(完整版)国内桥梁设计存在的主要问题

国内桥梁设计存在的主要

问题

摘要：国内现行规范对桥梁设计提出的要求是适用、经济、安全、美观，这些要求基本上包含了人们关心的所有重要问题。

关键词：道路桥梁具体的设计过程按承载能力和正常使用两种极限状态来进行。前者是控制结构在丧失服务能力临界状态时的承载能力、设计的基本原则是要求荷载效应不利组合的设计值，必须小于或等于结构抗力的设计值。利用荷载安全系数、材料安全系数及工作条件系数来考虑不确定因素作用下的结构总体的安全储备，是一个半概率的极限状态设计法。可以认为是对安全性要求的保证。后者控制结构在正常使用状态时应力、裂缝和变形小于一定的限值，对应于适用性的要求。暂且不论这些控制方程和计算理论是否完全合理，它们至少从定性和定量的形式上保证了安全性和适用性两项要求，而对于经济、美观的要求则没有具体的指标进行衡量。当然，在方案设计和评审阶段会考虑到经济和美观的要求(中小桥梁主要关注经济性，而大型和特

大型桥梁对美观问题越来越重视)；但需要指出的是该阶段对经济性的评估往往是只注重考虑建设成本，而对于后期的养护、维修等的长期综合成本缺乏考虑，因此这种评估经常是比较片面的。一个典型的例子是斜拉桥的换索问题。由于目前技术水平的限制，斜拉桥拉索的平均使用寿命在20年到30年之间，也就是在其服役期期间至少要进行一次换索，如果考虑到后期换索的巨大投入，那么在跨度1000米以下的桥型竞争中，悬索桥与斜拉桥在经济性方面的差距将大大减小。现在，国内的结构设计过程中，有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计（从材料、结构措施及设计程序上上保证耐久性，并明确声明在何种维护和使用条件下，桥梁具有哪种程度的耐久性）。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性（考虑结构建设、使用、维护等整个周期的费用）的要求。桥梁安全性、耐久性差的主要原因1）施工和管理水平低国内外多座桥

梁的突然破坏与倒塌，已使工程界对桥梁安全性问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌，多是由于施工质量没有达到规范和设计要求，典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。2）设计理论和结构构造体系不够完善在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结

构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁、虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。需要改进和努力的方向1）应该更加重视结构的耐久性问题桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或

严重损害的例子很少，但已经有多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索，既影响了使用又增大了经济损失。需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上（也即设计上）的缺陷。国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。国外的桥梁设计有鉴于耐久性不足导致的严重损失，近年来十分重视提高结构物的耐久性并将其作为重要的设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调使结构易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得了较好的综合经济效益。实际上，国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。2）重视对疲劳损伤的研究桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引

起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的。疲劳损伤过去一直被认为是钢桥设计中的核心问题，由钢结构疲劳引起的钢材开裂案例较多，亦有不少因疲劳断裂引起桥梁垮塌的例子。近20年来，疲劳损伤的研究已进入混凝土结构，但对于使用期受腐蚀的钢筋混凝土构件的动态性能和疲劳性能的研究还需加强。对疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥拉索锚固端的疲劳损害。3）充分重视桥梁的超载问题汽车超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的车流量超过原设计；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计荷载的变化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下

的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。例如，混凝土桥梁一直被认为具有足够的耐久性，但在汽车超载作用下，可能发生开裂；裂缝即使在荷载卸除后能够闭合，但由于混凝土结构内部已经受到损伤，构件的开裂弯距降低、刚度下降；于是在正常使用荷载作用下，本来不该开裂的结构产生裂缝或本来较小的裂缝成为超出规范允许的裂缝或产生较大的变形。这些都会对结构长期的使用性能和耐久性产生不利的影响，因此除了交管部门要加强管理外，也需要对超载带来的后果进行研究、分析。4）积极借鉴国外的经验和成果国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差（指与设计期望相比，可归结为适用性能差，包括桥梁的过大振动、线形不平顺、接头跳车、结构开裂和过大的变形等）、耐久性和安全性差（包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等）。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到，这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。在欧洲国家（如德国、丹麦等），非常重视对结构物进行性能设计（即

PBD，Performance Based Design），内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD 研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外，尚应有良好的使用性能（包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等）。就其本质而言，欧洲国家的PBD 理论，主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能，分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律，寻求新的结构设计理念和方法。从欧洲人的观点来看，PBD似乎是对以耐久性为核心的结构使用性能指标的综合考虑。这一点对国内工程界应该是有启示的。目前国内的设计可视为静态的设计，它只定义了设计建成时刻结构具有的工作能力和性能，而对营运期间性能随时间的劣化及其实际的性能表现缺乏足够的认识和考虑；换言之，从经济性的角度讲是只考虑了建造成本，而忽视了营运期的维护成本和与使用寿命相对应的成本效益。桥梁安全性和耐久性不足已成为迫切需要解决的问题，要积极借鉴国外成功的经验和做法，除了加强施工质量管理外，要从桥梁设计理念和结构体系和构造的角度做好耐久性的设计。同时需要研究疲劳和超载对于桥梁结构耐久性的影响。

