代理人。（×） 3 、箱号属于集装箱的必备标记。（√） 4 、在索赔过程中，口头合同一般不予采纳和接受。（√） 5 、集装箱的箱号必须有4 个字母和7 个数字组成。( √) 6 、我国出口的冷冻海产品都是用普通干货箱装运的。（×） 7 、罐式集装箱是专门用于运输液体产品的。（√） 8 、设置于码头附近的CFS 可作为集装箱码头的缓冲箱堆场。（√） 9 、一般讲货物密度大于集装箱单位容重的货，称为轻货。（×） 10 、内陆集装箱货运站，作为某一地区的集装箱集散点，可有效提高该地区集装箱多式联运的效率。（√）
11 、整箱货的装箱单由货运站制作。（×） 12 、海关对我国境内所有船舶运输的集装箱都进行监管。（×） 13 、无船承运人等于货运代理人。（×） 14 、从事出口业务的集装箱货运站需经海关批准。（√） 15 、连接干线之间的港口叫中转港。（×） 16 、提单签发后，承运人必须保证集装箱货物数量的准确和货物的完好。（×） 17 、货物装箱后，出口商即可到承运人处换取提单。（×） 18 、提单背面条款，托运人无权修改。（√） 19 、提单是物权凭证，可以抵押或转让。（√） 20 、海关有权对我国境内的未放行进出口集装箱开箱验货。（√） 三、简答题：（每题6分，共30分） 1、简述轨道式龙门起重机的优点。 答：（1）堆场面积利用率高。 （2）机械机构简单；维修方面，作业的可靠性高。 （3）机械设备的维修管理费低，营运费用低。 （4）机械为电力驱动，节省能源。 （5）机械沿轨道运行有利于实施计算机控制，易于实现集装箱装卸的自动化。 2、装箱前应了解货物的哪些内容 答：（1）货物的种类和货名 （2）货物的尺寸 （3）货物的重量 （4）货物的包装 （5）货物的性质 3、在船舶抵港前一段时间内，船公司或其代理应将哪些单证送交码头业务部门答：（1）提单副本或码头收据副本
【文献综述】我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析
文献综述 物流管理 我国港口集装箱运输发展现状及趋势分析 一、引言 集装箱是指具有一定规格和强度的专为周转使用的大型货箱。在我国某些地区，如香港和台湾等地其又被称为“货柜”。集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是运输领域的重要变革，是世界杂货运输的发展方向。在全球经济高速发展、竞争激烈的今天，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程和经济实力增强的重要标志。 从20世纪70年代发展至今，我国集装箱化水平已经有了明显的提高。这么多年发展以来，我国集装箱船队发展迅速，航线不断增加；集装箱港口基础设施建设不断完善，内陆技术运系统明显改善；依靠科技进步，管理水平也有了很大的提高。目前，我国对于集装箱运输的研究主要呈现在以下几个方面：一、集装箱运输量、运输船队及船舶的发展研究；二、集装箱码头、港口基础设施建设的研究；三、国内外集装箱运输市场、各集装箱码头竞争力评估研究；四、国内港口集装箱运输发展战略研究等。 二、主题 自集装箱运输产生以来，由于其具有运输私密性好、包装不易破损、运输成本低、环境适应性强、装载密度高、码垛规范等特点，在进入七十年代后逐渐成为航运业发展的主流。 Aidas Vasilis Vasiliauskas 和Jurgita Barysiene（2008）讨论了在过去几十年里由于集装箱的发明和应用给交通系统带来的变化、世界集装箱船队的发展以及世界港口集装箱运输量的发展趋势，指出世界集装箱运输的增长是宏观经济，微观经济和政策性因素等长期作用的结果。对于本国影响方面，Andres Tolli和Juri Laving(2007)指出，中国集装箱运输在今后的十年里将以其占据的市场份额主导世界集装箱的运输，他希望能良好地利用爱沙尼亚的有利地理位置，在中国港口广泛的开展集装箱中转运输，以集装箱码头运作和航线的共同联盟来增加该国的集装箱运输量。而对于未来发展方面，Jakov Karmelic, B. Sc.(2009)通过数据分析了世界十大港口的吞吐量、全球集装箱船船队以及这些船队能力的排名，指出对于目前以及未来的状况，认为很有必要详细分析前几个周期的态势及其对航运市场的影响，以防止更多危机产生。继于此，Gokhan
集装箱运价波动及分析
上海海事大学交通运输学院 专业年级：国航大三指导老师：陈莉时间：2015.10.23
集装箱运价波动及分析 一、以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况 （一）、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况 图1：亚洲-北欧航 线世界集装箱运 价指数波动 从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为： 1、13年上半年运价几乎一路下跌，由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU，7月运价大幅回升，8月较为稳定，9-12月波动较大 2、14年一季度运价下行，二，三季度运价稳定，小幅平缓上升，9-12月波动情况与13年一致 3,15年运价整体不如前两年，第一季度运价下行，之后的波动幅度较大
