新一代EA211系列发动机(新桑塔纳,新朗逸)

2020清华大学航空发动机研究院考研考研大纲目录参考书考研经验考研难度解析-盛世清北

2020清华大学航空发动机研究院考研大纲目录参考书考研经验考研 难度解析-盛世清北 航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，是世界上公认的核心技术门槛最高、整体结构最复杂的工业产品，反映了一个国家的科技、工业和国防的综合实力。近年来，清华大学多措并举促进航空发动机研究发展。学校已依托航天航空学院、能源与动力工程系、汽车工程系等成立了多学科交叉的航空发动机研发平台，此外，清华大学还承担了航空发动机和燃气轮机等相关项目研究100余项。 揭牌仪式上，清华大学校长邱勇表示，清华大学具有开展航空发动机研究的良好基础，同时积聚了相关的人才和学科支持。航空发动机研究院将立足国家发展前景，聚焦基础科学人才培养，加强与航空产业界紧密合作，共同推动我国航空发动机事业的创新发展。 据介绍，清华大学航空发动机研究院具有工科基础齐全雄厚、国际交流便利及军民融合深入三大优势。研究院计划在2020年完成科研机构设置和100人左右的队伍建设，并利用2025年到2029年五年时间对标国际化的航空发动机先进技术，在部分核心技术上具备比较优势。2030年到2039年能够形成新一代航空发动机创新理论和关键技术，成果产出和转化显著，为“高、远、快、智”飞行器动力提供支撑。 一、招生目录 盛世清北老师解析： 清华大学航空发动机研究院为清华大学2018年12月18日新成立的学院，将通过人才培养、学科支持等途径，进一步加强与产业界深度融合，推动我国航空发动机事业创新发展。 清华大学航空发动机研究院，设计专业有航空宇航科学与技术，其专业研究方向为行家哦那个宇航科学与技术，初试科目①101 思想政治理论②201 英语一或 202 俄语③301 数学一④960 理论力学，复试内容：材料力学。 盛世清北，专注专注清北考研-保研-考博10年品牌，只为报考清华北大硕博考生及清华北

航空发动机发展的瓶颈

中国航空发动机发展的瓶颈 发表日期：2012-11-3 16:32:03 航空发动机一直就是中国的软肋。 从周恩来总理在世时评论中国飞机的“心脏病”开始，到现在50多年了。中国的发动机依然是兵器工业最大的软肋。 不仅仅是你提到的歼击机和大运的涡扇发动机，就是直升飞机的涡轴发动机，中型运输机的涡浆发动机，大型舰船的燃气轮机，中小型舰船和坦克的柴油发动机……无一例外，都是中国的软肋。航空发动机，更是软肋中的软肋。 与美国至少差距30年，什么意思，差一代到一代半吧。这个是事实，没有争议的。 但是另外两个问题就有争议了。一个是这样落后的原因是什么。另一个是，我们究竟什么时候能赶上去。其实这两个问题有内在关系的，搞清楚原因是什么，就更好判断什么时候赶上去。简要提供一些个人的看法，不一定正确。 落后的原因 一：底子太差 新中国建国时，工业基础太差。别说航空发动机，像样的工具钢都没有。要不是朝鲜战争，中国人用大量年轻士兵的无价鲜血去消耗美国的廉价钢铁，换来苏联人把涡轮喷射发动机的制造技术给我们，中国是不可能在1957年就能生产涡喷-5发动机的。 二：航空发动机工业的涉及面太广 虽然同样底子差，同样有文革的挫折，同样有改革开放的机遇，为什么航空发动机就是赶不上来？ 对比之下，中国造电冰箱、电视，甚至造手机、雷达、火箭、飞船都慢慢赶上来了：洛阳光电展上曝光的歼击机最新航电系统直追F22，美国人看了也吃一惊;中国空空导弹专家悠然的说，我们距离美国人，也就10年吧，一脸的骄傲自满;美国官方认为，中国的空警2000，在技术体制先进性上超过了美国现有装备一代。真的，兵器上，我们很多东西距离美国的差距就是10年。什么意思，就是至少没有代差。 而航空发动机呢，差一代到一代半。原因在于，航空发动机工业涉及的面太

桑塔纳2000发动机数据流

桑塔纳2000发动机数据流桑塔纳 2000GSI的发动机机型为AJR，控 制系统为M3.8.2，在进入发动机 系统后，选择［读测量数据流］ 功能，即可读取电脑的运行数据， 并以数据组号的形式显示。每个 组号有4个显示区域，每个显示 区域的数据有其各自的含义。 显示组号00 （或000） 1. 冷却液温度：正常值170~204 （相当于80~105 °C）。 2. 发动机负荷：正常值20~50 （相当于1~2.5ms）。 3. 发动机转速：正常值70~90 （相当于700~900rpm ）。 4. 电瓶电压：正常值146~212 （相当于10?14.5V ）。 5. 节气门角度：正常值0?12 （相当于0?5°）。 6. 怠速空气质量控制值：正常值118?138 （相当于 -2.5~ 5kg/h ）。

7. 怠速空气质量测量值：正常值112?144 （相当于-4.0~ 4.0kg/h ）。 8. 混合气成分控制值（入控制值）：正常值78~178 （相当于-10~ 10 ）。 9. 混合气成分测量值（入测量值）：正常值 115~141 （相当于 0.64?6.4ms ）。 10. 混合气成分测量值（入测量值）：正常值 118?138 （相当于-8~8 ）。 显示组号01 （或001） 1. 发动机转速：正常怠速值为 800 ±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。 2. 发动机负荷：怠速时正常值为 1.00?2.50ms。若小于1.0ms，可能：进气系统有泄漏；燃油系统压力过高 3. 节气门角度：怠速时正常值为0?5°若大于5° 可能：节气门控制部件J338没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；节气门控制部件损坏 4. 点火提前角：怠速时正常值为12±4.5 （BTDC ）。若小于12°（BTDC）：发动机负荷过大

