集装箱运价指数与经济发展的关系

中国区域经济发展的四种模式

中国区域经济发展的四种模式 进入21世纪以来，在改革开放已近30年的中国内地，在长三角、珠三角、浙江以及福建沿海地区，区域经济的活力丝毫不弱于任何小“龙”小“虎”。 温州进入“凯恩斯主义”时代？ 曾是中国民营经济发展教科书式范本的“温州模式”正在悄然发生转变。 温州这个令人惊叹的地方，生产出了占全国市场份额10%的服装、20%的鞋、60%的剃须刀、65%的锁具、80%的眼镜、90%的金属外壳打火机和90%的水彩笔。电器、泵、拉链、五金制品、汽摩配件、文教具等产业在国内也有十分重要的地位。 1986年，著名社会学家费孝通教授以“小商品、大市场”6字概括了“温州模式”，称其重要意义在于激活了一个民间自发的、遍及全国的大市场，并直接在生产者和消费者之间建立起了流通网络。 近年来，温州盛名之下其实难副，“前面的标兵越行越远，后面的追兵咄咄逼人”，传统产业的低技术含量和低附加值，成为影响温州竞争力和成长性的重要因素。 “温州模式”扬名世界的三件“利器”也出现了钝化的迹象：一是温州价廉物美的轻工产品频繁遭遇国际贸易壁垒，出口受阻；二是温州资本难寻出路；三是温州第一代创业者的市场精神在第二代接班人中已难觅踪迹。 温州市政府在经济发展初期的施政理念为温州民营经济的自由发展开辟了道路，但政府的公共服务职能在“无为”的旗帜下受到削弱。 2005年之后的温州经历了政府职能的一次巨大转变，从一向奉行的“无为”到“有为”，从“不管”到“强管”，招商引资成为这个地级市的“一号工程”。温州市委书记王建满表示：“如果没有外来资金的投入，没有先进设备的引进，没有先进智力的引入，温州要实现又快又好发展，难度很大。” 凯恩斯主义的出现标志着西方自由放任经济时代的结束，温州在经过20多年的自由发展之后，是否也进入了某种意义上的“凯恩斯主义”时代呢？一个强势的政府又会将“温州模式”引入怎样一条道路？ 苏州模式只长骨头不长肉？ “只长骨头不长肉”，对于多年来中国最耀眼的城市经济明星苏州而言，可能是最具争议的一种评价了。 所谓“苏州模式”，实际上是类似于早年日本和韩国“政府主导型”的一种经济发展模式，但又有自己的特色。政府除了提供制度和政策环境外，还通过制定非常明确的发展规划和战略来吸引外资。有外商笑称，“在苏州办事，找厂长、经理没有用，要找局长、找书记”。

物流与国民经济关系浅析

物流与国民经济关系浅析 摘要：已成为推动国民经济发展的支柱性产业之一，现代物流作为一种先进的组织形式和管理技术，越来越成为企业生存乃至国家发展的新的经济增长点和利润源泉，其发展也已成为衡量一个国家综合国力的重要标志。现代物流经济以现代物流产业为支撑，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的第三利润来源。现代物流经济带动国民经济以较高的速度增长，现代物流产业以其独立的产业部门越来越受到政府及专家的广泛关注。本文阐述了我国现代物流业的发展现状与问题，提出了具体发展现代物流的对策以及在国民经济中的作用。 关键词：现代物流业，我国物流业现状，发展现代物流，与国民经济的关系 一.现代物流业 现代物流业是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合、形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流业是一个新型的跨行业、跨部门、跨区域、渗透性强的复合型产业。现代物流业所涉及国民经济行业具体包括：铁路运输、道路运输、水上运输、装卸搬运及其它运输服务业、仓储业、批发业、零售业。 二.我国物流业发展现状 进入21世纪以来，中国物流业总体规模快速增长，物流服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展中国物流业奠定了坚实基础。 1.我国物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体，促进了经济运行质量的提高。 2.我国物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2012年底，全国铁路营业里程9.8万公里，高速公路通车里程8.5万公里，港口泊位 3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，

电子商务与现代物流的关系

电子商务与现代物流的关系 电子商务是传统商业与现代信息技术结合的产物，是交易当事人或参与人利用计算机技术和网络技术等现代信息技术所进行的商务活动。随着科学技术的发展，电子商务已经愈发普及，而现代物流作为电子商务的关键元素，其发展将对电子商务产生重大影响，同时电子商务的发展也对物流行业产生了影响。所谓现代物流是指为了实现顾客满意和挖掘“第三利润源”，利用现代信息技术将运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理、需求分析、需求预测、用户服务等活动有机整合起来，经济有效地将原材料、半成品及成品由生产地送到消费地的所有流通活动。电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相辅相成，相互之间有着密切的联系。 一、 电子商务对现代物流的影响 （1） 消费需求驱动现代物流业量的扩大 近几年中国经济虽然面临着一定的下行风险，但全年人均可支配收入和人均消费支出同比增速高于GDP 增速，分别为7.8%和6.8%。城镇居民人均可支配收入和消费支出同比增长率（2014-2018）如图所示： 在中央政府减税降费的利好下，消费需求将成为推动中国经济发展的主要驱动力。 根据国家统计局数据显示，2018年中国电子商务交易规模持续扩大，稳居全球网络零售市场首位，2018年电子商务交易额达31.63万亿元，同比增长8.5%。近几年我国电商交易总额如图所示： 8.00%7.10% 7.90% 5.90% 6.80%9.00% 8.20%7.80% 8.30% 7.80%20142015201620172018 数据来源：国家统计局城镇居民人均可支配收入和消费支出同比增长率 人均消费支出 人均可支配收入

