连续梁线型监控实施细则。
新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线LXJL-1监理标段连续梁线型监控监理实施细则
新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线
DK18+235~DK104+066
连续梁线型监控监理实施细则
编制：
审核：
审批：
日期：年月
北京铁科院兰新铁路甘青段监理站
目录
第一章编制依据 (3)
第一节综合依据 (3)
第二节主要技术规范及设计文件 (3)
第二章工程概况 (3)
第三章线型监控 (5)
第一节线型监控必要性 (5)
1、施工线形控制 (5)
2、施工控制的内容 (7)
第二节线型监控内容 (9)
1、施工过程中监理控制 (9)
2、施工控制的具体内容 (12)
第三节线型监控监理控制要点 (16)
1、监理控制流程 (16)
2、测量内容 (18)
3、有关数据的修正 (19)
4、立模标高的计算 (19)
5、对施工监控的工作及对施工工艺的要求 (20)
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第一章编制依据
第一节综合依据
1.已编写批准的监理大纲、监理规划；
2.与本专业工程相关的验收标准、设计文件和技术资料；
3.建设单位的其他有关标准化管理体系文件与专业管理规定；
4.《铁路建设工程监理规范》（TB10420-2007）。
第二节主要技术规范及设计文件
1.《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）；
2.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》(TB10303-2009)；
3.《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)；
4.新建兰新铁路第二双线LXJL-1段桥梁施工图
5、已批准的施工组织设计
第二章工程概况
监理LXJL-1标段线路总长度102.406km，其中DK1+700～DK18+325只包括站后工程，DK18+325～DK104+066包括新线建设和站后工程。
正线共设桥梁特大桥15座，大桥7座，中桥4座，桥梁总计26座。其中连续梁结构的桥见下表：
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序号项目中心里程主要情况说明及连续梁
1 小里沟中桥DK19+843
L- 50.22M，
1联（12+16+12）连续钢构
2 八盘峡黄河特大桥DK37+974.322
L- 1332.1 M，
1联（70+2*100+70）连续钢构
3 黑沟特大桥DK50+681
L -548.42M，
2（20+3X24+20）m连续钢构
4 西河镇湟水河特大桥DK56+571 L-3610.54 M，1联（32-2×48+32）m连续梁，1联(40+64+40)m连续梁
5 河咀湟水河特大桥DK61+550.8 L- 744.5M,1联（40+2X 64+40）m连续梁
6 白川湟水河特大桥DK63+657
L- 2118.57 M，
1联（40+2X56+40）m连续梁
7 新庄湟水河特大桥DK71+213 L- 2701.59 M，1联（40+64+40）连续梁，1联（40+64+40)连续梁
8 四道沟特大桥DK86+180
.L-3176.37 M，
1联（16+24+16）m连续钢构
9 巴州沟特大桥DK93+406
L- 1046.31 M，
1联（32+2X48+32）m连续梁，1联（32+48+32）m连续梁，
1联（32+48+32）m连续梁
10 米拉沟特大桥DK96+700
L-975.96 M，
1联（48+80+48）预应力连续梁
11 大阳山沟特大桥DK102+915
L- 1488.59 M，
1联2（40+56+40）m连续梁1联（40+64+40）m连续梁1联（40+56+40）m连续梁
12 东炮沟大桥DK103+965
L- 220.82 M，
1联（40+2X64+40）m连续梁
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第三章线型监控
第一节线型监控必要性
1、施工线形控制
线形控制是超静定结构施工过程质量控制的重要手段；是理论与实践紧密结合的学科；专业性很强。该类桥梁的形成要经过一个复杂的过程，施工工序和施工阶段较多，各阶段相互影响，且这种相互影响又有差异，这就造成各阶段的内力和位移随着混凝土浇筑过程变化而偏离设计值的现象，甚至超过设计允许的内力和位移，若不通过有效的施工控制及时发现、及时调整，就可能造成成桥状态的梁体线形与内力不符合设计要求或在施工过程中结构的不安全。鉴于此，施工单位一定要聘请第三方作为线形控制的实施单位。
（1）施工控制的必要性
对超静定桥跨结构(多跨连续梁或连续刚构)，其成桥的梁部理想的几何线型与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依赖于科学合理的施工方法。如何通过施工时的浇筑过程的控制以及主梁标高调整来获得预先设计的应力状态和几何线型，是连续梁桥施工中非常关键的问题。
尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况，但是由于施工中出现的诸多因素(如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度影响等)的随机影响，事先难以精确估计，而且在实际施工过程中由于施工在测量等方面产生的误差，会使实际结构的原理论设计值难以做到与实际测量值完全一致，两者之间会存在偏差。尤其值得注意的是，某些偏差(如主梁的竖向挠度误差)具有累积的特性。若对偏差不加以及时有效的调整，随着梁的悬臂长度的增加，主梁的标高会
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显著偏离设计值，造成合龙困难或影响成桥的内力和线形。特别是采用悬臂施工技术的大跨度桥梁，施工中的不合理误差状态如不能及时地加以识别和处理，主梁的应力有可能发生积聚而超出设计安全状态发生施工事故。所以在施工中对桥梁结构进行实时监测，并根据监测结果对施工过程中的控制参数进行相应调整是十分重要的。已建成的桥梁中就出现过施工控制不好，造成桥梁内力分配不合理、主梁线形不和顺的情况，影响了桥梁的使用。
（2）施工线形控制的原理
桥梁的施工控制是一个施工→量测→判断→修正→预告→施工的循环过程，为了能够控制桥梁的外型尺寸和内力，首先必须安排一些基本的和必要的量测项目，其内容包括主梁各施工工况的标高、主梁部分控制断面的应力、结构温度场、气温以及对混凝土材料的一些常规试验。在每一工况返回结构的量测数据之后，要对这些数据进行综合分析和判断，以了解已存在的误差，并同时进行误差原因分析。在这一基础上，将产生误差的原因予以尽量消除，给出下一个工况的施工控制指令，在现场施工形成良性循环。
（3）施工控制的目的
施工控制的目的，就是根据实际的施工工序，以及现场获取的参数和数据，对桥跨结构进行实时理论分析和结构验算；对每一施工阶段，根据分析验算结果给出其主梁端的挠度(每阶段施工梁段定位标高)等施工控制参数，分析施工误差状态，采用应力预警体系对施工状态进行安全度评价和灾害预警。这样，才能保证结构的受力和变形始终处于安全的范围内，成桥后的结构内力和线形符合设计要求。
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2、施工控制的内容
对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数实测值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果进行误差分析、预测和对下一节段立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。
大跨度连续梁桥施工控制的任务就是对桥梁施工过程实施控制，确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内，确保成桥状态符合设计要求。桥梁施工控制的内容围绕施工任务而展开，总体上讲，桥梁施工控制的具体内容有以下几个方面：
1）几何变形控制
不论采用什么样的施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形(挠曲)，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置(立面标高、平面位置)状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合龙，或成桥线形形状与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制，使其结构在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥线形状态符合设计要求。