最新中国高空台建设计划(航空发动机)

世界航空强国" 高空台" 一瞥及二十一 世纪中国" 高空台" 建设计划 航空发动机是飞机的心脏，是提高飞机性能和更新换代的决定因素之一。作为典型的高科技军民两用产品，航空发动机对科学技术和国民经济的发展具有重要的意义，是一个国家科技、工业和国防实力的重要标志。我国至今还没有实现从引进、仿制到自行设计的战略转变，没有一个发动机型号走过自行研制的全过程并装备部队。目前，我国不仅民用航空动力市场几乎已全部被外国占领，而且所有已研制的的军用飞机也是在买装或仿制国外发动机，这种状况不但与我国在世界上有重要影响的大国地位极不相称，而且一旦国际形势突变，或者在周边地区发生局部战争，我空军将因动力受制于人而陷入极大的被动。落后就要挨打! 这种局面令人十分担忧!造成这种局面的原因是多方面的。客现上，航空发动机技术复杂，研制难度大、花钱多、周期长，国家工业和技术基础薄弱;主观上，对航空发动机研制的复杂性和规律性认识不足，技术储备不够，经验少；加之摊子大，战线长，重复建设，造成力量分散，包袱重，投资不足；引进、仿制机种过多又没有良好地消化、吸收和创新，特别是一直比较注重型号研制，而对预先研究、打基础的工作却重视不够。世界肮空动力发展的历史说明，一个国家想成为航空强国，建立强大的、高水平的国家级航空发动机试验条件是十分必要的。 从1937 年德国建立起第一座冲压式发动机高空试验设备起，全世界已有德、美、英、法、前苏联和中国相继建立了包括不同类型的高空台在内的大型航空动力装置试验研究基地几十个，高空试验舱近百个，以及不计其数的部件试验设备，这对世界航空动力装置的快速发展起到了极大的推动作用。 世界各国航空动力装置试验条件建设的发展历程 1、二十世纪40 年代至60 年代中期的蓬勃发展阶段 这一时期，由于航空涡轮喷气发动机的诞生和发展使飞机突破了音障，并很快发展到两倍以上的音速。这样，单从部件试验和海平面试车台的试验结果己难以准确地确定发动机高空性能和工作稳定性。因此，大型试验设备建设在美、英、苏、法等国得到大力发展。 在这段时间内，美国了建立近10 个试验基地，拥有10 座高空台，包括几

桑塔纳轿车冷却系统常见故障检测与排除

目录 摘要： (1) 绪论 (2) 一、发动机冷却系统的功用 (2) 二、桑塔纳轿车冷却系统的组成 (3) （一）散热器 (4) （二）副水箱 (4) （三）风扇 (5) （四）水泵 (5) （五）冷却强度调节装置 (5) 三、桑塔纳轿车冷却系统工作过程 (6) 四、桑塔纳轿车冷却系常见的故障 (8) （一）发动机过热 (8) （二）发动机升温缓慢或工作温度过低 (8) 五、冷却系统故障维修实例 (9) 六、冷却系统的维护与保养 (13) 结论 (15) 参考文献 (16) 致谢 (17)

摘要：随着发动机采用更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。我们希望发动机冷启动时间尽可能短。因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。 关键词：桑塔纳轿车冷却系统工作过程常见故障

绪论 随着发动机采用更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。发动机冷却系统的散热能力一般应满足发动机满负荷时的散热需求，因为此时发动机产生的热量最大。然而，在部分负荷时，冷却系统会发生功率损失，水泵所提供的冷却液流量超过所需的流量。我们希望发动机冷启动时间尽可能短。因为发动机怠速时排放的污染物较多，油耗也大。冷却系统的结构对发动机的冷启动时间有较大的影响。 一、发动机冷却系统的功用 汽车冷却系统的作用是保证发动机可以迅速达到理想的工作温度，并且无论环境和工作条件如何变化，始终保持在这一温度范围。无论是在极冷或极热的条件下，无论是在交通堵塞的城市环境中还是在高速公路上全速行驶，发动机必须能够同样高速地运转。现代的高效率发动机对于工作温度有着极其精确的要求。尽可能高效率地利用燃油对于尾气排放的控制系统也很重要。冷却液在缸盖和发动机缸体中的水道中循环流动时可以吸收热量，然后在水泵的作用下，使冷却液流入散热器，而车外的空气穿过散热器栏，是散热器中的冷却液冷却。系统中的冷却液的流量由一个节温器控制，可以保证升温和冷却之间的平衡。 在您汽车的使用期间，根据所行驶的里程、环境等，冷却系统的某些零件可能需要更换和更新。这时，选择原装配件就显得尤为重要。因为如果您希望绝对确保各个部件可以按照设计要求彼此匹配，这将是唯一的选择。原装的水泵的容量与发动机和散热器中的冷却液流动的需要完全匹配，这使得无论外部温度高或低，无论发动机转速高或低，水泵都可以满足需要。为了使发动机迅速达到理想温度，节温器可以限制流入散热器的流量。并使冷却液在发动机内部循环，直到到达了适当的工作温度。冷却系统在一定压力下工作，这就是为什么系统中的软管必须能够承受连续的震动，因为散热器和驾驶室风扇暖风机都是始终固定在车身上的，但发动机是通过柔性支架悬置在发动机室中。冷却液除了可以防止结冰并可承受超过100摄氏度的温度，它还必须可以防止系统中各类金属之间的腐蚀。

