道路回弹模量路面荷载BZZ 100

道路回弹模量路面荷载BZZ 100

道路回弹模量路面荷载BZZ-100

2011年05月30日

道路回弹模量路面荷载BZZ-100

默认分类 2009-11-29 08:28:28 阅读652 评论0 字号：大中小订

阅回弹模量

回弹模量

回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其

相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷

载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大

则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承

受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强

度的指标。 1.目的和适用范围

(1)本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐渐加载、卸

载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。(2)本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。

2.仪具与材料

(1)加载设施：载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重

汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力梁。

汽车轮胎充气压力为0.50MPa.2)现场测试装置，如图9-8所示，由千斤顶、

测力计(测力环或压力表)及球座组成。(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为￠30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载

板放在土基表面上。 (4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。

(5)液压千斤顶一台，80～100kN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不

小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1/100. (6)秒表。 (7)水平尺。

(8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。

3.试验前准备工作

(1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质

均匀，不含杂物。(2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，

砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。(3)安置承载板，并用水平尺进行

校正，使承载板置水平状态。(4)将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂

垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。(5)在承载板上安放千

斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。(6)安放弯沉仪，将两台弯

沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。

路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法发表于2008-

4-10 8:21:26分使用道具小中大楼主

土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范

已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ 014一97）中附录E“土基回弹模量参考值”表。但由

于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）口弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法人）。

一、承载板法

1．目的和适用范围

（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、

卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。

（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。

2．仪具与材料

（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重

汽车一辆。在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。

汽车轮胎充气压力为0．50MPa。

（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座

组成。

（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有

立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。

（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。

（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。

（6）秒表。

（7）水平尺。

（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。

3．试验前准备工作

（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土

质均匀，不含杂物；

（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不

可覆盖全部土基表面避免形成一层。

（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。

（4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰

好对准承载板中心，然后收起垂球。

（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部

与加劲横梁接触。如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶

及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准

确性。

（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。

4．测试步骤

（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、

稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。

（2）测定土基的压力一变形曲线。用千斤顶加载,采用逐级加载卸

载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加

0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便,加载数值可

适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪

百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次

读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30％时，取平均值。如超过30％，则应重测，当回弹变形值超

过1mm时,即可停止加载。

（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：

回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪

杠杆比

总变形L‘ =（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比

（4）测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后，取走千

斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只

百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。

（5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下：

最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；

最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;

最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。

（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法

测定土基的密度。

5.计算

（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变

形值。表6-7是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。当使用其它类型测试车时，计算各级压力下的影响量 ai 。

（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的

异常点并绘出顺滑的

P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。

（3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。

（4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模

量E0 值。

6．报告

1）本实验采用的标准记录格式。

2）试验报告应记录下列结果：

（1）试验时所采用的汽车；

（2）近期天气情况；

（3）试验时土基的含水量；

（4）土基密度和压实度；

（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；

（6）土基回弹模量值。

二、贝克曼梁法

1．目的和适用范围

本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测

试各侧点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于

在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。

2．试验方法与步骤

1）准备工作

（1）选择洁净的路基表面、路面表面作为测点，在测点处作好标记

并编号。

（2）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下列要求：

①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室

内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。

②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。

③试槽面积不小于3m x 2m，厚度不宜小于lm。铺筑时，先挖

3mx2mxlm（长x宽x深）的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。同

时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。

④试槽表面的测点问距布置在中间2mxlm的范围内，可测定23点。

2）测试步骤

按上述方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li 。如在旧沥青面层上测定时，应读取温度，并按规定的方法进行测定弯沉值的

温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。

3，计算

（1）计算全部测定值的算术平均值、单次测量的标准差和自然误差。

（2）计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值山，并计算较大的

偏差与自

然误差之比di /r 0 。当某个测点观测值di /r 0 的值大于d／r

极限值时则应舍弃该测点，然后重新计算所余各测点的算术平均值（L’ ）及标准差（s）。

（3）计算代表弯沉值。

（4）计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量。

4．报告

报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得

到的材料回弹模量

等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。

三、其它间接测试方法

土基回弹模量也可用长杆贯人综合次数法和CBR间接推算法来求算。长杆贯入综合次

数法是利用长杆贯人仪，试验时记录测头击人土中每10cm所需的锤

击次数，直至贯人土中

80cm为止。综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm、

15cm、25cm、 35cm、45cm、55cm、66cm和75cm时压应力略加调整作为各层

的权数。

CBR值间接推算法是利用CBR测试结果关系式求算E值。

设计上的技术标准是城市2级主干道，

设计车速50，设计荷载为城-A级及路面BZZ-100，请各位大虾告诉

我

设计荷载到底是多少吨位。

设计交通量的计算应将不同轴重的各种车辆换算成BZZ-100标准轴

重的当量轴次。

1 当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，各种车辆的前、后轴均应按公式(3.1.2-1)换算成标准轴载P的当量作用次数Ni。