与桥梁工程质量的优劣需用其质量检验评定标准来检验一样，施工控制的结果也需要有一定的标准，即误差容许值来评判。桥梁施工控制中的几何控制总目标就是达到设计的几何状态要求，最终结果的误差容许值与桥梁的规模、跨径的大小、技术难度等有关，
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目前还没有统一的规定，应根据具体桥梁的施工控制需要具体确定。同时，为保证几何控制总目标的实现，每道工序的几何控制误差允许范围也需事先研究、确定出来
2）应力控制
桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论(计算)应力状态的差别超限就要进行原因查找和调控，使之在容许的范围内变化。结构应力控制的好坏不像变形控制那样容易发现，若应力控制不够将会给结构造成危害，严重者将发生结构破坏，所以，它比线形控制显得更加重要。必须对结构应力实施严格监控。目前对应力控制的项目和精度还没有明确的规定，需根据实际情况确定。
3）稳定控制
桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。因此，桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
目前桥梁的稳定性已经引起了人们的重视，但主要注重于桥梁建成后的稳定计算。对施工过程中可能出现的失稳现象还没有可靠的监测手段，尤其是随着桥梁跨径的增长，受动荷载或突发情况的影响，还没有建立有效、成熟的快速反应系统，因此，很难保证桥梁的施工安全。目前主要通过稳定分析计算(稳定安全系数)，并结合结构应力、变形情况来综合评定、控制其稳定性。施工中，除桥
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梁结构本身的稳定性必须得到控制外，施工过程中所用的支架、挂篮、吊装系统等施工设施的各项稳定系数也应满足要求。
4）安全控制
桥梁施工过程中的安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中安全，才谈得上其它控制与桥梁的建成。其实，桥梁施工安全控制是变形控制、应力控制和稳定控制的综合体现，只有桥梁的变形、应力和稳定得到了控制，其安全也就得到了控制(由于桥梁施工质量问题引起的安全除外)。由于结构型式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制的重点。
第二节线型监控内容
1、施工过程中监理控制
1）控制方法介绍
由于桥梁的结构型式、施工特点及具体施工内容的不同，其施工控制的方法也不尽相同。总的来讲，桥梁施工控制可分为事后控制法、预测控制法、自适应控制法、最大宽容法等。事后控制法是指在施工中，当已成结构状态与设计要求不符时，即可通过一定手段对其进行调整，使之达到要求。而预测控制法则是在全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素和施工所要达到的目标后，对结构的每一个施工阶段(节段)形成前后的状态进行预测，使施工沿着预定的状态进行。由于预测控制与实际状态之间误差存在，某种误差对施工目标的影响则在后续施工状态的预测中予以考虑，以此循环，直到施工完成和获得与设计相符合的结构状态。自适应控制法的基本思路是当结构的实测状态与模型计算结果不符时，通过将误差输入
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到参数识别算法中去调节计算模型参数，使模型的输出结果与实测结果一致，得到修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态。经过反复辨识从而对施工过程进行有效控制。最大宽容法是指在设计时给予主梁标高和内力最大的宽容度，即误差的容许值。这种做法虽然减少了控制的难度，但会产生其它的一些问题。
连续梁桥是一施工→量测→识别→修正→预告→施工的循环过程，其实质就是使施工按照预定的理想状态顺利推进。实际上不论是理论分析得到的理想状态，还是实际施工都存在误差，因此施工控制的核心任务就是对各种误差进行分析、识别、调整，从而对结构未来状态作出预测。大跨度预应力混凝土连续梁桥通常采用悬臂浇筑这种典型的自架设施工方法。由于连续梁桥在施工过程中的己成结构(悬臂节段)状态是无法在事后进行调整的，因此，在大跨度连续梁桥的悬臂施工中一般采用预测控制法和自适应控制法进行控制。与斜拉桥不同，连续梁桥在梁段浇筑完成以后出现的误差，除张拉预备预应力束外，基本上没有调整的余地，而只能针对己有误差在下一未浇筑梁段的立模标高上做出必要的调整。所以，要保证控制目标的实现，最根本的就是对立模标高做出尽可能准确的预测，即主要依靠预测控制。无论施工过程如何，总是要以最终桥梁成型状态作为目标状态，以此来控制各施工块件的预抛高值(立模标高)。
2）自适应控制方法
自适应控制法也称参数识别修正法。它是在系统的运行过程中，通过系统识别或参数估计，不断地修正参数，使设计输出与实际输出相符，从而实现对目标系统的控制。一般来讲，一个自适应系统是一个具有一定适应能力的系统，它能够认识环境条件的变化(如负
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荷变化，风、雨等气候条件的变化等)并自动校正控制动作，使系统达到最优或接近最优的控制效果。
采用自适应性控制法进行控制的对象通常是那些存在不定性的系统，在控制系统的运行中，通过不断地量测系统的输入、状态或性能参数，逐渐了解和掌握对象。然后根据所得的过程信息，按照一定的设计方法，作出控制决策去更新控制器的结构、参数或控制作用，以便在某种意义下使控制效果达到最优或次最优，或达到某个项目预期的目标。
3）预测控制方法
预测控制是一种控制算法。它用来描述过程动态行为的信息，是直接从生产现场检测到过程响应，且不需要事先知道过程模型的结构和参数的有关先验知识，也不必通过复杂的系统识别来建立过程的数学模型，而是根据某一优化指标设计系统，确定一个控制量的时间系列，使未来的一段时间内被调量与经过柔化后的期望轨迹之间的误差为最小。而且预测控制算法采用的是不断在线滚动优化，且在优化的过程中不断的通过实测系统输出与期望模型输出的误差进行反馈校正，所以能在一定程度上克服由于预测模型误差和某些不确定性干扰的影响，使系统的鲁棒性得到增强。由于预测控制具有实现容易、对模型要求低，在线计算方便、控制性能优、稳定性好等优点，因此适用于连续梁桥施工这类复杂过程的控制。预测控制法的算法机理可以用预测模型、滚动优化、反馈矫正等三个要素来表征，这三个要素反映了预测控制的本质特征。
①预测模型
②滚动优化
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③反馈校正
2、施工控制的具体内容：
①验算施工过程中各断面的应力；
②提供施工过程中各阶段立模标高；
③提供合龙后桥面的标高；
④优化施工方案；
⑤对于桥梁的横向和局部应力、变形提供参考意见；
⑥对于施工工艺提供参考意见；
⑦对于施工中出现的问题和意外事故会同有关部门提出处理的参考方案。
（7）施工控制误差分析
误差分析是施工监控的难点，也是施工监控三大系统中相对最不成熟的部分，主要原因是测试数据较少而影响因素较多的矛盾引起的。例如，引起主梁标高较低的因素较多，诸如混凝土超方、挂篮变形较大、预应力张拉力不够、临时荷载引起、日照影响等等，在诸多的因素中，仅仅通过标高测量或者应变测量是很难判断出原因的。所以，为了得到更准确的分析，必须增加测点，增加测试工况，增加测试内容，这无形中就增加了监控的成本。在目前情况下，如何在保证结构安全、保证线形和顺的前提下节约成本是我们追求的目标。这就要求我们在监控过程中善于抓主要矛盾，忽略次要矛盾。既要满足设计要求，又要节约费用。下面将连续梁桥可能碰到的误差、误差的严重程度以及解决方法分析如下：
1）结构刚度误差
引起结构刚度误差的因素，一方面是混凝土弹性模量的改变，另一方
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面截面尺寸的变化，都对刚度有所影响。对于对称悬臂施工的连续梁桥来说，如果整体刚度提高，虽然浇筑混凝土过程中主梁变形量会减少，但是，张拉预应力束的过程中变形量也会减少。所以，结构刚度误差对施工控制质量的危害不大。
2）浇筑混凝土误差
浇筑混凝土误差，即超方现象是浇筑混凝土过程中难以克服的误差，产生的原因有两方面。一方面是浇筑混凝土时，由现场施工负责人估计顶、底板混凝土厚度而产生的误差，另一方面是由模板变形和混凝土容重变化而产生的误差。
混凝土超方对连续梁桥施工阶段的内力和线型影响较大，特别是两侧出现不平衡超方时，影响就更大。当结构悬臂伸长时，危害急剧增加。
