燃料电池发动机热管理之冷却系统

一、设计输入（假设、计算用）

其中：电堆功率是指燃料电池能够输出的功率

最高出水温度对应散热器最高进水温度

最高进水温度对应散热器最高出水温度，即散热器必须将冷却介质将至60℃以下

空间尺寸非散热器有效散热尺寸，需考虑安装、储水等零部件占据空间

———————————————————————————————————————二、电堆所需散热量计算

氢氧燃料电池阳极反应式为：

Anode：H2→2H+ + 2e-

放出两个电子可变成电能，而放出电子所带电量为：

-2 N e= -2 F 注：负值表示放出能量

式中 N：阿伏伽德罗常数；e：一个电子所带电量；F：法拉第常数

由上式知道转换得到的电功为：△gf = -2 F * E → E=△gf /（-2 F）

式中△gf：吉布斯自由能

若氢燃料所有的能量，都转变为电能，则电动势为： E=△gf /（-2 F）

查询相关资料（氢气吉布斯自由能和法拉第常数具体数值），计算得E=1.48V（单位摩尔）搜集现有电堆测试所得电动势， E值约为0.65V，即可得此燃料电池电堆效率约为44%

结合上述假设电堆有效功率为50KW，则所需散热量约为65KW；

则散热器所需散热量为65KW（最大流量下目标值）

---PS:

现有电堆的效率水平在45%附近，若无电堆实测值，可按此经验值计算。———————————————————————————————————————

———————————————————————————————————————

发动机热管理系统优化外文文献翻译、中英文翻译、外文翻译

Optimization of engine thermal management system Engine thermal management is from the angle of the whole system, integrated control engine, turbocharger and exhaust, cooling system and engine cabin heat transfer etc., improve circulation efficiency, reducing heat load, change control engine components of high and low temperature limit, temperature distribution and regularity, improves the cooling capacity of the engine's colleagues, keep the engine in good power nature, economy and emission performance and reliability. Application of engine thermal management system technology, can effectively heat transfer system involved in the engine as a comprehensive system of consideration and get the accurate boundary parameters of the engine each fluid system, precise control of temperature and heat flux of each system, can guarantee the safe and efficient operation of the key components and system control. And the optimization of the heat transfer process, reduce the size and power consumption of cooling system, reasonable utilization of heat energy, reduce waste emissions, improve energy efficiency, reduce environmental pollution. There is significant difference between engine thermal management and traditional engine cooling system. From engine cooling to engine thermal management is not only a technological progress, but also a breakthrough in management and design ideas. Engine thermal management technology has become an important measure of engine energy saving, emission reduction, power performance, reliability and engine life. The cooling fan mechanical drive cooling system in the traditional fan from the engine crankshaft through a belt drive, the cooling air depends on engine speed and engine speed is proportional to, rather than the actual engine operation cooling capacity, unable to accurately control the air flow through the radiator, thereby it is difficult to make the engine work in the best temperature, resulting in emissions is too high, the fuel economy and engine performance deterioration. In addition to the outside of the traditional cooling fan cooling sensitivity adjustment is not high, the power loss is also large, serious power consumption, such as power consumption of the fan can reach the total output power of the engine 10%. In order to

氢燃料电池电堆系统控制方案

1 / 13 AIR OUT AIR IN H2IN DI-WEG IN DI-WEG OUT 图1 1号电堆模块系统图 H2PURGE1 24V H2PURGE2

WEXPT 图2 车用1号电堆系统系统图 2 / 13

表1 模块附件表：

表2 车载系统附件表：

2.1 模块 ●冷却液与压缩空气热交换器 因冷却液的温度适应电堆要求，该热交换器的作用，一是压缩空气温度过高时降温（起中冷器作用），二是压缩空气温度较低时加热。考虑到要适应低温环境，最好采用。 ●氢气入口压力调整器 电堆的氢气入口压力调整，由PT-H3、EPV-H4、PT-H4组成，通过程序采集压力和控制比例阀来实现。为了控制准确和简单管路，将PT-H2、EV-H2、PT-H3、EPV-H4、PT-H4做到一个阀组（manifold）上。 ●阳极压力保护 为防止氢气入口压力调整器失效，而使阳极产生高压毁坏电堆。采用安全阀SRV-H5保护。 ●外增湿器 外增湿器采用膜增湿器，用电堆的出口湿空气来增湿电堆得入口干空气。具体是否采用，要看电堆的需求。 ●氢气循环 氢气循环，一是使阳极的氢气的湿度均匀，二是加热入口的氢气。 ●氢气吹扫（排放）阀 氢气吹扫阀，是用1个还是在电堆氢气出口的2端各用1个。 要看电堆的阳极结构，因氢气回流后，多少会有一些液态水，若