(3.1.0-1)

式中：N ── 标准轴载的当量轴次（次/日）；

n1── 各种被换算汽车的作用次数，（次/日）；

P ── 标准轴载（KN）；

Pi ── 各种被换算车型的轴载（KN）；

C1 ── 轮组系数，双轮组为1，单轮组为6.4，四轮组为0.38；

C2── 轴数系数；

当轴间距大于3米时，应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3米时，双轴或多轴的轴数系数按公式(3.1.2-2)计算。

C2=1＋1.2（m－1） (3.1.2-2)

式中：m ── 轴数。

2 当以半刚性材料层的拉应力为设计指标时，各种车辆的前、后轴均应按公式(3.1.2-3)换算成标准轴载P的当量作用次数N。

(3.1.2-3)

式中：──轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组为0.09；

C?2──轴数系数。

以拉应力为设计指标时，双轴或多轴的轴数系数按式（3.1.2-4）计算。

C?2=1+2(m-1) (3.1.2-4)

----复制自天工网 https://www.sodocs.net/doc/aa19240544.html,

碎石化说明

碎石化说明书 1、路面结构 设计年限：路面结构达到临界状态的设计年限为10年。 荷载标准：BZZ-100 4cmAC-13C细粒式沥青混凝土 粘层 6cm AC-20C中粒式沥青混凝土 1cm乳化沥青封层（沥青洒布量3.5Kg/m2） 基层：原20cm水泥路面碎石化处理 参考弯沉值：结合路面结构验算，路面各层顶面的验收弯沉值应不大于以下结果：第1层路面(细粒式沥青混凝土AC-13C)顶面交工验收弯沉值LS=44.8(0.0lmm) 第2层路面(细粒式沥青混凝土AC-20C)顶面交工验收弯沉值LS=46.0(0.0lmm) 第3层路面(水泥混凝土碎石化改造基层)顶面交工验收当量回弹模量为285MPa。 2、沥青及沥青混合料 沥青：上、下面层沥青采用70号A级沥青。 粘层：在沥青面层与原有水泥混凝土之间设置粘层，应均匀洒布粘层沥青。粘层油宜采用喷洒型改性乳化沥青规格为PC-3，其技术指标应满足《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）对改性乳化沥青的要求。撒布数量0.6L/m2。 透层：采用PC-2乳化沥青3.5Kg/m2，透入深度不宜小于5mm。透层油喷洒后立即撒石屑，石屑用量为2-3m3/1000m2。 下封层：沥青用量1-1.5Kg/m2，集料采用S12型，用量宜（5-8）m3/1000 m2，厚度10mm 粗集料：粗集料必须采用石质坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质、近立方体、有棱角的优质石料颗粒。粗集料粒径规格符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）表4.8.3的要求。 细集料：细集料应采用坚硬、洁净、干燥、无风化、无杂质并有适当级配的优质石料颗粒，并符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）4.9.2、4.9.3和4..9.4的要求。 沥青混合料的压实度以马歇尔试验密度为标准密度，压实度达到98%。 沥青路面抗滑标准采用《公路沥青路面设计规范》（JTC D50—2006）第7.1.2条规定，横向力系数SFC60大于等于50，路面宏观构造深度大于0.5mm。3、路面基层主要技术指标 3.1、补强水泥混凝土基层材料指标 (1)水泥: 采用普通普通硅酸盐水泥，水泥标号42.5，水泥混凝土所用水泥的技术要求除应满足现行《道路硅酸盐水泥》（GB-13693）和《通用硅酸盐水泥》（GB 175）的规定外，各龄期的实测抗折强度、抗压强度应符合《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/T F30-2014）表3.1.2的规定。 (2)砂：混凝土板用的砂，应使用质地坚硬、耐久、洁净的天然砂或机制砂，不宜使用再生细集料，其级配范围和质量不应低于《公路水泥混凝土路面施工技术细则》的要求。 (3) 碎石：混凝土板用的碎石，应质地坚硬、耐久、干净，其级配范围和质量不应低于《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/T F30-2014）的要求。 (4)水：使用符合现行《生活饮用水卫生标准》（GB 5749）的饮用水可直接作为混凝土搅拌和养生用水。使用非饮用水应进行水质检验，应符合《公路水泥混凝土路面施工技术细则》表3.5.2的规定 (5)混凝土最大水灰比不应大于0.46。 (6)病害处治路段水泥混凝土需添加早强剂，供应商应提供有相应资质早强剂检测机构的品质检测报告，检验报告应说明早强剂的主要化学成分，认定对人员无毒副作用，且对钢筋无锈蚀危害。早强剂技术性能指标见下表： (2)凝结时间指标“-”表示提前，“+”表示延缓。 3.2、水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层设计 3.2.1结构组合要求 为适应工程中出现的碎石化后的颗粒粒径或回弹模量的波动情况，加铺结构组合宜满足以下要求：

