城市轨道交通规划基础理论
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第一节 交通方式与城市发展
一、不同交通方式支持下的城市形态及其发展
按照交通方式的演变过程，城市的发展大致可以分为步行和马车时代、有轨电车时代、汽车时代和综合交通等不同的发展时期。如图l －1所示，交通方式不同，人们的活动方式和可到达的范围有很大差别，因此导致城市结构和土地利用形态的不同。
图1－1 不同交通方式支持下的城市布局形态
在步行、人力车或马车时代，人们的活动半径很小，城市一般都呈现以城市CBD （中心商务区）为中心、相对密集居住的同心圆形状，其半径一般不超过步行从居住地到工作场所、或商店以及娱乐场所的距离，城市规模较小，人口居住密度较高。
有轨电车的出现，极大地提高了人们的出行方便性，距离市中心的距离不再成为制约人们选择居住地的唯一条件，而距离有轨电车车站的距离成为选择住宅地的重要因素。人们较集中地居住在线路两侧，一些旅馆、商厦等城市设施也尽量建在有轨电车沿线，以达到通畅、便利的目的，因此，城市的形状在原来的同心圆形态基础上，发展为以轨道线路为分支的星形状态，使城市的范围扩大，但只是沿有轨电车线路向外扩展，呈现比较分散的形态。
进人小汽车时代之后，欧洲国家的城市土地资源较为缺乏，土地价格较高，而私人企业的财力有限，居民的住房依靠政府公房的现象较多。而且长期以来政府非常重视公共交通、特别是轨道交通的发展，因此城市格局大部分还保持传统的形式。
对比轨道交通和小汽车交通对城市结构及形态的影响，轨道交通在节约利用土地、维持城市中心活力以及促使城市形成组团式发展等方面较为有利；小汽车交通灵活、方便，机动性强，容易形成较密集的交通网络，有利于城市各部位均衡的发展和降低城区居住密度。但是小汽车交通带来了污染环境、消耗能源、交通事故增加等一系列社会问题，因此美国在小汽车交通兴起、轨道交通一度衰落之后又重新开始重视轨道交通。
二、不同交通方式决定的市区范围
城市规模的扩展在很大程度上应归功于交通运输手段的发展。吉普生在《新城设计》中给出了不同出行目的可容忍的出行时间如表1—1所示。
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我国对大城市居民的旅行时耗无明确目标值，但根据我国的城市规模、居民出行调查统计、居民在市内的平均出行时耗，有些学者建议我国不同规模的城市居民出行时耗的最大限度如表1—2所示。
表1－1 可容忍的出行时间
单位：分钟
出行目的
理想的出行时间
可接受的出行时间
能容忍的最长时间
工作
10
25
45
购物
10
30
35
游憩
10
30
85
表1－2 出行耗时的最大限度
单位：分钟
城市人口
(万人)
>100
100—50
50～20
20～5
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<5
出行时间小于
(min)
50
50～40
40—30
30—20
20
如表1—3所示。
表1－3 以0.5h 行程为半径求得的市区建成区面积(km2)
交 通 方 式
步 行
自行车
公交车
地 铁
快速轨道
小汽车
速度范围(km ／h)
4～5
8～15
10～25
20—35
30～40
35～45
速度取值(km ／h)
5
10
20
30
35
40
0.5 h 行程距离(km)
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2.5
5
10
15
17
20
以0.5h 行程为半径
求得建成区面积(km2)
20
80
320
710
910
1300
三、城市客运系统
1、根据美国宾夕法尼亚大学傅齐克(VukanR.Vuchic)教授的研究，按照交通工具的所属性质，城市客运交通体系大致上可分为“私人交通工具”(私人的传送器)、“准公共交通工具”(Paratransit)和“公共交通工具”(块经过)三大客运系统。
·“私人交通工具”是指私人拥有并自行运用的交通手段，包括步行、脚踏车、摩托车及私人小汽车等；
·“准公共交通工具”是由交通工具所有者提供运输服务，但使用者在时间和路线选择上，具有相当程度的自主权，例如出租小汽车、小汽车共乘等；
·“公共交通工具”一般是指城市地区内以集体方式，按固定路线、固定班次运行，并按固定的票价收费，供公众共享的公共性客运服务的运输系统。