不能及时吹扫掉，会影响水平较低段的节电池性能，也不利于防冻处理。 ●电堆空气出口压力 电堆出口压力，采用电磁比例阀EPV-A6和电堆出口压力表PT-A5形成回路来控制。为防止憋压，比例阀为常开阀。 ●电堆高压输出正负极对结构接地（搭铁）绝缘电阻检测 电堆高压输出正负极对结构接地的绝缘电阻小时，会危害电堆的安全。在模块中需要加入检测单元。绝缘电阻的要求，单节电池为1200欧，150节为180千欧。 ●电机调速器的电源 因空压机的功率一般大于1kW，采用电堆的高压电源，在启动或停止的过程中需要外电源供电。启动和停止时由预充电电源PS-HV6供电。 氢气循环泵，因功率一般小于500W，且只在电堆工作时运行，采用外部24VDC单独供电。 ●节电池电压巡检单元 节电池电压巡检单元，与电堆的结构做到一起，自带MPU，与模块控制器采用通讯联系（CAN和RS485）。这样会使检测电缆最短，提高可靠性和美观。 ●模块控制器 控制器的MCU选用飞思卡尔的MC9S12CE，硬件和壳体，若能采购满足要求的现成控制器，则采购；实验调试完成后，沿用

发动机管理系统习题2

第一章习题 一、填空题 1.电控燃油喷射系统用英文表示为____________，怠速控制系统用英文表示为___________。 2.目前，应用在发动机上的子控制系统主要包括电控燃油喷射系统、____________和其他辅助控制系统。 3.在电控燃油喷射系统中，除喷油量控制外，还包括喷油正时控制、______________和_____________控制。 4.电控点火系统最基本的功能是________________。此外，该系统还具有_____________控制和______________控制功能。 5.排放控制的项目主要包括废气再循环控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和___________、____________控制等。 6.传感器的功用是____________________________________________。 7.凸轮轴位置传感器作为_____________控制和_______________控制的主控制信号。 8.爆燃传感器是作为_____________控制的修正信号。 9.电子控制单元主要是根据__________确定基本的喷油量。 10.执行元件受________控制，其作用是__________________。 11.电控系统由、、三大部分组成。 12.电控系统有、两种基本类型。 13.应用在发动机上的电子控制技术有：电控燃油喷射系统、、、、、进气控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示、自诊断与报警系统、失效保护系统、应急备用系统。 14._________________是采集并向ECU输送信息的装置。 15.__________________是发动机控制系统核心。 16.汽车电控系统的执行元件主要有、、、、____________________元件。 17.STA信号主要作用是______________________________________。 18.STA信号和起动机的电源连在一起，由__________________控制。 19.动力转向开关信号表示_____________________________________的信息。 20.空挡起动开关信号的作用是____________________________________________。 二、判断题 1.现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。（） 2.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。（） 3.电子控制系统中的信号输入装置是各种传感器。（） 4.闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。（） 5.开环控制的控制结果是否达到预期的目标对其控制的过程没有影响。（） 6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。（） 7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。（） 8.曲轴位置传感器只作为喷油正时控制的主控制信号。（） 9.发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入ECU 可以作为几个子控制系统的控制信号。（） 10.点火控制系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。（） 11.ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统会停止燃油喷射。（）