城市道路土基回弹模量设计值的确定因素土基回弹模量

城市道路土基回弹模量设计值的确定因素土基回弹模量城市道路土基回弹模量设计值的确定因素 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心） 内容提要城市道路设计规范规定，在不利季节，路基顶面设计回弹模量值，对于快速路和主干路不应小于30Mpa ；对于次干路和支路不应小于20MPa 。除设计应满足此规定外，确定路基顶面设计回弹模量值时，还应与某些要求相结合考虑，本文综合叙述有关因素的考虑，供设计。关键词城市道路土基回弹模量确定因素 1 原状路基顶面回弹模量值的确定 常州地区，按查表法，根据江苏省所处自然区划图为Ⅳ1、、、Ⅳ1a ，摘录列于表1： 根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-xx）P69页，经后详见下表： 表2 常州市不同干湿状态下的土基回弹模量值（MPa ）表

由上表可知，根据不同土质、稠度，土基回弹模量在20MP a ～40MPa 之间。由于城市道路路面设计标高受条件限制，常离地下水位较近，以及季节性土基含水量的影响，常处于过湿状态，就是土基回弹模量的设计值为15MPa 。 2 常州地区各种设计土基回弹模量值的6%石灰土处理厚度 对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表： 注：《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-xx）要求土基回弹模量值应大于30MPa ，重交通、特重交通 公路土基回弹模量值应大于40MPa 。 3 各级沥青路面在不同土基回弹模量值时的设计累计标准轴次值 注：增加交通量累计轴次值是土基回弹模量增加值的2.80-5.30倍。

城市道路路面设计中的土基回弹模量值

城市道路路面设计中的土基回弹模量值 吴祖德 （常州市市政工程设计研究院有限公司） 内容提要在城市道路路面设计中，应综合诸多因素来确定设计的土基回弹模量值。本文介绍土基回弹模量的确定方法，供设计人员参考。 关键词土基回弹模量城市道路 0 前言 我国道路路面设计方法中，路基力学性能参数都是采用的土基回弹模量，它是我国路面设计中的重要力学参数，它的确定直接影响到其他参数的选择与结构设计的结果。 本文主要叙述对土基回弹模量的确定及其变化对沥青路面路基工作区的影响分析。 1 设计土基回弹模量确定因素分析 1.1 首先是根据规范要求，不能低于要求的设计值 1.1.1《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012） 注：要求路床应处于干燥或中湿状态。 1.1.2《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011） 1.1.3《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） 1.2 根据设计工程所在地区所处自然区划查表法估计土基回弹模量参考值 如江苏省在自然区划Ⅳ1、Ⅳ1a，摘录列于表5中： 经整理后见下表：

表6 江苏省不同干湿状态下的土基回弹模量值 注：1）c W 为土的平均稠度值；2）过湿状态的回弹模量是推算值 （图1）。 图1 过湿状态的回弹模量是推算值 1.3 由于城市道路的路床顶面的80cm 范围大部分接近于地下水位，路基土均处于过湿状态，路基土的土基回弹模量均为15MPa 左右，不能作为设计所用的土基回弹模量值，均要经过处理后，才能达到设计采用值，并结合路床土在路基工作区范围，要求达到规定的压实度要求，一般采用翻挖回填压实，采用6%石灰土处理。 对土基进行处理时，处于过湿状态假定E 0=15MPa ，当用20～100cm6%石灰土处理时，经计算得出处理层顶面的弯沉值，再经换算成顶面的土基回弹模量值，见下表： 表7 常州地区6%灰土处理地基厚度值计算表