2、城市地区的客运交通系统形态，大致可分为“环流交通”(循环交通)、“干线交通”(线—用力拖拉交通)及“集散交通”(收藏家／发行人交通)三大类。
·环流交通为在城市活动中心区内部的流通，呈环形流动，属于高密度地区内的流动；
·干线交通为从郊区至城市中心区，或城市中心区内CBD 与临近卫星城之间的放射状交通，沿着带状运输走廊的穿梭活动；
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·集散交通为连接干线之间的辅助性交通，与环流交通和干线交通相比，集散交通通常为密度较低地区的交通运输活动。
3、环流交通与干线交通的特性为需求量大，要求运输的快速性和畅通性。这种大众运输系统称为“快速公交系统”(高速交通系统)。城市快速轨道交通系统的特点可归纳如下。
（1）以提供环状或带状(走廊型)的干线运输服务为主，是承担大城市客运交通的主要手段。
（2）运载量大，速度快，不受路面交通拥挤的影响，具有畅通性、准时性。
（3）可减少地面汽车交通量，减少汽车尾气、噪音对城市环境的影响。
（4）在轨道线网密度较低阶段，需要在车站站点处与其他交通工具转接，并与城市规划、土地开发紧密配合，方能发挥其全面性的整体服务。
（5）基础设施投资大，建设费用高，通常由国家、政府部门出资兴建。
（6）轨道交通系统庞大复杂，车辆、轨道、车站设施及机电设备之间的关系密切且相互影响，需要强大的专业技术管理人员进行设施、设备的维护及运营管理。
因此，在目前经济快速增长，交通需求量增加；城市化进程加快，机动化水平提高；注重城市环境，有效利用城市土地的条件下，发展轨道交通是建立可持续交通系统的关键。
第二章 城市轨道交通的分类与特点
第一节 轨道交通的分类
轨道交通基本类型通常包括地铁系统、轻轨系统、市郊铁路、单轨系统、新交通系统、有轨电车等六类，为了能够在不同的目标下合理的选择轨道交通系统形式，可以依据不同的标准对城市轨道交通基本类型进行分类。
1、按交通容量分类
交通容量即运送能力，指单方向每小时的断面乘客通过量。按照不同的交通容量范围，轨道交通可分为特大、大、中、小容量四种系统，如表2—1所示
表2－1 按照交通容量划分的轨道交通类型
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交通容量(万人/h)
>5
2～5
0.5～2
分类 特大 大 中 小 2、按敷设方式分类 根据不同的敷设方式，轨道交通系统可分为隧道(包括地下、水下)、高架和地面三种形式。 3、按路权分类 路权是指轨道交通系统运行线路与其他交通的隔离程度。以此为依据，轨道交通系统可分为A 、B 、C 三种基本类型。C 类即开放式系统， B 类即半封闭系统， A 类即全封闭系统 4、按导向方式分类 根据不同的导向方式，轨道交通系统可分为轮轨导向及导向轮导向 5、按轮轨支撑形式分类 轮轨支撑形式，即车辆与转移车重的行驶表面之间的垂直接触与运行方式，从这一标准出发，轨道交通系统可分为钢轮钢轨系统、胶轮混凝土轨系统以及特殊系统。 介绍北京市的轨道交通 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 轨道交通几大优势 1. 速度快 2. 不堵车 3. 运量大 4. 污染小 第二节 地 铁 一、常规地铁 常规地铁多用于超大城市或特大城市市区内部高密度地区间的交通出行，车辆制式和线路特征依各国标准而不同，运营速度一般为35～40km ／h ，而最大车速可达80km ／h 。就容量指标而言，地铁系统均可达到单向高峰小时断面流量4万人次以上，属于大容量快速轨道交通系统。 二、小型地铁 小型地铁的车辆设备、线路特征、容量和车速与常规地铁存在着某些相同点和一定的差异，以大阪交通局所拟定的常规地铁与小型地铁的比较方案为例，可将常规地铁与小型地铁的特征总结如表2—2、表2—3所示。 