交通运输与物流的关系

交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。 物流是从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。 物流实际上是对运输概念的一种延伸，是通过现代先进的信息技术对以运输为核心的各项物流功能进行整合，是传统运输方式的一次革命性突破，是交通运输发展的高级阶段，也是发展现代交通运输业的重点内容。 整个物流活动是由包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输和配送等活动组成的，其中运输是物流活动的主要组成部分，是物流的核心环节，不论是企业的输入物流还是输出物流，还是流通领域的销售物流，都依靠运输来实现商品的空间转移，可以这样说，没有运输，就没有物流。为了适应物流的需要，要求具有一个四通八达，畅行无阻的运输线路网系统作为支持。 现代物流以交通运输技术和信息技术为基础，在满足流通需求的同时，追求将服务全过程的系统总成本(包括时间成本和增值服务成本)降至最低水平，而流通过程本身则依托信息系统为支撑的运输系统来完成。没有运输就谈不上物流，但仅依靠运输也不可能满足当今社会经济发展所产生的日趋复杂的、多样化的流通服务需求。并且运输费用在整个物流费用中占很大比例。从这个意义上说，交通运输是物流的有机组成部分，是物流大系统中极为重要的子系统。二者是相互促进的关系。 物流系统要实现自己增加物质产品空间效用和时间效用的功能，必须依靠运输、包装、装卸、储存和信息等要素，其中运输是最重要的物流构成要素之一，或者说是物流的主干。运输是把物流系统连接在一起的纽带，它为物质产品在空间进行移动，以便实现或增加其价值和使用价值提供了基础。要使物流快速而有效的完成，必须具备良好的运输条件。运输是物流中不可缺少的组成部分，没有运输就没有物流，而且物流管理的出现也要在运输体系的完善达到相当的水平之后。 （1）运输是物流的重要构成要素 交通运输业是物流的基本载体。第二次技术革命之后，在世界范围内生产过程和生产服务都在逐步走向专业化，从产品的生产到商品的使用，从原材料的供

中国长江集装箱运价指数报告

中国长江集装箱运价指数报告China Yangtze River Containerized Freight Index（CYCFI） （2019年第4期） 长江航运发展研究中心总第136期 本月，中国制造业采购经理指数（PMI）为51.4%，高于1季度均值和去年同期0.4和0.2个百分点，长江内贸集装箱运输量增长稳定，外贸集装箱运输量增速放缓。随着国家和地方实施的减税降费、优化营商环境等一系列措施为企业带来新的活力，工业半成品、建材等内贸集装箱量运量不断上升。受国际贸易形势、铁路分流及国家环保政策影响，废纸、化工及机电产品等外贸货物航运需求有所下降。长江内贸外贸运输箱量总体小幅上行。本期，中国长江集装箱综合运价指数（CYCFI）为1091.8点，较上月环比增长0.7%，较去年同比下降3.7%。 图1 2017-2019年长江集装箱综合运价指数（CYCFI）

本月，上游地区内贸集装箱市场增长比较稳定，各类工矿企业已进入正常生产，工业半成品、矿石、建材等内贸货物需求量上升。外贸集装箱运输市场需求下降，受废纸贸易进口配额减少的影响，造纸企业废纸进口量持续低迷，重庆-宁波、重庆-钦州海铁联运班列及渝新欧班列分流部分箱源，汽配、化工品等航运出口量下降，个别航运企业小幅下调上海-重庆（20’箱）航线运价。本期，上游区域集装箱运价指数为1091.3点，较上月环比下降0.5%，较去年同比下降4.5%。 图2 2017-2019年长江上游集装箱运价指数本月，中游地区内贸集装箱运输市场状况良好，中转箱、铁水联运箱呈现增长态势，部分航线运价发生调整，个别航运企业小幅上调上海-武汉（20’箱）、上海-武汉（40’箱）航线运价，个别航运企业小幅下调岳阳—武汉—九江（20’箱）航线运价。外贸集装箱运输市场持续供求不平衡，按国家环保政策要求，部分沿江码头整改搬迁，外贸集装箱量有所下降。本期，中游区域