市政道路设计说明

道路工程施工设计阐明书19.现行有关规范、规程、原则等。 一、工程概况 本段XX 路是南北向交通支路，本工程北起XX 大道，南至XX 路。施工起点 0+，施工终点XXX，道路设计全长XXX 米，道路规划红线宽度 12 米。路面构造为沥青混凝土路面。 二、设计根据 3.建设单位提供的水文资料及有关城建档案资料； 4.《都市道路工程设计规范》(CJJ37-)； 5.《公路路基设计规范》(JTG D30-)； 6.《无障碍设计规范》（GB50763-）； 7.《道路交通标志和标线》（GB5768—）； 8.《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-)； 9.《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-)； 10.《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80-)； 11.《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-）； 12.《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）； 13.《市政公用工程设计文献编制深度规定》（建设部，3 月）； 14.《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-）； 15.《公路路基施工技术规范》（JTG F10-）； 16.《城乡道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-）； 17.都市用地竖向规划规范（CJJ83-99）； 18.本区域按一遇洪水频率设计，一遇的洪水位为：22.5m。三、重要技术原则 1.道路等级：都市支路； 2.计算行车速度：30Km/h； 3.设计年限：沥青混凝土路面； 4.交通等级：中； 5.荷载原则：机动车道： BZZ-100KN； 6.抗震原则：道路抗震设防烈度为 7 度； 7.坐标系统：1980 西安坐标系； 8.高程系统：1985 国家高程基准。 四、设计概要 道路平面设计 道路平面设计以规划的道路中心线作为设计根据。与相交道路均采用平交形式。道路纵断面设计 纵断面设计标高：道路中心线处路面标高。 XX 路纵断控制条件重要为： XX 路-XX 大道交口处设计标高； XX 路-XX 路交口处设计标高； 五十年一遇防洪水位控制标高；

路基顶面回弹模量确定的新方法

路基顶面回弹模量确定 的新方法 -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

路基顶面回弹模量确定的新方法 ——学习新的《公路沥青路面设计规范》征求意见稿笔记 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心，江苏常州 213002） 内容提要新的《公路沥青路面设计规范》征求意见稿，对路基顶面回弹模量值的确定，改变了现有规范采用的方法，提出了新方法。本文详细介绍了新的规范征求意见稿中，对路基顶面回弹模量值的确定方法，并与现规范的方法进行比较，供技术人员在学习中参考。 关键词征求意见稿路基顶面回弹模量的确定 0 前言 路基土的回弹模量是沥青路面结构力学响应分析的重要参数之一。现规范与新规范征求意见稿对路基顶面回弹模量的要求、测试及有关规定的区别，列表如下：表1 现规范与新规范征求意见稿对路基顶面回弹模量的要求、测试及有关规定的区 1 三轴试验测试路基土的回弹模量 路基土回弹模量主要受其应力状况、物理状况（含水量与密实度）和材料性质三方面的因素的影响。对于处于特定状态（一定含水量和密实度值）的各类路基土来说，影响其模量的主要因素便是应力状况。在不同的交通等级下，以及不同的路面类型和结构组合中，路基土的应力状况是不相同的，故其模量值也是不一样的。因而，路基土的模量参数的测试方法和指标值取用，一方面要遵循反映材料基本特性的要求，另一方面则要与结构应力—应变分析时所选用的方法和条件相一致。