大桥施工组织设计.doc

陈家沟大桥施工组织设计 一、工程概况 陈家沟大桥位于青曲镇陈家沟，全桥分左右幅，桥梁左幅0#台、1号墩，右幅0#台、1号、2号墩位于JD38（R=620m）缓和曲线上，其他墩台位于直线上。除左幅12#台，右幅14#台为扩大基础外，其他为桩基，其中φ1.8m桩48根,872m; φ1.5m桩2根,40m；φ1.2m桩4根,64m；桥的上部构造30mT梁，共130片，具体桥梁结构见下表： 陈家沟大桥结构表 中心桩号桥长（m）孔径下部构造上部构造基础 左幅K36+095 366.08 12-30mT梁柱式墩桩柱式台预应力砼T梁桩基1.8m,1.5m 右幅K36+075 427.78 14-30mT梁柱式墩， U台预应力砼T梁桩基1.8m,1.2m 二、临时设施 1.施工道路 陈家沟大桥在郧漫公路左侧30m左右，新修便道供桥梁使用。 2.施工用电 从桥梁附近高压线搭火引入，陈家沟大桥备一台200KW变压器，在桥梁工程施工现场合理布设低压线路用于施工生产和生活用电，同时备一台160KW可移动式发电机作为备用电源。 3.生产、生活用水 在桥下小河中拦截抽水，桥旁修建一座100m3的蓄水池以满足桥梁工程施工及生活需要。 4.生产、生活用房 采用自建的方式解决生产用房，在现场修建钢筋棚、水泥库、其它材料机具库、值班室等房屋。生活用房就近租用民房。 三、施工组织及工期安排 陈家沟大桥计划安排3个专业桥梁工程队，1个队负责预制厂施工，1个队负责架梁施工，其余1个队负责桥梁桩基、墩台、桥面系施工。该工程计划于2004年12月15日开工，2005年11月30日全部完成。 劳动力组织见附表3.1 桥梁施工进度计划见附表3.2 四、主要施工机具设备 主要施工机具设备见附表4.1 五、施工方案及施工方法 1、总体施工方案 （1）桩基根据地质情况和桩基深度，保留采用小型松动爆破配合人工挖孔方案。 （2）明挖扩大基础土质基坑采用挖掘机配合人工开挖，石质基坑采用小型松动爆破配合挖掘机开挖，排水整平基底后，安装钢筋，支立侧模，浇筑砼。 （3）中低墩柱采用定型钢模一次浇筑成型，墩身系梁和墩帽采用抱箍承重支架现浇施工；桥台采用大平面钢模现浇施工。 （4）T梁在桥头预制场预制，采用自行拼装双导梁架桥机架设，结构连续T梁，在连续接头施工完毕后，拆除临时支座实现体系转换。 （5）桥梁砼集中拌和，砼罐车运到工地后，用输送泵输送。 2、施工方法 （一）基础施工 （1）扩大基础施工 土质基坑用挖掘机配合人工开挖，坑壁坡度根据地质情况确定，开挖过程中，须加强排水，

桥梁设计的基本原则

1、桥梁的基本组成部分：桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、基础。上部结构：桥面系、承重结构、联结部件。下部结构：桥墩、桥台、基础，上下部之间采用支座联结。 2、桥面构造：行车道铺装、排水防水系统、人行道、缘石、栏杆、护栏、照明灯具、伸缩缝 3、桥梁按受力分为：梁式桥、拱式桥、吊桥、钢架桥，按跨径分为：特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。单孔跨径大于150m及多孔跨径总和大于1000m的为特大桥 4、支座按变形方式分为：固定支座、单向活动支座、多向活动支座 5、桥梁永久作用：结构重力、预加力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩 6、梁式桥按截面形式分为：板桥、矩形桥、T形桥、箱形桥 7、简支梁桥的施工方法有哪些：就地现浇法、预制安装法 8、连续钢架桥施工方法：整体施工法、悬臂施工法、移动模架施工法、顶堆施工法 9、桥涵上的作用按照随时间的变化分为：可变作用、永久作用、偶然作用 10、桥梁的可变作用包括：汽车荷载、汽车荷载冲击力、离心力、汽车制动力、汽车引起的土侧压力

桥梁设计的基本原则：应符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求外，还应按照美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素 2、桥梁受到的作用：自重、附加恒载、交通荷载、自然因素 3、桥梁设计步骤：标准、桥型、布置、主要尺寸、确定施工方案、配筋、验算、细节设计 4、桥面为什么要进行排水和防水？排水和防水的主要措施是什么？ 积水不利交通，影响耐久性。措施：纵横坡、泄水管、排水系统、桥面铺装防水功能，防排结合形成桥面防水系统 5、伸缩缝的主要功能与要求是什么？ 作用：为了保证桥跨结构在气温变化、活载作用、混凝土收缩与徐变影响下按静力图式自由地变形。要求：1）能保证结构温度变化所引起的伸缩变形2）车辆驶过时，应平顺、不打滑、无突跳和过大的噪声与振动3）具有安全排水防水的构造 6、箱形截面受力特点：箱形截面具有良好的抗弯和抗扭特性，箱形截面的顶板和底板是结构提供抗弯能力的主要部位，箱梁腹板主要承受结构的弯曲剪应力以及扭转剪应力引起的主拉应力。 8、桥梁有哪些基本类型？按照结构体系分类，各种类型的受力特点是什么？ 答:梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥。按结构体系划分，有梁式桥、拱桥、钢架桥、缆索承重桥（即悬索桥、斜拉桥）等四种基本体系。梁式桥：梁作为承重结构是以它的抗弯能力来承受荷载的。拱桥：主要承重结构是拱肋或拱圈，以承压为主。刚架桥：由于梁与柱的刚性连接，梁因柱的抗弯刚度而得到卸载作用，整个体系是压弯构件，也是有推力的结构。缆索桥：它是以承压的塔、受拉的索与承弯的梁体组合起来的一种结构体系 9、预应力混凝土简支梁与钢筋混凝土简支梁相比有何优点？ 答：钢筋混凝土构件的最大缺点是抗裂性能差。当应力达到较高值时，构件裂缝宽度将过大而无法满足使用要求，因此在普通钢筋混凝土结构中不能充分发挥采用高强度材料的作用。为了满足变形和裂缝控制的要求，则需增加构件的截面尺寸和用钢量，这既不经济也不合理，因为构件的自重也增加了。预应力混凝土是改善构件抗裂性能的有效途径。在混凝土构件承受外荷载之前对其受拉区预先施加压应力，就成为预应力混凝土结构。预压应力可以部分或全部抵消外荷载产生的拉应力，因而可推迟甚至避免裂缝的出现 10、桥梁的基本组成部分有哪些？各组成部分的作用如何？ 答：有五大件和五小件组成。具体有桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、基础、桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝和灯光照明。桥跨结构是线路遇到障碍时，跨越这类障碍的主要承载结构。支座系统式支承上部结构并传递荷载于桥梁墩台上，应满足上部结构在荷载、温度或其他因素所预计的位移功能。桥墩是支承两侧桥跨上部结构的建筑物。桥台位于河道两岸，一端与路堤相接防止路堤滑塌，另一端支承桥跨上部结构。基础保证墩台安全并将荷载传至地基的结构部分。桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝、灯光照明与桥梁的服务功能有关。

大桥加固工程施工组织设计[详细]