发动机管理系统

发动机管理系统 Company Name 公司名 排名 研发中心 工厂 Bosch 博世 1 苏州 联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海 北京德尔福发动机、北京德尔福万源 Continental 大陆汽车 3 上海 原SiemensVDO 的芜湖、长春工厂；原Freescale 的天津工厂Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂 Visteon 伟世通 5 上海 重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州 美国 北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖 阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷 成都易控高科 中联汽车电子 无锡油泵油嘴研究所 美国MotoTron 公司是Woodward 公司的子公司，主要从事发动机电控 系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略 快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发 时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统 ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU 标定系统 (VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink 开发平台无缝连接， 多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指 定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks 软件是ECU 控制策略快速开 发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l 与*.hex 文件)，而不需要控制 策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的 ECU 内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案 的公司。该公司提供或定制5-500KW 级应用于混动或纯电动控制系统、能 源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、DC/DC, DC/AC, AC/DC 等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制 等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS 与意昂科技将为国内客户提供 产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案， 已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA 汽

氢气发动机的发展和现状教材

课程结业论文 题目：氢气发动机的发展和现状 学生姓名： 学生学号： 专业班级： 课程名称：现代汽车新技术概论 所属院部： 指导教师： 2013——2014学年第 1 学期

目录 第一章绪论 (1) 1.1氢气发动机的历史 (1) 1.2 氢动力汽车的现状 (2) 1.3氢动力汽车的研究发展方向 (3) 1.4发展氢动力汽车的必要性 (3) 第二章氢气能源性质 (4) 2.1 氢的特征 (4) 2.2氢气与传统燃料的性质对比 (5) 2.3 氢能的开发和利用 (6) 2.3.1 氢能的开发 (6) 2.3.2氢能的应用 (8) 第三章氢气的存储 (10) 3.1高压气瓶储氢 (10) 3.2液氢储氢 (11) 3.3金属氢化物储氢 (11) 3.4 浆液储氢技术 (12) 第四章氢气发动机的发展前景 (13)

现代汽车新技术概论 氢气发动机的发展和现状 第一章绪论 1.1氢气发动机的历史 随着“汽车社会”的逐渐形成，汽车保有量不断地上升，而石油等资源却捉襟见肘，同时，消耗大量汽油的车辆不断排放有害气体和污染物质，对环境造成严重的危害。这一问题的解决之道当然不是限制汽车产业的发展，而是开发替代石油的新能源—氢能。氢作为内燃机的燃料并是人类最近的发明。在内燃机中使用氢气已有相当长的历史。 人类历史上第一款氢气内燃机的历史可以上溯到 1807 年，瑞士人伊萨克·代·李瓦茨制成了单缸氢气内燃机。他把氢气充进气缸，氢气在气缸内燃烧，最终推动活塞往复运动。该项发明在 1807 年 1 月 30 日获得法国专利，这是第一个关于汽车产品的专利。但由于受当时的技术水平所限，制造和使用氢气远比使用蒸汽和汽油等资源复杂，氢气内燃机于是被蒸汽机、柴油机以及汽油机“淹没”。 早在十九世纪中期，人们就开始对使用氢气作为内燃机燃料产生了兴趣。1841 年英国颁发了第一个用氢气和氧气的混合气体工作的内燃机专利证。1852 年，慕尼黑的宫廷钟表技师制成一台用氢气-空气混合气体工作的内燃机。 在氢内燃机的历史上，德国一直占有很重要的地位。德国的 Rudolph Erren 尝试在氢内燃机中采用内部混气的方式。在他的研究工作中，穿过内燃机的冷水套的管道，氢气被一些小喷嘴直接喷入气缸内进行混合。氢喷入的质量和时间由燃料分配器控制，这种方案可以用任何燃料或是采用双燃料的方式让发动机工作。他还提出氢氧内燃机构想，并据此设计了实验，用到潜艇上。德国的奔驰公司开发组建的氢动力车队是世界首个用氢气作为内燃机燃料的车队，该车队在柏林已经试运行多年。氢气输送管道，加氢站也是最先在德国兴建的。现在，空中客车公司德国分部，奔驰航空公司也都正在努力开发装备氢动力内燃机的空中飞机。德国的其他汽车公司如宝马等都在大力发展氢动力汽车。 1.2 氢动力汽车的现状 日本自 1984 年实施“阳光计划”，投入示范运行氢动力车，仅日本武藏工业大学就有多达九辆的氢动力车投入试验，且型号各不相同；日本各大汽车公司，如马自达，本田等，也都在积极加入氢动力车行列；马自达公司推出了第一款氢动力概念车 HR-X，金属氢化物储氢罐储氢，