我国现行沥青路面设计规范中，采用“室内试验法（小承载板法）”及“现场实测法（承载板法或贝克曼梁法）”来确定路基模量，而室内小承载板试验中试件的受力状况与现场路基上的应力状况并不一致，并且这种测试方法仅适用于静态模量标定，这些都影响了路基回弹模量取值的科学性和合理性。所以经过对我国各种路面结构中路基土的受力水平进行分析，制定出了更加合理的室内三轴重复加载测试回弹模量的方法与取值标准。（注：①可参阅附后的“粒料与路基土室内回弹模量试验测试方法草案”；②该试验方法：对圆柱体试件施加一个固定幅度、加载试件（路基—,粒料基层/底基层—）和循环周期（一般取）的轴向重复荷载。试验时，试件承受动循环轴向应力和三轴室提供的静侧压力，通过测量其轴向总回弹变形响应来计算回弹模量；③该方法所用试验条件是对移动轮载作用下柔性路面中粒料层及路基物理状态（如密度、含水量）和应力状态（可能的代表性应力范围）的近似模拟。回弹模量测试过程中施加于试件的应力水平应根据其在路面结构中所处的位置决定，即对于基层/底基层材料应采用不同于路基土的应力水平；④回弹模量—未处治材料的回弹模量是施加于试件的轴向重复偏应力峰值与试件轴向回弹应变峰值之比） 2 路基平衡状态湿度时的回弹模量值 现行规范中采用最不利季节测定的土基回弹模量值作为土基强度的设计值，即在土基回弹模量取值的过程中没有考虑一年中含水量变化对土基强度的影响。这种影响是不能忽略不计的，因为采用最不利季节的土基回弹模量值时，从偏安全的角度进行设计的，但对于沥青混凝土路面往往会造成路面偏厚的现象，而实际土基回弹模量在要求的压实度条件下往往超过设计值，自然会造成资金浪费……。 所谓路基平衡湿度，是指公路通车后一段时间后，路基湿度在地下水、大气降雨与蒸发等因素作用下达到平衡的状态，湿度相对稳定，此时的湿度定义为路基平衡湿度。 路基干湿类型按路基工作区的湿度来源分为三类： （1）受地下水控制的潮湿类： 地下水控制的潮湿类路基—地下水或地表水长期积水的水位高，路基工作区处于地下水毛细润湿区影响范围内，路基平衡湿度由地下水或地表水长期积水的水位升降所控制。 路基湿度受地下水或地表长期积水影响的临界水位深度可根据土质，由当地经验确定，缺乏实际资料时，粘土可采用6m，砂质粘土和粉土可采用3m，砂可采用0.9m。

道路设计技术指标

一、道路设计技术指标（一）设计简图 1、道路剖面 2、安全岛/中央隔离带 （二）采用的技术标准

（1）道路等级：城市次干路； （2）设计速度：40km/h； （3）路面类型：沥青混凝土路面； （4）沥青混凝土路面设计使用年限：15年； （5）路面设计荷载标准：BZZ-100； （6）路拱横坡：车行道1.5%（双向），人行道1%（坡向车行道）； （7）抗震设计标准:抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度值为0.2g；（8）平面线形技术指标： （9）纵断面线形技术指标：

（三）纵断面设计 1．设计原则 （1）纵断面设计根据规划高程进行设计，并与两侧地坪标高相适应，同时兼顾道路排水的顺畅性。 （2）新建路段的纵断面设计综合考虑地质、水文、气候和排水的要求，来控制设计高程，合理控制路基高度，确保路基、路面强度满足规范要求。 （3）纵断面线形应平顺、圆滑、视觉连续，并与地形相适应，与周围环境相协调。 （4）竖曲线半径的选用，以满足驾驶人员视觉要求和路容美观为宜，在增加工程量不大的情况下尽量选用较大竖曲线半径。同向竖曲线间，避免出现断背曲线；反向竖曲线间插入直线坡段，最小长度大于3秒行程。 （5）为保证行车安全、舒适、纵坡宜平缓舒顺，起伏不宜频繁。 2．纵断面设计 （1）纵断面设计控制因素 主要控制因素为： 1）交口规划高程为； 3）小区出入口高程为；

4）幼儿园出入口高程。 （2）道路纵断面高程：设计高程为道路中心线处路面高程。 （3）纵断面设计 由于本工程属于片区道路工程，为了避免道路在区域内道路高程起伏太大进而造成与地坪标高相差太多，本工程按最小纵坡不小于0.1%进行设计。同时采用加密收水井的设置，保证道路排水顺畅。 （四）横断面设计 1．设计原则 （1）满足道路使用功能及远期车流增长的需求。 （2）道路横断面设计应注重景观设计，必须提高道路景观的宜人氛围，与区域的整体景观相协调。 （3）应能够适应交通流构成的转变，满足交通长远可持续发展要求。既有系统性又有连续性。 （4）道路横断面设计应合理确定机动车道宽度及条数，节约道路用地资源，降低工程造价。 2．横断面布置

土的回弹模量计算(道路工程)

土的回弹模量计算 根据《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008），现计算土的回弹模量如下： 1、承载板法测定土的回弹模量 计算资料见表1： 承载板试验数据表1 根据表中数据，舍去回弹变形大于1mm的数据，绘出p-L曲线如图1所示： 图1 承载板实验荷载-变形曲线 根据规范，由于曲线起始部分出现反弯，故应进行原点修正，并进行直线拟合，如图2所示：