经济发展与环境保护的协调关系

经济发展与环境保护的协调关系 当前，在我国经济飞速发展的进程中，环境问题已经越来越突出，经济发展与环境之间的协调和可持续发展逐渐成为人们关注的重点问题。 一、经济与环境的辨证关系 1.环境是经济发展的物质基础 首先，人类的经济活动，包括生产、分配、流通、消费，它通过一系列的劳动加工，从自然界获取自然资源，转化为生产和生活资料，经过分配、流通以满足人类社会生存和发展的需要。 生产模式分为简单再生产和扩大再生产两种。扩大再生产较之简单再生产要求较多的把自然资源转化为生产和生活资料。无论是扩大再生产还是简单再生产，都是把环境作为再生产的物质基础。没有环境资源这个基础，无论是哪一种生产都将无法进行。保护好环境资源可以为经济发展提供物质条件；遭受污染与破坏的环境必定会影响经济的持续发展。 其次，经济活动过程中的生产和生活消费活动，总有一定数量的废物排入环境，而环境具有扩散、贮存、同化废物的机能，利用环境这种机能可以减少人工处理设施的投资与费用。如果保持环境的这种机能，就要危害人类健康，要付出昂贵的处理废物和恢复环境机能的费用，影响经济的发展。 因此，不论生产活动从自然环境获取资源，进行经济再生产，还

是生产和生活消费活动向环境排放废物，都说明经济发展以环境资料为条件，环境是经济发展的物质基础。 2.经济发展对环境的主导作用 在原始社会，人类以“牧童式”的方式生活，以采集和狩猎为主，自然界有丰富的资源，人类可以享用，因此，他们对周围的资源索取要求不高，对周围环境的破坏不大。 当人类逐渐学会经营畜牧业及种植业后，生产方式由游牧生活过渡到耕种土地，实行定居生活时，人类通过各种劳动增加生活资源。这种农业生产活动实际上是在自然再生产遵循环境的生态规律，不但可以向自然界索取大量的物质财富，而且能够使自然再生产实现永续的良性循环，保证农业生产的不断发展。我国黄河流域是古代文明的发源地，由于人为的长期活动，使自然环境遭到严重破坏，水土流失严重，使当今的农业生产处于恶性循环中。 工业生产的发展，标志着社会生产力的进步。采掘工业直接面对自然资源；原料工业是分解和富集自然资源；加工工业是按照社会需要改变自然资源的用途，这些都离不开资源。所以工业生产也是以自然资源为基础。但是，随着工业生产规模的不断扩大，向自然环境索取的资源越来越多，超过了环境容量，出现了目前的第二类环境问题，即生产和生活消费活动引起的环境污染问题。要解决这两类环境问题，一是合理开发资源，提高利用率，最大限度的将其转化为产品；二是废物再生资源化，既可以增加资源，又可以减少向环境排放废弃物。

论新形势下我国应如何平衡经济发展与环境保护

势不两立抑或比翼双飞？ ——论新形势下我国应如何平衡经济发展与环境保护 作者：武林 二〇一三年五月十日 “我们不要过分陶醉于我们对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利，自然界都报复了我们。” ————恩格斯 环境是人类赖以生存与发展的客观物质基础，她在为人类的生存和经济社会发展提供物质基础的过程中，也遭受着人类活动和经济发展带来的强大反作用力。如何处理经济与环境之间的矛盾并使其共生，是涉及人类可持续发展的重大问题。这个问题不仅是发达国家所面临的课题，而且也是发展中国家在大力发展经济的同时所必须给予高度关注和妥善解决的课题，对我国而言，环境污染和生态破坏已经成为危害人民健康、制约经济发展和社会稳定的一个重要因素，因此对经济发展和环境保护的共生展开研究是十分必要和迫切的。 一、经济发展与环境保护的辩证关系 “文明如果是自发地发展，而不是自觉地发展，则留给自己的将是荒漠。”马克思的这句名言精辟地揭示了发展经济与保护环境是对立统一的辩证关系。所谓对立，即人类的主观需求和有目的活动，同环境的客观属性和发展规律之间，不可避免地存在着矛盾。人类要生存，社会

要发展，就要发展生产力。而生产的实质是人类不断地向自然界索取物质，创造财富。当这种索取超出了地球的承载能力，超过了自然资源的极限，就会引起了诸多的环境问题，如森林锐减、臭氧层出现空洞等等，无一不是人类无节制地索取带来的环境问题。在环境问题出现的过程中，环境对社会经济发展的限制和反作用日益突出，资源枯竭和能源危机等严重地制约了经济的发展，进而影响了社会经济的可持续发展。发展经济与保护环境又是统一的整体。所谓统一， 人类以环境为载体，总是在一定的环境空间存在与发展，人类的活动总是同其周围的环境相互作用、相互转化。环境是发展的基础，离开环境资源，人类的发展就无从谈起;发展是环境的前提条件，没有经济和社会的发展，环境保护就失去了根本保障，失去了经济发展，改善人类生存环境的目的也就无法实现。 人类既是环境的产物，在一定意义上讲，也是环境的塑造者。环境保护得好，环境资源的利用就可以为经济社会的可持续发展提供保证，优美良好的自然环境本身就是一种市场经济资源，是一种社会经济产业。人类社会随着生产模式和消费模式的改变，环境产业必然会兴起并向纵深发展，人们的消费由解决温饱问题到物质满足进而追求环境舒适，一股绿色消费的浪潮正席卷而来，环境文明已成为人们物质、文化和生活消费的新追求，也是一个社会经济发展的过程。展经济与保护环境不仅是相互依存的，而且是可以相互促进发展的。 二、经济发展与环境保护协调发展的障碍 改革开放30多年特别是近年来，我国已经在加强环境保护方面采

