制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性
在对汽车实施制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力等现象，从而造成汽车失去控制而离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。
制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。最危险的情况是在高速制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制。跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有时加剧跑偏的趋势。图[1]
画出了单纯制动跑偏和由跑偏引起后轴侧滑时轮胎留在地面上的印迹的示意图。
前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的，一般如果汽车后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，前轮常仍有转向能力（后面将做具体分析）。
一、汽车的制动跑偏
制动时汽车跑偏的原因有两个：
1） 汽车左、右轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。
2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）。
其中，第一原因是制造、调整误差造成的，汽车究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。
图[2]
给出了由于转向轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。为了简化，假定车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程中转向盘是不动的，在制动过程中也没有发生侧滑，并忽略汽车做圆周运动产生的离心力及车身绕质心的惯性力偶矩。
设前左轮的制动器制动力大于右轮，故地面制动力F X1l >F X1r 时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为F Y1和F Y2。显然，F X1l 绕主销的力矩大于F X1l 绕主销的力矩。虽然转向盘不动，由于转向系各处的间隙及零部件的弹性变形，转向轮仍产生一向左转动的角度而使汽车有轻微的转弯行驶，即跑偏。同时，由于主销有后倾，也使F Y1对转向轮产生一同方向的偏转力矩，这样也增大了向左转动的角度。
在轿车上做了专门的试验来观察左、右车轮制动力不相等的程度对制动跑偏的影响：试验车的前轴左、右车轮制动泵装有可以调节液压的限压阀，以产生不同的制动器制动力。后轴上也装有一个可调节的限压阀，以改变前、后轴制动力之比，使汽车在制动时产生后轴车轮抱死与不抱死两种工况：转向盘可以锁住。左、右车轮制动力之差用不相等度表示，即
00100b l
r b F F F F μμμμ-?=? 式中，F μb 为大的制动器制动力；F μl 为小的制动器制动力。
试验的结果用车身横向位移和汽车的航向角来表示。航向角为制动时汽车纵轴线与原定行驶方向的夹角。试验结果示于图[3]和图[4]。。由图可见，制动跑偏随着b F μ?的增加而增大；当后轮抱死时，跑偏的程度加大。
造成左右转向轮制动力不等的原因主要有：
1） 同轴两侧车轮的制动蹄片接触情况不同。
2）同轴两侧车轮制动蹄、鼓间隙不一致。
3）同轴两侧车轮的胎压不一致或胎面磨损不均。
4）前轮定位参数失准。
5）左右轴距不等。
造成跑偏的第二个原因是悬架导向杆系与转向系拉杆发生运动干涉，且跑偏的方向不变。例如一试制中的货车，在紧急制动时总是向右跑偏，在车速30km/h时，最严重的跑偏距离为1.7m。分析原因主要是转向节上节臂处的球头销离前轴中心线太高，且悬架钢板弹簧的刚度又太小造成的。图[5]给出了该货车的前部简图。在紧急制动时，前轴向前扭转了一个角度，转向节臂球头销本应相应的移动，但由于球头销又连接在转向纵拉杆上，仅能克服转向拉杆的间隙，使拉杆有少许弹性变形而不允许球头销作相应的移动，致使转向节臂相对于主销作向右的偏转，于是引起转向轮向右转动，造成汽车跑偏。
后来改进了设计，使转向节上节臂处球头销的位置下移，在前钢板弹簧扭转相同角度时，球头销位移量减少，转向节偏转也减少；同时增加了前钢板弹簧的刚度，从而基本上消除了跑偏现象。
二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失
制动时发生侧滑，特别时后轴侧滑，将引起汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。由试验与理论分析得知，制动时若后轴车轮先抱死托滑，就可能发生后轴侧滑。若能使前、后轴车轮同时抱死或前轴车轮先抱死，后轴车轮再抱死或不抱死，则能防止后轴侧滑。不过前轴车轮抱死后将失去转向能力。
下述直线行驶制动试验可以清楚地看到这些结论。
试验是在一条一侧有2.5%的横向坡（设定正向行驶时左侧为坡下）的平直混凝土路面上进行的。为了降低附着系数使之容易发生侧滑，在地面上洒了水。试验用的轿车有个调节各自车轮制动器液压的装置，以控制每根车轴的制动力，达到改变前、后车轮抱死托滑次序的目的。调节装置甚至可使车轮制动器液压为零，即在制动时时该车轮根本不制动。下面给出四项试验结果：