桥头坑大桥加固工程 施工组织设计 第一章工程概况 1.1 工程概述 龙岩市公路局上杭公路分局S308线桥头坑大桥,主要修复内容有梁体裂缝,梁体空洞露筋、支座更换、桥面铺装和伸缩缝修复等. 1.2 编制依据 (1)《公路工程技术标准》(JTG-B01-2014); (2)《公路桥涵设计通用规范》(JTG-D60-2015); (3)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG-D62-2004); (4)《公路桥梁加固设计规范》(JTG-J22-2008); (5)《公路桥涵养护规范》(JTG-H11-2004); (6)《公路桥梁加固施工技术规范》(JTG-J23-2008); (7)《公路桥梁技术状况评定标准》(JTG-H21-2011); (8)《公路桥梁承载能力检测评定规程》(JTG-J21-2011); (9)《公路桥梁荷载试验规程》(JTG-J21-01-2015); (10)现行国家及行业有关标准、规范和规程. 1.3编制原则 (1)科学合理、经济环保; (2)维修加固后能满足原设计荷载标准的使用要求; (3)施工简便、快捷,维修加固施工过程中对交通影响减至最小 . 1.4 编制目的 (1)确定最合理的施工部署和程序,根据合同的工期要求完成加固维修工程.

(2)选用技术先进、经济合理的施工方案组织措施. (3)选择最有效、最经济的施工机具和劳动组织. (4)制订合理的工程进度计划并加以控制. (5)对施工现场平面、空间及时间上进行合理的布置,做到文明施工. (6)确定项目的质量目标,根据合同要求对施工进行全方位的质量管理. (7)制订切实可行的安全措施,确保施工的安全. (8)指导本项目施工的全过程. 第二章总体施工组织布置及规划 一、任务目标 (1) 质量目标 工程质量达到标段工程交工验收质量评定90分及以上;标段工程竣工验收质量评定90分及以上. (2) 安全及环境保护目标 确保施工人员、设备安全及防汛、防坠落要求,违章事故为零.确保不污染水源,不破坏生态系统,噪声、烟尘、卫生防疫达到国家规定标准,争创文明工地. 二、管理体系 (1) 管理体制及机构 根据工程工期紧、任务重、质量标准高的特点,为确保工程实施过程中的有效组织指挥,本工程项目经理部(以下简称项目部),抽调各单位认真负责、业务能力强、经验丰富的人员组成,定员5人.项目经理由我单位多年从事公路及桥梁施工管理工作经验的建造师担任.项目经理依据授权,全面负责本段工程的施工组织、管理、质量、进度和安全工作,全权代表本单位向业主负责,处理本段工程的一切事务,实施工程的统一组织指挥. (2) 各部门工作职责 本着“高效、精干、适用”的原则,项目部设项目副经理、总工程师、质

桥梁设计存在的主要问题

桥梁设计存在的主要问题 桥梁设计存在的主要问题 现在，国内的结构设计过程中，有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要 。 的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等；也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。 而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时，出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前

广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。 2）设计理论和结构构造体系不够完善 在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于 和构造等方面的要求。规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题、规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。 需要改进和努力的方向

1）应该更加重视结构的耐久性问题 桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大跨桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥；虽然迄今为止出现倒塌或 强调使结构易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得了较好的综合经济效益。实际上，国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。 2）重视对疲劳损伤的研究 桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变

平面设计师个人优秀简历

平面设计师个人优秀简历 姓名：***国籍：中国 目前所在地：广州民族：汉族 户口所在地：广州身材：163cm47kg 婚姻状况：未婚年龄：25岁 培训认证：诚信徽章： 求职意向及工作经历 人才类型：普通求职 应聘职位：平面设计师、美术编辑、排版设计： 工作年限：2职称：无职称 求职类型：全职可到职日期：随时 月薪要求：XX--3500希望工作地区：广州广州 个人工作经历： 公司名称：起止年月：XX-10～XX-11AAA广告公司 公司性质：私营企业所属行业：广告 担任职务：平面广告设计师 工作描述：AAA广告设计公司是一间印刷与设计公司，主要是服务于汽车行业，业务主要有广告设计，包装设计，画册设计，名片设计，印刷等方面，而我的工作主要是负责公司的画册设计，平面广告设计，名片的设计等工作，平时的工作方式主要是直接跟客户沟通和交流，按客户的要求来

设计。 离职原因： 公司名称：起止年月：XX-02～XX-07广州荔湾三川工艺厂 公司性质：私营企业所属行业：家具/家电/工艺品/玩具/珠宝 担任职务：平面设计 工作描述：广州荔湾三川工艺厂是一间软体沙发家具厂，工厂主要是以生产和出口懒人沙发和豆袋为主。我的工作是负责平面设计方面的工作。如：产品画册的设计，产品印花的设计与制作，产品配色，产品拍照和产品图片的处理，产品附件的制作如：织唛、吊牌、洗水标、箱嘜、条形码等的制.，还有参与公司新产品的开发。 离职原因：希望追求更好的发展，接受更大的挑战。 教育背景 毕业院校：广州番禺职业技术学院 学历：大专毕业日期：XX-07-01 所学专业一：产品造型设计所学专业二： 受教育培训经历：起始年月终止年月学校专业获得证书证书编号 XX-09XX-07广州番禺职业技术学院产品造型设计大专毕业证

桥涵设计原则(完整版)

桥涵设计原则

目录 1总体原则 (3) 1.1设计技术标准（各项目具体规定） (3) 1.2注意事项 (3) 1.3制图要求 (4) 1.4材料要求 (7) 1.5工作分解 (8) 2 上部构造 (9) 2.1预应力预制拼装结构 (9) 2.2钢筋砼现浇整体箱梁结构 (11) 2.3预应力砼现浇整体箱梁结构 (14) 3 下部结构设计原则 (18) 3.1尺寸构造 (18) 3.2配筋要求 (19) 3.3下部计算 (21) 4 桥梁附属结构 (21) 4.1 桥面铺装 (21) 4.2 桥面排水 (22) 4.3 伸缩缝 (22) 4.4 防撞设施 (22) 4.5 防抛落网 (23) 4.6 桥梁支座及支座垫石 (23) 4.7 搭板 (25) 4.8 锥坡 (25) 4.9 声测管 (26) 5 小型构造（通道、涵洞、倒虹吸、渡槽） (26) 5.1通道 (26) 5.2涵洞 (27) 5.3倒虹吸 (27) 5.4渡槽 (28) 5.5其他管线保护 (28) 6拼宽桥涵 (28) 6.1桥梁 (28) 6.2涵洞、通道 (28)