环境与社会经济发展的关系

环境与社会经济发展的关系 环境是一定历史条件下，直接或间接地影响人类生活、作用于人类自身存在和发展过程的各种自然因素的总体系统。包括自然环境和社会环境。人创造了环境，同样环境也创造了人，人类与环境的关系，特别与自然环境的关系是人类社会经济发展的前提。 一、社会经济发展过程中的环境问题 人和自然环境是一个复杂的对立统一整体。一部人类社会发展史，就是一部自然环境发展史。自然环境创造了人，人又改变自然环境。人以其社会活动影响和改造自然环境。人类不断地与外界环境进行、能量、信息交换，以维持其生命过程。在整个地球的生态系统中，人类社会活动是一个引起生态系统变化强有力的因素。当人类的活动与外界环境相协调时，人类的活动就可以促进人类和环境的共同优化，反之，人类的活动与外界环境不能协调时，将导致外界环境的恶化，而环境的恶化反过来影响人类的社会经济发展。在近代大工业建立之前，环境对于人类作为一种自然界无偿提供的公共产品存在着，环境问题只是在大工业发展到相当程度之后才为人们认识。 二、社会经济发展过程中环境问题的普遍性 从大多数国家现代化过程或社会经济发展过程中，我们发现或多或少都出现了环境问题。 19世纪80年代，美国第一次意识到自然界赋予的公共环境产品已相对稀缺。在城市中，饮用水也不能免费任意使用。1895年左右，工业废物的排放问题被提到了议会 。伴随着美国经济的发展，环境问题开始出现并引起人们的关注。 日本、韩国也有类似的经历。在“开发的十年”的60年代，韩国的经济出现了腾飞。被称为“汉江奇迹”。但同时，以“汉江污染”为代表，韩国的环境、生态也遭到了严重的破坏。日本于战后50年代中期，经过经济恢复之后，进入了近20年的高速增长时期。1955~1973年平均增长9.8%。在发展过程中，由于偏重重化工业，这一时期的产业技术整体上具有“重、厚、长、大”和高资源能源投入的特征。巨大规模经济加上巨大的能源资源消耗，带来了严重的环境污染，生态破坏。60年代后半期，日本已成为世界公认的公害大国。 战后台湾经济的发展取得了令人瞩目的成就，但经济发展过程中，由于忽视了环境保护，在经济取得了一定的发展后，被称为“富裕中的贫困地区”。 同样作为发展中国家的印度，近年经济也有了较快的增长，但同样

中国区域经济发展差距分析

中国区域经济发展差距分析 （一）中国区域经济发展差距的主要表现 1、沿海与内地经济发展的差距 2、东、中、西部经济发展的差距 3、省区之间经济发展的差距 4、南北之间经济发展的差距 5、城乡之间经济发展的差距 （二）中国区域经济发展差距的形成原因 1、历史基础 区域经济发展水平的历史差异，是构成区域经济发展水平现实差距的重要 因素之一。 2、区位条件 区位条件是指一个地区与周围各种社会经济事物关系的总和，包括位置关系、地域分工关系、地缘政治关系、地缘经济关系以及交通、信息关系等。区位条件作为经济区域的成长基础，是一种重要的经济资源，它在实现工业化和经济起飞过程中，起着十分重要的甚至决定性作用。 3、制度因素 中国的改革，发展了市场经济，也同时造成了富裕的城市和东部地区更加 富裕，贫穷的农村和西部地区更加贫穷，贫富差距进一步扩大。 4、政策倾斜效应 政策的倾斜是中国区域经济发展不平衡的主要原因。 5、人力资源差异

区域间人力资源差异是区域经济社会发展存在差异的另一个重要原因。有 思想文化因素和教育共同组成的人力资源是区域发展的基础条件。应当看到，中国东、中、西部地区以及城市与农村之间，由于历史和现实的种种原因，思想文化和教育存在着较大差异。 （三）对中国区域经济发展差距的评价 1、区域经济发展差距的积极意义 （1）区域经济一定程度的发展差距是社会经济发展的动力源泉。 （2）区域经济发展的差距是区际竞争与合作的基础。 （3）区域经济发展的差距给落后地区造成一种压力。 2、区域经济发展差距的消极影响 （1）区域经济发展差距过大，会制约国民经济的总体发展和可持续发展。 （2）区域经济发展差距过大，会损害落后地区自我发展的能力，加剧区域经济的矛盾。 （3）区域经济发展差距过大，不利于社会公平和共同富裕的实现。 （4）区域经济发展差距扩大，不利于社会稳定和民族团结。 （四）解决中国区域经济发展不平衡的政策思路 1、在经济全球化时代背景之下，各地区经济都应融于世界经济体系之中。 2、遵循区域经济发展不平衡规律，继续允许和鼓励有优势的地区发展得更快、更好，以此引领全国经济发展。 3、积极采取有效措施，努力缓解区域经济差距扩大的趋势。 4、落后地区要加快改革开放的步伐，发挥自身优势，赶超发达地区。所谓落后地区，是指一定地域范围内经济发展水平处于低下层次的地区。它包括以下含义：① 落后地区是一个相对的地域概念。