（1）前轮无制动力而后轮有足够的制动力试验结果如图[6]曲线A所示。曲线A说明，随着车速提高，侧滑的程度更加剧烈。车速在48km/h，汽车纵轴与行驶方向的夹角（航向角）可达180度。
（2）后轮无制动力而前轮有足够的制动力试验结果如图[6]曲线B所示。由图可知，即使车速达到65km/h，汽车的纵轴转角也不大，夹角的最大值只有10度，即汽车基本上维持直线行驶。不过应当指出，前轴车轮抱死后，汽车将失去转向能力，若遇到障碍，只有放松制动踏板，才能绕开行驶。
（3）前、后车轮都有足够的制动力，但它们抱死托滑的次序和时间间隔不同试验时利用车上制动器液压调节器，可是前、后车轮在制动到抱死拖滑时有不同的先后次序和时间间隔。以64.4km/h起始车速制动，若前轮比后轮先抱死拖滑（此时前轮丧失转向能力），或后轮比前轮先抱死且时间间隔在0.5s以内，则汽车基本上按直线行驶；若后来比前轮先抱死拖滑超过0.5s，则后轴将发生严重的侧滑。
（4）起始车速和附着系数的影响试验时还做了起始车速为48.2km/h及72.3km/h 的制动。试验表明，起始车速为48.2km/h时，即使后轮比前轮先抱死拖滑在0.5s以上，汽车纵轴线的转角也只有25度；起始车速为72.3km/h时，侧滑的情况与64.4km.h时一样。这说明只有在起始车速超过48km/h时，后轴侧滑才成为一种危险侧滑。
为了查明附着系数对侧滑的影响，还在干燥路面上做了同样的试验。试验时前轮无制动
力，后轮可制动到抱死拖滑。在干燥路面上的制动距离是湿路面的70%，就是说在湿路面上制动时的制动时间要长。在干燥路面上，汽车纵轴转角比湿路面上要小。每次试验还记录后轮开始拖滑的时间，在同样的时间内，干、湿路面的汽车纵轴转角相差不多。可见，在低附着系数路面上制动，侧滑程度的增加主要是由于制动时间增加的缘故。
以上四项试验可以总结为两点：
1）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。
2) 若后轮比前轮提前一定时间（如对试验中的汽车为0.5s以上）先抱死拖滑，且车速超过某一数值（如试验中的汽车车速超过48km/h）时，汽车在轻微的侧向力作用下酒会发生侧滑。路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。
下面从受力情况分析前轮抱死拖滑或后轮抱死拖滑的两种运动情况。
图[7]a所示为前轮抱死而后轮滚动。设转向盘固定不动，汽车受到偶然并短暂的侧向外力作用后，前轴发生侧滑，因此前轴中点A的前进速度u
与汽车纵轴线的夹角为 ；后轴
A
因未发生侧滑，所以u B的方向仍为汽车纵轴方向。此时，汽车将发生类似转弯的运动，运
、u B两垂线的交点O；汽车作圆周运动时产生了作用于质心C 动其瞬时回转中心为速度u
A
的惯性力F J。显然，F J的方向与汽车侧滑的方向相反，就是说F J能起到减小或阻止前轴侧滑的作用，即汽车处于一种稳定状态。图[7]b所示为后轮制动抱死而前轮滚动。如有侧向力作用，后轴发生侧滑的方向正好与惯性力F J的方向一致，于是惯性力加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力F J，汽车将急剧转动。因此，后轴侧滑是一种不稳定、危险工况。
因此为了保证汽车制动时的方向稳定性，首先不能出现只有后轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防止危险的后轴侧滑；其次尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都抱死的情况，以维持汽车的转向能力。最理想的情况就是前、后车轮都处于滚动状态而不抱死，这样就可以确保制动时的方向稳定性。目前汽车上普遍采用的防抱死制动系统（ABS）就基本上解决了制动时车轮的抱死问题
以上讨论了评价汽车制动性的三项指标，即制动效能、制动效能的恒定性以及制动汽车的方向稳定性，并分析了各种影响因素。
参考文献
[1] 张文春汽车理论p105 图5-11
[2] 张文春汽车理论p106 图5-12
[3] 张文春汽车理论p106 图5-13
[4] 张文春汽车理论p107 图5-14
[5] 张文春汽车理论p107 图5-15
[6] 张文春汽车理论p108 图5-16
[7] 张文春汽车理论p109 图5-17
结论：
（1）一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。
（2）制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。
（3）前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
（4）造成跑偏的第二个原因是悬架导向杆系与转向系拉杆发生运动干涉，且跑偏的方向不变。
（5）制动过程中，若是只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。
（6）若后轮比前轮提前一定时间（如对试验中的汽车为0.5s以上）先抱死拖滑，且车速超过某一数值（如试验中的汽车车速超过48km/h）时，汽车在轻微的侧向力作用下酒会发生侧滑。
汽车操纵稳定性