1总体原则 本设计原则仅适用于跨径≤40m的桥梁结构，跨径＞40m的桥梁结构应作单独研究。 1.1设计技术标准（各项目具体规定，本节所列为东北绕项目） 1.设计行车速度:120km/h 2.设计汽车荷载等级：公路—Ⅰ级。 3.桥面净宽：全宽3 4.5m(新建)，0.5(墙式护栏)+1 5.25(行车道)+1.15(内侧护栏)+0.7/2(中分带)； 4.设计洪水频率：特大桥1/300，其它1/100。 5.地震：地震发生概率按：50年10% 地震报告分析地震动峰值加速度系数为0.15（七度），地震设防等级八级 6.环境类别为Ⅰ类。 1.2注意事项 设计人员在开始设计之前应仔细核实以下数据，确认无误后方可开始设计，具体内容如下： 1.核实桥梁表中的桥梁中心桩号、航（河）道中心桩号、被交道中心桩号、跨径布置是否与路线数据文件保持一致；核实交角(与通航河流、被交路或管线)；核实控制点坐标(迎水坡脚、老路中、侧分带等)。 2.核实设计洪水位、通航标准（Max/Min通航水位、净宽、净高）、规划大堤标准（堤顶高程、堤顶宽度、坡率、平台宽度、堤顶是否预留通道）、洪水位高程转换、航道中心线位置。根据上述控制点高程，核实纵面是否满足要求。 3.核实被交道的实测标高、实测断面、规划断面(净宽、净高)、路面是否有加铺要求？同时核查被交道路是否存在超高、曲线半径情况。根据上述控制点高程，在充分考虑被交道路的超高、横坡、桥墩盖梁尺寸、桥墩距行车道边缘距离等要求，核查主线上跨桥、支线上跨桥的桥面高程。 4.核实地面线与地形图是否基本一致。 5.核实地质资料(钻孔位置、孔深、地质参数)。 6.核查改移沟渠、改移道路的布置尺寸；明确改河方案、退堤方案。 7.挖方路段时，应注意路桥结合部的边坡坡率控制，注意检查桥跨布置及基础埋深适合性，路-桥设计人员应互相提醒。 8.核查通道、涵洞及泵站等设置是否符合所签协议的基本要求。

国内桥梁设计存在的主要问题

国内桥梁设计存在的主要问题 摘要：现在,国内的结构设计过程中,有这样的倾向:设计中考虑强度多而考虑耐久性少;重视强度极限状态而不重视使用极限状态,而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现;重视结构的建造而不重视结构的维护。国内现行规范对桥梁设计提出的要求是适用、经济、安全、美观,这些要求基本上包含了人们关心的所有重要问题。 关键词：道路桥梁 目前的桥梁设计中,对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注,既没有明确提出使用年限的要求,也没有进行专门的耐久性设计(从材料、结构措施及设计程序上上保证耐久性,并明确声明在何种维护和使用条件下,桥梁具有哪种程度的耐久性)。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性(考虑结构建设、使用、维护等整个周期的费用)的要求。 １桥梁安全性、耐久性差的主要原因

1.１施工和管理水平低 国内外多座桥梁的突然破坏与倒塌,已使工程界对桥梁安全性问题倍加关注。一般的看法认为当前的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所导致。对于短期内发生的诸如突然破坏与倒塌,多是由于施工质量没有达到规范和设计要求,典型的问题包括材料强度不足和施工工艺不合格等;也有个别桥梁存在诸如偷工减料、以次充好等严重的管理问题，更是对桥梁安全造成致命的损害。 而大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时,出现了影响正常使用的病害与劣化;特别是一些桥梁在只使用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题,这也与施工质量低下有重要关系,典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在于施工现场的严重的构件开裂问题(主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等)。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响,但却会对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。 1．２设计理论和结构构造体系不够完善在承认施工存在问题的同时,也不可否认,在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案,其次是结构

某大桥工程施工设计方案

第一章工程概况 一、工程概况 南岸漫滩引桥为双幅，单幅一联8跨（8×51m=408m）为单箱单室预应力混凝土斜腹板等截面连续箱梁，梁高2.8m，梁顶板宽12.75m，底板宽5.13m，箱梁顶、底板厚均为0.25m，腹板厚0.5m，两侧悬臂长度各2.85m，梁体仅在桥墩支点截面处设置端、中横梁，其中中横梁宽1.5m，端横梁宽1.4m、2.5m。桥面横坡由梁底变高度垫石使梁体发生整体旋转而形成，箱梁横断面与梁高均保持不变，箱梁施工缝方向与桥平曲线径向相同，箱梁横断面中心线垂直于箱梁底板而不垂直于。箱梁采用单向预应力体系，纵向预应力钢束设置采用фj15.24钢绞=1860MPa，波纹管制孔，采用OVM锚固系统。 线，R b y 二、主要工程量表

第二章施工工艺流程及施工顺序一．施工工艺流程

至浇完最后一跨（YR1-Z6）箱梁混凝土→向后牵引移动模架并整体横移。主梁施工顺序和移动模架施工步骤见上图。 第三章移动模架施工方法 第一节移动模架系统组成 整体移动模架系统主要由立柱、托架、主梁、鼻梁、横梁、工作台车、挂