表 2－2 日本大阪常规地铁车型特征及线路特征 车型 特征 长(m) 宽(m) 高(m) 容量(人) 最高速度(km ／h) 平均速度(km ／h) 牵引方式 18 2.890 3.745 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 130，140 70 35—45 电力 线路 特征 最小转弯半径 最大坡度 小时断面客流量(人／h) 轨距 (m) 正线(m) 支线(m) 正线 支线 120 55 3.5％ 4.5％ 33000—66000 1.435 表 2－3 日本大阪小型地铁车型特征及线路特征 车型 特征 长(m) 宽(m) 高(m) 容量(人) 最高速度(km ／h) 平均速度(km ／h) 牵引方式 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 12 2.450 2.950 65～74 70 35～45 电力 线路 特征 最小转弯半径 最大坡度 小时断面客流量 (人／h) 轨距 (m) 正线(m) 支线(m) 正线 支线 120／55 55 3.5％ 4.5％ 12800～25600 1.435／1.067 附录：世界第一条地铁 第一条地铁线路采用了“挖—盖”的工序来建造，即挖掘一条深沟，然后封盖其上面。1890年建造的真正的“管状”铁道，是用一个液压冲头推进的钢箍钻通泥土 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 建成的。 世界十大地铁 （1）莫斯科(俄国)：年输送旅客量达26亿人次。 （2）东京(日本)：客流量25亿人次。 （3）纽约(美国)：客流量15亿人次。 （4）墨西哥城(墨西哥)：年载旅客15亿人次。 （5）巴黎(法国)：乘地铁人次为12亿。 （6）大阪(日本)：载客为9.48亿人次。 （7）列宁格勒(前苏联)：8.21亿人次。 （8）伦敦(英国)：年输送旅客8.15亿人次。 （9）汉城(韩国)：年输送旅客8.12亿人次。 （10)香港(中国)：年输送旅客6.3亿人次。 现代城市车满为患，交通拥堵的现实，催生了城市轨道交通系统。许多国家的交通实践表明，仅有私人汽车，公共汽车，还不能解决城市交通拥堵的问题。唯一有效的方法，就是建立以大运量和公交化的轨道交通网络为骨干，公共汽车网络为配套的公共交通网络体系。加上合理科学的交通管理制度，才能最大限度的发掘城市道路的通行潜力。 为了保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的安全，可靠，准点，高密度和高效率，实现运输的集中统一指挥，行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配备专用的，完整的和独立的通信系统，以保证轨道交通系统的正常运行。 在信号系统中非常重要的一环就是“联锁”，“联锁”是指为保证行车安全，而将车站的所有的信号机，轨道电路以及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约，联合控制的连环扣关系。目前来说主要采用的是继电联锁，就是用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机，进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。在继电联锁中实现连锁的主要元件是继电器。继电连锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号开放或者关闭的指令和控制电动转辙机动作的指令，通过连接机械室内的电缆传送到机械室内的组合架上，组合架上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应信号机和控制相应道岔动作的转辙机，使信号机处于开放或者关闭状态，是道岔处于定位或者反位状态，从而使进路上的信号机，道岔与相应的进路实现联锁。继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台，继电器及组合架，分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机，电动转辙机，轨道电路及电缆线等。 在通信系统下面，最重要的子系统就是通信传输子系统了，它是连接行车调度指挥中心，车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通信号网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制系统，电力监控系统，自动售检票系统，主控系统，办公自动化系统等系统提供语音，数据和图像信息的通道。目前网络传输技术主要有SDH，ATM，OTN和宽带IP技术。 作为目前应用比较广泛，技术比较成熟的SDH传输网方案，是一种完整严密的传送网技术体系。