在施工过程中，通过改进施工方法减少误差的产生是很有必要的，也是可行的。对悬臂施工的连续梁桥来说，由于两悬臂端对称荷载对结构的影响比单侧荷载要小的多，所以，施工中出现两侧不平衡荷载时，可以考虑在轻的一侧增加重量，只要保持平衡，影响不会太大。
3）桥面临时荷载影响
桥面临时荷载的影响类似于混凝土超方，既存在对称荷载，也存在单侧荷载。桥面临时荷载可分为两类，第一类相对固定，如卷扬机、压浆机、吊梁机、施工简易房等；第二类比较随机，如桥面上堆放的钢筋、型钢、锚具等。
由于桥面荷载随机性较大，只能通过实地观察，估计桥面荷载的重量以及位置，在计算数据中考虑。如果能准确估计第一类荷载的
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重量，并且随时记录第二类荷载堆放的时间和重量，是能够在计算中消除此类误差的。由于临时荷载是随机的，如果把每一种荷载影响作为荷载工况输入跟踪计算，并不方便。一般情况下，可先进行试算，将各种荷载影响的结果算出，作为修正值现场修正会比较方便。
当结构处于悬臂状态时，桥面临时荷载的影响效果同浇筑混凝土的超方现象。由于它是随机的，所以较难掌握。在施工过程中，加强施工管理，除了必须的施工设备外，对于无用的设备及时清理，并且尽可能保持桥面荷载的平衡性。在计算中要考虑临时荷载的影响，特别是在挂篮定位时要将不平衡的临时荷载影响排除。
4）挂篮变形误差
浇筑混凝土过程中，挂篮会发生变形，这包括纵向变形和横向变形，也包括弹性变形和非弹性变形。
挂篮非弹性变形对施工控制质量有较大影响，特别是后支点挂篮，由于无拉索帮助，挂篮受力较大。前支点挂篮由于拉索帮助，其纵梁的受力得到很大改善，但是，对于宽桥，前支点挂篮优点不明显，其主要受力在横向，所以前支点挂篮的横向受力更为重要。
5）温度影响
温度影响是施工控制中较难掌握的因素，这主要是因为温度始终变化无常，而且在同一时刻，结构各部分也存在温差。所以，在结构计算中一般不把温度影响作为单独工况，而是将温度影响单独列出，作为修正。温度测量也比较困难，一般情况下，只能测气温，而气温和结构温度是有很大差别的。
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温度影响产生桥梁挠度变化有两种情况：均匀温差、箱梁内外侧的相对温差。
温度变化虽然随时存在，但其对施工控制的危害主要表现在挂篮定位时，选择夜间或者早晨进行挂篮定位比较合适。温度影响变化无常，每座桥都有各自特点，所以施工控制前必须加强观测，及时掌握规律，尽可能排除温度影响。如果能掌握温度引起挠度的变化规律，可以将挂篮定位安排在任意的时间进行，对于加快施工进度是有好处的。
6）预应力束张拉力误差
预应力束张拉误差一方面由张拉千斤顶的油压表读数误差引起，另一方面由各种预应力损失引起。
预应力损失包括：
①管道摩阻力。
②锚具损失。
③温度损失。
④钢丝松弛。
⑤徐变损失。
悬浇阶段的预应力束是连续梁桥承受负弯矩的主要构件，如果预应力不足，会引起主梁混凝土开裂，严重的会引起结构的破坏。消除预应力误差的方法，一方面加强张拉力的控制，严格标定千斤顶和油表，消除张拉误差；另一方面疏通管道，减少管道摩阻力。
7）施工方案变化
施工控制是个连续的过程，任何后期荷载的影响或者施工方案的改变都会影响桥梁的线形和内力，所以，当施工方案确定后，一般情况下，施
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工程序不再改变，如果要改变施工方案，监理要进行详细的审查，则施工控制程序也将作相应调整。
施工方案的改变对施工控制影响比较大，它不但影响主梁的线型，同时对结构内力也有影响。施工方案的改变主要是管理上的问题，必须加强施工上的管理，对施工中出现的问题要有预见性，施工控制小组也要对此提出方案，避免出现措手不及的情况。施工方案临时改变的情况必须尽量避免。
第三节线型监控监理控制要点
1、监理控制流程
从挂篮的前移定位至预应力钢束张拉完毕是本桥施工的一个周期，每个周期中有关施工控制监理工程师都必须掌握的步骤如下：
①按照预报的挂篮定位标高定位挂篮，由施工单位测量定位后的挂篮标高，并向控制小组、监理提供挂篮的定位测量结果；
②立模板、绑扎钢筋；
③浇筑混凝土前，测量所有已施工梁段上的高程测点，复测挂篮定位标高，报施工控制小组和监理；
④施工控制小组分析测量结果，如需调整，给出调整后的标高；
⑤浇筑完混凝土后第二天测量所有已施工梁段上的测点标高，测量本梁段端部梁底和预埋在梁顶的测点标高，建立测点与梁底标高的关系，提供给施工控制小组；
⑥按《铁路工程检验评定标准》检查断面尺寸，提供给施工控制小组并向施工控制小组提供梁段混凝土超重的情况；
⑦张拉预应力钢筋后，测量所有已施工梁段上的高程测点，并提供施
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17 工控制小组；
⑧施工控制小组分析测量结果，根据上一施工周期梁底标高测量值和应力、温度等测量结果计算、预报下一施工周期的挂篮定位标高。
工作程序的关键是：每个施工循环过程的结束都必须对已完成的节段进行全面的测量，分析实际施工结果与预计目标的误差，从而及时地对已出现的误差进行调整，在达到要求的精度后，才能对下一施工循环做出预报。监理工程师检查同意后进入下道工序施工。
⑨控制流程图
技术流程图
前期结构计算 预告立模标高度 施工 测量 修改设计参数 结构计算
误差分析 钢筋绑扎、浇筑砼、张拉预应力钢束 测点标高，砼截面尺寸、温度、强度、弹性模量 挂篮变形、预应力张拉误差，砼尺寸、弹性模量、徐变
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实施流程图
2、测量内容
①灌注混凝土前模板标高测量
②每灌注一段混凝土，测量每一梁段在灌注砼前后、张拉后本梁段的标高。在合拢段施工过程中，测量合拢段临时锁定前、张拉前后的标高，以及与其相关的各梁段标高。在梁部的施工过程中密切关注墩顶的位移变化情况。
③各梁段测量及模板调校的时间均宜安排在清晨或者傍晚。 梁段施工结束 结构计算 误差分析 现场测试 监控单位提供立模标高 监理工程师核查 施工单位 下一梁段施工开始
④按验标要求，主梁悬臂浇筑时，施工控制精度如下（监理复
查项）：
A、底模预拱度偏差3 mm；
B、相邻两墩悬臂端相对高差：20mm。
C、悬臂段顶面高程允许偏差+15，-5 mm
D、梁端轴线偏位：15mm；
E、合拢段相对高程差≤15mm；
3、有关数据的修正
①混凝土试块的弹性模量及容重。
②挂篮、托架及膺架的变形量（应消除其非弹性变形，取其弹性变形）；挂篮的实际重量。记录挂篮的弹性变形曲线。
③实测钢绞线的弹性模量及截面积。
④根据桥梁的施工安排，选定一天中最低的温度作为合拢时的温度，提供给监控单位和设计单位，以核查。
⑤各梁段及体系转换实际工期；桥面施工及铺轨的工期。
4、立模标高的计算
各梁段立模标高按下式计算：
Hn=hn+△h1+△h2+△h3
其中hn为考虑线路坡度后的设计高程
△h1为本节段的设计调整值
△h2为挂篮的弹性变形(每节段应修正)
△h3 为前一梁端调整存在的误差。（以该梁段张拉后的计算值为准）
本节段挂篮弹性变形实测按下式计算：（本次采用试验的
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参考值，计算值仅为校核用）
△h2=(Hn-1前- Hn-1后)- (Hn前- Hn后)
Hn-1前为n-1截面立模后节段顶面实际高程
Hn-1后为n-1截面灌注砼后节段顶面实际高程
Hn前为n截面立模后节段底面实际高程
Hn后为n截面灌注砼后节段底面实际高程
注：以上公式中，△h1、△h2、△h3正号表示向上调整，负号表示向下调整。在线控表中△h1、△h2、△h3正负号意义相同。
5、对施工监控的工作及对施工工艺的要求
1）主梁悬臂施工
主梁悬臂施工是施工监控过程中工作量最大，也是时间最长的阶段，在这个过程中，施工监控单位必须有专人常驻现场，实时监控并指导施工。在这个过程中，监理对以下几点必须进行重点检查：
①挂篮、模板、施工机具的重量及形心位置；
②挂篮使用前须进行压载试验，提供弹性及非弹性变形；
③挂篮移动到位、浇筑混凝土和张拉预应力束工况均须进行监控测试；
④每阶段挂篮定位数据由监控单位提供；
⑤挂篮定位须在早晚进行，以消除日照影响；
⑥主梁应力测试断面设在每个挂篮施工段的根部。
2）主梁合龙施工的监测
主梁合龙施工是施工监控过程中的关键阶段，在这个阶段必
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连续梁线型监控实施细则。
新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线DK18+235~DK104+066 连续梁线型监控监理实施细则 编制： 审核： 审批： 日期：年月 北京铁科院兰新铁路甘青段监理站