梁、外模系统、操作平台及支撑托架垫块等几部分组成。详见附图1、2、3。1、支撑托架 托架为支撑构件，承受梁体模板、混凝土、模架系统自重和施工荷载，托架依附墩柱设置，位于墩柱横桥向两侧，共3套。每个托架主要包括两个悬臂板梁、斜撑及支撑于承台上的钢立柱。墩柱两侧的三角托架间通过12根φ36精扎螺纹筋拉固定，托架下端由1根钢柱支撑，通过钢柱将托架所受垂直荷载传至承台，钢柱依附墩柱设置。为保证精扎螺纹钢均匀受力，且克服系统纵移时产生的扭矩，对托架精扎螺纹钢进行预拉，预拉力控制在120kN±10kN，同时采用特制螺帽防止松动。由于上、下游托架间采用螺栓联接，拆除方便，在桥墩上不预设任何埋件或预留孔洞，确保桥墩的外观质量和景观效果。 单个悬臂板梁长度：8.815米，重8.128吨。 单个斜撑竖直高度4.3米,宽4.79米,重5.28吨。 钢立柱是连接支撑托架和承台的部件，起将上部荷载传到承台上的作用。钢立柱的截面尺寸为50cm×47.5cm，高度分别为0.25m 0.5m 1m 2 m 4m 共5 2、主梁 移动模架的主梁共2根，分别支撑在托架上方的顶升千斤顶和相应支撑轮上，主梁为钢箱梁结构，系统重心偏向主梁侧，主梁按偏心箱型梁设计。主梁长60米，断面高3.47m，宽1.8m。主梁设“K”型支架及加劲板进行加强。 单根主梁由六个节段组成，每个节段长度分别为： 10.32m 10.47 m 10.42m 8.47m 9.79m 10.52m 平均每节重量为20.2吨，单节最大重量21.2吨，单节最小重量 17.06吨，两根主梁总重241.9吨。 3、鼻梁 鼻梁是安装在主梁两端，增加主梁的长度。在主梁行走时前鼻梁先行到达前一支点，后鼻梁在主梁离开后支点时，而落在后支点上，从而保证整个系统的平衡。鼻梁共四组，单组长30.25米，由两节钢桁架组成。其节块之间以及其与主梁之间均为铰接，可以保证它竖向和水平向转动。鼻梁和主梁拼接好后整个系统总长为120.5米。 鼻梁四组共重69吨，单组重17.25吨。

匝道桥设计原则共5页

公路桥梁通用图 《互通内匝道桥8.5m、10.5m、12m、15.5m桥宽n×25m、n×30m（n=3、 4、5）预应力钢筋混凝土连续箱梁上部结构通用图》编制 设计原则 中国中铁二院工程集团有限公司 交通设计研究院 二ＯＯ八年 公路桥梁通用图 《互通内匝道桥8.5m、10.5m、12m、15.5m桥宽n×25m、n×30m（n=3、 4、5）预应力钢筋混凝土连续箱梁上部结构通用图》编制 设计原则 设计负责人： 室(所)技术负责人: 处总工程师： 院总工程师： 中国中铁二院工程集团有限公司

交通设计研究院 二ＯＯ八年 一、设计依据 1、根据领导对“匝道桥8.5m、10.5m、12m、15.5m桥宽n×25m、n ×30m（n=3、4、5）预应力钢筋混凝土连续箱梁通用图立项申请” 的批复意见，开展公路桥梁通用图设计，编制本设计原则。 2、有关规范： 交通部部颁标准《公路工程技术标准》JTG B01-2019 交通部部颁标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2019 交通部部颁标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2019 3、充分收集交通院及其他设计单位设计图作为本次通用图编制参考。 二、设计内容 匝道桥8.5m、10.5m、12m、15.5m桥宽n×25m、n×30m（n=3、4、5）预应力钢筋混凝土连续箱梁上部结构通用图。 三．主要技术标准及参数 （一）.技术标准 1.荷载等级:公路—I级,城—A级 2.公路等级：高速公路、一级公路、城市快速路 （二）.主要参数: 1）混凝土 预应力钢筋混凝土连续箱梁梁体采用C50混凝土。

(完整版)国内外十大平面的设计大师

1、福田繁雄 国际著名设计大师 国际平面设计师联盟AGI会员 日本图形创造协会主席 国际图形设计协会会员 设计艺术研究中心名誉主任 1932年生于东京 1951年毕业于岩手县立福冈高等学校 1956年年毕业于东京国家艺术大学 1967年IBM画廊个展（纽约） 1982年应耶鲁大学之邀担任客座讲师 1997年日本通产省设计功劳奖——紫绶勋章 1998年东京艺术大学美术馆评委 2006第7届金蜜蜂国际平面设计双年展国际评委 福田繁雄教授是世界三大平面设计师之一，他的设计理念及设计作品享誉世界，对二十世纪后半叶的设计界产生了深远的影响，在现行的每一平面设计教材中几乎都能发现他的作品。福田繁雄的设计作品在美国、欧洲及日本等地广为展出，荣获多种褒奖，其中包括华沙国际招贴画双年展金奖、第九届日本艺术节奖、21届奥运会国际纪念币设计竞赛一等奖、美国国际招贴画展览奖等。多次获国际性大奖，包括： 1972年华沙国际海报展金奖； 1976 年教育部新人艺术促进奖； 1985年莫斯科国际海报展金奖； 1995 年联合国教科文组织的海报展大奖； 1995年赫尔辛基国际海报展大奖等； 2005年台湾国际海报设计大奖；

他创作的大量招贴画使他饮誉全世界，成了国际上最引人注目、最具有个性特征的平面设计家。福田的每一种新观念都是他不断探索，尝试不同可能性的方法的结晶。他总是弃旧图新，并系统地将各种创意、革新加以融会贯通。每一批作品都反映出他主观想象力的飞跃以及他控制和营造作品的匠心。他在看似荒谬的视觉形象中透射出一种理性的秩序感和连续性。 福田繁雄既深谙日本传统，又掌握现代感知心理学。他的作品紧扣主题、富于幻想、令人着迷，同时又极其简洁，具有一种嬉戏般的幽默感，并善于用视幻觉来创造一种怪异的情趣。由于他在设计理念及实践上的卓越成就，福田繁雄教授被西方设计界誉为“平面设计教父”。 2、田中一光 1930年生于日本。1950年毕业于日本京 都美术学院，后与人合作创办日本设计中 心。1960年成为该中心的艺术指导。1963 年成立了田中一光设计工作室。曾在 " 日本之历史" 大型博览会（大阪）、 "海 洋文化"博览会（冲绳）中负责整体设计， 在日本Seibu艺术博物馆、纽约Cooper 协会、洛杉矶文化交流中心和巴黎 Public博物馆举办过个人展，曾获得华 沙国际海报双年展银奖、东京ADC（广告联盟）优秀奖。 田中一光是日本设计协会、AGI(国际平面设计协会)成员，日本卓有成就的平面设计家，对战后日本平面设计的发展有很大贡献，在世界平面设计界中，占有相当的地位。他把现代设计观念揉和到日本传统艺术中，作品带有明显的个性：优雅、素净和单纯，富有一定的表现主义色彩，设计语言简洁洗练、意境清新、形式优美，在融合东西方传统美学观念与东西方文化特征之间，有独到的思路与手法，以其独特的表现形式和视觉语言，以及鲜明的个性，在日本设计界掀起了一场对传统精神的再创造运动。 3、冈特·兰堡(Gunter Rambow) 德国设计大师，对世界现代设计的发展起着巨大的推 动作用，设计界、设计理论界的人们称德国为现代设计和 现代设计教育的摇篮。他的作品的独特风格、视觉语言的 魅力、表现形式的创造力，被称为世界杰出的“视觉诗人”。