经济发展与环境保护

《既经济发展与环境保护的探析》 目录 总概论 一、生态示范区是实现经济发展与环境保护良性互动的现实选择1．经济发展与环境保护的辩证关系 2．生态示范区建设的理论基础 （1）复合生态理论 （2）可持续发展理论 （3）城市生态位理论 二、德化县生态示范区建设的现状分析 1．德化县创建省级生态示范区成效显著 （1）整体规划科学 （2）综合效益明显 （3）环保措施有效 （4）生态建设有力 2．德化县创建省级生态示范区过程中存在的问题 （1）生态问题仍然存在 （2）经济结构不够合理 （3）农村环境问题突出 3．德化创建省级生态示范区的潜在优势分析 （1）区位交通优势 （2）水土资源优势 （3）生态资源优势 （4）旅游资源优势 三、进一步促进经济发展与环境保护良性互动的路径选择 1．加强政策引导，构建良好的制度环境 （1）鼓励绿色消费制度 （2）推进区域环境合作 （3）实施环保限批制度 2．依靠经济手段，构建良好的经济环境 （1）加强环保投入力度 （2）加快建立环保法律约束补偿机制 （3）加大环保信贷控制力度 （4）加大价格调控力度 （5）加高市场准入壁垒 3．强化法律监督，构建良好的法制环境 （1）加大法制宣传力度 （2）加大执法力度 （3）强化问责机制 4．倡导生态伦理，构建良好的舆论环境 （1）树立生态伦理理念 （2）倡导生态伦理价值观

（3）建立生态伦理评判体系表格表示；

总概论 人类自进入工业时代以来，凭借其强大的科学技术和现代化的生产手段，取得了工业文明的伟大胜利，物质财富大大增加。但人类在创造经济空前大繁荣的同时，也造成了资源、生态与环境的极大破坏，引发了一系列严重的生态环境问题，并严重影响与制约了社会经济的可持续发展。为了促进经济发展与环境保护的良性互动，生态示范区模式应运而生，生态示范区是指以生态学和生态经济学原理为指导，以协调社会、经济发展和环境保护为主要目标，统一规划，综合建设，生态良性循环，社会经济全面、健康、持续发展的示范性行政区域。 一、生态示范区是实现经济发展与环境保护良性互动的现实选择 环境问题产生于经济活动，由于人类活动或自然原因引起环境质量恶化或生态系统失调，对人类的生产和生活带来不利的影响或灾害，甚至对人体健康带来有害影响的现象，因此保护好环境，就是为经济的持续、稳定、协调发展创造了基础条件。生态示范区很好的满足了经济发展与环境保护的双重需要，是实践科学发展观的重要途径，生态示范区建设的根本目的，是实现区域经济社会的可持续发展，因此生态示范区建设是落实环境保护基本国策的有效途径，是探索环境与经济统筹协调发展的现实选择。 1．经济发展与环境保护的辩证关系 在现代化建设中，要使经济建设与环境保护相互协调，进而实现良性循环，就必须运用马克思主义的辩证唯物主义观点，正确认识和处理环境与发展的关系。一方面，经济建设作为矛盾的主要方面，不可避免的对环境发生影响，另一方面，保护和改善环境也需要物质上、经济上和技术上的支持，经济发展可以为环境保护提供足够的资金和先进的技术，而良好的环境又能更好的提供经济发展所需要的资源和能量。那种认为经济发展是硬任务，首先要解决经济发展问题，再解决环境污染问题实际上就是主张先污染、后治理，国外许多沉痛教训已经告诉我们，此路是行不通的；反之，过分强调环境保护，为了保护环境，拒绝和排斥经济发展，其极端代表就是“经济零增长”理论，这种观点也是不可取的。这两种观点都是把环境保护与经济发展割裂开来、对立起来，忽视了它们之间相互联系、相互促进的对立统一关系。 一．生态示范区建设的理论基础 （1）复合生态理论 20世纪80年代初，马世骏等中国生态学家在总结了整体、协调、循环、自生为核心的生态控制论原理的基础上，提出了社会－经济－自然复合生态系统的理论：人类社会是一类以人的行为为主导、自然环境为依托、资源流动为命脉、社会体制为经络的人工生态系统，可持续发展问题的实质是以人为主体的生命与其栖息劳作环境、物质生产环境及社会