中国全部国产航空发动机的型号及参数

涡喷-5 涡喷-5是沈阳航空发动机厂根据苏联BK-1φ发动机的技术资料仿制的第一种国产涡喷发动机。 涡喷-5是一种离心式?单转子?带加力式航空发动机，属于第一代喷气发动机。首批涡喷-5发动机在1956年6月通过鉴定，开始投入批量生产。截至1985年涡喷-5系列发动机停产，沈阳航空发动机厂和西安航空发动机厂共生产9658台，主要用于米格-15系列和国产歼-5系列战斗机。 涡喷-5发动机的研制成功，标志着中国航空发动机工业已从制造活塞式发动机时代发展到了喷气式发动机的时代，成为了当时世界上为数不多的几个可以批量生产喷气式发动机的国家之一。 涡喷-5发动机净重989公斤，最大推力状态26千牛(2650公斤)，加力状态推力37千牛(3800公斤)涡喷-5系列主要有以下改型： 涡喷-5甲：沈阳黎明发动机公司于1957年仿制的ВК-1А发动机，命名为涡喷-5甲。1963年开始转到西安航空发动机公司生产，1965年6月首批涡喷-5甲通过考核验收试车，8月投入批生产，用于轰-5、轰教-5及轰侦-5飞机。 涡喷-5乙：西安航空发动机公司于1966年试制成功，用于米格-15比斯飞机。 涡喷-5丙：西安航空发动机公司于1976年试制成功，用于米格-17飞机。 涡喷-5丁：西安航空发动机公司于1965年试制成功，用于歼教-5飞机。

涡喷-6是沈阳发动机厂在苏制PA-9B喷气发动机基础上仿制并发展而形成的一个发动机系列型号。涡喷-6于1959年7月定型，是中国首型超音速航空发动机，属于轴流式单转子带加力燃烧室的涡轮喷气发动机。1984年沈航首次将中国独创的沙丘驻涡火焰稳定器(北航高歌发明)成功应用于涡喷-6的改进型，彻底解决了PA-9B所固有的振荡燃烧现象。涡喷-6系列发动机是产量最大国产航空发动机，总产量高达29316台，主要用于歼-6系列和强-5系列国产战机，目前仍有相当数量在役。 最主要的是沈阳航空发动机厂研制的涡喷6甲和成都航空发动机厂研制的涡喷6A/B性能： 直径：0.6686 米、长度：2.91 米、净重：708.1公斤 空气流量：43.3 公斤/秒 转速：11150 转/分 增压比：7.14 涡轮前温度：870摄氏度 耗油率：1.63公斤/公斤/小时 推力：3187公斤 推重比：4.59 ＷＰ-６为我国首型超音速航空发动机。其压气机由离心式发展至轴流式，技术上是一次重大进步。1984年沈航首次将我国独创的沙丘驻涡稳定性理论(北航高歌发明)成功应用于ＷＰ-6甲改进型，彻底解决了ＰⅡ-9Ｂ所固有的振荡燃烧现象。

桑塔纳2000AJR发动机构造图解

汽车发动机的构造 通常，发动机由包括机体在内的曲柄连杆机构、配气机构、冷却系、燃料供给系、润滑系、进排气系、点火系、起动机等组成。

下面，我再给大家碰上详细的说明图，大家可以自己对照着检查,红色部分为比较重要的部件。 . 1、气缸垫 2、气缸盖 3、衬垫 4、压条 5、气缸盖罩 6、气缸体 7、机油盘衬垫 8、机油盘(油底壳） 1、曲轴V带轮 2、曲轴正时齿形带轮 3、曲轴 4、连杆 5、卡环 6、活塞销 7、活塞环带 8、活塞 9、油环10、第二道气环11、第一道气环12、止推环13、主轴承轴瓦14、飞轮15、连杆螺栓16、连杆盖

1、曲轴正时齿形带轮 2、中间轴齿形带轮 3、涨紧轮 4、凸轮轴正时齿形带轮 5、正时齿形带 6、凸轮轴 7、液压挺柱组件 8、排气门 9、进气门10、挺柱体11、柱塞12、单向阀钢球13、小弹簧1４、托架15、回位弹簧16、油缸17、气门弹簧座锁片18上气门弹簧座19、气门弹簧20、气门杆油封21、气门

1、温控开关真空接口 2、温控开关 3、温控开关曲轴箱和凸轮室通阀 4、气阀空气滤清器壳体 5、空气滤清器滤芯 6、真空软管 7、阀门 8、阀门位置真空控制器 9、进气软管10、空气滤清器11、化油器12、油气分离器13、汽油泵14、汽油滤清器15回油管 16、供油管 17、油箱18、快速排气管19、细通气管20、加油口21、汽油滤清器滤芯22、油气分离器滤芯 1、空气滤清器 2、进排气歧管 3、排气管 4、前消声器 5、中间消声器 6、主消声器 7、进气预热罩出口 8、进气预热罩 9、垫片10、排气歧管11、进气歧管12、进气电预热器