关键词：汽车操纵稳定性 1、蔡世芳(1985). "汽车操纵稳定性评价指标和参数匹配的工程分析方法." 汽车工程7(3): 21-29. 本文提出一种工程分析方法,并利用此方法研究评价指标和参数匹配规律。全文主要内容有四部份: (1)工程分析方法的数学模型; (2)评价指标的工程计算方法; (8)评价指标的相关分析和主要评价指标的推荐。(4)操纵稳定性参数匹配的基本规律。 2、岑少起, 潘筱, et al. (2006). "ADAMS 在汽车操纵稳定性仿真中的应用研究." 郑州大学学报: 工学版27(003): 55-58. 运用ADAMS软件建立了C型车多自由度整车多体动力学仿真模型，详细分析了前悬架系统、后钢板弹簧系统和轮胎模型，同时提出了一种建立钢板弹簧多体模型的新方法——中性面法，并对不同方向盘转角及改变整车质心位置下的操纵稳定性进行了动力学仿真．经过与实际车型性能比较，该模型与分析结果是准确、可靠的，可应用于汽车平顺性研究中． 3、陈克, 王工, et al. (2005). "基于ADAMS 的汽车操纵稳定性虚拟试验演示系统开发." 沈阳理工大学学报24(001): 59-61. 利用ADAMS动力学软件建立了整车多刚体系统模型．分别考虑车型、悬架、轮胎、车速等不同因素对整车操纵稳定性的影响，进行整车操纵稳定性6个性能试验的仿真分析．利用获取的动力学分析数据、仿真动画，实现汽车操纵稳定性虚拟试验演示系统． 4、陈黎卿, 王启瑞, et al. (2005). "基于ADAMS 的双横臂扭杆独立悬架操纵稳定性分析." 合肥工业大学学报: 自然科学版28(004): 341-345. 悬架的主要性能参数在悬架运动过程中的变化规律是影响悬架性能的主要因素。文章采用ADAMS软件建立了某商务车独立悬架的数学模型和仿真模型，分析了该悬架对操纵稳定性的影响，以及悬架主要性能参数的变化规律，为悬架设计奠定了基础。与传统的设计方法相比，这种方法提高了精度和效率。 5、邓亚东, 余路, et al. (2005). "ADAMS 在汽车操纵稳定性仿真分析中的运用." 武汉大学学报: 工学版38(002): 95-98. 利用ADAMS软件建立了某轿车的操纵动力学多体仿真模型，详细考虑了前后悬架系统、转向系统、轮胎以及各种连接件中的弹性衬套的影响，分析了汽车在方向盘转角阶跃输入时的转向特性．通过对不同车速、不同载荷下的仿真计算，得出汽车转向特性在这些条件下的不同表现，揭示了汽车转向特性与车速、载荷和轮胎的内在关系，为汽车操纵稳定性分析提供了参考． 6、董涵(2003). 侧风环境下高速汽车稳定性研究与分析[D], 长沙: 湖南大学. 随着汽车车速的不断提高，汽车侧风稳定性的研究日益重要。由于实车试验风险大、场地设备要求高，而使用计算机仿真则可以极大的的缩短产品开发周期。因而进行高速汽车侧风稳定性计算机仿真研究具有现实意义。在车辆动力学研究过程中，汽车数学模型的精确与否始终是一个关键问题。随着计算机技术的长足进步，以及多体系统动力学这一学科的成熟，汽车模型的自由度越来越多，仿真结果越来越精确。本文首先整理了汽车操纵稳定性的各项评价指标，根据汽车高速运动时的受力分析，使用非线性轮胎模型，建立了侧风环境下汽车运动十八自由度数学模型并进行了直线行驶运动仿真。
汽车制动性能评价指标
汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度
（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。
汽车制动性能测试方法分析
编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance
汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能
制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s
汽车操纵稳定性
第5章汽车的操纵稳定性 学习目标 通过本章的学习，应掌握汽车行驶的纵向和横向稳定性条件；掌握车辆坐标系的有关术语，了解影响侧偏特性的因素，掌握轮胎回正力矩与侧偏特性的关系；熟练掌握汽车的稳态转向特性及其影响因素；了解汽车转向轮的振动和操纵稳定性的道路试验内容。 汽车在其行驶过程中，会碰到各种复杂的情况，有时沿直线行驶，有时沿曲线行驶。在出现意外情况时，驾驶员还要作出紧急的转向操作，以求避免事故。此外，汽车还要经受来自地面不平、坡道、大风等各种外部因素的干扰。一辆操纵性能良好的汽车必须具备以下的能力： （1）根据道路、地形和交通情况的限制，汽车能够正确地遵循驾驶员通过操纵机构所给定的方向行驶的能力——汽车的操纵性。 （2）汽车在行驶过程中具有抵抗力图改变其行驶方向的各种干扰，并保持稳定行驶的能力——汽车的稳定性。 操纵性和稳定性有紧密的关系：操纵性差，导致汽车侧滑、倾覆，汽车的稳定性就破坏了。如稳定性差，则会失去操纵性，因此，通常将两者统称为汽车的操纵稳定性。 汽车的操纵稳定性，是汽车的主要使用性能之一，随着汽车平均速度的提高，操纵稳定性显得越来越重要。它不仅影响着汽车的行驶安全，而且与运输生产率与驾驶员的疲劳强度有关。 节汽车行驶的纵向和横向稳定性 5.1.1 汽车行驶的纵向稳定性 汽车在纵向坡道上行驶，例如等速上坡，随着道路坡度增大，前轮的地面法向反作用力不断减小。当道路坡度大到一定程度时，前轮的地面法向反作用力为零。在这样的坡度下，汽车将失去操纵性，并可能产生纵向翻倒。汽车上坡时，坡度阻力随坡度的增大而增加，在坡度大到一定程度时，为克服坡度阻力所需的驱动力超过附着力时，驱动轮将滑转。这两种情况均使汽车的行驶稳定性遭到破坏。 图汽车上坡时的受力图 图为汽车上坡时的受力图，如汽车在硬路面上以较低的速度上坡，空气阻力 w F可以忽略不计，由于剩余驱动力用于等速爬坡，即汽车的加速阻力0 = j F，加速阻力矩0 = j M，而车轮的滚动阻力矩 f M的数值相对来说比较小，可不计入。 分别对前轮着地点及后轮着地点取力矩，经整理后可得 ? ? ? ?? ? ? = + - = - - sin cos sin cos 2 1 L G h aG Z L G h bG Z g g α α α α （） 当前轮的径向反作用力0 1 = Z时，即汽车上陡坡时发生绕后轴翻车的情况，由式可得