目录 第一章编制依据 (2) 第一节综合依据 (3) 第二节主要技术规范及设计文件 (3) 第二章工程概况 (3) 第三章线型监控 (4) 第一节线型监控必要性 (4) 1、施工线形控制 (5) 2、施工控制的内容 (6) 第二节线型监控内容 (8) 1、施工过程中监理控制 (8) 2、施工控制的具体内容 (11) 第三节线型监控监理控制要点 (14) 1、监理控制流程 (15) 2、测量内容 (17) 3、有关数据的修正 (17) 4、立模标高的计算 (18) 5、对施工监控的工作及对施工工艺的要求 (18) 第一章编制依据
第一节综合依据 1.已编写批准的监理大纲、监理规划； 2.与本专业工程相关的验收标准、设计文件和技术资料； 3.建设单位的其他有关标准化管理体系文件与专业管理规定； 4.《铁路建设工程监理规范》（TB10420-2007）。 第二节主要技术规范及设计文件 1.《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）； 2.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》(TB10303-2009)； 3.《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 4. 新建兰新铁路第二双线LXJL-1段桥梁施工图 5、已批准的施工组织设计 第二章工程概况 监理LXJL-1标段线路总长度102.406km，其中DK1+700～DK18+325只包括站后工程，DK18+325～DK104+066包括新线建设和站后工程。 正线共设桥梁特大桥15座，大桥7座，中桥4座，桥梁总计26座。其中连续梁结构的桥见下表：
(3标6工区八局)连续梁监控测量观测方案
京沪高速铁路J H T J-3标段 (DK531+412.98～DK551+794.10) 连续梁监控测量观测方案 批准： 审定： 校核： 编制： 中国水电集团 京沪高速铁路土建工程三标段项目经理部六工区（八局） 二零零九年五月
目录 1 工程概况 2 2 施工监控的目的、内容及施工阶段测试工作 2 3 测量作业依据 4 4 平面坐标系统及高程系统 5 5 施工监控测量的方法 5 6 测量精度及质量保证措施8 6.1 测量精度保证措施8 6.2 测量工作质量保证措施8 附录：人员资质、仪器鉴定证书
一工程概况 京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，由中国水利水电集团总公司承建的京沪高速铁路土建工程三标段六工区里程范围：DK531+412.98～DK551+794.10，正线里程长20.38112 km，共设置站场1座、桥梁5座、路基3段。在本段施工里程内的各桥墩之间共有每联三跨的连续梁三联，分别位于辽河1号特大桥15#～17#墩之间（40+56+40m）、27#～29#墩之间（32+48+32m）和辽河2号特大桥262#～264#墩之间（40+56+40m）。其中，32+48+32m连续梁采用满堂支架法施工，40+56+40m连续梁采用悬臂灌筑法现场浇筑施工。 二施工监控的目的、内容及施工阶段测试工作 1、施工监控目的 京沪高铁设计时速350公里，道床部份采用II型板，需要桥面与轨道底面设置有滑移层，因此梁面的控制精度要求较高。由于连续梁悬罐施工过程中需要分阶段悬罐和张拉施工，并且要进行体系转换，线性控制直接影响到成桥后桥梁的结构受力和轨道板施工。施工监测是施工监控的重要组成部分，大跨径预应力混凝土连续梁施工监测的目的就是在悬臂施工过程中，通过监测主墩和主梁结构在各个施工阶段的应力和变形，来达到及时了解结构实际行为的目的。根据监测所获得的数据，首先确保结构的安全和稳定，其次保证结构的受力合理和线形平顺，为大桥安全、顺利地建成提供技术保障。
桥梁监控方案参考
桥梁监控方案参考 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022
目录
XXXX连续箱梁桥施工监控方案 一、工程概况 ……。主箱梁预应力采用纵、横、竖三向预应力体系。主梁采用C50混凝士，按照悬臂现浇法施工。下部采用板式墩身，钻孔灌注桩基础。 本桥采用节段悬臂灌注法施工。先由0＃段对称向两侧悬臂施工，形成单“T”，先合拢边跨，再合拢中跨，完成梁部施工。主梁最大悬臂施工长度64m，分成18个悬臂段，边跨直线段长22.85m，再边墩旁搭设支架现浇施工。 桥梁设计设计时速100km/h；设计荷载取按公路——I 级的倍，温度作用、汽车制动力及冲击力按《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）规定计算。 二、施工控制的目的、意义 对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥来说，从开工到成桥要经过一个复杂的施工过程，结构要经过多次体系转换，结构内力和变形亦随之不断发生变化，并决定成桥后结构的受力及线形。由于各种因素的直接和间接影响，使得实际桥梁在施工过程中的每一状态几乎不可能与设计状态完全一致，施工控制就是在施工过程中根据施工监测所得的结构参数真实值进行施工阶段计算，确定出每个悬臂浇筑节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果对
误差进行分析、预测和对下一立模标高进行调整，以此来保证施工沿着预定轨道（能达到成桥设计目标的施工路径）进行，从而保证主梁合拢段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值（±15mm），成桥后主梁各控制点的标高与设计值最大相差控制在30mm以内，成桥后主梁各控制截面的内力与设计值最大相差控制在10%以内。 总之，桥梁施工控制的目的就是保证施工过程中主桥结构的安全、桥梁顺利合拢、桥梁成桥受力状态及合拢后桥面线形良好。三、施工监控方法和依据 本桥采用悬臂施工，属于典型的自架设施工方法。由于连续梁桥在施工过程中的已成结构（悬臂梁段）几何状态（平面、立面）是无法事后调整的，所以，施工控制主要采用事前预测和事中控制法，主要体现在施工控制结构仿真分析、施工监测（包括结构变形与应力监测）、施工误差分析与后续施工状态预测、梁段施工立模标高提供等几个方面。 (一)施工控制方法 大跨度连续梁桥，悬臂施工中每个节段的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是计算模型中计算参数的取值问题，主要包括混凝土弹性模量、材料的容重、徐变系数和预应力张拉力与施工中实际情况有一定的差距以及环境温度、临时荷载的影响。要得到比较准确的控制调整量，必须根据施工中实测到的结构反应来修正计算
悬臂现浇连续梁线性监控方案
悬浇连续梁线形控制方案 兰州交通建设工程质量检测站
2011年5月
目录 1、工程概况及技术标准 (1) 工程概况 (1) 施工监控技术依据 (2) 线路技术标准 (3) 2、线形控制必要性和方法 (3) 施工控制的必要性 (3) 施工控制的方法 (4) 3、监控计算 (6) 连续梁施工步骤 (6) 计算模型及分析方法 (7) 确定计算监控基本参数 (8) 长期收缩徐变设置 (8) 计算内容 (8) 立模标高的确定与调整 (8) 4、线形测量 (9) 变形监测 (9) 轴线偏移测量 (10)
墩顶沉降和水平位移测量 (11) 考察大气温度对主桥线形影响 (11) 监控技术方案的保证措施 (11) 5、应力测试 (12) 应力测试断面 (12) 测试仪器及要求 (13) 6、主要注意事项 (13) 7、控制具体流程 (14) 8、监控目标 (17)
1、工程概况及技术标准 工程概况 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX号墩为无砟轨道现浇预应力混 凝土连续梁，主梁全长221.5m，计算跨度为60+100+60m。主桥上部采用预应力 砼直腹板连续箱梁，箱梁顶宽12.2m，底板宽6.7m，悬臂长3.25m。梁高为~7.85m （不计桥面垫层），中支点处梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段 梁高4.85m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。 箱梁采用C50砼，三向预应力结构。箱梁为单箱单室断面，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度~120cm，按直线线性变化，腹板厚60至80、80至100cm，按折线变化。全联在端支点，中跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。 主桥箱梁封端砼采用强度等级为C50干硬性补偿收缩砼，防撞墙、遮板、电缆槽竖墙及盖板采用C40砼。 纵向预应力采用1×T5224-2003预应力钢绞线，其标准强度f pk=1860 MPa，弹性模量E y=×105 MPa。竖向预应力采用φ25高强精轧螺纹钢筋，其标准强度f pk=830 MPa。普通钢筋为HRB335带肋钢筋（即Ⅱ级钢筋）和Q235光圆钢筋（即Ⅰ级钢筋）。 主墩两个T构梁段对称划分，墩顶0#段长14.00m，两侧1#~13#梁段长度分别有2.50m、2.75m、3.0m、3.5m、4m；现浇梁段长9.75m；合龙段长2.00m。具体箱梁节段参数见表1-1。主桥箱梁0#块采用钢管支架施工，1#-13#块采用挂篮悬浇对称施工，边跨现浇段采用钢管桩支架施工，中跨及边跨合拢段均采用悬挂支架现浇。单T划分为35个梁段，26个悬浇段。施工悬臂长度42m，悬浇块件最大长度4m，最大重量，全桥共有2个0号块，1个中跨合拢段，2个边跨合拢段，52个悬浇块段。主墩临时锚固采用JL32mm高强精轧螺纹钢。 本桥采用CRTS III型无砟轨道，无碴轨道施工要求在全桥终张拉60天后方 可进行。铺设无砟轨道时，要求梁部施测线形与设计线形的偏差，上拱度不得大 于10mm，下挠度不能大于20mm。