中国古代桥梁设计

中国古代桥梁设计 中国是一个5000年文字记载历史的伟大国家。我国幅员辽阔，地形东南低而西北高，河道纵横交错，有著名的长江、黄河和珠江等流域，这里孕育了中华民族，创造了灿烂的华夏文化。在历史的长河中，中华民族建设了数以千万计的桥梁，成为华夏文化的重要组成部分。中国古代桥梁的辉煌成就举世瞩目，曾在东西方桥梁发展史中，占有崇高的地位，为世人所公认。中国古代桥梁分为梁、拱、索、浮等类型。 （一）梁桥 梁桥是我国古代最普遍、最早出现的桥梁，古时称作平桥。它的结构简单，外形平直，比较容易建造。我国历史上最早记载的梁桥为钜桥，桥建于商代（公元前16~ 前11世纪）。以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。按照主梁的静力体系，分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。①简支梁桥。主梁以孔为单元，两端设有支座，是静定结构。②连续梁桥。主梁若干孔为一联，连续支承在几个支座上，是超静定结构。当跨度较大时，采用连续梁较省材料，更适合用悬臂拼装或悬臂灌筑、纵向拖拉或顶推法施工。京石公路永定河桥③悬臂梁桥。上部结构由锚固孔、悬臂和悬挂孔组成，悬挂孔支承在悬臂上，用铰相联。天下著名的石梁桥有四座：河南洛阳的天津桥、永济桥和中桥，西安的灞桥。 宋朝福建泉州洛阳桥（我国第一座濒临海湾的大石梁桥万安桥，

即洛阳桥，有“天下第一桥”的美誉。）、安平桥（安平桥为世界上少见的古长桥，被誉为“天下无桥长此桥”）、宁海桥、虎渡桥、西安灞桥、永春通仙桥在木梁桥中最富盛名。木梁桥上一般建有桥屋或桥廊，侗族风雨桥就是一种桥屋代表作为广西三江侗族自治县的程阳永济桥 （二）拱桥 拱桥指的是在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。中国的拱桥始建于东汉中后期。造型优美，曲线圆润，富有动态感。单拱的如北京颐和园玉带桥。多孔拱桥适于跨度较大的宽广水面，常见的多为三、五、七孔，著名的颐和园十七孔桥，长约150米，宽约6.6米，连接南湖岛，丰富了昆明湖的层次，成为万寿山的对景。 河北赵州桥的“敞肩拱”是中国首创，中国现存最早，并且保存良好的是隋代赵州安济桥，又称赵州桥。卢沟桥北京宛平卢沟桥在北京广安门外30里，跨永定河。桥始建于金.枫桥南方江浙一带水网地区唐.张继《枫桥夜泊》名诗中的现存枫桥（清代建）也是薄拱。现存最长的多孔薄拱薄墩连拱为江苏苏州宝带桥始建于唐，历代多次重修，现存桥共计53孔，全长316.8米，中间有3孔隆起以通船只，桥宽4.1米。桥头建有石狮、石亭、石塔。五亭桥中国古典园林中亦常见石拱桥，既起交通引路作用，更与园林景色有机结合，或是主景，或是衬景。如扬州瘦西湖中的，就是佳作。 虹桥中国的木拱桥肇始自宋。宋代.张择端的《清明上河图》，在画面高峰处有都城汴京（现河南开封）跨汴水的一座木拱桥，名为虹

新堡大桥施工组织设计

兰海高速贵州境遵义至贵阳扩容工程 第12合同段 新堡大桥施工 组织设计 编制单位： 编制日期：二0一四年三月二十八日

目录 第一章总体说明 (1) 第一节编制说明 (1) 一、编制依据 (1) 二、编制范围 (1) 三、编制原则 (1) 第二节工程概况 (1) 一、工程简介 (1) 二、地形、地貌 (2) 三、不良地质现象 (2) 四、气象、水文 (3) 五、工程地质 (3) 第三节主要工程数量 (3) 第四节工程条件 (4) 一、交通条件 (4) 二、施工用水 (4) 三、施工用电 (5) 四、施工通讯 (5) 第五节工程材料 (5) 第六节工程综合分析 (4) 一、工程分析 (4) 二、工程特点 (4) 三、难点及主要对策 (5) 第二章施工总体布置 (6) 一、人员组成原则 (6) 二、主要人员来源 (6) 三、施工队伍来源 (6) 四、施工队伍安排及任务划分 (6) 五、机械配置 (6) 第三章施工准备 (8) 第一节施工总体布置 (8)

二、施工平面布置 (8) 第二节工地试验室 (9) 第三节砼拌合站 (9) 第四章施工方案和施工方法 (9) 第一节施工方案 (11) 一、施工方案确定原则 (11) 二、施工方案 (12) 1、桥梁基础 (11) 2、桥梁墩台 (11) 3、梁部施工方案 (12) 第二节桥梁基础工程施工方法及工艺 (12) 一、挖孔灌筑桩 (13) 1、桩孔开挖 (13) 2、钢筋笼制作和安装 (16) 二、承台施工 (19) 1、基坑开挖 (19) 2、绑扎钢筋……………………………………………………………………………………… 19* 3、模板安装 (19) 4、浇筑混凝土.................. (20) 5、混凝土养护.................. (21) 6、拆模 (21) 7、回填 (21) 三、承台大体积砼施工 (21) 1、混凝土配合比设计 (21) 2、原材料选择 (21) 3、浇筑工艺 (21) 4、温控及防裂措施 (22) 5、养护 (22) 四、技术保证措施 (22) 第三节桥梁墩台施工方法及工艺 (23) 一、普通桥台身施工 (23)