新朗逸、新桑塔纳Vs全新宝来、全新捷达对比话术

新朗逸、新桑塔纳Vs全新宝来、全新捷达 0：全新桑塔纳的横拉镀铬饰条宽厚，线条与大灯轮廓线衔接形成一体，显得整个前脸宽大厚实，使整个车身大气，满足（宜商宜家）的风格特征。 1：新宝来采用横拉式镀铬格栅，但是从细节的线条看为了显示年轻感，采用的（ X ）线条将前脸分割，缺乏大气厚重，而且（圆形）雾灯与硬朗的整体格调不搭。 2：新宝来只在腰身中段体现明显的腰线，而且仍保留上一代的（圆润）的侧尾型面，显得车身臃顿失去大众（严谨纯粹）的风格基调。 3：新宝来复杂的线条将尾部截面分割，不规则尾灯打破严谨格调，（下移）牌照框失去视觉平衡。4：新朗逸的（米色、深色）内饰，讲究多色彩搭配，严谨的线条色彩过渡、截面紧密的衔接工艺，显示更高超的工艺水准和满足不同客户（讲究个性）风格。 5：新朗逸具备更充裕的乘坐空间，后备箱（ 478 ）L比宝来的（ 450 ）L要大，而且新朗逸具有（ 28 ）个储物空间而新宝来只有（ 23 ）个，所以也有更大更丰富的储物空间。 6：新朗逸具有（免钥匙进入）及（一键式）启动，显示更高的档次，显示现代的科技享受，车主从容潇洒的进车，更能显示优雅与不俗，新宝来（传统的遥控）钥匙，不能显示档次 7：新朗逸具备（电动折叠、双曲率、电动加热、电动调节），既能减少驾驶盲区，又能方便折叠，而新宝来只配备了（电动调节）和（电动加热）功能，其方便性和视野安全性及档次感显得薄弱。 8：新朗逸自动恒温空调调节温度精确到（ 0.5 ）°,更舒适的环境呵护,全系（ 8 ）个扬声器系统，SD卡、蓝牙、导航更能俱全获得更高的享受级别，新宝来空调温度调节幅度为（ 1 ）°，（ 6 ）个扬声器 9：新朗逸0——100Km/h的加速时间是（ 9.06 ）S，显示操控的灵动性、比功率的优势，新朗逸即将采用EA211发动机，是（车身前部）的配重减轻，所以加速时间还能进一步优化，宝来的加速时间是（ 9.43 ）S，就有所逊色。 10：经一线主流专业媒体测定100km/h—0新朗逸的制动距离为（ 40.77 ）m而新宝来的测试距离为（ 41.16 ）m,往往事故的发生取决于最后几秒或几米的差异，可能也就是几公分的差异决定“事故”还是“安全”,新朗逸即将采用EA211发动机，是车身前部的配重减轻，所以刹车距离也还能进一步缩短新朗逸的刹车盘加（钼）处理，对制动效能的维持更加有保障

我国涡扇10航空发动机内幕

我国涡扇10航空发动机内幕 八十年代初期，中国航空研究院606所（中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所）因七十年代上马的歼九、歼十三、强六、大型运输机等项目的纷纷下马，与之配套的研发长达二十年的涡扇六系列发动机也因无装配对象被迫下马，令人扼腕，而此时中国在航空动力方面与世界发达国家的差距拉到二十年之上。面对中国航空界的严峻局面，国家于八十年代中期决定发展新一代大推力涡扇发动机，这就是涡扇10系列发动机。依据装配对象的不同，涡扇10系列有涡扇10、涡扇10A、涡扇10B、涡扇10C、涡扇10D等型号，其中涡扇10A是专门为中国为赶超世界先进水平而上马的新歼配套的。中国为加快发展涡扇10系列发动机，采取两条腿走路方针。一是引进国外成熟的核心机技术。中美关系改善的八十年代，中国从美国进口了与F100同级的航改陆用燃汽轮机，这是涡扇10A核心机的重要技术来源之一；二是自研改进。中国充分运用当时正在进行的高推预研部分成果（如92年试车成功的624所中推核心机技术，性能要求全面超过F404），对引进的核心机加以改进，使核心机技术与美国原型机发生了较大变化，性能大为增强。这里说句题外话，网上有人说涡扇10是在F404 基础上放大而成，性能直逼F414，似乎也不无道理，因为核心机技术来源较多，不能单纯说由那一家发展而来

结构： 涡扇10/10A是一种采用三级风扇，九级整流，一级高压，一级低压共十二级,单级高效高功高低压涡轮，即所谓的3+9+1+1结构结构的大推力高推重比低涵道比先进发动机。黎明在研制该发动机机时成功地采用了跨音速风扇;气冷高温叶片，电子束焊整体风扇转子，钛合金精铸中介机匣;，挤压油膜轴承，刷式密封，高能点火电嘴，气芯式加力燃油泵，带

航空发动机重大专项近期出台 投入高达千亿

航空发动机重大专项近期出台投入高达千亿中国证券报记者日前从有关渠道了解到，备受各界瞩目的航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，并有望于近期出台。 根据已有信息，该专项预计投入至少千亿元资金支持国产航空发动机的自主研发与制造，这是迄今为止所有重大专项中投资规模最大的一个。 业内人士预计，高达千亿的专项研发资金如果能落实到位，将有效弥补国产飞机发动机自主研发制造能力不足这一长期短板。而随着专项的实施，国内航空发动机市场规模将进一步扩大，市场对于中航工业航空发动机板块的整合预期，也将进一步增强。 政策落地在即 “我们已经开始准备报项目了。”一位业内人士向中国证券报记者透露，该专项由工信部而非早先认为的科技部牵头制定。按照工信部等有关部委要求，目前有航空发动机业务的相关企业正在积极准备项目申报，希望能争取到更多专项资金。“该专项资金预计最先投入到基础研究与材料领域，随后会向生产制造环节逐步倾斜。” 这意味着，从去年开始酝酿的航空发动机重大科技专项，出台时间已经愈发临近。去年11月，两院院士师昌绪向国务院建议，将航空发动机列入国家科技重大专项。今年6月传出消息，由师昌绪牵头提出的“我国航空发动机和燃气轮机工程咨询研究报告”封笔，航空发动机被列为国家重大科技专项已经板上钉钉。