目前已经成为各国核心网的主要传输技术。SDH采用矩形块状帧结构，段开销，引入“正负荷指针”新技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。SDH 下不同的设备可以在同一标准下起光电接口可以互联，有较强的系统网络管理能力，可灵活的对不同方向的数据流进行分下和插入。 轨道交通车辆和汽车以及其他的路上车辆结构和驱动原理有很大的不同。轨道交通车辆的行驶只能在特定的轨道中行驶，驱动车辆的电动机装在转向架上，直接驱动车轴，车轴和车轮紧配合成一体称为轮对，特定的轨道不但承载而且提供了轨道交通车辆的导向，司机室内没有方向盘之类的转弯装置，轮对的轴承盒弹性固定在转向架上，车厢则通过心盘和转向架连接，互相之间可以在一定范围内转动。一般城市轨道交通车辆可以分为以下7部分：车体，转向架，牵引缓冲连接装置，制动装置，受流装置，车辆内部设备和车辆电气设备。 转向架是支承车体并担负车辆沿着轨道行走的支承行走装置，是车辆最重要的组成部件之一，转向架上设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上 城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 （二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制 （一）基坑变形特征 （1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 （2）围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。 （3）围护墙体竖向变位 （4）基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。 （5）地表沉降 围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体； 4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置 （三）坑底稳定控制 （1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 （2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基（槽）坑土方开挖 三、边坡保护 （一）基坑边坡稳定措施 （1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶； （2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等） （3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施； （4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械； （5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡； （二）护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 （一）基坑地基加固的目的 （二）方法选择 （1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用 城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我 修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更 2010年湖南中级职称考试模拟题（城市规划专业基础知识） 单选一 【1】按城镇特色风貌保存的完好度，可将历史文化名城分为4类。对其阐述不当的是（B）。 A.古城的格局风貌比较完整，有条件采取全面保护政策 B.古城风貌犹存，古城格局、空间形态毫无保护价值 C.古城的整体格局和风貌已不存在，但还保存有若干传统历史街区 D.城内无一处完整的历史街区 【2】编制和修订城市总体规划时，居住用地的规划人均单项用地指标为（）。 