中国著名设计师

中国著名设计师 信息来源，豆瓣网、新浪网、百度、花瓣网、设计之家。 （1) 陈绍华--中国设计界的李敖。陈绍华，人名，较常见，较为有名的是中国当代著名平设计师，深圳市平面设计协会常务理事、深圳市室内设计师协会的高级顾问。也是中国著名平面设计师有个性、最有成就的设计大师之一的陈绍华。 (2) 靳埭强在平面设计界是当之无愧的大师级人物。他曾获得过300多个设计类的奖项，其中很多是国际平面设计界一流的大奖。1999年靳埭强因为对设计界的杰出贡献，被授予香港紫荆勋章。 (3)陈幼坚，生于1950年的香港，凭着个人的天分和敏锐的艺术触觉在设计行业打拼了26个年头。他曾荣获香港乃至国际奖项400多个，在纽约、伦敦、东京等地名声大噪。1996年，被设计界视为“圣经”的《Graphis》杂志将陈幼坚设计公司选为世界十大最佳设计公司之一，1997年，海报及艺术挂钟被美国旧金山市现代美术博物馆纳为永久收藏品。但陈幼坚告诉记者，这次“东情西韵”的展览比所获得荣誉更能涵括他的设计特点和艺术追求 （4）王粤飞中国的平面设计史我们无法忽略一个人，他见证了这几十年中国平面设计发展。作为中国最有影响力和最早的设计师之一，1979年毕业于广州美术学院设计系的王粤飞，1987年创办深圳第一家中外合资设计机构深圳嘉美设计有限公司。平面设计包装设计CIS 王粤飞华人设计师十大设计师深圳设计师 著名平面广告书籍 一，Making and breaking the grid（如何制作和删除网格） 一些平面设计师疯狂地喜爱着运用栅格进行设计，其他设计师则对此不感冒，因为他们认为栅格化的设计使得所有布局看起来大同小异。即使你是后者，也应该了解平面设计中的网格是怎么一回事，以及如何运用它。这本书就是教你这些基本知识。 二，The Elements of Graphic Design（译者注：中文书名《平面设计原理》） 对于初学者来说，这绝对是一本不可多得的好书，它教会你很多有关平面设计的历史以及基础知识。你将在书中学会许多关于空间、单元、页面架构和排版的重点概念。 三，Designing Brand Identity（译者注：中文书名《设计品牌标识：全品牌团队基础指南》）品牌设计并不只是商标设计，它的范围甚至超越平面设计。这本书将是一本向导，告诉你品牌究竟是什么，以及如何创造富有创造力的品牌。 四，Paul Rand: a designer’s art（译者注：中文书名《保罗兰德作品集：设计者的艺

大桥改建工程施工组织设计

长大线碑碣子大桥改建工程施工组织设计

编制单位：东港市荣泰建筑工程（集团）有限公司 2010年8月23日 施工组织设计 一、工程概况： 长大线碑碣桥梁改建工程位于碑碣子，原河床处有碑碣子2#桥、碑碣子桥。改建后全桥长164米，8孔×20米，桥面净宽9米，两侧各0.5米防撞墙，桥面行车道双向横坡为2.0%横坡。上部为先张法预应力空心梁，下部为灌注桩基础，柱式墩台。 （一）技术标准 要紧技术指标表

（二）编制依据 1、招标文件中有关内容及参考资料，包括范本、招标图纸及补遗书等。 2、合同段现场踏察掌握的工程地质情况及施工环境等有关资料。 3、同类工程经验，施工队伍的能力及施工技术力量情况。 4、交通部及交通厅颁布的现行各项标准、规程方法、公路定额及有关试验规程。 5、《公路桥涵施工技术规范》 二、施工总平面布置及临时工程安排 依照本工程特点，组织机构设置及任务划分，以及施工调查资料，本着满足施工、节约投资的原则，确定施工总平面布置及临时工程设置方案。 1．施工驻地建设 本工程设驻地一处，位置设预制场处，距离该桥50m，占地

1000m2。 2．施工便道 运输道路利用县乡村的既有公路。 3．施工用电 就近利用当地动力电源。为确保工程顺利进行，在预制场配备150KW发电机1台备用。 4．生活、生产用水 桥梁施工及生活用水采纳通过过滤的鸭绿江水。 5．施工通信 经理部驻地接入当地电话网，利用程控电话和对讲机进行对外联系及生产调度指挥。 6．防火与消防 与当地消防部门取得联系，必要时请求协助，在现场采取有效的防火及消防措施，并在油库、器材库、车间等处及施工车辆上配备适当数量的灭火器。 7．与当地的关系 充分尊重当地的风俗适应，搞好团结，处理好与当地政府及群众的关系。 五、要紧工程项目的施工方案、施工方法