长期以来，飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。今年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。 今年9月4日-6日，国务委员马凯、工信部部长苗圩、国资委主任王勇、中航工业总经理林左鸣等一同前往陕西，调研了包括西安航空发动机在内的多家航空企业，这是新中国成立以来国务院领导首次带队对中国航空工业进行为期3天的调研，足以说明国家的重视程度。 “目前业内普遍预期专项资金规模是1000亿元甚至更高，我们现在都等着方案最终出台。”一位买方航空分析师对中国证券报记者表示。 业内人士分析，参照“十一五”有关重大科技专项政策，预计专项方案中除了设立专项资金，支持相关技术装备研制和产业关键共性技术研发外，或还将通过制定相关采购管理办法以及税收优惠政策来鼓励航空发动机的研发制造。 弥补长期短板 在整个飞机制造过程中，航空发动机投入最大、研制周期最长、技术难度最高，是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。因此被誉为“制造业皇冠上的明珠”，也是国内飞机制造业木桶上的一块短板。 飞行器结构力学和复合材料专家、中国工程院院士杜善义早先在接受媒体采访时表示，过去国内航空发动机以引进为主，在此基础上进行发展、改进或仿制。

桑塔纳型轿车氧传感器故障诊断讲解

毕业论文 作者：张三 单位：陕西省电子信息学校指导教师：

目录

摘要 介绍桑塔纳2000GSi型轿车氧传感器的结构、工作原理，对该传感器的检测方法和故障诊断进行了分析，并列举了一个典型检修实例。 关键词：氧传感器；工作原理；故障诊断；检修实例

桑塔纳桑塔纳2000GSi型轿车氧传感器故障诊断 前言 现代汽车对发动机的动力性、经济性，尤其是对排放量的要求越来越高，因此在发动机上广泛采用了对排气的闭路控制，即通过检测排气中氧的含量来获得混合气空燃比的信号，通过对混合气浓度的判断，对喷油脉冲宽度进行修正，实现空燃比的闭环反馈控制，从而将混合气的空燃比控制在理论14.7附近较窄的范围内，是三元催化转换器的转换率处在最高。氧传感器的基本功用就是通过检测排气中氧气的含量并以电压信号的形式输送给发动机ECU，使发动机ECU精确判断混合气的浓度变化进行喷油量的修正，降低发动机的排放污染。 一、传感器的结构及工作原理 桑塔纳2000GSi型轿车装备的AJR发动机采用德国Motronic（莫特朗尼克）M3.8.2电子喷射和点火系统。其采用BOSCH公司生产的氧化锆式氧传感器，结构如图1所示。 氧传感器固定在带有螺纹的固定套中，安装在排气管中。基本元件是专用陶瓷体，即氧化锆的固体电解质。在敏感元件氧化锆的内外侧都履盖有薄层锆。氧传感器内侧通大气，外侧与排气直接接触。当氧化锆内表面处的气体中氧的浓度与外表面处排气中氧的浓度有较大差别时，则固体电解质内部氧离子从大气一侧向排气一侧扩散，氧化锆元件内外侧两铂电极之间将会产生一电压。当混合气稀时，排气中的氧含量高，传感器元件内侧氧浓度差别小，氧化锆元件内外侧两电极产生的电压很低（接近0V）；反之，混合气浓时，在排气中几乎没有氧，氧化锆元件内外侧氧浓度差很大，内外侧电极之间产生高电压（约1V）. 图2为氧传感器工作电压输出特性， 在过量空气系数α=1，即空燃比为14.7时输 出电压产生突变。发动机ECU通过接受氧

2020年中国航空研究院624所招生简章

2020年中国航空研究院624所招生简章 2016年硕士招生简章 中国航空研究院624所（又名中国燃气涡轮研究院）隶属中国航空工业集团公司，是我国大型航空发动机预先研究中心和综合试验研究基地。现有专业技术人员1200余人（其中工程院院士1人，国家级专家4人，省部级专家21人，省学术与科技带头人5人，研究员48人，高级工程师312人）。拥有比较完整配套的整机试验设备--大型连续气源航空发动机高空模拟试车台（简称高空台），以及大、中型零部件试验设备37台（套），其中1/3的试验设备属于国内领先水平或是独一无二的。高空台（亚洲唯一）在96年被评为'95全国10大科技成就之一，97年荣获全国科技进步特等奖，并确定为原中国航空工业总公司重点试验室。另外还配有比较先进的计算机系统和具有国际先进水平的发动机设计软件。 中国航空研究院624所是国内高性能航空动力装置预先研究的技术抓总单位、航空发动机核心机的总设计单位，已取得各项技术成果1600多项，其中获国家和省部级以上科研成果180多项，部分成果达到国际先进水平。与美、俄、英、法、德、日、加拿大、印度等国建立了国际合作关系，经常进行学术交流和技术合作。 中国航空研究院624所在读硕士、博士研究生140余人，研究生导师46人。设有博士后科研工作站，多年来与北航、西工大、南航等高校共同致力于高层次航空人才的培养。 目录说明 一、工学硕士专业：航空宇航推进理论与工程（14人）；航空制造工程（1人） 二、招收的研究生均为定向培养，从录取报到之日起即为我单位职工，免交学费，定期发放生活补贴并根据成绩享受奖学金，毕业后留单位工作，待遇从优。