汽车热管理综述

汽车热管理现状发展综述 自从汽车产生以来，排放以及燃油经济性有关先进科学技术陆续应用到了内燃机上，汽车性能得到了明显的改善。在内燃机燃烧系统、气体热交换系统以及发动机控制系统的发展与改进方面，我们都花费了大量的精力。为了提高发动机的性能，但是，在之后的35年，我们都在发动机及其动力总成上花费了很大的精力，收获却越来越小，成本越来越高。幸运的是，现代工业已经发现并探索出了“最后的领地”—汽车热管理。 何为汽车热管理系统？汽车热管理系统是从系统集成和整体角度出发，统筹热量与发动机及整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。先进的热管理系统设计必须同时考虑发动机冷却系统与润滑系统、暖通空调系统（HV AC）以及发动机舱内外的相互影响，采用系统化、模块化设计方法将这些系统进行设计集成、制造集成，集成为一个有效的热管理系统。其必须能根据行车工况和环境条件，自动调节冷却强度以保持相应的部件在最佳的温度范围内工作，改善汽车各方面的性能，例如燃油经济型、驾驶舒适性等。因此，开发高效可靠的汽车热管理系统已经成为发动机进一步提高功率、改善经济性所必须突破的关键技术问题。因此采用先进的热管理系统设计理念，应用汽车现代设计方法和手段，对汽车热管理系统进行深入研究具有十分重要的意义。 1.国内汽车热管理系统的研究现状 发动机冷却系统作为发动机正常稳定运行的重要辅助系统，国内学者和企业对其研究一直在不断地深入和扩展。在燃烧放热，活塞、缸套、气缸盖温度场与热负荷，缸内气体流动与传热，散热器设计，风扇设计优化，排气系统传热等方面做了大量的研究工作。 目前，国内对汽车整车或者整机的热管理研究并不成熟，还处于初级阶段。国内对整车或者整机的研究主要集中在某几个高校，如同济大学、浙江大学、西安交通大学、清华大学等；而只有几所高校研究发动机的整机热管理，并且还处于起步阶段；而对于整车的热管理研究，国内几乎没有可以承担的。国内大部分企业主要针对某些零部件做单一的研究，并没有把部件统一起来作为整体来考虑。 对于小型轿车来说，冷却系统趋于向高性能方向发展，电控应用技术越来越多；但是对于重型车辆来说，改变并不是很大。重型汽车热管理系统基本结构在过去的40—50年里变化不大，有些部件(冷却液泵和节温器)的设计基本上没改变过。传统的节温器通常采用的是注蜡式节温器，它只能在一定的冷却液温度(80一85℃)内进行单点控制(节温器在85℃时开启，80℃时关闭)，不能满足未来的冷却系统对冷却液流量精确控制的要求。研究表明。在25℃大气温度时，路上运行的负载车辆，其节温器打开(大循环)时间仅占总时间的10％。另外，

汽车发动机管理系统检修

第8 次课模块一发动机管理系统的检修 项目1.8 发动机管理系统的仪器诊断? 目的要求掌握使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教学重点使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 学习难点 使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教具及工具 桑塔纳轿车 2辆，各种传感器若干，通用工具 2 套，万用表 2 块，汽车诊断仪 2 台。 ? 教学内容及时间安排（ 180分钟） 1. 问题的引入约 10 分钟 2．汽车电控系统诊断方法约 40 分钟 3．使用 1552 对上海大众桑塔纳 2000 型轿车进行检测与诊断 约 130 分钟

教学内容组织与过程设计备注

课程引入（约10分钟） 汽车电控系统诊断方法（约40分钟） 一、汽车故障诊断新技术 2.3.1案例法 传统的故障诊断中大部分是（，基于规则推理）、（，模式推理）的专家系统技术的研究。由于这些传统的专家系统是基于模型化驱动的（基于模型的诊断方法使用诊断对象的结构、行为和功能模型等深知识进行诊断推理），在模型的构建、信息的获取、信息的处理方面存在严重不足，有一些难以克服的缺点，如系统领域知识的规则提取困难；规则库、模式库的创建和管理复杂艰巨；推理过程中规则与模式难以准确选取等。 整个汽车故障诊断系统主要由知识库、故障案例库、征兆数据库和推理系统构成。其中主要部分的内容和功能描述如下： a）知识库。问题求解的知识、经验的集合，主要由专家提供，包括