图2 原点修正图 由图2读的各级荷载作用下图的回弹变形值如表2所示： 各级荷载对应的土的回弹变形值表2 pi0.020.040.060.080.10 Li1731435873 由公式 E0=πD4(1-μ02)piLi 计算得： E0=π×3004×1-0.352×0.02+0.04+0.06+0.08+0.1017+31+43+58+73×10-2=27.93(MPa) 式中：E0——土基回弹模量 D——刚性承载板直径，规定为30cm μ0——土基泊松比，取为0.35 pi——回弹变形小于1mm的各级荷载单位压力总和 Li——各级荷载单位压力作用下，回弹变形小于1mm的回弹变形总和 2、贝克曼梁弯沉试验法测定土的回弹模量

2.1计算资料见表3： 贝克曼梁弯沉试验数据表3 2.2计算全部测定值得算术平均值L、单次测量的标准差S0和自然误差r0 L=LiN=172 S0=(Li-L)2N-1=23.31 r0=0.675S0=0.675×23.31=15.73 式中：L——回弹弯沉的平均值（0.01mm） S0——回弹弯沉测定值的标准差（0.01mm）

r0——回弹弯沉测定值的自然误差（0.01mm） Li——各测点的回弹弯沉值（0.01mm） N——测点总数 2.3计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值di=Li-L，并计算较大的偏差值与自然误差值之比dir0，计算值如表3所示，由表可知：maxdir0=2.73＜ 3.2，故所有测点数据均有效。 2.4计算弯沉代表 L1=L+S0=172+23.31=195.31 式中：L1——计算代表弯沉 2.5计算回弹模量 E1=2pδL11-μ2α=2×0.70×213.021.9531×1-0.352×0.712=47.70(MPa) 式中：E1——土的回弹模量 p——测定车轮的平均垂直荷载（MPa） δ——测定用标准车双圆荷载单轮传压面当量圆的半径（cm） μ——测定层材料的泊松比 α——弯沉系数，为0.712

课题7.5、测定路基路面回弹模量(贝克曼梁)

道路工程学习领域学习情境实施方案专业：班级：

一、概述 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 （一）弯沉值的几个概念 1．弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。 2．设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 3。竣工验收弯沉值 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。 （二）弯沉值的测试方法 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD）,美国的振动弯沉仪等。 二、贝克曼梁法 1.试验目的和适用范围 （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20土2℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 2.仪具与材料 （1）测试车：双轴：后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路，一级及二 级公路应采用后轴100kN的BZZ-100；其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。 （2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。弯沉仪长度有两种：一种长3.6m,前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪、并采用BZZ-100标准车；弯沉值采用百分表量

四级公路路基路面弯沉值规范标准

第1层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 48.6 (0.01mm) 第2层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 59.8 (0.01mm) 第3层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 136.4 (0.01mm) 第4层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 220.2 (0.01mm) 四级公路路基路面弯沉值标准 竣工验收弯沉值计算公路等级：四级公路新建路面的层数：4标 准轴载：BZZ-100层位结构层材料名称厚（cm ） 抗压模量（MPa ） 1中粒式沥青混凝土 5 1200 2水泥灰稳定土 20 800 3天然砂砾15 200 4天然砂砾20 150 5 土基 40 计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值： 土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 292.5 （0.01mm ）（根据“基层施工规 范”第88 页公式）LS= 232.9 （0.01mm ）（根据“测试规程”第56页公 、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部 份，是勘察设计、施匚监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设 计单位设计出弯沉

值，再由施工单位去执行施工自检,然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉， 没有提出检测路面基层弯沉的检测项在《公路路面基层施工技术规范〉》TJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说， 如果不同时熟悉上述三种规范,就容易混淆回弹弯沉的原意，造成与错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前, 请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR= 720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ --014-97 -- 1 19页。

城市道路路面标准设计方案

城市道路路面标准设计方案 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载, 以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按下表的规定确定。 标准轴载计算参数 1荷载标准 道路路面结构设计应以双轮组单轴载100kN为标准轴载。对有特殊荷载使用要求的道路，应根据具体车辆确定路面结构计算荷载。 2道路设计年限 道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：快速路、主干路应为15年；次干路应为15年；支路宜为10年～15年。本次招标项目道路根据等级及交通重要性亦按此标准进行选用。 各种类型路面结构的设计使用年限选定如下： 注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计年限为10年；采用石材时， 为20年。