B A.18.0～25.0㎡/人 B.18.0～28.0㎡/人 C.15.0～25.0㎡/人 D.15.0～28.0㎡/人 【3】保护规划成果一般由规划文本、规划图纸和附件三部分组成，下列有关这三部分的说法不正确的一项是（）。 C A.文本一般包括以下内容：城市历史文化价值概述；历史文化名城保护原则和保护工作重点；规划实施管理措施等 B.文本要表达规划意图、目标和对规划有关内容提出的规定性要求；文本表达应当规范、准确、肯定、含义清楚 C.图纸用图像表达现状和规划内容，比例尺为1：15 000～1：10 000 D.附件包括规划说明书和基础资料汇编，规划说明书的内容包括分析现状、论证规划意图、解释规划文本等 【4】小区级配套公建一般是日常使用和经常使用的设施，服务半径不超过（）。 C A.500m B.400m C.300m D.200m 【5】（）对城市规划与建设有着多方面的影响，尤其城市环境保护与其的关系更为密切。 A A.风象 B.气温 C.降雨 D.太阳辐射 【6】《城市用地分类与规划建设用地标准》中，露天矿用地的类别代号是（）。 A A.E B.M C.W D.D 【7】 ()是引导和控制整个城市建设和发展的基本依据和手段。 C 城市轨道交通基础地理信息系统的设计图 发布时间：2008-2-14 作者：花向红,王新洲,柳响林,周庆俊,田玉刚,王永弟 摘要:介绍了武汉市轨道交通一号线工程概况,详细阐述了一号线二期工程测量基准建立的技术路线和实施的一些关键技术,分析了二期工程坐标基准建立所达到的精度,并对一期工程铺轨前复测成果进行了分析和评价,提出了一些建议和结论。 关键词:测量基准;技术路线;精度评价;复测分析 1 前言 武汉市轨道交通一号线工程东西方向横穿汉口,全长29.6km。沿线设26座车站,一个车辆段和两个停车场(位于口和堤角),其中堤角停车场为预留车场,主要为六号线服务。该工程分两期建设,一期工程为宗关至黄埔路[1],已于2000年底开始施工建设,二期工程从一期工程正线向两端延伸,分为东段线路和西段线路两个部分。西段线路从一期工程宗关站西端正线顺延,沿解放大道中间布设,长11.50km。东段线路从一期工程黄埔路站东段正线顺延,线路长7.14km。二期工程设古田车辆段及综合维修基地。设1座110kV主变电所。 2 测量基准建立的技术路线与实施 2.1 平面基准 根据轨道交通一号线二期工程现场踏勘情况,西段线路和东段线路分别在一期工程两端,并考虑到一期工程即将进入铺轨阶段,依据武汉市轨道交通建设有限公司对原一期工程GPS平面控制网进行复测的要求,为保证铺轨工作的正常进行,确保轨道交通一号线一、二期工程的整体性、高精度及很好的衔接,我们采取在整个轨道交通一号线工程上布设GPS框架网和三个同精度的西段短边GPS控制网(含古田车辆段)、一期工程复测GPS控制网和东段短边GPS控制网测量方案。形成了由35个点组成的长边GPS框架网和由123个点组成的短边GPS 控制网。为了保持与一期工程相同的外部基准,本控制网仍以禁口(C003)和武测(WUHN)作为控制网的起算点。 外业首先观测框架网,采用8台高精度的GPS仪器施测,每时段连续观测3小时以上。然后观测非框架网控制点,并均与框架网点联测,采用每组4台GPS仪器分别从一号线的东段和西段向中间观测,并保证8台仪器同步观测,每个时段连续观测1.5小时。在两级控制网的观测过程中,凡迁站过程中在连接边上不动的测站保持前后两个时段不关机,以便获得长时间的静态观测数据,加强连接边的强度。 由于本网长边较多,一期工程的建筑物使原一期GPS控制点的对天观测条件变差,为了实现高精度GPS平面控制网的精度要求,我们采用美国麻省理工学院GAMITGPS科研软件和精密星历,对起算点WUHN(武测)的WGS-84坐标进行了计算,并作为基线解算的起算点。基线解算利用GPSurveyVer2.35进行。在GPS网的外业质量检核中,考虑到本网主要求解平面坐标, 城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型 人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀 城市规划基础知识和经典理论 一现代城市规划理轮的早期探索 1.1898霍华德出版了《明天：通往真正改革的和平之路》为题的论著，提 出了——田园城市。