第4章 汽车的制动性
第4章 汽车的制动性 一、单项选择题（在每小题列出的四个备选项中，只有一项是最符合题目要求的， 请将其代码写在该小题后的括号内） 1、 峰值附着系数 p φ与滑动附着系数s φ的差别（ ） 。 A ．在干路面和湿路面上都较大 B ．在干路面和湿路面上都较小 C ．在干路面较大，在湿路面上较小 D ．在干路面较小，在湿路面上较大 2、 峰值附着系数对应的滑动率一般出现在（ ）。 A ．1.5％～2％ B ．2％～3％ C ．15％～20％ D ．20％～30％ 3、 滑动附着系数对应的滑动率为（ ）。 A ．100％ B ．75％ C ．50％ D ．20％ 4、 制动跑偏的原因是（ ）。 A ．左、右转向轮制动器制动力不相等 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．车轮抱死 D ．A 和B 5、 制动侧滑的原因是（ ）。 A ．车轮抱死 B ．制动时悬架与转向系统运动不协调 C ．左、右转向轮制动器制动力不相等 D ．制动器进水 6、 最大地面制动力取决于（ ）。 A ．制动器 制动力 B ．附着力 C ．附着率 D ．滑动率 7、 汽车制动性的评价主要包括（ ）。 A ．制动效能、制动效能的恒定性、滑动率 B ．制动效能、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 C ．制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、滑动率 D ．制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性 8、 汽车制动的全过程包括（ ）。 A ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间和持续制动时间 B ．驾驶员反应时间、持续制动时间和制动力的消除时间 C ．制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 D ．驾驶员反应时间、制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间 9、 制动距离一般是指（ ）。 A ．持续制动时间内汽车行驶的距离 B ．持续制动时间和 制动消除时间内汽车行驶的距离 C ．制动器的作用时间和 持续制动时间内汽车行驶的距离 D ．驾驶员反应时间和持续制动时间内汽车行驶的距离 10、在下列制动器中，制动效能的稳定性最好的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器 11、在下列制动器中，制动效能的稳定性最差的是（ ）。 A ．盘式制动器 B ．领从蹄制动器 C ．双领蹄制动器 D ．双向自动增力蹄制动器
汽车理论课后习题答案 第五章 汽车的操纵稳定性
第 五 章 5．1一轿车(每个)前轮胎的侧偏刚度为-50176N ／rad 、外倾刚度为-7665N ／rad 。若轿车向左转弯，将使两前轮均产生正的外倾角，其大小为40。设侧偏刚度与外倾刚度均不受左、右轮载荷转移的影响．试求由外倾角引起的前轮侧偏角。 答： 由题意：F Y =k α+k γγ=0 故由外倾角引起的前轮侧偏角： α=- k γγ/k=-7665?4/-50176=0.6110 5．2 6450轻型客车在试验中发现过多转向和中性转向现象，工程师们在前悬架上加装前横向稳定杆以提高前悬架的侧倾角刚度，结果汽车的转向特性变为不足转向。试分析其理论根据(要求有必要的公式和曲线)。 答： 稳定性系数：??? ? ??-=122k b k a L m K 1k 、2k 变化， 原来K ≤0,现在K>0,即变为不足转向。 5．3汽车的稳态响应有哪几种类型?表征稳态响应的具体参数有哪些?它们彼此之间的关系如何(要求有必要的公式和曲线)？ 答： 汽车稳态响应有三种类型 ：中性转向、不足转向、过多转向。 几个表征稳态转向的参数： 1．前后轮侧偏角绝对值之差(α1-α2); 2. 转向半径的比R/R 0;
3．静态储备系数S.M. 彼此之间的关系见参考书公式（5-13）（5-16）（5-17）。 5．4举出三种表示汽车稳态转向特性的方法，并说明汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移如何影响稳态转向特性？ 答：方法： 1.α1-α2 >0时为不足转向，α1-α2 =0时 为中性转向，α1-α2 <0时为过多转向； 2. R/R0>1时为不足转向，R/R0=1时为中性转向， R/R0<1时为过多转向； 3 .S.M.>0时为不足转向，S.M.=0时为中性转向， S.M.<0时为过多转向。 汽车重心前后位置和内、外轮负荷转移使得汽车质心至前后轴距离a、b发生变化，K也发生变化。 5．5汽车转弯时车轮行驶阻力是否与直线行驶时一样？ 答：否，因转弯时车轮受到的侧偏力，轮胎产生侧偏现象，行驶阻力不一样。 5．6主销内倾角和后倾角的功能有何不同? 答：主销外倾角可以产生回正力矩，保证汽车直线行驶；主销内倾角除产生回正力矩外，还有使得转向轻便的功能。 5．7横向稳定杆起什么作用?为什么有的车装在前恳架，有的装在后悬架，有的前后都装？ 答：横向稳定杆用以提高悬架的侧倾角刚度。
汽车制动性能检测.doc
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
第10讲 4 3 汽车的制动效能及其恒定性 4 4 制动时汽车的方向稳定性