汽车故障的分类信息及不同种类故障需要的各种关键特征属性及其权值,并以此构建故障案例库和征兆数据库。 b）故障案例库。由用户根据汽车故障日志和维修日志等历史数据填写的关于汽车故障的各种信息 ,是存储案例和产生新案例的仓库,为新问题的解决提供参考依据。 c）征兆数据库。汽车发生故障时经过数据采集的故障征兆数据 信息 ,是指故障发生的潜在特征 ,即故障发生时汽车运行状态发生的变 化,通常是故障发生时以汽车运行状态参数表示的特征属性。 d）推理系统。整个系统的核心，由案例检索、匹配，案例调整、 学习组成。它决定了诊断效率的高低以及对知识处理的高低 ,实现从已 有的案例集中找到与当前故障问题最为相似的案例 ,并提供相应的解决 方案（即故障维修方案）。同时不断获取新知识和改进旧知识 , 生成 新的维修方案 ,并按一定的存储策略添加到案例库中。这样 ,通过不断 地学习新案例和修改案例库中的旧案例 ,使案例库得到扩充和完善。 2.3.2 故障树分析法 故障树分析法—（）是一种将系统故障形成原因按树枝状逐级细化的图形演绎方法，是 60 年代发展起来的用于大系统可靠性、安全性分析和风险评价的一种方法。它通过对可能造成系统故障的各种因素（包括硬件、软件、环境、人为因素等）进行分析，画出逻辑框图（即故障树），再对系统中发生的故障事件，作由总体至部分按树枝状逐级细化的分析，并对系统在方案与初步设计阶段进行可靠性、安全性分析，常用于系统的故障分析、预测和诊断，找出系统的薄弱环节，以便在设计、制造和使用中采取相应的改进措施。 基于故障树的诊断 ,采用面向对象的基于故障树的框架和广义规则的混合知识表示 ,把整个故障树当作一个对象 ,把故障树上所有子、父结点间形成的广义规则封装在一个独立的框架内 ,如某故障树上有结点异常 ,则启动与该故障树对应的框架 ,诊断时只把该框架内的广义规则调入内存 ,提高了诊断速度 .此外 ,该方法还可诊断多故障,因为在推理过程中采用反向遍历搜索 ,可找出所有故障及可能故障的部件 .对可能故障的部件 ,按照其与顶事件形成的通路的权值的大小进行排序 ,权值最大的元素其优先级最高 ,有利于诊断信息不足条件下的对故障源的最优搜索 ,为故障预测和快速维修指明方向 . 2.3.3 专家系统 专家系统是一种基于特定领域内大量知识与经验的智能程序系统，应用人工智能技术模拟人类专家求解问题的思维过程解决领域内的各种问题，是人工智能的一个重要分支。

发动机热管理系统及其优化

发动机热管理系统优化 1.发动机热管理系统概述 发动机热管理（ETMS, Engine Thermal Management System）是从系统整体角度，集成控制发动机的燃烧、增压与进排气、冷却系统和发动机舱等的传热，提高循环效率，减低热负荷，控制发动机部件高低温极限、温度分布及其规律变化，在提高发动机的冷却能力的同事，保持发动机良好的动力性、经济性、排放性能和可靠性。 应用发动机热管理系统技术，可以有效的将发动机中所涉及到的传热系统当作一个大的综合系统进行考虑并得到发动机各个热流系统的精确的边界参数，从而对各个热流系统的温度进行精确的控制，可以保证关键部件和系统安全高效运行，控制和优化热量传递过程，减小冷却系统的尺寸和功率消耗，合理利用热能，降低废热排放，提高能源利用效率，减少环境污染。发动机热管理与传统发动机的冷却系统有着显著区别。从发动机冷却到发动机热管理，不仅是技术上的进步，更是管理、设计思想的突破。发动机热管理技术已成为发动机节能、降低排放、提高动力性、可靠性及发动机寿命的重要措施。 2.发动机热管理的研究现状 国外大公司对动力系统主要部件及热管理部件如散热器、中冷器的研究已经相当成熟，系统匹配已经综合考虑整车动力性、经济性、排放、乘坐舒适性、可靠性等，并做到了智能化管理。并且国外整车公司于发动机公司都在做这方面的工作。而在国内将发动机热管理当作一个系统来进行考虑的比较少，这方面的工作基本局限于大学，整车企业和发动机企业只是刚开始，基本停留在冷却系统研究的初级阶段。主要还是对各子系统单独考虑，并在此基础上进行一些优化。整车和发动机企业缺乏合作研究，只是各自