（二）、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况 图2:亚洲到美西世 界集装箱运价指数 波动 从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为： 1、13年运价整体震荡下行 2、14年运价趋稳，后期小幅波动上涨 3、15年运价创新低，持续下行，8月小幅回升 （三）、上述现象的主要原因分析： 1、每年的12月为西方圣诞节，10月左右进入海运旺季，大量物品由亚洲运往欧洲，美国，1-2月亚洲国家新年，又有大量物品输往亚洲，这一季节的季节性货量较多，运输需求大，运价高，这一季节过后，季节性货量减少，运价下行 2、13年，全球贸易依旧不景气，而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付，船舶交付量处于历史高位，导致13年运力供
给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置，如图3，13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%，泛太平洋航线有效运力增幅6.25%，大西洋航线有效运力增幅8.27% 图3 3、13年开始大量拆船，集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU，再加上被封存的船舶，使得14年运力过剩问题有所缓解，市场供需矛盾减小，再加上油价下跌，14年运价有所回升，整体处于高位。 4、新船价格自13年起步入筑底回升阶段，但总体仍处于历史低位。截至2013年11月，新船平均造价为12621.68$/TEU，造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨，新签订单数量猛增，这些船大多与15年交付使用，使得15年运力高涨，市场供给大于需求，运价走低。 （四）、我国出口集装箱价格波动
航运指数
航运指数与国际航运中心建设 陆要201130710026 产业经济学摘要：随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港一、二期工程的竣工并投入运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。本文从国际航运中心发展模式出发结合上海建设国际航运中心的利弊，通过分析航运指数在伦敦国际航运中心建设中的作用，指出适时推出中国自己的权威的航运指数的必不可少。 关键词：上海国际航运中心、发展模式、利弊、航运指数 随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港的建成运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。如何找到适合自己且具有上海特色的建设国际航运中心的道路，首先我们不妨回顾一下当今世界比较著名的国际航运中心的发展模式。 一、国际航运中心发展模式概述。 纵观国际航运发展史，当今比较著名的一些国际航运中心在发展过程中选择的模式概括起来不外乎一下三种： (1)伦敦模式——综合服务型当今世界最著名的伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心的转移有关。利用自身港口条件和其发达的国际金融业、贸易业的优势，成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。 (2)纽约、鹿特丹模式——经济腹地型纽约和鹿特丹国际航运中
心地位的确立，与其独特的地理优势和广阔的经济腹地密不可分。 (3)新加坡、香港模式——中转型新加坡和香港虽然没有明显的经济腹地方面的优势，但他们利用其独特的地理、金融、贸易优势，抓住机遇，快速的确立其国际航运中心的地位。 那么将目标定位于“经济中心、贸易中心、金融中心、航运中心”的上海如何发挥后发优势以期快速赶上并超越上述几大中心呢？下面就以伦敦作为比较对象，希望能找到上海建设航运中心的“捷径”。 二、伦敦国际航运中心与上海国际航运中心软硬环境建设对比 1、硬件建设：随着我国综合国力的提升以及在国际贸易中的地位的上升，特别是09年4月国务院出台的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）之后，上海市委市政府抓住机遇，陆续进行了一些列重大项目建设，使得上海国际航运中心建设的硬件设施大幅提高。特别是洋山深水港一期工程完成后，“中心”的建设步伐迅速加快。下表从几个方面简单比较下伦敦港与上海港的硬件环境。 上海伦敦 集装箱吞吐量世界排 1（2907万TEU）<50（200万TEU） 名 货物吞吐量世界排名1（65339.3万吨）<70(5000万吨左右) 深水泊位数97 40 航道水深( 米) 12 .5 16 （说明：1、2两项指标为2010年数据，3、4两项指标为2008数据）上面几组数据客观地显示了目前作为公认的国际航运中心的伦敦
中国出口集装箱运价指数与波罗的海运价指数对比分析
中国出口集装箱运价指数与波罗的海运 价指数对比分析