第10讲2学时 教学目的及要求： 通过本次课的学习，使学生掌握制动距离的计算，理解制动力矩恒定性的概念及其影响因素，制动跑偏和侧滑的概念，能够分析汽车制动跑偏和侧滑机理。 主要内容： §4-3汽车的制动效能及其恒定性 §4-4制动时汽车的方向稳定性 教学重难点： 1．制动距离的计算，影响制动效能恒定性的因素 2．侧滑与跑偏概念的理解，前后轮抱死对制动时方向稳定性的影响，悬架和转向系统干涉 教学过程： §4—3汽车的制动效能及其恒定性 ——汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力。 其评价指标：制动距离，s（m）； 制动减速度，j（m/s2）。 一、制动时整车的受力分析： 沿行驶方向：F j=F Xb+∑F≈F Xb i=0（水平路），F f=0（坚硬路），F W=0（制动初速度不高）。 其中F j=mj为减速惯性力 二、制动减速度：j j=F Xb/m 汽车在不同的路面上能达到的最大制动减速度为： j max=F Xbmax/m=φb G/m=φb g 允许前后轮都抱死：j max=φs g 装有ABS的汽车：j max=φp g 三、制动距离：s 指汽车车速为u a0(空档)时，从驾驶员踩着制动踏板开始到汽车停住为止，所驶过的距离。
1、制动过程： 驾驶员的反应时间：τ1=τ1’+τ1” （驾驶员精神反应+生理反应） 制动器的作用时间：τ2=τ2’+τ2” （制动器滞后时间+制动力增长时间）持续时间：τ3（j基本不变） 消除制动时间：τ4 （τ4过长，影响随后起步或加速行驶）2、制动距离的大小估算： 制动距离应是τ2’、τ2”和τ3期间驶过的距离。 1）τ2’期间驶过的距离：S2'=u0τ2',m 2）τ2"期间驶过的距离：S2" ∵制动减速度线性增长，即：du dτ =kτ 其中k=-j max τ2" ∴∫du=∫kτdτ又∵τ=0时u=u0 故u=u0+1 2 kτ2 则τ=τ2"时u e=u0+1 2 kτ2"2(求S3用) S2"=∫u dτ=错误! =u0τ2"-1 6 j maxτ2"2 ∴S2=S2'+S2" 3）τ3期间驶过的距离：S3 ∵作匀减速运动，且知初速为u e,末速为0，则： S3=u e2 2j max =u02 2j max -1 2 u0τ2"+1 8 j maxτ2"2
影响汽车制动稳定性的因素分析
郑州科技学院 专科毕业设计（论文） 题目影响汽车制动稳定性的因素分析 学生姓名 专业班级 学号 所在系 指导教师 完成时间
影响汽车制动稳定性的因素分析 摘要 详述汽车制动系统的组成、工作原理，以及典型故障跑偏及侧滑。分析制动跑偏、侧滑的主要原因及诊断与排除方法，提出汽车制动跑偏及侧滑的解决方法。 关键词ABS/制动组成与工作原理/制动跑偏/侧滑/原因及诊断与排除方法
INFLUENCE FACTORS OF AUTO BRAKE STABILITY ANALYSIS ABSTRACT Details of the brake system composition, working principle, and typical fault running deviation and lateral spreads. Analysis of brake running deviation and lateral spreads the main reasons for and diagnosis and elimination method, put forward the brake run partial and lateral spreads solutions. KEY WORDS ABS,brake composition and working principle，brake running devi ation，lateral spreads，causes，and diagnosis and elimination method
目录 中文摘要 ............................................................................................................................. I 英文摘要 ........................................................................................................................... II 1 制动系统的组成及工作原理 .. (1) 1.1 制动系统的组成 (1) 1.2 制动系的工作原理 (1) 2 制动系统ABS故障诊断与检修 (1) 2.1 制动防抱死系统的结构组成及工作原理 (1) 2.1.1 制动防抱死系统概念 (1) 2.1.2 制动防抱死系统组成 (1) 2.1.3 ABS系统各组成部件的功能 (1) 2.2 制动系统ABS故障诊断与检修实例分析 (2) 2.2.1 检修过程 (2) 2.2.2 故障现象 (3) 2.2.3 故障现象 (3) 2.2.4 检修过程 (3) 2.2.5 故障排除 (3) 3 影响制动跑偏的因素 (4) 3.1 液压制动系故障的诊断 (4) 3.1.1 制动效能不良 (4) 3.1.2 制动突然失灵 (5) 3.1.3 制动发咬 (5) 3.1.4 制动跑偏（单边） (6)
制动距离和制动稳定性要求