（田园城市的定义：田园城市是为健康，生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活，但不应超过这一程度，四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由委员会受托管理。）它的实质就是城市与乡村的结合。（代表作，世界上的第一座田园城市——莱奇沃思） 2.柯布西埃的现代城市设想。1922年勒.柯布西埃出版了《明天的城市》一 书。(阐述了他从功能和理性主义角度出发的对现代城市的基本认识，从现代建筑运动思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。)1931年，柯布西埃发表了他的“光辉城市”的规划方案。他认为所有的城市应当是“垂直的花园城市”。（代表作——昌迪加尔） 3.西班牙工程师索里亚于1882年提出了线性城市的理论。（线性城市就是 沿交通运输线布置的长条形的建筑地带，城市不再是一个一个分散的不同地区的点而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的，连绵不断的城市 带。） 4.20世纪初法国建筑师戛涅提出了工业城市理论。1917年出版了名为《工 业城市》的专著。（阐述了他关于工业城市的具体设想，其目的在于探讨现代城市在社会和技术进步的背景中的功能组织。戛涅将各类用地按照使用功能划分得非常明确，使它们各得其所，这是工业城市设想的最基本思路。） 上述四条，主要集中在通过新建城市来解决城市中已经存在的问题。他们紧对现有城市的问题进行批判，而没有提出改进的意见。 5.法国巴黎建筑师埃纳于19世纪中叶发表了巴黎改建研究。提出了大城市 改建的一些基本原则。 6.西谛的城市形态研究。(即，在主要广场和街道的设计中强调艺术布局， 而在次要地区则可以强调土地的最经济适用。)现代城市设计之父西谛于1889年出版了《根据艺术原则建设城市一书》。（他通过对城市空间的各类构成要素，揭示了这些设施位置的选择，布置以及交通，建筑群体布置之间建立艺术的和宜人的相互关系的一些基本原则，强调人的尺度，环境的尺度与人的活动以及他们的感受之间的协调，从而建立起城市空间的丰富多彩和人的活动空间的有机构成。） 7.盖达斯的学说。盖达斯于1915年出版《进化中的城市》。（他把对城市 的研究建立在对客观现实研究的基础上，通过周密分析地域环境的潜力和限度对于居住地布局形式与地方经济体系的影响关系，突破了当时常规的城市概念，提出把自然地区作为规划的基本框架。）由此形成了区域规划的思想。盖达斯的名言“先诊断后治疗”，由此形成了影响至今的现代城市规划过程的公式：“调查——分析——规划”。(通过对城市现实状况的调查，分析城市未来发展的可能，预测城市中各类要素之间的互相关系，然后依据这些分析和预测，制定规划方案。) 二现代城市的发展理论 1.城市分散发展理论。 20世纪20年代恩温提出了卫星城理论。（田园城市，卫星城和新城的思想都是建立在通过建设小城市来分散大城市的基础上，但在含以上仍有一些差别，他们应当被看作是同一个概念随着社会经济状况的变化而不断发展深化的结果） 城市理论是对城市应该是什么样的描述。这个问题十分复杂,存在很多学派,看法很不一致,但有一点是一致的,即城市要“以人为本”和“宜人为本”。不同的行业如城市规划、城市建筑设计、城市管理、城市环境的学者,从自己专业的角度可以提出对城市的不同理论。但是,联合国于1996年在土耳其伊斯坦布尔召开的《人居国际会议》上，通过了《关于新千年中的城市和其他人类居住区的宣言》,简称《21世纪人居议程》，其中反复强调了城市要以人为本的基本观点。主要的传统理论有: (1)城市规划理论 《雅典宪章》(1933)指出,城市规划的目的是解决居住、工作、休闲及交通四大活动问题。原则有:①城市建筑景观美化的原则;②城市生态环境原则;③城市功能布局与城市结构相协调的原则;④城市交通现代化的原则;⑤城市土地利用合理布局的原则。还有如:城市要与所处的自然背景或周围环境相融为一体的原则,建筑艺术、园林艺术与文化历史相协调的原则,要与国土规划、区域规划相协调的原则等。 重庆鲁能·星城的规划设计说明，就是以《雅典宪章》为线索进行论述： ·住宅区应该计划成安全舒适方便宁静的邻里单位。——1933年《雅典宪章》 ·城市依赖地理的，经济等区域单位而发展。——1933年《雅典宪章》 ·工作地点与居住地点之间的距离，应该在最少时间内可以到达。——1933年《雅典宪章》 ·公园适当的地点应留作公共设施之用，设立音乐台、小图书馆、小博物馆及公共会堂等，以提倡正当的集体文娱活动。