区域物流与区域经济的关系

区域物流与区域经济的关系 物尽其用,货畅其流,掌握物流即掌握市场。物流是全球最具发展潜力的新兴行业之一，它对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实。现代的中国，改变着以往“重生产，轻流通”的旧观念将更多的关注目光投向了物流业。做好全中国的物流，需要从区域物流做起。目前，我国的区域物流存在着经营分散，产业社会化、组织化程度低、物流布局不合理，物流技术含量不高，现代化程度低等现状。所以认真探讨区域物流的相关问题，促进区域物流合理化，有着尤为重要的现实意义。 区域物流是在某一经济区域内，物资从供方向需方的物质实体流动过程，它实现了物资的空间效用、时间效用和形质效用，是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几种功能的有机结合体。区域经济是按照自然状况、经济联系、民族、文体传统以及社会发展需要而形成的经济联合体，是社会经济活动专业化分工与协作在空间上的反映。区域物流与区域经济是相互依存的统一体。区域物流是区域经济的重要组成部分。区域物流的发展，会给区域经济发展提供良好的实体移动平台，促进区域经济发展，区域经济的发展会促成区域物流的集中，形成规模，促进区域物流的发展。 一、区域经济促进区域物流的发展 1.1区域经济一体化促进区域物流的发展。根据区域经济理论，一个区域只有具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。显然，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第二。三产业的发展优势明显，这会带动物流设施和基础建设，加大流通中人力资本的投入，同时区域经济发展时，物流服务的高需求量会带动交通与信息快速发展。所以区域经济一体化会推进区域物流的发展。 1.2企业提高核心竞争力促进了区域物流的发展。区域内企业为了加强自己在行业市场上的竞争优势，会将自身有限的资源投入到少数几个具有核心竞争力的优势业务上来，而其余的非核心业务就会进行外包，找专业的相关企业来做，一般而言外包出去的多是物流服务项目，因此这也同样为区域物流的发展提供了服务需求上的可能。 1.3区域经济面临的现实促进了区域物流的发展。我国的资源分布不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部或沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，导致物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”、“南粮北调”等就是其中典型的例子，这导致我国物流成本较高，区域间经济发展不协调，因为，大力发展区域物流，是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。另外，加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战和相应的机遇，促使国内不同区域，不同部门间进一步消除壁垒，而适应这一改革的区域物流必然要成为分销网络建设中的重点之一。

中国出口集装箱综合运价指数

中国出口集装箱综合运价指数 多条航线运价下降 综合指数继续走低 本周，农历春节长假前出货小高峰临近尾声，市场总体运输需求逐步下降，尽管部分班轮公司推出运力收缩计划，但供大于求的状况依然有所加剧，多数航线市场运价继续下滑。2月5日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为772.27点，环比下跌0.8%；上海出口集装箱运价指数为566.92点，环比下跌4.2%。 欧洲航线，欧元区经济增长乏力，居民消费需求仍然低迷，1月份，欧元区经济景气指数为105，较前值下降1.8，居民消费者信心指数终值为-6.3，与前值相比未见改善，拖累运输需求增长乏力。虽然部分班轮公司开始执行临时停航计划，一些口岸的开航班次已略有减少，但平均舱位利用率仍呈下降态势。多数班轮公司为囤积节中出运航班的货量，继续采取降价揽货措施，市场运价延续上周的下跌走势。2月5日，中国出口至欧洲航线运价指数分别为842.12点，环比下跌2.4%。地中海航线，货量的回落势头较欧洲航线更为明显，班轮公司的价格竞争也更为激烈，部分航次最低运价已跌破300美元/teu。2月5日，中国出口至地中海航线运价指数为902.72点，环比下跌8.0%。 北美航线，春节长假前出货高峰逐步减弱，运输需求稳中有降，船舶平均舱位利用率维持在95%左右。鉴于基本面支撑力度有所下降，此前市场上对未来行情走势相对乐观的预期也逐步消减，多数上周涨价航次于本周回落，部分航次运价低于涨价前水平。2月5日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）为1321美元/feu、2341美元/feu，环比分别下跌4.8%、5.1%。 波斯湾航线，本周货量小幅回落，部分班轮公司开始执行临时停航措施，船舶平均舱位利用率维持在85%左右。鉴于运力过剩仍较为明显，市场运价继续走低，部分航次最低运价降至200美元/teu。2月5日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为276美元/teu，环比下跌0.7%。 澳新航线，本周货量小幅回升，加上部分班轮公司加大运力收缩力度，供需关系略有改善，船舶平均舱位利用率回升至90%以上。但多数班轮公司为囤积节中货源而降价揽货，致市场平均运价明显下滑。2月5日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为479美元/teu，环比下跌8.8%。 南美航线，受巴西等主要经济体持续不景气影响，当地消费低迷，致节前运输需求不断收缩，船舶平均舱位利用率仅维持在70%左右。市场上价格竞争愈发激烈，多数航次运价低位下探，部分航次最低运价跌破50美元/teu。2月5日，上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为113美元/teu，环比下跌17.5%。 日本航线，节前货量继续增长，上海港船舶平均舱位利用率攀升至85%以上，市场运价基本稳定。2月5日，中国出口至日本航线运价指数为627.46点。