发动机管理系统习题1

第三章习题 一、填空题 1.点火提前角的修正方法有_________________ 和________________两种方法。 2.在传统的汽油机点火系中，断电器触点的开闭是由__________________来控制的。 3.点火线圈初级电路的接通时间取决于__________________和_______________。 4.使发动机产生最大输出功率的点火提前角称为_________________。 5.电控点火系统一般由_________、__________ 、_______ 、________、点火线圈、分电器、火花塞等组成。 6.电源一般是由蓄电池和________共同组成。 7._________________是爆燃控制系统的主要元件，其功能是_________________________。 8.电感式爆燃传感器主要由_______ 、__________ 、_________及外壳等组成。 9.电感式爆燃传感器利用________________原理检测发动机爆燃。压电式爆燃传感器利用_______________原理检测发动机爆燃。 10.对应发动机每一工况都存在一个_____________点火提前角。 11.最佳点火提前角应使发动机气缸内的最高压力出现在上止点后_____________。 12.最佳点火提前角的数值与_______、______、______、______ 等很多因素有关。 13.汽油发动机的负荷调节是通过__________________________调节。 14.辛烷值较低的汽油抗暴性较__________。点火提前角则应_________。 15.发动机起动时，按___________________________对点火提前角进行控制。 16.日本丰田车系TCCS系统中，实际的点火提前角等于___________ 、_________ 和________之和。 17.点火提前角的修正方法有______________和____________。 18.点火提前角的主要修正项目有______________ 、__________、__________等。 19.水温修正可分为____________、_____________修正。 20.空燃比反馈控制系统是根据________________的反馈信号调整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的。 21.在传统的点火系中，由____________来控制断电器触点的开闭。 22.在现代电控点火系统中，用灵敏可靠的__________和__________取代了传统点火系中的断电器和分电器凸轮。 23.随发动机转速提高和电源电压下降，初级电流通电时间需__________。 24.爆燃传感器一般安装在_________，其功用是__________________________________。 25.爆燃传感器向ECU输入爆燃信号时，电控点火系统采用__________模式。 26.发动机工作时，ECU根据_______________信号判断发动机负荷大小。 27.蓄电池点火系统又称为____________点火系统。 28.蓄电池点火系统的主要缺点是：________________ 、_____________、______________。 29.火花塞的作用是_______________________________________。 30.起动时点火提前角的控制信号主要是__________________和______________。 31.发动机正常工作必须满足______________ 、____________、____________三方面条件。 32.点火系一般是由___________、__________、_________三部分组成。 33.初级电路包括__________、_____________、_____________及所有相关的电线和接头。 34.在点火系统中必须对____________、____________、___________三方面进行控制。 35.点火提前角随着发动机的负荷增大而________。 36.点火提前角的控制包括___________________ 、________________两种基本工况控制。 37.汽油机电控点火系统的功能主要包括、、及三个方面。