表1 制动距离和制动稳定性要求 机动车类型 制动 初速度 km/h 空载检验制动 距离要求 M 满载检验制动 距离要求 M 试验通道宽度 m 三轮汽车 20 ≤5.0 2.5 乘用车 50 ≤19.0 ≤20.0 2.5 总质量不大于 3500kg 的低速货车 30 ≤ 8.0 ≤ 9.0 2.5 其他总质量不大于 3500kg 的汽车 50 ≤21.0 ≤22.0 2.5 铰接客车、铰接式无轨电车、汽车列车 30 ≤9.5 ≤10.5 3.0 其他汽车 30 ≤9.0 ≤10.0 3.0 两轮普通摩托车 30 ≤7.0 —— 边三轮摩托车 30 ≤8.0 2.5 正三轮摩托车 30 ≤7.5 2.3 轻便摩托车 20 ≤4.0 —— 轮式拖拉机运输机组 20 ≤6.0 ≤6.5 3.0 手扶变型运输机 20 ≤6.5 2.3 1.1.1.1 用充分发出的平均减速度检验行车制动性能 汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性要求应符合表 4 的规定，且制动协调时间对液压制动的汽车应小于等于 0.35s ，对气压制动的汽车应小于等于 0.60s ，对汽车列车、铰接客车和铰接式无轨电车应小于等于 0.80s 。对空载检验的充分发出的平均减速度有质疑时，可用表 4规定的满载检验充分发出的平均减速度进行。 充分发出的平均减速度 MFDD ： = MFDD () b e e b S S V V --92.2522 式中： MFDD ——充分发出的平均减速度，单位为米每平方秒（m/s 2 ）； o V ——试验车制动初速度，单位为千米每小时（km/h ）； b V ——0.8o V ,试验车速，单位为千米每小时（km/h ）； e V ——0.1o V ,试验车速，单位为千米每小时（km/h ）； b S ——试验车速从o V 到b V 之间车辆行驶的距离，单位为米（m ）； e S ——试验车速从o V 到e V 之间车辆行驶的距离，单位为米（m ）。 制动协调时间：是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到表 4规定的机动车充分发出的平均减速度（或表 6所规定的制动力）的 75%时所需的时间。
制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车的方向稳定性 在对汽车实施制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力等现象，从而造成汽车失去控制而离开原来的行驶方向，甚至发生撞入对方车辆行驶轨道、下沟、滑下山坡的危险情况。一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。 制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。制动侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动的现象。最危险的情况是在高速制动时发生后轴侧滑，此时汽车常发生不规则的急剧回转运动而失去控制。跑偏与侧滑是有联系的，严重的跑偏有时会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有时加剧跑偏的趋势。图[1] 画出了单纯制动跑偏和由跑偏引起后轴侧滑时轮胎留在地面上的印迹的示意图。 前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。失去转向能力和后轴侧滑也是有联系的，一般如果汽车后轴不会侧滑，前轮就可能失去转向能力；后轴侧滑，前轮常仍有转向能力（后面将做具体分析）。 一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1） 汽车左、右轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。 2） 制动时悬架导向杆系与转向杆系拉杆在运动学上的不协调（相互干涉）。 其中，第一原因是制造、调整误差造成的，汽车究竟向左或向右跑偏，要根据具体情况而定；而第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。 图[2] 给出了由于转向轴左、右车轮制动力不相等而引起跑偏的受力分析。为了简化，假定车速较低，跑偏不严重，且跑偏过程中转向盘是不动的，在制动过程中也没有发生侧滑，并忽略汽车做圆周运动产生的离心力及车身绕质心的惯性力偶矩。 设前左轮的制动器制动力大于右轮，故地面制动力F X1l >F X1r 时，前、后轴分别受到的地面侧向反作用力为F Y1和F Y2。显然，F X1l 绕主销的力矩大于F X1l 绕主销的力矩。虽然转向盘不动，由于转向系各处的间隙及零部件的弹性变形，转向轮仍产生一向左转动的角度而使汽车有轻微的转弯行驶，即跑偏。同时，由于主销有后倾，也使F Y1对转向轮产生一同方向的偏转力矩，这样也增大了向左转动的角度。 在轿车上做了专门的试验来观察左、右车轮制动力不相等的程度对制动跑偏的影响：试验车的前轴左、右车轮制动泵装有可以调节液压的限压阀，以产生不同的制动器制动力。后轴上也装有一个可调节的限压阀，以改变前、后轴制动力之比，使汽车在制动时产生后轴车轮抱死与不抱死两种工况：转向盘可以锁住。左、右车轮制动力之差用不相等度表示，即 00100b l r b F F F F μμμμ-?=? 式中，F μb 为大的制动器制动力；F μl 为小的制动器制动力。 试验的结果用车身横向位移和汽车的航向角来表示。航向角为制动时汽车纵轴线与原定行驶方向的夹角。试验结果示于图[3]和图[4]。。由图可见，制动跑偏随着b F μ?的增加而增大；当后轮抱死时，跑偏的程度加大。 造成左右转向轮制动力不等的原因主要有： 1） 同轴两侧车轮的制动蹄片接触情况不同。