摘要 近年来，波罗的海运价指数已成为国际干散货运输市场走势的晴雨表，在很多方面起着重要的作用，如投资、预测国际贸易形势等。它也是欧洲、美国和日本等企业进行造船、综合物流和金融衍生工具投资的主要参考指标。中国也制定出中国出口集装箱运价，希望能得到各个国家的认可并使用它。 本文通过查找文献上的数据，并运用计量统计分析，基于其中的向量自回归模型、AR稳定性分析、Granger因果检验分析、脉冲响应分析，分析出BDI和CCFI之间的区别，以此得到CCFI还需改进的方面。 关键词：BDI；CCFI；计量统计分析
Abstract In recent years, the Baltic Freight Index has become an international dry bulk shipping market trends barometer. It plays an important role in many aspects, like investments, Forecast international trade situation etc. It is also the main reference index of shipbuilding, integrated logistics and financial derivatives in enterprises of Europe, the United States and Japan. China has developed the Chinese Containerized Freight, hoping to be recognized and used in each country. In this paper, data from literature and the tool, Statistical analysis of measurement were used. There are some differences found between BDI and CCFI through Vector auto-regression model, AR stability analysis, Granger causality test analysis, impulse response analysis. The result is that CCFI need improve in some aspects. Key words: BDI; CCFI; Statistical analysis of measurement
煤炭铁路运费计算方法
煤炭铁路运费计算方法 计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》，流程如下： 1、查出发站至到站的运价里程 2、从《铁路货物运输品名分类与代码表》和《铁路货物运输品名检查表》查出该品名的适 用运价号 3、按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运 费 4、依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费 用 5、杂费按《价规》的规定核收 根据铁道部规定，煤炭焦炭按5号运价执行，其发到基价为7.9，运行基价为0.036，电气 化附加费为吨公里0.012，铁路建设基金整车方式为吨公里0.033 ，新路新价均摊运费整 车 方式为吨公里0.011。 如果车行路段是电气化铁路并且是新铁路则运输费用最高，计算公式 为： 铁路运输每吨运费 ＝7.9+(0.036+0.012+0.033+0.011) ×运价里程 根据铁道部公布的铁路数据，估计各位朋友很少会遇到新建铁路，所以新路新价均摊运费基本上可以不考虑，而电气化附加费则根据实际情况酌情加 减，也不是很多，但是铁路建设基金则是必须要出 的。 所以最佳的情况 是： 铁路运输每吨运费 ＝7.9+(0.036+0.033)×运价里程 以太原到广州为例（太原到广州铁路货运里程为2243公里），其吨运费为： 7.9+(0.036+0.033) ×2243＝185.097元 一列50节，一节60吨，一列载货3000吨，因此总体运费为555,291元，即五十五万五千二百九十一元。 这是从网上弄来的资料，虽然不是很正确，但是可以参考一下，具体运费可去火车站咨询！ 什么是运价指数 运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场采用运价指数来反映运价水平和动态。国际上常用的运价指数是波罗的海交易所发布的运价指数。分为以下四个，波罗的海好望角型船运价指数(BCI)，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)，波罗的海灵便型船运价指数(BSI)，波罗的海干散货船期租费率指数(BDI)。 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价：就是在火车已装载煤炭，既将发出之前除火车运费以外的一切费用。它包含煤炭的 坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、火车站台上的若干税费、铁路计划费（又 名点装费）。 船板价：就是在船已装载煤炭，既将发出之前除船运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、船码头上的若干税费。坑口价：就是到煤矿井口实际 买煤的价格。