《汽车发动机管理系统》A卷

2019—2020学年 第二学期期末考试试题 《发动机管理系统故障诊断与维修》试卷 A 卷 一、填空题（共10题，每空1分，共20分） 1、汽车故障按丧失工作能力程度进行分类，要分为___________ 和____________。 2、汽车故障的变化规律可分为3个阶段，早期故障期、_________________ 和___________。 3、凸轮轴位置传感器可分为____________、 ____________和光电式三种类型。 4.无分电器点火线圈与一般点火线圈不同，其___________ 与___________没有连接，为互感作用。 5、汽车每行驶___________公里或1至2年，应更换___________滤清器。 6、电控燃油喷射系统按进气量的计算方式不同可分为___________和________型两种。 7、排气再循环控制系统的作用是 。 8、电控燃油喷射系统由 、 、 三个子系统组成。 9、电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为_________________ 、______________ 和______________________三种。 10、电控共轨喷射系统中有一条公共油管，用___________向共轨中泵油，用电磁阀进行压力调节并由压力传感器反馈控制。 二、选择题（共10题，每题2分，共20分） 1、下列哪项不是电控发动机的优点（ ）。 A 、良好的起动性能 B 、加速性能好 C 、功率大 D 、减速减油或断油 2、火花塞属于点火系统当中的（ ）。 A 、执行器 B 、传感器 C 、既是执行器又是传感器 D 、控制开关 3、以下哪项是汽车起动困难的机械方面的原因（ ）。 A 、气缸压缩压力不足 B 、高压火不足 C 、个别重要传感器有故障 D 、起动机故障 4、当汽车处于早期故障期也就是汽车的磨合期时，此时的汽车诊断一般是（ ）。 A 、总成损坏 B 、材料老化 C 、机械磨损 D 、电子元件损坏 5、标准OBD —II 诊断插座上有（ ）个插孔。 A 、16 B 、14 C 、12 D 、15 6、气缸内最高压缩压力点的出现在上止点后（ ）曲轴转角内为最佳。 A 、20°～25° B 、30°～35° C 、10°～15° D 、15°～25° 7 、影响初级线圈通过电流的时间长短的主要因素有（ ）。 A 、发动机转速和温度 B 、发动机转速和蓄电池电压 C 、发动机转速和负荷 D 、发动机转速和温度 8.电子控制柴油机系统在加注燃油时不小心误加汽油，会造成（ ）损坏。 A 、喷油器 B 、高压泵 C 、低压泵 D 、燃油泵 9.发动机不能起动，无着车迹象时，应首先进行（ ）。 A 、检查喷油器及电路 B 、检查高压火花 C 、解码仪读取故障码 D 、传感器 10.锥体形涡流发生器存在于以下（ ）空气流量传感器中。 A 、叶片式 B 、卡门旋涡式 C 、热线式 D 、热膜式 三、判断题（正确的在括号内画√，错的画×每题2分,共20分） 1.（ ）能较方便排除的故障，或不影响行驶的故障称为一般故障。 2.（ ）混合气的分配均匀性好是电控发动机的优点之一。

宇通热管理系统

发动机热管理系统是如何节油的？ 发动机热管理系统能够从节能降耗、运行更可靠、延长发动机及附件使用寿命三个方面起到降低油耗，减少维修费用的目的，并保障车辆的可靠运行。 1、燃油燃烧更充分（节能降耗） 通过优化客车发动机进排气系统，对发动机进排气阻力进行优化，给发动机最佳的空气燃油比例，实现燃油的更充分的燃烧，提升了燃油使用率，达到节省燃油的目的。 通过改进发动机温控系统，保证发动机在最适宜的温度环境80°C-95°C下工作，从而最大限度地发挥动力效能，并有效延长发动机寿命。 2、仓体散热更科学（延长使用寿命） 通过对空气流动路径的测量与仓体内结构布置的改进，提高车辆通过结构来改善仓体散热的能力，尽量减少附属件做工。 根据运行中车辆仓体内部温度分布的研究，将易高温老化的零部件的位置进行优化，提高发动机仓体内各部件的寿命。 3、动力利用更有效（运行可靠） 通过对发动机附件的优化管理，使发动机所产出的能量，在冷却风扇、气泵、空调压缩机等附属耗能设备中得以最合理的分配、应用，减少了能量的无效损耗，将更多能量集中供给客车行驶。 发动机热管理系统——降低进排气阻力 发动机进气量的大小决定了发动机燃烧是否充分，较大的进气阻力将导致功率降低、油耗增加。宇通掌握了多种发动机进气系统对油耗的影响规律，极大的满足了发动机对进气阻力的要求，使油耗更低，运营更经济。 进气阻力对整车油耗的影响规律是，在进气阻力远大于发动机要求时，影响作用很大，当进气阻力逐渐减小，对油耗的影响作用也逐渐减小，当进气阻力完全符合发动机要求时，降低油耗的效果递减。 通过对进气阻力的优化改进，在等速行驶过程中，油耗下降2.7升。