连续梁线形监控方案
1 工程概况 1、鲁南高铁花果峪特大桥DK212+220.5处跨S241省道，道路与线路为斜交，角度约30。，采用一联三孔(60+112+60)m的预应力混凝土双线连续箱梁跨越，梁全长233.5m。S241省道路面宽度为15米，公路交叉里程K13+747。桥型布置如图1-1所示。 图1-1 （60+112+60）m连续梁桥型布置图 （1）下部结构 本连续梁10#、13#边墩基础采用8-φ1.5m钻孔灌注桩，桩长分别为20.5m、15.0m，11#主墩基础采用12-φ1.8m钻孔灌注桩，桩长为15.0m，12#主墩基础采用12-φ1.8m 钻孔灌注桩，桩长为13.0m；10#、13#边墩承台尺寸:12.4×6.5×3m，边墩高度：10#墩10米；13#墩13.5米；11#主墩尺寸：14.0×10.3×4.0m，12#主墩尺寸：14.0×11.3×4.0m，桥墩采用圆端形实体直坡墩，10#、13#边墩高10.0m、13.5m，11#、12#主墩高9.0m、12.0m。 （2）梁部结构 箱梁为单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁底、腹板、顶板局部向内侧加厚，均按直线线性变化。全联在端支点，中支点处设横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。中支点处梁高9.017m，边支点处梁高5.017m。边支点中心线至梁端0.75m，梁缝分界线至梁端0.1m，边支座横桥向中心距离6.0m，中支座横桥向中心距离6.0m。桥面防护墙内侧净宽7.6m，桥梁宽12.6m，桥梁建筑总宽12.9m，底板宽7.0m。顶板厚度43.5-73.5cm，腹板厚度50cm～95cm，底板厚度50cm～90cm，腹、底板厚度均按折线变化。在梁体边支点、中支点共设4个横隔板，隔板中部设有孔洞，供检查人员通过。在0#段中跨梁侧底板处设φ1.0m进人洞，作为梁部桥墩检查通道。 梁体分11#、12#墩2个对称T构，单个T构分13个悬臂浇筑段，1（1'）#段到4（4'）#节段长度3.0m，5（5'）#段到9（9'）#节段长度3.5m，10（10'）#节段到13（13'）#节段长度4.0m，14#边跨合龙段、14'#中跨合龙段节段长度均为2.0m；0#段节段长度19.0m，重量1833.51t，15#边跨现浇段节段长3.75m，重量274t。连续梁悬臂段采用挂篮悬臂浇筑施工，0#段现浇段采用托架现浇法施工，15#边跨现浇段采用支架现浇法施工。 （3）预应力体系
拱桥施工监控方案
沪杭甬客运专线上海至杭州段（88+160+88）m自锚上承式拱桥 施工监控方案 中铁第五勘察设计院集团有限公司 二○○九年九月
目录 1 工程概况 (3) 2 施工监控的目的、依据、原则和方法 (4) 2.1 施工监控目的 (4) 2.2 施工监控依据 (5) 2.3 施工监控原则 (5) 2.4 施工监控方法 (5) 3 施工监控工作的主要内容 (7) 3.1 施工过程仿真计算 (7) 3.2 与施工监控有关的基础资料试验数据的收集 (7) 3.3 施工过程结构变位、应力应变和温度观测 (8) 4 施工控制精度与监控要求 (12) 4.1 施工控制精度 (12) 4.2 施工监控要求 (12) 5 组织机构 (12) 5.1 机构组成 (12) 5.2 各单位分工 (13) 5.3 施工控制工作程序 (14) 6 施工监控注意事项 (14)
1 工程概况 沪杭客运专线跨沪杭高速公路特大桥位于上海市金山区和浙江省嘉兴市境内，沿途穿越上海市金山区，浙江省嘉兴市嘉善县，桥位处地形平坦。沪杭客专于嘉善县内由沪杭高速公路南侧跨到北侧，交点处客专里程为DK59+247。 线路设计为双线，线间距5.0m，本桥位于直线上。设计速度350km/h。 桥梁方案： 本桥采用自锚上承式拱桥，孔跨组成为（88+160+88）m，立面布置如图1所示。拱肋采用抛物线线形，矢跨比为1/6，中跨拱肋拱顶截面高为4m，拱脚截面高为6m，拱肋横向宽度7.5m，采用单箱单室截面。 为简化结构构造及受力，拱肋上设置三个拱上立柱，支承（20+22+22+20）m连续梁，为配合拱肋曲线变化，连续梁边跨截面高度采用变截面，梁端截面高度4m，跨中截面高度采用3m，连续梁与拱肋结构分离。 施工方法： 主桥采用“支架现浇，转体就位”的施工方案，即主拱及拱上连续梁先顺公路方向支架现浇，然后拆除支架进行转体施工。具体施工步骤如下： 1、主墩桩基础、下层承台、平转球铰、上层承台、拱座施工；边墩桩基础、承 台、墩身施工。 2、顺公路方向搭设支架、并预压，在支架上现浇拱肋。 3、浇拱上立柱、支架现浇拱上连续梁，本阶段连续梁支承在临时支座及支架上， 与永久支座悬空5cm。 4、张拉临时系杆。 5、拆除拱上连续梁现浇支架、落梁，通过调整支座下板底无收缩水泥砂浆厚度， 使连续梁各支点下落高度一致。 6、用素混凝土填实连续梁端与拱圈之间的梁缝、张拉临时预应力索将拱圈与连 续梁固接。 7、拆除现浇拱肋支架，做好拱肋平转准备工作。 8、拱肋平转到位，封铰。 9、支架现浇边跨并合龙。 10、合龙中跨，解除拱肋与连续梁的临时固结索，拆除梁缝内的素混凝土塞缝。
连续梁施工控制要点
珠三角城际轨道交通网 广州至清远轨道交通GQZH-2标 连续梁施工控制要点中铁十一局集团广清城际GQZH-2标项目经理部 二○一四年八月
连续梁施工控制要点 引言：几个关键词定义 简支梁：两端为铰支承的梁。 连续梁：沿梁长方向有三处或三处以上由支座支承的梁。 连续刚构：梁与中间墩刚性连接的连续梁结构 悬臂浇筑法：在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。 一、连续梁支架系统 图1-1、支架钢管立柱图1-2、支架系统（1）主要施工工艺介绍 1、0#块及现浇段支架采用Φ630mm和800mm钢管立柱,钢管上横梁采用双拼56工字钢，纵向分配梁采用40工字钢，浇筑段坡度通过扇形排架来调整，扇形排架采用20工字钢，间距85cm。钢管之间剪刀撑采用20槽钢。 2、支架预压：预压荷载不小于最大施工荷载的1.2倍，预压加载分三级加载，分别为60%、100%、120%，第三级加载后最后两次沉落量观测平均值之差不大于2mm时，即可终止预压开始分级卸载。 图1-3、支架预压 （2）施工控制要点
1、钢管之间焊接要满焊，剪刀撑与钢管之间焊接采用钢板帮焊。控制好立柱倾斜度。 2、支架体系要严格按照方案执行。 3、扇形排架高度一定计算准确，直接决定了模板标高。 二、连续梁模板 图2-1、0#块模板安装 （1）主要施工工艺介绍 模板分底模、外模、内模。 连续梁模板采用大型钢模，先在平整场地将模板试拼，对模板尺寸及拼缝进行检查，发现问题及时与厂家联系。 图2-2、连续梁模板 （2）对于0#块及现浇段模板：先安装底模，待其标高和轴线调整到位，再安装外模。外模安装时先安装中间段再安装两端。待其调整到位进行底板及腹板钢筋安装，再安装内模，内模采用竹胶板。 普通节段模板：模板跟着挂篮一起行走，每节段只需对模板轴线、标高进行调整。 （2）施工控制要点 1、模板之间拼缝处理好，防止产生较大错台。模板标高、轴线要调整到位，
连续梁线形监控方案
新建铁路郑州至开封城际铁路工程(60+100 +60) m 连续梁 施工监控方案
郑州铁路局科学技术研究所二o—年七月
.word 格式, 4.2.1技术体系 4.2.2组织体系 4.2.3协调体系 5.4.1主梁线形监测 5.4.3线形控制的实施 1概述 1.1项目概况 1.2技术标准 1.3监控方案制定依据 2施工监控的目标 3施工监控的目的和任务 4拟采用的施工监控方法和体系 4.1 施工监控方法 4.2 施工监控体系 . 1 .1 .3 5.6 施工控制报告 1.5 6施工监控技术方案的保障措施 附表一：主梁施工控制数据指令表 15 16 附表二：梁段观测表 .18. 附表三：梁段模板变形观测表 2.Q. 附表四：桥梁实际参数测试表 22. 附表五：主梁轴线偏移及基础沉降观测表 23. .5. 4.3 对施工监控技术体系的进一步说明 4.3.1施工控制计算 4.3.2误差分析 .6. 4.3.3施工误差容许度指标 7. 5施工控制的主要工作 7. 5.1 实际参数的测试 5.2 实时控制 1.Q 5.3 监控计算 1Q 5.4 几何控制 12 .12. 14