桑塔纳数据流

附表3桑塔纳2000GSI的发动机数据流分析 桑塔纳2000GSI的发动机机型为AJR，控制系统为M3.8.2，在进入发动机系统后，选择[读测量数据流]功能，即可读取电脑的运行数据，并以数据组号的形式显示。每个组号有4个显示区域，每个显 示区域的数据有其各自的含义。 显示组号00（或000） 1. 冷却液温度：正常值170~204（相当于80~105°C）。 2. 发动机负荷：正常值20~50（相当于1~2.5ms）。 3. 发动机转速：正常值70~90（相当于700~900rpm）。 4. 电瓶电压：正常值146~212（相当于10~14.5V）。 5. 节气门角度：正常值0~12（相当于0~5°）。 6. 怠速空气质量控制值：正常值118~138（相当于 -2.5~+5kg/h）。 7. 怠速空气质量测量值：正常值112~144（相当于 -4.0~+4.0kg/h）。 8. 混合气成分控制值（λ控制值）：正常值78~178（相当于 -10~+10%）。 9. 混合气成分测量值（λ测量值）：正常值115~141（相当于 0.64~6.4ms）。 10. 混合气成分测量值（λ测量值）：正常值118~138（相当于 -8~8%）。 显示组号01（或001）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检 查怠速。 2. 发动机负荷：怠速时正常值为1.00~2.50ms。若小于1.0ms， 可能：进气系统有泄漏；燃油系统压力过高 3. 节气门角度：怠速时正常值为0~5°。若大于5°，可能：节气门控制部件J338没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整； 节气门控制部件损坏 4. 点火提前角：怠速时正常值为12±4.5°（BTDC）。若小于12° （BTDC）：发动机负荷过大 显示组号02（或002） 1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检 查怠速。 2. 发动机负荷：怠速时正常值为1.00~2.50ms。若小于1.00ms， 可能：进气系统有泄漏；燃油系统压力过高 3. 发动机每循环喷油时间：怠速时正常值为2.0~5.0ms。若小于2.0ms，可能碳罐净化系统排气比例过高；若大于5.0ms ，发动机 负荷过大 4. 进入的空气质量：怠速时正常值为2.0~4.0g/s，若小于2.0g/s， 可能进气系统有泄漏；若大于4.0g/s，可能发动 机负荷过大。 显示组号03（或003） 1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检

桑塔纳2000型号

桑塔纳2000各车型的具体型号： 1995年7月17日桑塔纳2000化油器车型投放市场。采用普桑JV化油器发动机，尾标GLS，SANTANA 2000 GLS，型号：SVW7182AD，主要总成：JV发动机（1.8L/66kW 水冷直列四缸四冲程化油器发动机）、2P型五档手动变速器。 1996年桑塔纳2000GLI车型上市，俗称小电喷，在普桑JV发动机上加装电喷装置，发动机型号为AFE，尾标GLI SANTANA 2000 GLi，型号：SVW7182BEi，主要总成：AFE发动机（1.8L/72KW水冷直列四缸四冲程电喷发动机）、2P型五档变速器。GLS、GLI两车型的前门窗都有三角玻璃，保险杠与车身不同色。 1998年3月桑塔纳2000时代超人投放市场，尾标GSI，加装了ABS系统，仍然沿用老款桑塔纳2000的外观。从1998年末起桑塔纳2000时代超人对外观进行了改进，前门窗玻璃为整块，保险杠与车身同色。尾标SANTANA 2000 GSi，型号：SVW7182CFi，主要总成：AJR发动机（1.8L/74KW水冷直列四缸四冲程电喷发动机）、2P型五档手动变速器。 2000年7月桑塔纳2000时代超人改款并投放市场，2000款桑塔纳2000时代超人前翼子板有转向灯，仪表为蓝色，发动机型号为AYJ，尾标GSI SANTANA 2000 GSi，型号：SVW7182CFi，主要总成：AYJ发动机（1.8L/74kW水冷直列四缸四冲程电喷发动机）、2P型五档手动变速器。 2000年8月桑塔纳2000自由沸点上市，桑塔纳2000自由沸点为2000款时代超人的简配版，保险杠与车身不同色。 2000年11月桑塔纳2000俊杰上市，进行了14项技术和装备的改进，采用4挡自动变速器，前翼子板有AT标志，方向盘中间有VW金属标志，空调开关为旋纽，仪表为蓝色，尾标GSI SANTANA 2000 GSI-AT，型号：SVW7182EFi，主要总成：AYJ发动机（1.8L/74kW水冷直列四缸四冲程电喷发动机）、FNV型四档自动变速器。 2001年下半年桑塔纳2000时代超人01款投放市场，发动机型号为AYJ，尾标1.8，该款车型是在原桑塔纳2000时代超人2000款的基础上作了12项技术改进，01款时代超人的改进项目主要有：在车身前围板、车顶、地板、轮罩等处作了减噪处理，令汽车行驶噪声更低；增加了遥控功能，通过遥控发射器开启或锁紧汽车所有门锁；座椅及门内饰板采用了新面料；增加左脚搁脚板；采用新换档机构、新款组合尾灯、新造型方向盘（方向盘中间有VW金属标志）等等。SANTANA 2000 1.8型号：SVW7182GFi，主要总成：AYJ发动机（1.8L/74kW水冷直列四缸四冲程电喷发动机）、2P型五档手动变速器,GPII车身。 2002年6月桑塔纳2000时代骄子投放市场，发动机型号为AYJ，尾标1.8，三幅方向盘带气囊，同原有车型比较，时代骄子在舒适性、安全性、产品外观的时尚性以及产品的质量四个方面都有了重大突破。它应用了往往只在中高档汽车才装备的发动机液压支承，提高了驾乘的舒适性，并提升了发动机的可靠性和使用