3车行道路面结构的比选 路面材料总体上分为沥青混凝土和水泥混凝土两种，其优缺点如下： (1)沥青路面又称柔性路面 柔性路面优点为： ①沥青路面由于车轮与路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小； ②柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强； ③沥青路面修复速度快，碾压后即可通车。 柔性路面的缺点为： ①压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏； ②沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，冬季易脆裂，夏季易软化； ③沥青是有机高分子材料，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏； ④平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。 （2）水泥混凝土路面又称刚性路面 水泥路面的优点为： ①水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行； ②温度稳定性高，无车辙现象； ③水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上，不构成工程问题。 ④平整度的保持期长。 ⑤在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。高速公路水泥路面的设计基准期30年，沥青路面的设计基准期15年。 水泥路面的缺点为： ①在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；噪音较大，我国对低噪音水泥路面尚未开展推广应用； ②在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。

沥青路面结构验算

新建路面结构设计指标与要求 一、设计要素 3.2.1 设计基准期应符合表3.2.1 规定。 表3.2.1 路面设计基准期 道路等级路面类型 沥青路面水泥混凝土路面砌块路面 快速路 15年 30年— 主干路 15年 30年— 次干路 15年 20年 支路 10年 20 年 10 年(20 年) 注：砌块路面采用混凝土预制块时，设计基准期为10 年，采用石材为20 年。 3.2.2 标准轴载应符合下列规定： 1 路面设计应以双轮组单轴载100kN 为标准轴载, 以BZZ-100 表示。标准轴载的 计算参数应符合表3.2.2 的规定。 表 3.2.2 标准轴载计算参数 标准轴载 BZZ-100 标准轴载P(kN) 100 轮胎接地压强p(MPa) 0.70 单轮传压面当量圆直径d(cm) 21.30

两轮中心距(cm) 1.5d 2 设计交通量的计算应将不同轴载的各种车辆换算成BZZ-100 标准轴载的当量轴 次。大型公交车比例较高的道路或公交专用道的设计，可根据实际情况，经论证选用 适当的轴载和计算参数。 3.2.3 沥青路面轴载换算和设计交通量应符合下列规定： 1 沥青路面以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时, 各种轴载换算成标准轴载P 的当量轴次N a 应按下式计算： 4.35 1 2 1 ( ) K i a i i P N C CnP (3.2.3-1) 式中：N a——以设计弯沉值、沥青层剪应力和沥青层层底拉应变为设计指标时 的当量 轴次（次/d）； n i ——被换算车型的各级轴载作用次数（次/d）； P ——标准轴载（kN）； P i ——被换算车型的各级轴载（kN）； C1——被换算车型的轴数系数； C2——被换算车型的轮组系数, 双轮组为1.0，单轮组为6.4，四轮组为0.38； K ——被换算车型的轴载级别。 当轴间距大于3m 时, 应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3m 时,双轴或多轴 的轴数系数应按下式计算： C1=1＋1.2（m-1）(3.2.3-2)