1概述 1.1项目概况 新建铁路郑州至开封城际铁路工程(60+100+60) m预应力混凝土连续梁为单线、有砟曲线桥。主梁为单箱单室截面，中支点梁高7 m，跨中梁高4 m ,梁顶宽8.5 m，梁底宽5.5 m。顶板厚度除梁端附近外均为41.5 cm ；底板厚度38 cm至85. 2 cm，在梁高变化段范围内按抛物线变化，边跨端块处底板由38 cm渐变至108 cm ；腹板厚40 cm至75 cm，按折线变化，边跨端块处腹板厚由40 cm渐变至60 cm。全桥在端支点、中支点及跨中处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。全桥共分55个梁段，0号梁段长度13 m，普通梁段长度为 3.0?4.0 m，合拢段长2.0 m，边跨现浇直梁段长11.65 m。主梁两个边跨直梁段和主墩0#块均采用支架法施工，其余梁段均采用挂篮对称悬臂施工。悬臂段施工完毕后，先合拢边跨，再合拢中跨。 为保证本桥在施工过程中的安全和施工质量，成桥后线形满足设计要求，运营后环境因素 及列车荷载等对线形的影响规律，并结合本桥的施工方案特制定本桥的施工监控方案。 1.2技术标准 (1)铁路等级：联络线； (2)桥上线路：单线，有砟轨道，曲线半径R=400 m，轨顶至梁顶高0.826m ; (3)设计行车速度：不大于80 km/h ; (4)设计活载：ZK活载; (5)牵引类型：电力； (6)环境：一般大气环境，作用等级为T2,冻融环境为D1。 1.3监控方案制定依据 (1) ＜新建时速200?250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设函[2005]140号)； (2) 〈铁路桥涵基本设计规范》(TB10002.1-2005)；
连续梁线性监测
向莆铁路连续梁施工中实时监测的具体实施 摘要： 近年来我国铁路建设得到了迅猛的发展，而在施工中的实时监测就显得尤为重要。本文对向莆铁路FJ-5B标大樟溪台口特大桥（48+2×80+48）m连续梁施工中实时监测的实施进行了简单的介绍。 关键词: 向莆铁路；连续梁；实时监测 一、工程概况 向莆铁路FJ-5B标大樟溪台口特大桥位于永泰县洪山大桥下游1.5Km，起讫里程为FDK499+881.850~FDK500+614.655，全长732.805m。线路等级为I级，双线，线间距为4.6m，设计速度为200Km/h客货共线。其中，主跨孔跨布置为48+2×80+48m预应力混凝土连续梁。 该连续梁为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽12.2m，顶板厚34cm，腹板厚50-75-100cm，底板厚50~100cm。在端支点、中支点和中跨跨中共设7个横隔板，隔板设有孔洞。连续梁共分12段，0#~10#段长为3×3m+4×3.5m+3×4m，高6.4~3.8m，合拢段（11#段）长2m，高3.8m，边跨现浇段（12#段）长7.65m，高2.8m。悬臂段最重的达150.8t。0#段、1#段和边跨现浇段采用支架法施工，其余梁段采用挂篮对称悬臂施工。 二、监测目的 第一，从施工现场获取第一手参数和数据，对桥跨结构进行实时理论分析和结构验算，既可以根据分析验算结果制定后续工序的施工控制参数，又可以通过分析验算校核设计和施工的可靠性，为以后的桥梁设计、施工及研究积累资料。 第二，在控制断面埋设应变或应力测试元件，实施监测结构应力变化情况，形成施工安全预警机制，做到心中有底，避免发生意外，并能够有效保证结构的受力和变形始终处于安全的范围内，从而使得成桥后的结构内力和线性符合设计要求。 三、监测内容 1、物理监测 物理监测包括对时间、温度等的实时监测。 连续梁施工中各工序的完成时间直接影响到对混凝土收缩徐变的计算。在设
挂篮悬浇连续梁桥的施工监控
第1题 施工监测一般要求什么时间进行 A.早晨日出之前 B.晚上太阳落山之后 C.没有要求随时都可以测 D.根据施工的进度确定 答案:A 您的答案：A 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第2题 临时锚固一般何时拆除 A.全桥合拢之后 B.边跨合拢之后 C.中跨合拢之前 D.边跨合拢之前 答案:B 您的答案：B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第3题 挂篮一般由哪个单位设计？ A.设计单位 B.监控单位 C.施工单位 D.业主委托第三方 答案:C 您的答案：C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第4题 立模标高的精度是多少？ A.？5mm B.？10mm C.？2mm D.-2mm，＋5mm
答案:A 您的答案：A 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第5题 立模标高中的预拱度数值是如何确定的 A.施工监控单位自己计算确定 B.由设计单位提供的数值确定 C.根据经验确定 D.施工监控单位计算后请设计单位确认后确定 答案:D 您的答案：D 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第6题 桥梁施工监控工作开展过程中需要和哪些单位联系 A.建设单位 B.设计单位 C.监理单位 D.施工单位 E.质监站 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第7题 挂篮预压的目的是什么？ A.验证设计 B.消除非弹性变形 C.获取荷载-变形曲线 D.检验临时锚固的性能 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：
第8题 施工控制的工作内容有哪些？ A.有限元分析计算 B.通过立模指令指导现场施工 C.对施工监测数据进行分析，对现场的安全状况进行分析，及时预警 D.有异常情况时，及时组织各参建方共同商讨解决方案 答案:A,B,C,D 您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第9题 施工监测的内容有哪些？ A.梁体的应力 B.挂篮预压的变形观测 C.温度监测 D.梁体的变形观测 E.主墩的沉降观测 答案:A,B,C,D,E 您的答案：A,B,C,D,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第10题 关于合拢段施工哪些说法是正确的？ A.边跨合拢段施工时可以不进行配重 B.未来避免混凝土开裂，中跨预应力张拉要快，不宜进行分批张拉 C.合拢段施工的时机宜选择在一天当中温度最低的时段 D.中跨合拢段预应力张拉前主墩墩顶的支座的临时锚固要解除 E.边跨合拢段施工结束后，可以解除主墩的临时锚固 答案:D,E 您的答案：D,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第11题 挂篮有哪几个部分组成？
22007 预应力混凝土道岔连续梁桥的线形控制
优秀论文、施工技术总结申报表
大跨径、变截面预应力混凝土道岔连续梁桥 的线形控制 宋艳德 摘要：文章通过对厦深客运专线韩江双线特大桥采用悬臂浇筑法施工桥梁上部结构施工控制挠度等问题进行了主要论述。运用大型有限元程序建立全桥模型，计算出施工阶段的理论立模标高，提出了如何根据桥梁的结构安全和最终线型来确定立模标高，以及怎样在施工中快速有效地确定和预计下一块段的立模标高，对施工有一定的指导作用。 关键词：道岔连续梁；标高；线形控制 1、工程概述 韩江双线特大桥出岔连续梁为(48+2*80+88+48) m五跨预应力连续箱梁，梁长345.5m，为三向预应力体系。梁体变宽点设在DK200+202，左右正线及岔线关于桥梁纵向中心线对称布置，桥梁结构左右对称。桥梁计算跨径为（48+2x80+88+48）m ，中支点处梁高7.50m，跨中10m直线段及边跨13m直线段梁高为4.5m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。梁体变高段按二次抛物线Y=4.5+X2/341.333m变化。 出岔连续梁采用单箱双室变截面变高度结构。在线路出岔位置前箱梁顶宽12.2m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度45cm，底板厚度42至100cm，按直线变化；腹板厚30至70cm线性变化，出岔后箱梁顶宽由12.20 m变至26.76m，箱梁底宽由6.7m变至21.66m，顶板厚度45cm，底板厚度42至100cm，按直线变化；腹板厚40至120cm线性变化；顶板悬臂板全桥厚度不变。 2、线形控制 2.1 线形控制的必要性 对高次超静定桥跨结构——多跨连续梁，其成桥的梁部理想的几何线型与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依赖于科学合理的施工方法。如何通过施工时的浇筑过程的控制以及主梁标高调整来获得预先设计的几何线型，是连续梁桥施工中非常关键的问题。 尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况，但是由于施工中出现的诸多因素(如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度影响等)的随机影响，事先难以精确估计，而且在实际施工过程中由于施工在测量等方面产生的误差，会使实际结构的原理论设计值难以做到与实际测量值完全一致，两者之间会存在偏差。尤其值得注意的是，某些偏差(如主梁的竖向挠度误差)具有累积的特性。若对偏差不加以及时有效的调整，随着梁的悬臂长度的增加，主梁的标高会显著偏离设计值，造成合龙困难或影响成桥的线形。