当前中国平面设计师的现状

当前中国平面设计师的现状 有个很奇怪的现实问题，就是在设计界，特别是平面设计的领域，我们的设计师广泛地存在着或多或少困惑和迷茫，甚至平面设计作为一个职业逐渐不被业界看好了，大多人作为谋生的同时也在思索着未来全新职场的发展，当然那可能不再是平面设计了。这种影响整个业界的微弱震荡，使得国内平面领域成果发展缓慢。 在北京、深圳、杭州、上海这样的大都市应该是平面设计师肆意展现的最佳平台。然而，据调查三十岁以上的平面设计师寥寥无几，只有一些意志力顽强或是卓有成就者依然肃立在行业的尖峰，引领发展，难能可贵是他们大多放弃了生活中大部分时间。这便是业界发展缓慢的现状。 从大量的平面作品中其实不难发现其中的蹊跷。平面设计是近十年来新兴的行业，是顺应了市场经济的高速发展以及市场全球化的需求应运而生的。作为一门热门的行业，曾被众多考生追捧，甚至多数自学者也加入了行列，客观上造成了从业人员素质水平参差不一，即使是美术设计学院毕业的正规生，也只是为了应付高考。他们的美术功底有限，审美鉴赏能力不足，引起大量设计作品空乏无力或是视觉层次混乱，其实都是与审美能力有关，而针对性强，短期内提高鉴赏能力的著作又是少之又少，网络搜索出也大部分出自哲学范畴，理论性较强，对初学者没有太大指导意义。 我曾问过很多人，学好设计的秘诀是什么，有没有方法？回答是否定的，大多设计师认为只有多看，操作时反复调试以达到最佳视觉效果。这话让我缄默。然而问及为何这样摆放时却道不出其中缘由。美，我想应该是作品的最低要求，如果好的创意夭折在版式设计上，那肯定是设计师最不想看见的。然而，这种最低的要求其实并非易事，版式设计作为设计的基础却成了大多数设计师的软肋。据调查分析，从前学习国画的要比学习西方色彩画的审美能力强，从小学画的要比应试教育的审美能力强，这当然只是个总体现状，说明构成学在这些基础学科里得到了体现，使得日后设计工作得以油润有余，挥洒自如。 诚然，审美能力的提高不是一蹴而就。然而，站在巨人的肩膀上，我们是有捷径可取得。万事万物都有发展的规律，美，也应有规律可循。抓住几条定律，控制几条回避，加上不懈探索研究，让设计变得轻松愉快，理论指导实际，应该是可行之路。平面视觉设计总是要先视觉后设计，就是先要满足眼睛的要求，而大多数人眼睛对美的要求应该是统一的：画面整体，元素构成默契，层次分明，重点突出。 首先是画面要有层次，层次要分明。在调整的过程中主动思考一下，几块构成的内容有没有层次感，主体是否突出。如果画面显得气势还可，但视觉感不强烈，那肯定是层次上出了问题，或是面积上太平均，或是主体设计上不够强烈。 元素过多，密不透风，是一大忌，设计时应当留下足够空间，空间是元素的附属领地，没有空间也就没有元素的位置，但有时会出现太空的感觉，问题是主体的元素在构成时太单一，或是相关重点不突出，大小、色彩、形式的对比，才有可能吸引住眼球，然后才有可能占领所属它的空间，设计时的方法应是先繁后简，逐步去除多余的元素。 另一种可能就是元素块太多，设计时太琐碎，位置摆放也松散，造成空间处过多且不整

大桥施工组织设计

大桥施工组织设计

第一章工程概况 一、工程概况 南岸漫滩引桥为双幅,单幅一联8跨(8×51m=408m)为单箱单室预应力混凝土斜腹板等截面连续箱梁,梁高 2.8m,梁顶板宽12.75m,底板宽 5.13m,箱梁顶、底板厚均为0.25m,腹板厚0.5m,两侧悬臂长度各 2.85m,梁体仅在桥墩支点截面处设置端、中横梁,其中中横梁宽 1.5m,端横梁宽1.4m、2.5m。桥面横坡由梁底变高度垫石使梁体发生整体旋转而形成,箱梁横断面与梁高均保持不变,箱梁施工缝方向与桥平曲线径向相同,箱梁横断面中心线垂直于箱梁底板而不垂直于大地。箱梁采用单向预应力体系,纵向预应力钢束设置采用фj15.24钢绞线,R b y=1860MPa,波纹管制孔,采用OVM锚固系统。 二、主要工程量表

第二章 施工工艺流程及施工顺序 一． 施工工艺流程

二、 本工程配备1套移动模架依次逐跨现浇上、下游幅连续箱梁。 移动模架的拼装在上游幅YR7#、YR8#两墩之间完成。先浇筑 上游幅,待上游幅浇注完成后,将移动模架后退到YR7#墩至YR8#墩 之间,然后采取整体横移的方案,将移动模架移动到下游幅,再浇注 下游幅。

移至第二跨(YR7-6)、浇注箱梁混凝土→支架前移到第三跨(YR6-5),重复上述步骤,直至浇完最后一跨(YR1-Z6)箱梁混凝土→向后牵引移动模架并整体横移。主梁施工顺序和移动模架施工步骤见上图。 第三章移动模架施工方法 第一节移动模架系统组成 整体移动模架系统主要由立柱、托架、主梁、鼻梁、横梁、工作台车、挂梁、内外模系统、操作平台及支撑托架垫块等几部分组成。详见附图1、2、3。 1、支撑托架 托架为支撑构件,承受梁体模板、混凝土、模架系统自重和施工荷载,托架依附墩柱设置,位于墩柱横桥向两侧,共3套。每个托架主要包括两个悬臂板梁、斜撑及支撑于承台上的钢立柱。墩柱两侧的三角托架间经过12根φ36精扎螺纹筋张拉固定,托架下端由1根钢柱支撑,经过钢柱将托架所受垂直荷载传至承台,钢柱依

公路桥梁设计指导原则

公路桥涵 设计文件指导原则 (暂行版) 武汉鑫九通道桥设计公司桥涵组 二〇一四年七月

一、设计依据 1、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）； 2、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）； 3、《公路圬工桥涵设计规范》（JTG D61-2005）； 4、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）； 5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）； 6、《公路涵洞设计细则》（JTG/T D65-04-2007）； 7、《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年10月1日）； 8、《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）； 9、《公路交通安全设施设计细则》（JTG D81-2006）； 10、《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTG D80-2006）； 11、《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTG/TB07-01-2006）； 12、《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）； 13、《公路桥梁加固设计规范》（JTG/T J22-2008）； 14、《公路工程基桩动测技术规程》（JTG F81-01-2004）。 二、桥涵设计标准及设计指标 1、荷载等级：公路-Ⅰ级（高速公路及一级公路）；公路-Ⅱ级（二级公路及 三、四级公路）；四级公路以下在公路-Ⅱ 级的基础上乘以系数。 2、设计洪水频率：特大桥P=1/300、大、中、小桥及涵洞P=1 /100。 3、结构安全等级：特大、大桥为一级，中、小桥二级，涵洞为三级。 4、地震作用：地震动峰值加速度等于，相当于基本地震烈度为Ⅵ 度，特大桥及隧道等大型或者重点工程按Ⅶ 度设防。 三、设计深度 1、普通大桥、互通匝道桥及等级路分离式桥设计内容包括： （1）、桥位平面图（分离式立交桥应包含被交路平纵数据及图纸）； （2）、桥位地质纵断面；