精编【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准
【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有 关标准
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。
3 制动性能台试检验的技术要求 （1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。
【汽车行业类】汽车制动性能检测
（汽车行业）汽车制动性 能检测
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式俩类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式俩类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，壹般为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，壹般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上，且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工和处理，目前采用较多的有下列5种： ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上，其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7～0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应
汽车制动性能评价指标
汽车制动性能评价指标(总4 页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减
速度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方
关于汽车制动方向稳定性的探讨
关于汽车制动方向稳定性的探讨 长春汽车研究所汪泽润周汽一 【bstreatllnthisaeradefinitinoofthebraedireetinoalstabilityofmotorevhieles15given nadthemajrofeatorsinflueneingthebraedireetinoalstabilityearstudiedOnthisbasistherin- eialmeasuresforeervntingfromunstablebraeomfotoervhielesearrooseddotinofa loadenssingvalvetoeontrolthebraingfoeredistributioneanimrovethebraestabilityofmotr vehielesMenawhileaeomarativetestofamotorvehielewithandwithoutloadsensingavlve15 earriedoutaswell 【摘要】论述了汽车制动方向稳定性的定义,分析了影响制动方向稳定性的主要因素,在此基 础上提出了防止汽车制动不稳定的基本措施。采用感载阀调节制动力分配,可以提高汽车的制动 稳定性。对同一辆汽车装与不装感载阀作了对比试验。 主题词:汽车制动稳定性 keywords:Motorvehiele,Brake,Stability 一、前言 所谓汽车制动方向稳定性,是指制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。制动跑偏是指汽车直线行驶制动时,自动向左或向右偏驶的现象。跑偏现象多数是由于技术状况不正常造成的,通过维修调整可以消除。侧滑是指汽车制动时,某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动的现象(其最危险的情况,是高速制动时后轴发生侧滑)。 汽车制动时,前轴抱死使汽车失去转向能力,但汽车此时尚处于稳定状态;后轴抱死则可能使汽车失去控制,处于非稳定状态。因此,若使汽车获得较好的制动稳定性,制动中不应出现后轮先抱死的不稳定状态,但前轮也不宜抱死以保持汽车转向能力。前、后车轮最好处于即将抱死,而又未抱死的状态,即处于低滑动率的状态。这样,既能充分发挥其纵向附着能力,使汽车有高的制动效能,又能保持汽车的转向能力而不至于出现危险的后轴侧滑。 汽车在制动过程中的跑偏与侧滑,是影响汽车行驶安全性,乃至造成交通事故的主要原因。因此,世界各国汽车行业都很关注对汽车制动方向稳定性的研究,尤其各大汽车生产国,不但对汽车制动方向稳定性做了大量的试验分析工作,而且在有关汽车法规中明确规定将汽车制动方向稳定性作为车辆主要检测项目之一。我国汽车行业对这一性能 也做了大量的试验研究工作,在国家汽车标 准中,也明文规定此项为必检项目。 在质检工作中,对汽车制动方向稳定性 有相应检测规定,质检人员对这一问题的感 性知识可能多些,但理性知识较浅,因此有必 要对汽车制动方向稳定性进行理论分析。 二、影响汽车制动方向稳定性的主 要因素 影响汽车制动方向稳定性的因素很多, 甚至连风向都会引起制动方向的不稳定。因 此,在研究汽车制动方向稳定性时,应找出主 要因素加以解决,以改善制动稳定性。 1.载荷 载荷的大小、均布程度都会影响制动方向的稳定性。以CA15汽车为例,在同一干燥沥青路面大约以同一车速进行满载与15/载
单元四 汽车制动性能的检测