轨道双线预应力混凝土连续梁桥施工监控方案
轨道双线预应力混凝土连续梁桥施工 监控方案
西南交通大学 SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSIT Y 新建铁路怀邵衡线 怀化至衡阳段客货共线 (60+100+60)m有咋轨道双线预应力混凝土 连续梁桥施工监控方案 西南交通大学峨眉校区
二O—五年五月
文档仅供参考目录 1 工程概况................... 2 监控的目的、原则、方法及主要工作. ................ 2.1 监控目的.................. 2.2 监控原则.................. 2.3 控制方法.................. 2.4 主要工作.................. 3 施工监控内容................. 3.1 施工监控主要依据. ......................... 3.2 仿真分析计算、施工阶段及控制工况划分..... 3.3 基础资料及试验数据的收集........... 3.4 施工过程结构变位、温度及裂缝观测........ 3.5 施工过程中结构应力—应变测量......... 3.6 精度控制及预警系统.............. 3.7 拟投入本项目主要设备仪器一览表........ 4 施工控制的管理体系. ............................ 4.1 监控实施中的总体要求............. 4.2 施工监控控制体系............... 4.3 施工监控的组织体系.............. 4.4 施工监控体系中的信息采集........... 4.5 施工监控中的实时监测体系及结构安全预报体系错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签错误!未定义书签
[QC]提高大跨度连续梁线型质量 [详细]
提高大跨度连续梁线型质 量QC成果报告浙建集团·浙江省大成建设集团有限公司 浙江大成龙游一桥项目QC小组 20XX年3月
提高大跨度连续梁线型质量 浙江省大成建设集团有限公司 浙江大成龙游一桥项目QC小组 一、工程概况 衢州绿色产业集聚区龙游湖镇至童家跨衢江大桥应急工程桥头江大桥6～9#联上部结构为72+120XX2m三跨对称的预应力砼变截面连续箱梁，单箱单室。连续箱采用悬臂挂篮施 工，各单“T”箱梁除0号块外，分为15对梁段，从0#块侧开始至合拢段，梁段纵向分段长度为 5×3m+4×3.5m+6×4m，节段混凝土介于45.7～67.1 m3，重量介于118.9～174.5t。0#块长12m，313.5m3混凝土，重量为815.1t；边跨现浇段长10 .84m，边跨现浇段133.2m3混凝土，重量为346.3t；中边跨合拢段长度均为2m，22.8m3混凝土，重量为59.3t；梁段最大重量为1#节段，重1745KN；挂篮自重以不超过800KN考虑，箱梁混凝土采用C50。 箱梁梁高为根部梁高7.0m，各单“T”箱梁高从1#块的6.428m以2次抛物线方程变化至合 拢段的3.0m，箱梁梁高方程为:H=（4/57.252）x2+3.0m，0≤x≤57.25；箱梁底板方程为:h=（3.1 6/55.52）x2+2.7m，0≤x≤55.5；x指距抛物线起点的距离。边跨现浇段为等高箱梁，梁高3.0m 。箱梁顶板宽15.4m，底板宽8.0m，翼缘板悬臂长3.7m，底板厚度从合拢段到0#块横隔板处 以30～90cm渐变。腹板厚度采用三个厚度，不同厚度之间设置一个节段作为渐变段，即1～ 4#节段腹板厚度为90cm，6～10#节段腹板厚度为70cm，12～15#节段腹板厚度为 50cm。除0#
蕲河特大桥连续梁线性监控方案
新建铁路黄冈至黄梅铁路HHZQ-2标段 蕲河特大桥(40+64+40)m 连续梁施工监控方案 编制人： 审核人： 责任人： 中铁三局集团有限公司 黄黄铁路HHZQ-2标项目经理部 二0一九年三月
目录 1. 工程概况 (1) 2. 施工监控监测目的和意义 (1) 3. 施工控制依据及目标 (2) 3.1 施工控制依据 (2) 3.2 施工控制目标 (2) 4. 监控监测组织机构 (2) 4.1 组织机构 (2) 4.2 各单位职责分工 (3) 5. 施工控制方法 (3) 5.1 施工控制流程 (3) 5.2 结构计算内容 (4) 5.2.1 有限元模型建立 (4) 5.2.2 数据处理 (7) 5.2.3 提供计算表格 (8) 5.2.4 设计参数的测定 (11) 6. 主梁线形监测 (11) 6.1 墩顶测点布置 (11) 6.2 截面测点布置 (12) 6.3 主梁平面线形控制 (12) 6.4 主梁各节段的挠度观测 (12) 6.4.1 调整模板标高时测量 (12) 6.4.2 绑扎钢筋后复测 (13) 6.4.3 混凝土浇筑完后测量 (13) 6.4.4 预应力张拉前测量 (13) 6.4.5 预应力张拉后测量 (13) 6.5 测量时间 (13) 6.6 同跨两边对称截面相对高差的直接测量 (13) 6.7 多跨线形的通测 (13) 6.8 结构几何形状测量 (13) 6.9 测量精度控制 (13) 6.10 测量仪器 (14) 7 主梁应力监测 (14)
7.1 主梁混凝土应力监测测点布置 (14) 7.2 应力测试工况 (15) 7.3 其它注意事项 (15) 8 有限元计算结果 (15) 8.1 各施工阶段理论变形 (15) 8.2 各施工节段理论应力 (16)
连续梁线形控制方案
1. 概述 连续梁桥采用悬臂浇筑施工过程，即桥跨结构的形成过程，是一个漫长、复杂的施工及体系转换过程。通过理论计算可以得到各施工阶段的理论立模标高，但在施工中存在着各种不确定因素引起的误差，这些误差包括施工荷载及位置偏差、结构几何尺寸偏差、材料性能偏差、各种施工误差等，均将不同程度地对桥梁结构的内力状态及成桥线型目标的实现产生干扰，并可能导致桥梁合拢困难、成桥线型及内力状态与设计要求不符等问题。因此，为确保大桥施工过程结构安全，确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内，在施工中实施有效的施工监控是非常必要的。 我部混凝土连续箱梁桥，采用悬浇施工。项目对该段5段连续梁提出施工监控方案。 2、施工监控工作内容 大跨径连续刚构及连续梁桥的施工监控是一个施工T量测T识别T 修正T预告T 施工的循环过程。施工监控包括监测和施工控制两大部分＜具体内容包括：建立控制计算模型，根据施工步骤、施工荷载，对结构进行正装及倒拆计算，确定各施工阶段结构物控制点的标高（预抛高）。 在结构关键截面布置应力测点、线型测点，监测施工过程结构内力及线型，为施工控制提供依据。 根据实测数据，对施工过程产生的各项误差进行修正，提供下一阶段立模
标高。 通过施工监控确保施工安全，以及确保成桥线型及结构内力状态与设计偏差在允许范围内。 3. 施工监控系统组成 施工监控系统主要由业主、设计、施工、施工监控、监理等方面组成。 设计：提供设计成桥状态作为控制计算目标状态。 施工：对各施工阶段的有关原始参数进行测量，及时掌握现场施工荷载的变化情况并提供给施工监控组。配合施工监控组的各项工作。 施工监控： ①施工监测：根据施工监控需要及时量测各种数据。 ②施工控制：根据现场提供的结构实际参数以及量测的结构内力及线型等数据，判别结构实际状态与理论值的偏差，通过计算分析及时采取措施加以调整，确定下一施工阶段的实际控制值，并向监理发出控制指令，同时向业主呈报资料备案。 监理及业主：全面协调与监督设计、施工、监控三方的工作。 系统各部门要经常联络和传递信息，并负责整理各自资料，以专用表格形式汇集结果，以便随时讨论、分析明确下一步指令。 4. 施工控制方案
连续梁桥监控细则(32 48 32)