中国研制航空发动机的故事

中国研制航空发动机的故事 这个历史太长了，有50多年，我记的后面的更清楚一些，先从后忘前讲吧——也就是说，先讲涡扇，再讲涡喷 涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上加装了风扇和外函道的一种航空动力装置，西方从70年代开始，逐步用涡扇换了涡喷 现在世界上评价第三代战机的一个很重要的标准，就是看你是不是用了涡扇发动机。其实呢，中国研制的起步时间并不是很晚，大概是1962年开始的———— 呵呵——开讲第一种——涡扇5—— 涡扇5，起于1962年，当时有部队（废话，当然是空军）提出一个主意，想用涡喷6改型为涡扇发动机之后，装在H5飞机上，当时的涡扇机是世界上的一个发展方向。各国都在研制自己的第一代产品，其实，当时中国和世界各国站在一个起跑线上，也算跟上了时代的节奏了—— 1963年1月设计方案出来了，反正是涡扇5比涡喷6好用的多了，油耗下降30%，推力也增大了不少 把这种发动机装在轰5上，航程和作战半径增加了30%，是有进步的，黑黑。涡扇5的样机是1965年——不好意思，孩子刚才哭的厉害 接着说——1965年啊，总装出来了，结果呢，风扇叶片不合格，出现断裂，到了1965年7月才解决叶片问题。 到了1970年才试车，71年换了发动机的飞机开始试飞（H5），哈哈，就在这个时候呢，轰5的改装计划被取消了，于是，涡扇5的研制就终止了，第一次歇菜—— 1964年的时候，中国开始研制F9和A6战机，歼9大家听说过吧，强6就是强5的新一代产品，这里我习惯用西方的标示符号来表示中国的战机，于是我用的是F9和A6。 为了适应新的飞机的要求，中国开始研制新的发动机，大家知道，刚才的涡扇5用在轰炸机上，现在的涡扇6用的是战机和攻击机，显然，原先的涡扇5的设计是不能用的，于是64年开始干活，当时设计单位是沈阳航发设计所，当时据说搞了22个方案，设计推力70.6千牛，推重比是6的一款发动机。

桑塔纳AJR发动机拆装工艺

桑塔纳AJR 发动机拆装工艺 第一部分 发动机总成的分解 （一）拆卸发动机外部附件 1、 拆卸发动机上罩盖 2、 拆卸发动机上各连接管。 3、 拆卸发动机上各安装支架 4、 拆卸膨胀水箱 5、 拆卸机油滤清器总成 6、 拆卸起动机 7、 拆卸汽油滤清器 、I ? 、、+: — 注意点： （1） 拆卸膨胀水箱前， 先拆下膨胀水箱上的连接水管， 注意各管路的安装、 连接部 位。 （2） 拆卸机油滤清器总成前，必须先放净油底壳内的机油。 （3） 起动机是安装在变速器总成前端的壳体上，拆下后要放置好。 （4） 拆卸汽油滤清器前，必须注意汽油滤清器的安装方向。 （二）拆卸离合器总成 拆卸顺序： （1） 用专用工具固定曲轴带轮。 （2） 将离合器盖上的 6 颗连接螺钉对角、交叉、分次拧松，取下离合器盖 总成。 （3）取下离合器从动盘。 、I ? 、、+: — 注意点： （1） 拆卸离合器时，必须将曲轴固定不转动。 （2） 必须对角、交叉、分次拧松离合器盖上的 成离合器盖翘曲变形。 （三）拆卸发动机前端附件 1、 拆卸空调压缩机 （1） 松开空调压缩机与支架的连接螺栓，取下 （2） 移开空调压缩机。 2、 拆卸发电机 （1） 使用专用工具顺时针方向扳动张紧轮，使 （2） 使用销钉固定住张紧轮，从发电机上取下 （3） 拆下发电机。 3、 拆卸动力转向油泵 （3） 松开动力转向油泵 V 形带轮的螺栓，拆下 （4） 从支架上拆下动力转向油泵总成。 、I ? 、、+: — 注意点： （1）拆卸空调压缩机时，要注意空调压缩机的安装方向（空调压缩机上管 道的位置）。 （2）在拆卸V 形带时前一定要做好装配标记，以防重新使用时安装方向错 误损坏V 形 带。 6 颗连接螺钉，否则容易造 V 形带。 V 形带松开。 V 形带。 V 形带轮。

桑塔纳AJR发动机构造图解

桑塔纳AJR发动机构造图解

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汽车发动机的构造 通常,发动机由包括机体在内的曲柄连杆机构、配气机构、冷却系、燃料供给系、润滑系、进排气系、点火系、起动机等组成。 发动机曲柄连杆机 构 机体气缸垫、气缸盖、衬垫、压条、气缸盖罩、 气缸体、机油盘衬垫、机油盘 活塞连杆组活塞、活塞环（气环、组合油环)、活塞销、 活塞销所环、连杆、连杆盖、连杆瓦、连杆 螺栓 曲轴飞轮组曲轴、飞轮 配气机构 气门组进排气门、气门座、气门导管、气门弹簧、 气门弹簧座锁片、气门杆油封 气门传动组齿形皮带轮、凸轮轴、桶形液压挺杆 燃料供给系汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、储油器、油 管、空气滤清器、化油器、进排气管、排气 消声器 润滑系 机油盘（油底壳)、机油泵、机油滤清器、 润滑油道与油管、油温与油压传感器、油温 与油压表、限压阀、油标尺 冷却系散热器、冷却泵、储液罐、风扇、节温器、 气缸体、气缸盖内的水套、水温表 点火系蓄电池、发电机、点火线圈、分电器（包括 断电器）、高压线、火花塞 起动机起动电机、操纵和传动机构

下面,我再给大家碰上详细的说明图,大家可以自己对照着检查,红色部分为比较重要的部件。 . 1、气缸垫 2、气缸盖 3、衬垫 4、压条 5、气缸盖罩 6、气缸体 7、机油盘衬垫 8、机油盘(油底壳) １、曲轴Ｖ带轮２、曲轴正时齿形带轮3、曲轴４、连杆5、卡环６、活塞销７、活塞环带８、活塞９、油环10、第二道气环１１、第一道气环12、止推环13、主轴承轴瓦14、飞轮１5、连杆螺栓１6、连杆盖