路基路面工程名词解释

1、标准轴载：我国路面设计用单轴双轮组100KN作为标准轴载，以BZZ-100表示。 2、半刚性基层：主要使用水泥,石灰或工业废渣等无机结合料，对级配集料做稳定处理的基层结构。 3、边沟：边沟设置在挖方路基的路肩外侧或矮路堤的坡脚外侧，走向多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水. 4、被动土压力：当挡土墙土体挤压移动时,土压力随之增大，土体被推移向上滑动处于极限平衡状态，作用于土体对强背的抗力称为被动如压力。 5、沉陷:指路基表面在垂直方向产生较大的沉落。 6、车辙：路面的结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形. 7、车辙试验:车辙试验是在规定尺寸的板块压实沥青混合料试件上，用固定荷载的橡胶轮反复行走后,测定其变形稳定期每增加变形1mm的碾压次数,即动稳定度，以次/mm表示。 8、当量轴次：将交通量中各级轴载换算为BZZ—100后得到的轴载作用次数。 9、当量土柱高:在边坡稳定性分析时，以相等压力等效替代车辆设计荷载的土层厚度. 10、当量高度：在边坡稳定性验算时需要按车辆最不利情况排列，把车辆荷载换算成当量土柱高，即以相等压力的土层厚度来代替荷载，叫当量高度，用h。表示. 11、挡土墙：挡土墙是一种能够抵抗侧向土压力,用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。 12、陡坡路堤：修筑于地面横坡度大于1:2。0的陡峻山坡上的路堤. 13、地基反应模量:WINKLER地基模型描述土基工作状态时压力P与弯沉L之比。 14、堤岸防护:针对沿河滨海，河滩路堤挤水泽路堤而采取的防止水流破坏和加固堤岸的防护措施. 15、第二破裂面:当挡土墙墙后土体达到主动极限平衡状态时，破裂棱体并不沿墙背或假想的墙背滑动,而是沿着土体的另一破裂面滑动,该破裂面称为第二破裂面。 16、冻胀:在正温度区内，因零度等温线附近土中自由水和毛细水的冻结,形成了同较深土层之间的湿度坡差，从而促使下面的水分向零温度等温线附近移动，而这些过量的水分冻结后体积膨胀，使路基隆起和路面开裂，发生冻胀。 17、翻浆：春融时，路基上层的土首先化冻,应水分过多而变得极为湿软,在行车作用下泥浆就沿路面裂缝冒出，形成翻浆。 18、高路堤:填土高度高于18m的土质路堤和大于20m的石质路堤。 19、刚性基层：采用低强度等级的混凝土修筑基层混凝土板而形成的沥青路面基层结构。 20、刚性路面：主要只用水泥混凝土做面层或基层的路面结构。主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受车辆荷载的作用。 21、工程地质法：对照当地具有类似工程地质条件而处于极限稳定状态的天然山坡和人工边坡的情况，据以推断路基的设计断面是否稳定。 22、公路自然区划：将自然条件大致相近并且从事公路规划,设计，施工，管理时有许多共性因素可以相互参考者划分为同一区划. 23、工程地质法：通过长期的实践和大量的资料调查，拟定不同的土质类别及其所处状态下的边坡稳定值参考数据，在实际工程边坡设计时，将影响边坡稳定的因素作比拟,采用类似条件下的边坡稳定值作为设计值的边坡稳定分析方法。 24、滑坡：一部分土体在重力作用下沿某一滑动面滑动。 25、回弹模量:反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。 26、化学加固法:利用化学溶液或胶结剂，采用压力灌注或搅拌混合等措施,使土颗粒胶结起来，达到加固目的. 27、换填土层法：将基底下一定深度范围的湿软土层挖去,然后回填以砂，碎石，灰土或素土等以及其他性能稳定，无侵蚀的材料，并予以压实的地基处理方法。 28、交通量:指一定时间间隔内各类车辆通过道路某一断面的车辆总数。 29、极限平衡法：近似把岩土看作本身无变形的钢塑性材料,计算岩土体在破坏面上达到极限平衡时的安全系数，以判断其稳定程度。 30、加州承载比CBR:用以评定土基及路面材料承载能力的指标,以材料与高质量标准碎石的抵抗局部荷载压入变形能力的相对比值表示CBR值。

沥青混凝土道路设计说明书

道路设计说明 一、概述 1.1 设计概况 什邡市位于德阳市西南部，成都市西北部之间，距成都市60 公里、德阳市20公里。南距成都市50km余，以其资源丰富、环境优越，素有“川西明珠”的美誉。 本次设计项目海河路位于什邡市，海河路起点与现有客运中心南侧道路相接，止点与什绵公路相接，道路总长1625.017m，路幅宽度30m，含2 座桥梁。路面采用沥青混凝土，全线设置路灯、交通标志标线等。地下敷设雨水管、污水管等配套设施。根据《什邡市道路控制性详规》，项目区位如图所示。 1.2 设计依据及资料 1）《什邡市道路控制性详规》 2）《什邡市雨水、污水管网规划图》 3）项目所在区域1:500 地形图 4）《什邡市规划设计条件通知书》 什邡市住房和城乡规划建设局2013.7 5）什邡市规划使用功能图

6）《什邡市方案海河路设计》及业主评审意见 7）相关规范、标准及业主提供的其他资料 1.3 设计概要 本次方案设计道路长为1625.017 m，道路规模见表1-2。 道路规模一览表表 1-2 1.4 采用技术标准、规范 （1）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012） （2）《城市道路路面设计规范》（CJJ169-2012） （3）《无障碍设计规范》（GB 50763-2012） （4）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）（5）《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）（6）《建筑抗震设计规范》(GB 50011-2010) （7）《公路勘测规范》（JTG C10-2007） （8）《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011） （9）《公路工程水文勘测设计规范》（JTG C30-2002）（10）《公路路基设计规范》（JTGD30-2004） （11）《公路排水设计规范》（JTG/T D033-2012）（12）《公路环境保护设计规范》（JTG B04-2010）（13）《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）（14）国家现行相关规范和标准