中国区域经济发展

中国区域经济发展 （农经081 ） 摘要：“统筹区域发展”，是党的十六届三中全会提出的完善社会主义市场经济的重要要求之一。当前，我国正在为到2020年实现全面建设小康社会的目标而奋斗，在此发展进程中，全国各地都有自己的区域发展特色。怎样正视我国东南西北地区的差距和发展潜力，是统筹区域发展的前提之一。 关键词：中国区域经济发展 1. 区域经济发展战略概述 区域经济发展战略是实现经济和社会目标的需要。区域经济发展战略相应的是：启动经济高速发展的车轮，实行非均衡发展战略；进一步加速经济发展，实行全局较均衡但局部不均衡的发展战略；保持协调发展、实现共同富裕，实行协调发展战略。 区域经济发展战略是走向共同富裕的需要。社会主义生产的目的是为了满足人民群众日益增长的物质文化需要需要，共同富裕是社会主义的本质特征。区域经济发展战略的精髓就是从“先富到后富再到共同富裕”。邓小平指出：“我们提倡一部分地区先富起来，是为了激励和带动其他地区也富裕起来，并且先富起来的地区帮助落后的地区更好的发展。”在视察南方讲话中，小平同志又一次强调了这个问题，他说：“走社会主义道路，就是要逐步实现共同富裕。”同时，他又指出：“如果富的愈来愈富，穷的愈来愈穷，两极分化就会产生，而社会主义制度就应该而且能够避免两极分化。” 区域经济发展的战略，其实质是顺应经济发展的客观规律，允许而不是限制一部分地区先发展起来：而其最终目的则是实现共同富裕。中央对东部沿海地区与中西部地区经济发展的战略关系高度重视，明确提出了加快中西部地区经济发展的战略方针，并进一步提出，“促进地区经济合理发展和协调发展。东部地区要充分利用有利条件，在推进改革开放中实现更高水平的发展，有条件的地区要率先实现现代化。中西部地区要加快改革开放和开发，发挥资源优势，发展优势企业”，要“从多方面努力，逐步缩小地区发展差距”。在“坚持区域经济协调发展”战略方针的指导下，党中央下决心加快中西部地区的发展步伐。这将使我国地区经济结构发生重要变化，与此相适应，将逐步形成地区经济协调发展的新格局，并为最终实现全国的共同富裕奠定基础。 2. 我国区域经济发展的国情 2.1 我国是个大国，经济区域众多，条件千差万别，因而区域经济发展的水平和状况有差异。

经济发展与环境保护的关系

经济发展与环境保护 摘要：人类生存离不开自然环境、生态平衡、环境保护，也离不开经济增长与经济发展。自然资源的合理开发利用、生态的建设、环境的治理是经济发展的重要目标。在经济运行与宏观控制中重视人口因素特别是其质量与素质因素，重视资源生态环境因素，对于不顾外部性问题的经济增长是一种制横、抑制。 关键词：经济发展环境污染环境保护可持续发展 环境污染的经济学简单分析 “环境污染”是指“被人们利用的物质或者能量直接或间接地进入环境，导致对自然的有害影响，以至于危及人类健康、危害生命资源和生态系统，以及损害或者妨害舒适和环境的合法用途”。生态环境是人类生存和发展必不可少的物质条件，也是经济系统运行的基础，是经济发展必要的前提条件。生态环境问题由于人类长期的生产和生活等社会经济行为引起的生态环境破坏而反作用于分类社会经济生活的不良影响，其实质是经济发展与环境保护、人与自然关系的失调。环境作为经济发展所必须的一种资源，其具有资源的特性——稀缺性、自然环境是人类共同的财富，环境效益具有公共性，其收益分为外部经济和外部不经济或正的外部效应和负的外部效应。判断环境对经济发展是外部经济还是外部不经济的标准是社会成本与私人成本的比较。 环境污染的具体表现 “环境污染”是指“被人们利用的物质或者能量直接或间接地进入环境，导致对自然的有害影响，以至于危及人类健康、危害生命资源和生态系统，以及损害或者妨害舒适和环境的合法用途”。由于人们对工业高度发达的负面影响预料不够,预防不利，导致了全球性的三大危机:资源短缺、环境污染、生态破坏.人类不断环境污染会给生态系统造成直接的破坏和影响，如沙漠化、森林破坏、也会给生态系统和人类社会造成间接的危害，有时这种间接的环境效应的危害比当时造成的直接危害更大，也更难消除。例如，温室效应、酸雨、和臭氧层破坏就是由大气污染衍生出的环境效应。这种由环境污染衍生的环境效应具有滞后性，往往在污染发生的当时不易被察觉或预料到，然而一旦发生就表示环境污染已经发展到相当严重的地步。当然，环境污染的最直接、最容易被人所感受的后果是使人类环境的质量下降，影响人类的生活质量、身体健康和生产活动。例如城市的空气污染造成空气污浊，人们的发病率上升等等；水污染使水环境质量恶化，饮用水源的质量普遍下降，威胁人的身体健康，引起胎儿早产或畸形等等。严重的污染事件不仅带来健康问题，也造成社会问题。随着污染的加剧和人们环境意识的提高，由于污染引起的人群纠纷和冲突逐年增加。 目前在全球范围内都不同程度地出现了环境污染问题，具有全球影响的方面有大气环境污染、海洋污染、城市环境问题等。随着经济和贸易的全球化，环境污染也日益呈现国际化趋势，近年来出现的危险废物越境转移问题就是这方面的突出表现。 据1991年环境报介绍，我国每年因大气污染所造成的经济损失达68亿元，水污染所造成的经济损失是377亿元，固体废弃物所造成的经济损失是79亿元，农药污染所造成的经济损失是17亿元，自然资源破坏所造成的经济损失是212 亿元，这五笔帐共计是800多亿元。可见，环境污染所造成的经济损失不容忽视。 经济发展与环境保护的关系 经济发展与环境保护的关系，归根到底是人与自然的关系。解决环境问题，其本质就是一个如何处理好人与自然、人与人、经济发展与环境保护的关系问题。在人类社会发展的过程中，人与自然从远古天然和谐，到近代工业革命时期的征服与对抗，到当代的自觉调整，努力建立人与自然和谐相处的现代文明，是经济发展与环境保护这一矛盾运动和对立统一规律的客观反映。正确处理环境与发展的关系，二者是可以相互促进的，可以达到经济和环境