单元四汽车制动性能的检测 学习目标: 1.能够通过查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息; 2.能够正确掌握汽车制动性能的评价指标； 3.能正确的制定汽车制动性能检测工作计划,并和小组的成员共同协作完成工作任务； ４．能正确的选择和使用检测设备对检测车辆进行检测； ５.能正确记录、分析各种检测结果并做出故障判断； 6．能正确填写任务工作单； 任务描述: 东风标致研制出一款新车，派你对其进行燃油经济性检测。 学习任务一汽车制动性能标准的确定 一、相关知识 1.对汽车制动系的要求 汽车制动系统技术状况的变化直接影响汽车行驶、停车的安全性。GB7２5８—２0０4《机动车运行安全技术条件》对汽车的制动性能提出的部分要求如下: （１)机动车必须设置行车制动、应急制动和驻车制动装置,应能保证汽车行车制动、应急制动和驻车制动的其中一个或两个系统的操纵机构的任何部件失效时，仍具有应急制动功能。 (2)行车制动系的制动踏板自由行程应符合该车的有关技术条件。 (3）行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于９的载客汽车应不大于500N,对于其他车辆不大于７00Ｎ。驻车制动手操纵时,座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆不大于600N；脚操纵时座位数小于或等于９的载客汽车应不大于５00N,其他车辆不大于700N。 （４)液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程不得超过踏板全行程的3/4，制动器装有自动调整间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的4/5。驻车制动的操纵装置一般应在操纵装置全行程的2／３以内产生规定的制动效能，驻车制动机构装有自动调节装置时允许在全行程的３／4以内达到规定的制动效能。 (5）采用气压制动的机动车当气压升至６０0kＰa且不使用制动的情况下，停止空气压缩机3mm后，其气压的降低值应不大于１0kPa。在气压为60０kPa
汽车操纵稳定性试验解析
汽车操纵稳定性试验解析！ 汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也 是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶， 汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的 重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其 重要。汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态 的能力。一、常用试验仪器 1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等； 2、光 束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加 速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。二、试验分类三、稳态回转试验01 试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m 或20m 的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验 开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s2 的相应车速沿画定的圆周行驶500m 以使轮胎升温。4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内
都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始 记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均 匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s2），直至汽车的侧向加速度达到6· 5m/s2 为止，记录整个过程。5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。每次试验开始时车身应处于正中央。 02 评价条件 1、中性转向点侧向加速度值An ：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好； 2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关 系曲线上侧向加速度2m/s2 点的平均值计算，越小越好； 3、车厢侧倾度K ：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2 点的平均斜率计算，越小越好。转向特性曲线图四、转向回正试验 01 试验步骤一）低速回正性能试验：1 、在试验场地上用明显的颜色画出半径为15m 的圆周。2、试验前试验汽车沿半径为15m 的圆周、以侧向加速度达3m/ s 2 的相应车速，行驶500m ，使轮胎升温。3、接通仪器电源，使其达到正常工 作温度。4、试验汽车直线行驶，记录各测量变量零线，然 后调整转向盘转角，使汽车沿半径为15± 1m 的圆周行驶，调整车速，使侧向加速度达到4± 0.2m／s 2, 固定转向盘转角，稳定车速并开始记录，待3s 后，驾驶员突然松开转