新建深茂铁路江门至茂名段JMZQ-7标 （DK290+200～DK318+800） （32+48+32m）连续梁线形监控细则 编制： 复核： 审核： 中铁二十三局集团有限公司 深茂铁路JMZQ-7标工程指挥部 二〇一五年十月
目录 1.工程概况 (1) 2.施工监控的依据 (2) 3.施工监控概述 (2) 3.1施工监控的目的和意义 (2) 3.2施工控制的精度要求 (3) 3.3施工监控控制方法 (4) 3.4立模标高的计算 (7) 3.5参数识别与误差分析 (8) 4.施工监控实施细则 (8) 4.1施工仿真计算 (8) 4.2施工监控测量参数 (11) 4.3施工线形监控 (13) 5.施工控制的精度、原则与总体要求 (17) 5.1控制精度和原则 (17) 5.2实施中的总体要求 (19) 6.施工监控组织管理体系 (19) 6.1施工监控数据管理程序 (19) 6.2施工监控各单位职责 (20) 附录：施工控制表格样本 (21)
1.工程概况 深茂铁路线路东起深圳北站，途经深圳、东莞、广州、中山、江门、阳江、茂名等七个地市，终点到茂名东站。在江门通过广珠货运、广珠城际引入广州枢纽，在深圳通过厦深铁路与东南沿海铁路相连，在茂名经河茂铁路、茂湛铁路与合河线、黎湛线、粤海铁路相接。项目按国家Ⅰ级铁路标准设计，设计行车速度动车250公里/小时，普通客车200公里/小时，货车120公里/小时；正线新建（特大、大、中）桥梁80座，长115.34公里，新建隧道17座，长9.798公里。 项目地理位置如图1.1所示。 图1.1 深茂铁路地理位置 本桥位于江门至茂名段，桥梁起止桩号为DK295+620.93～DK295+733.93，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12.2m，斜腹板，各控制截面梁高分别为：中支点处梁高3.4m，端部及跨中梁高2.3m，其底缘按照半径为367.8m的圆曲线过渡变化，顶板厚从50cm变化到95cm，根部局部加厚至115cm，底板厚从30cm变化至90cm，根部局部加厚至110cm。本桥桥跨布置为（32+48+32）m预应力混凝土连续梁，全长113米（含两侧梁端至边支座中心各0.55m）。其主梁轮廓及主要横断面如图1.2、图1.3所示。 图1.2 （32+48+32）m连续梁悬臂浇筑分段示意图
桥梁监控方案
目录 一、工程概况 (1) 二、施工控制的目的、意义 (1) 三、施工监控方法和依据 (2) (一)施工控制方法 (2) (二)施工监测方法 (3) (三)施工控制的技术依据 (4) 四、施工控制的主要内容 (4) (一)施工控制结构分析 (4) (二)施工控制误差分析 (5) (三)设计参数识别及实时跟踪分析 (6) (四)预告主梁下阶段立模标高 (8) (五)模型优化 (8) 五、施工过程的参数监测方法 (9) （一）控制截面应力监测 (9) （二）主梁温度观测 (11) （三）主梁标高观测 (11) （四）主梁平面位置及桥面横坡观测 (14) （五）混凝土收缩徐变参数测定 (14) （六）钢铰线管道摩阻损失的测定 (14) （七）混凝土弹性模量测试 (14)
（八）混凝土容重的测量 (14) （九）施工临时荷载的测定 (14) （十）施工挂篮性能测定 (15) 六、施工控制工作具体进程 (15) （一）悬臂浇注前的准备工作 (15) （二）悬臂施工 (15) （三）合拢段施工 (15) （四）几个试验监控 (16) 七、施工控制的实现 (17) （一）确定结构施工控制参数 (17) （二）确定结构的受力状态——前进分析法 (17) （三）确定结构的施工理想状态——倒退分析法 (18) （四）施工误差的调整——反馈控制分析法 (18) （五）确定梁段施工立模标高 (19) （六）标高控制的实现 (19) 八、组织与管理 (20) （一）施工控制领导小组 (21) （二）施工控制工作小组 (21) （三）监控责任和义务 (21) 九、其他需要说明的问题 (22) 十、施工监控主要仪器设备 (22) 十一、监控工作使用的表格表式 (23)
宁车沽永定新河特大桥48 80 48m连续梁施工监控方案
宁车沽永定新河特大桥48+80+48m连续梁 施工监控方案 主持人：王慧东教授 石家庄铁道学院 二ＯＯ九年八月
目录 1 工程概况 (1) 2 方案编制依据 (1) 3 施工控制的原理、目的、内容和方法 (1) 3.1 施工控制的必要性 (1) 3.2 施工控制的原理 (1) 3.3 施工控制的目的 (2) 3.4 施工控制的内容 (2) 3.5 施工控制的方法 (4) 3.5.1 施工控制方法介绍 (4) 3.5.2 自适应控制方法 (5) 3.5.3 预测控制方法 (6) 3.6 施工控制结构的计算方法 (10) 3.6.1 正装计算法 (10) 3.6.2 倒装计算法 (12) 3.6.3 无应力状态法 (14) 3.7 宁车沽永定新河特大桥施工控制 (14) 3.7.1 宁车沽永定新河特大桥施工控制的目标 (15) 3.7.2 施工控制的具体内容 (16) 3.7.3 施工控制前期结构计算系统 (16) 3.8 施工控制误差分析 (17) 3.8.1 结构刚度误差 (17) 3.8.2 浇筑混凝土误差 (17) 3.8.3 桥面临时荷载影响 (18) 3.8.4 挂篮变形误差 (18) 3.8.5 温度影响 (19) 3.8.6 预应力束张拉力误差 (19) 3.8.7 施工方案变化 (20) 3.9 确定适用的施工误差容许度指标和应力预警系统 (20) 4 施工监控的工作及对施工工艺的要求 (21) 4.1 主梁悬臂施工 (21) 4.2 主梁合龙施工的监测 (21) 5 施工顺序及监控计算 (22) 5.1 施工顺序及计算工况 (22) 5.2 计算参数 (22) 5.3 利用施工监控、监测实时计算调整控制目标值 (23)
(40+64+40)连续梁桥线形控制方案
石武客专跨安楚公路（40+64+40）m连续梁桥线型监控方案 编制：欧阳葵 复核：孟刚 批准：建卫 中南大学 中铁三局石武客专段项目部 二〇〇九年九月
目录 1. 工程概况 (2) 2. 施工监控目的和意义 (2) 3. 施工监控依据及目标 (2) 3.1 施工监控依据 (2) 3.2 施工监控目标 (2) 4. 监控组织机构 (2) 4.1 组织机构 (2) 4.2 各单位职责分工 (2) 5. 施工监控方法 (2) 5.1 施工监控流程 (2) 5.2 结构计算容 (2) 5.2.1 有限元模型建立 (2) 5.2.2 数据处理 (2) 5.2.3 提供计算表格 (2) 5.2.4 设计参数的测定 (2) 6. 主梁线形监测 (2) 6.1 墩顶测点布置 (2) 6.2 截面测点布置 (2) 6.3 主梁平面线形控制 (2) 6.4 主梁各节段的挠度观测 (2) 6.4.1 调整模板标高时测量 (2) 6.4.2 绑扎钢筋后复测 (2) 6.4.3 混凝土浇筑完后测量 (2) 6.4.4 预应力拉前测量 (2) 6.4.5 预应力拉后测量 (2) 6.5 测量时间 (2) 6.6 同跨两边对称截面相对高差的直接测量 (2) 6.7 多跨线形的通测 (2) 6.8 结构几何形状测量 (2) 6.9 施工过程控制精度要求 (2) 7. 合拢段施工注意事项 (2) 8. 资质文件 (2)
1. 工程概况 石武客专跨安楚公路（40+64+40）m连续梁桥为一座三跨预应力混凝土连续梁桥，跨度布置为40m+64m+40m。下部基础均采用钻孔桩基础，上部结构为单箱单室直腹板变高度箱梁，中支点截面箱梁中心线梁高为6.05m，跨中及边跨直线段箱梁中心线梁高为3.05m；梁部混凝土为C50；采用纵向、横向和竖向三向预应力体系。本桥采用三角形挂篮悬臂浇筑法施工，全桥分两个T构对称悬浇，每个T构包括0~7#共8个梁段，两个边跨各有7.75m的现浇段，边、中跨合拢段均为2m。 2. 施工监控目的和意义 随着我国高速铁路建设的迅猛发展，大跨度桥梁建设进入了前所未有的高潮时期。大型桥梁的结构多样化，带来了桥梁工程的科研、设计、施工、监理和管理水平的提升，也带动和促进了相关产业的发展。同时，大型桥梁的结构安全可靠性已成为当今社会普遍关注的重点问题。 为保证桥梁结构运营时期的安全性、可靠性、耐久性、行车舒适性等，实施大型连续梁桥的施工过程监控监测，已成为桥梁建设不可缺少的重要环节。中铁三局石武客专段项目部委托中南大学负责承担石武客专跨安楚公路（40+64+40）m连续梁桥施工阶段的线形监控监测工作，结合高速铁路施工的相关要求，编制了线形监控实施方案。 由于大跨度连续梁桥施工过程复杂，所采用的施工方法、材料性能、浇筑程序及立模标高等都直接影响成桥的线形与受力，如果施工过程中梁体挠度控制不严，桥梁线形不顺，不仅影响梁体表观质量，合拢难以进行，而且影响穿束工作，增加钢束拉阻力，甚至增大梁体扭矩。因此，为保证结构体系转换时的合拢精度和成桥运营状态下的线形，必须对挠度进行精确计算和严格控制。再者施工现状与设计的假定总会存在差异，为此必须在施工中采集需要的数据，及时掌握结构实际状态，并通过修正计算，对浇筑主梁立模标高及轴线位置给以调整与控制，