物流行业与宏观经济的关系

14物流管理M91414068刘豪物流行业与宏观经济的关系20161102 一．河南经济总量与物流量情况 2015年，河南省生产总值37010.25亿元，按可比价格计算，增长8.3%，高于全国1.4个百分点。分产业看，第一产业增加值4209.56亿元，增长4.4%；第二产业增加值18189.36亿元，增长8.0%；第三产业增加值14611.33亿元，增长10.5%。 其中河南省社会物流总额93538.48 亿元，增长9.0%，比2014 年回落1.6个百分点。从结构上看，在网络购物等居民消费强力拉动下，以快递为代表的物流需求增长最快，河南省单位与居民物品物流总额163.78 亿元，增长40.5%，比2014 年提高16.8 个百分点；其次是进口物流总额1916.16 亿元，增长21.9%，比2014 年提高9.0 个百分点；工业品物流和外省流入物流等受大宗商品需求不足影响增速放缓，河南省工业品物流总额、外省流入物流总额分别为76750.36 亿元和8163.26 亿元，增长9.4%和6.5%，分别比2014 年下降2.3个和0.5个百分点；农产品物流总额、再生资源物流总额保持稳定增长，分别增长4.6%、12.3%，农产品物流总额增幅比2014 年下降1.9 个百分点，再生资源物流总额提高0.8 个百分点。从物流总费用来看，2015 年，河南省社会物流总费用6255.43 亿元，同比增长6.9％，比2014 年回落0.2 个百分点，社会物流总费用与GDP 的比率为16.9%，物流运行效率不断改善。从物流环节的费用成本看，交通运输费用占比最大，管理费用增长最快。2015 年河南省交通运输费用4010.40 亿元，增长6.8%，占社会物流总费用的64.1%，增速比2014 年下降0.1 个百分点；保管费用为1707.17 亿元，管理费用538.05 亿元，分别增长7.9%和9.7%。 从货运量来看，交通货运量增速有所放缓，但仍好于全国平均水平。2015 年河南省全社会完成货运量21.19 亿吨，同比增长6.0%，比2014 年回落3.4 个百分点，但比全国水平高1.6 个百分点。完成货物周转量7582.38 亿吨公里，同比增长3.1%，比2014 年回落0.1个百分点，比全国水平高3.6 个百分点。其中，铁路累计完成货运量9802 万吨，同比下降9.7%，比全国水平高2.2 个百分点；公路完成货运量19.16 亿吨，同比增长6.6%，比全国水平高0.2 个百分点；民航完成货物运输量20.29 万吨，同比增长8.8%，比全国水平高3.6 个百分点；水路完成货运量10459.34 万吨，同比增长11.9%，比全国水平高8.2 个百分点。 从行业集中度来看，行业集中度不断提高，物流豫军初步形成。在不断吸引国内外物流龙头企业入驻发展的同时，本土物流企业也不断发展壮大，传统运输、仓储、流通物流企业加快向现代物流企业转型。2015 年河南省新增3A 级以上物流企业20 家，21 家物流园区被省政府认定为省级示范物流园区，27 家物流企业进入河南省服务业百户领军企业。 二．预测物流量翻一番、翻两番时，家乡的宏观经济总量 回归统计 Multiple R 0.963067 R Square 0.927499 Adjusted R Square 0.912999 标准误差1888.573 观测值7 方差分析 df SS MS F Significance F 回归分析 1 2.28E+08 2.28E+08 63.96442 0.000494 残差 5 17833537 3566707 总计 6 2.46E+08 Coefficients 标准误差t Stat P-value Lower 95% Intercept 13201.35 1789.038 7.37902 0.000719 8602.481 X Variable 1 2.854124 0.356865 7.997776 0.000494 1.936774 RESIDUAL OUTPUT PROBABILITY OUTPUT 观测值预测 Y 残差百分比排 位 Y 1 19611.43 -1592.43 7.142857 18019 2 20939.39 -1459.39 21.42857 19480 3 22822.49 269.5115 35.71429 23092 4 25185.62 1745.382 50 26931 5 27201.4 6 2397.543 64.28571 29599 6 31572.26 618.7373 78.57143 32191 7 36917.35 -1979.35 92.85714 34938

亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析 摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词： 1 引言 目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。 2 回顾去年的亚欧航线 2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。 2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。 亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。 由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。 3 今年的亚欧航线 3.1 当前的经济形势 联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。 与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。