上海桑塔纳2000故障排除实例

车型：97款桑塔纳2000GLi 底盘号：WVWZZZ33ZW022288 发动机号：AFE L4/1.8L 故障现象：发动机在怠速运转时，机体抖动较大，且排气尾管有较明显的突突声；急加速时，进气管有回火声；车辆在行驶中，负荷稍微加大，则车辆便会出现前冲和后撞的不舒适感。 故障检查：针对该车的故障现象，主要进行了以下几方面的检修： 1、首先使用V AG1552故障阅读仪，调取储存在发动机电子控制单元中存储器内的故障代码如下： 00561-015——混合气适配超过调节界限（ADD）下限； 00533-014——怠速调节超过调节界限（ADD）下限/SP； 00561-013——混合气适配超过调节界限（MUL）下限； 00525-003——λ（氧）传感器G39无信号。 2、接着将上述故障代码记录后，键入功能码05，清除在储存器中储存的故障代码。 3、然后，键入功能码04，再输入小组码001，在怠速下，使ECU与节气门位置传感器匹配。 4、起动着发动机，并在怠速下运转至正常工作温度。然后，键入功能码08，再输入小组码001-007，读取发动机工作时的数据流。在检查中仅发现两个问题： a.怠速的转速很不稳定； b.λ（氧）传感器G39的反馈信号电压为0.455V不变化； 5、根据上述情况和以往的经验判定，λ（氧）传感器已被中毒不工作，故将发动机熄火，更换λ（氧）传感器后试车，虽然机体在怠速运转时，其抖动有所减轻，但并未彻底解决，而且此时调不出任何故障代码。 6、注意！此时即是临界点，亦称分界线。也就是说，接下来的检修应按普通车的故障进行排除。下面是该车的油电路中排除的故障。 a.火花塞不良：更换四只； b.清洗喷油器：有两只堵塞较严重且均雾化不良； c.1缸喷油器在其喷嘴插座处漏气； d.怠速调节阀内过脏：清洗； e.4缸高压线内部断路有负荷时断火：更换。 7、经上述检修后试车，故障现象消失，发动机的性能完全恢复； 小结：该车的故障点主要有以下几个： a.λ（氧）传感器G39因使用含铅汽油被熏中毒，不能输出正常反馈电压信号； b.火花塞工作不良； c.喷油器堵塞且雾化不良； d.怠速调节内部积炭过多，将其阀门卡住而无法根据发动机的负荷调整旁通进气量； e.4缸高压线内部断路，导致发动机负荷增大时出现断火的现象。 f.1缸喷油器在喷嘴插座处漏气，亦会导致发动机在怠速运转时，使发动机的机体出现抖动，并且此故障还很不容易引起注意和排除。 桑塔纳2000时代超人急加速时回火 车型：桑塔纳2000 Gsi（时代超人）轿车，行驶90000km。 故障症状：该车慢加速时发动机工作正常，而急加速时，发动机回火。 诊断与排除：用故障诊断仪V.A.G1551读取故障码，显示发动机系统无故障存在。观察

西安各大研究所待遇(超详细)

很多虫子在此发帖问及研究所待遇情况，在此搜罗一些资料供大家参考，很多都来自互联网，本人曾在以下某研究所工作多年，了解一些行情。（2012年4月以后的数据） 第一，中国航空工业第一集团公司第618所 主要业务：飞控，惯导，光学；主要对口空军。公认西安第一所，确实！大多数部门都不错，基本年总收入超过10万，差点的部门也超过8万。地理位置好，福利不错。工作强度适合工大学生，不是太忙，但也不闲，时不时的加班。建议去。 第二，中国兵器工业集团公司第203研究所（西安现代控制技术研究所）、主要业务：陆军总体单位。陆军兵种基本都涉及到，非常好！人均收入可以说超过了618，由于是总体单位，所以项目很多。南理工，北理工的学生多，工作强度与618相似。地理位置也不错，位于丈八东路上。也可以建议去以下配套单位，收入近今年增幅较大，逐渐与总体单位持平。 中国兵器工业集团公司第204研究所（西安近代化学研究所）：含能材料研究，主要面对海陆空常规武器弹药研发，同时具备民用爆破、液晶材料、无弗催化剂、农药等民用材料的研究能力；薪酬待遇含年终奖（1.5万-4万不等），硕士工程师（5-7万/年），博士及高级工程师（6-9万/年），研究员（8-12万/年）；中国兵器工业集团公司第205研究所（西安应用光学研究所）：光学制导技术研究；薪酬待遇含年终奖（2万-4万不等），硕士工程师（6-7万/年），博士及高级工程师（6-10万/年），研究员（9-12万/年）； 中国兵器工业集团公司第206研究所（西安电子工程研究所）：兵器电子技术研究；薪酬待遇含年终奖（1万-3万不等），硕士工程师（5-7万/年），博士及高级工程师（6-8万/年），研究员（8-10万/年）； 第三, 中国航空工业第一集团公司504所 兵器集团206所主要业务：地面雷达，面向陆军兵种。。。也属于总体单位，人均收入7-9万。福利好！504所主要业务：卫星导航，空间天线等。。。面向空军。。。收入实际没有大家说的那么高人均（也就7-10万），福利也还可以，同学聚会时聊到这两个所：觉得206比504好一些，缺点：都是长安县，优势：房子便宜，两个能去就去，较好。 第四，中电20所，航空631所（并列） 20所主要业务：通讯产品，海军雷达，导航；面向海军，空军。内部计算出的2010年全所平均收入超过7万（不算车间的工人），有分房可能性，工作强度也不大，福利还可以。 631所主要业务：机载计算机产品，面向空军。收入略高于20所，比20所累一点，分房可能性不大。 20，631离得比较近，地理位置都不错，周围学校较多，后代上中小学很方便。总的来说能去就去吧，也不错的。 第五，6院11所，623所，212所，213所 其他不说了，收入基本都是5万，也凑活，没其他offer去这几个所，混个温饱，找个媳妇生个娃，也能混。 中国航空工业第一集团公司第630研究所（中国飞行试验研究院）。 中国航空工业第一集团公司第631研究所（西安航空计算技术研究所）；