——1933年《雅典宪章》 (2)城市建筑理论 城市是以建筑为主题的,而建筑之道以人为本,建筑之美宜人为本。建筑的一切要素应以人的舒适、安全、愉悦为出发点。在有限的物质空间里,营造并延伸精神的自由空间(张开济,2000)。 (3)人居环境科学理论 吴良镛(2001.9)提出城市的五大纲领(生态、经济、技术、社会、人文艺术),五大系统(自然、人、社会、居住、支撑网络),五大层次(全球、区域、城市、社区、建筑)和一个原则(“以人为中心的生态环境”)。俞孔坚(2000.6)提出理想人居原则——天、地、人和谐的原则,即城市建筑要与自然环境相协调,要宜人为本。 (4)人类生态系统理论 城市是城市范围的,甚至是一个地区的社会、经济的自然生态系统的复合体,是人类对自然改造的人工生态系统。人类是该系统的主体，城市是人工环境(各类建筑物)和自然环境相结合的产物。城市生态系统的功能是生产(主要指商品生产和精神文明生产)和消费(原料、食物等),物质和能量的输入和输出是守恒的,但它们的价值是不守恒的,增值的主要原因与信息有关,这一过程还是非线性的。 (5)城市生态理论或生态城市理论 在殖民时期，欧洲移民兴建的沿海城市，都是以大教堂、主广场为中心，采用棋盘式布局。第二次世界大战后，拉丁美洲各国首都和港口城市的人口迅速增加，圣保罗、里约热内卢、布宜诺斯艾利斯、圣地亚哥、墨西哥城、波哥大等很快发展为几百万人口的大都市，高楼大厦次第出现。但城市只是按原有布局延伸扩大，出现了住宅短缺、交通阻塞、环境质量下降等情况。从上世纪50年代起，一些国家的城市规划有所发展。巴西为发展内地经济， 城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月 城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数 量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备 上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地 铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。 城市规划相关知识考试复习要点 （该部分内容为本站收集整理，纯属民间信息，仅供参考，本站不承担任何因此产生的后果。特此声明！） 第一篇建筑学 一、熟悉各类建筑的功能组合 １、公共建筑的空间组成与交通联系P3-4 ◆空间组成包括：主要使用部分（教室、实验室）、交通联系部分（走廊、门厅）、次要使用部 分（厕所、仓库）三类空间。 ◆交通联系部分：水平交通、垂直交通和枢纽交通三种空间形式。 ◆水平交通：简单交通、主要交通兼顾他项功能、综合功能的廊道。 ◆垂直交通：楼梯、坡道、电梯、自动扶梯。 ＊楼梯梯段连续踏步数不多于18级、不少于3级； ＊坡道一般8%—15%，常用10%—12%，残疾人使用的坡道为12%； ＊8层左右的多层建筑中电梯与楼梯同样重要，宜靠近布置，以利协调使用； ＊以电梯为主要交通的建筑物或建筑物内，电梯不少于2台； ＊电梯应位于核心位置，不宜在转角处紧邻布置，单侧排列不超过4台，双侧不超过8台； ＊自动扶梯一般为30度。 ◆人流组织分为平面和立体，人流疏散分为紧急和正常。 ◆室内空间组织：走道式、单元式、穿套式、大空间穿插与分割等组织形式。 ◆室外空间组合：建筑（群）及其附属建筑、室外场地、道路、广场、绿化、小品、道路入口 等 ２、公共建筑的群体组合P11-12 ◆要点：A总体联系方便紧凑合理；B室外空间组合完整统一；C室外空间效果丰富多样。…… ◆空间组合类型：分散式布局和中心式布局的群体组合。 ３、住宅建筑的类型及设计P14、16、17、18、19 ◆层数类型：低层（1—3）、多层（4—6）、中高层（7—9）、高层（10—30层） 区位类型：炎热地区、严寒地区和坡地住宅 性质类型：单一和底层公建式住宅。 构造类型：一般式和工业化住宅 ◆多层住宅的平面类型：梯间式、外廊式、内廊式、集中式（点式） ◆工业化住宅的模数构件法：单元、套型、基本间、部件定型法。 ４、工业建筑P20 ◆总平面设计特点（与他类建筑比较）： A简单流线与复杂流线的差别； B简单环境影响与复杂环境影响的差别； C单一尺度与多尺度的差别； D多学科与多工种的密切配合。 ◆工业建筑分为生产、辅助生产、仓贮、动力、管理、生活单元。 ◆功能单元的组织形式：区带式、台阶区带式、成片式。 二、熟悉建筑场地条件分析及设计要求 １、气象条件Ｐ23 、24 ◆风象以风向、风速及污染系数三个参数来表示。 ◆风向是风吹来的方向；风速是风吹的速度。风玫瑰图包含风向频率玫瑰图和平均风速玫瑰图。 城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。 城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很 深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大 轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是 城市设计 一、城市设计的含义 “城市设计”英文叫“Urban design”，日文叫“都市设计”。其含义说法很多。 （1）《中国大百科全书（城市规划、建筑、园林卷）》“城市设计”条目称：“城市设计是对城市体形环境所进行的设计”。 （2）《大不列颠百科全书》中城市设计的定义是：“城市设计是对城市环境形态所做的各种合理处理和艺术安排。” （3）日本著名建筑师丹下健三对城市设计的解释是：“城市设计是对人类空间秩序的一种创造。” （4）英国城市设计家弗·吉伯特（F.Gibberd）在《市镇设计》（Town Design）一书中指出：“城市是由街道、交通和公共工程等设施，以及劳动、居住、游憩和集会等活动系统所组成，把这些内容按功能和美学原则组织在一起就是城市设计的本质。” （5）芬兰著名建筑师沙里宁（E.Saarinen）在《论城市》一书中对城市设计含义归纳为：“城市设计是三维空间，而城市规划是二维空间，两者都是为居民创造一个良好的有秩序的生活环境”。 综上所述，城市设计的含义可归纳为：“城市设计是对城市体形环境所进行的三维空间的合理设计”。它既包含了物质空间的设计，也包含了人们社会生活以及精神文明方面的设计。 对城市设计的理解可以包括以下4个方面： （1）城市设计是建筑学和城市规划之间的桥梁，它可以表述为：建筑设计—地段规划（Site Planning）—城市设计—城市规划。 （2）城市设计有自己独立的领域。 （3）城市设计创造了事物之间相互关系的新的价值。这种关系不仅表现在空间上，还表现在时间上，即历史概念，不仅表现在静态上，还表现在动态上。 （4）城市设计的重点在于掌握相互关系中的秩序观点。 城市规划和城市设计既有共同点，又有区别。共同之处是“两者都是为居民创造一个良好的，有秩序的生活环境”。不同之处，一是城市规划是一个二维空间的综合安排，而城市设计是一个三维空间的环境设计；二是城市规划是各种专家（如经济学家、社会学家、规划学家、地理学家等）共同合作的结果，而城市设计主要由建筑师和城市设计专家承担。 还有人认为，城市设计主要是解决详细规划要解决的问题。这是一种误解。不可否认，详细规划中有不少城市设计的内容，但总体规划阶段也同样有城市设计要解决的问题。 另外详细规划是一个规划阶段，而城市设计则是另一个范畴，两者不能划等号。二、内容和任务 城市设计既然是对人类空间秩序的一种创造，是空间环境的设计，那末首先要了解城市空间的内容和分类。日本《新建筑学大系17——都市设计》，认为城市空间构成可以用下列图解来表示。 城市设计的内容就是合理地处理好骨架空间，象征空间和目的空间，使之协调发展。而且不仅有质的要求，还要有量的概念。具体来讲城市设计内容包括如下： 城市总体空间设计； 城市中心和广场空间设计； 城市干道和商业街空间设计； 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期城市轨道交通基础实习报告
城市轨道交通工程
城市轨道交通工程职业规划书范文
城市规划专业基础知识
最新城市轨道交通基础地理信息系统的设计图
城市轨道交通工程职业生涯规划
城市规划基础知识和经典理论
必须了解的十大城市规划理论
城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)
上海城市轨道交通规划
《城市规划相关知识》复习参考资料
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
(完整版)城市轨道交通工程
轨道交通线网规划
城市设计基本理论
城市轨道交通工程项目建设标准[详]