德尔福发动机管理系统技术手册模板

德尔福发动机管理系统技术手册

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 MT20 EMS 系统技术手册 1

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 目录 第一章系统介绍 第二章58齿同步逻辑及MAPCID 第三章燃油系统 第四章点火系统 第五章怠速系统 第六章空调控制系统 第七章碳罐电磁阀控制 第八章风扇控制 第九章里程累计系统 第十章故障诊断 2

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第一章系统介绍 德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统, 简称为MT20发动机管理系统。 一、发动机控制模块(ECM) 1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM, 设计上运用了最新的电子硬件技术, 并同时采用了低价位的设计结构, 实现了较高的性价比。硬件上采用了16位微处理器( CPU) , 具有充分的内存, 高强的运算速度, 可灵活定义的I/O输入输出口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。 2.MT20的系统功能包括: 1)速度密度空气计量法; 2)闭环控制多点顺序燃油喷射( 包括MAPCID压力判缸) ; 3)无分电器直接点火, 由ECM内置点火模块驱动分组点火( 也可支持4 缸顺序点火) ; 4)线性EGR控制; 5)步进马达怠速控制; 6)爆震控制; 7)空调、冷却系统控制; 8)里程记忆; 9)电压过高保护; 10)电子防盗; 11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块( TCM) 或ABS系统 通讯。 4

德尔福小发动机管理系统

德尔福小发动机管理系统 服务手册 版本1.0

前言 关于德尔福公司 德尔福简介 德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括 动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制 和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。德尔福技 术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计 算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。 德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约 146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中 心，2008年销售收入为181亿美元。 以上信息截止到2008年12月31日。 本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。

目录1.电喷系统介绍 1.1.什么是EMS？ 1.2.电喷系统的典型零部件 1.3.电喷系统和化油器对比 1.4.电喷系统零部件的连接 2.电喷系统零部件介绍 2.1.发动机控制器 (MT05) 2.1.1.零部件列表 2.1.2.工作原理概述 2.1. 3.外观 2.1.4.外型尺寸 2.1.5.标签及标识 2.1.6.控制器接口针脚定义 2.1.7.使用注意事项 2.1.8.安装要求 2.1.9.供电要求 2.1.10.温度要求 2.1.11.保养和维修 2.2.发动机控制器(MC21) 2.2.1.零部件列表 2.2.2.工作原理概述 2.2. 3.外观 2.2.4.标签及标识 2.2.5.控制器接口针脚定义 2.2.6.使用注意事项 2.2.7.安装要求 2.2.8.供电要求 2.2.9.温度要求 2.2.10.保养和维修 2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器 2.3.1.零部件列表 2.3.2.工作原理概述 2.3.3.外观 2.3.4.密封圈 2.3.5.密封圈的更换 2.3.6.推荐润滑剂 2.3.7.过电压 2.3.8.温度要求 2.3.9.燃油污染物 2.3.10.线束布置 2.3.11.使用注意事项 2.3.12.安装要求 2.3.13.更换方法 2.3.14.可替换性 2.3.15.喷油器堵塞 2.3.16.清洁方法 2.4.节气门体总成（带步进电机）

燃料电池及燃料电池发动机研究

燃料电池及燃料电池发动机研究 原作者：宋珂同济大学中德学院 燃料电池主要由阳极、阴极、电解质组成是一种将氢、氧的化学能通过催化反应直接转化成电能的装置。其最大特点是清洁、高效，被视为石油等生化能源的替代品。燃料电池种类较多，其中质子交换膜燃料电池在电动汽车上用运最广泛。燃料电池发动机是电动汽车的关键部件，具有自身的比较优势及缺点。 燃料电池（FuelCell）是一种将氢，氧的化学能通过催化反应直接转换成电能的装置。其最大特点在于反应过程不涉及燃烧和热机（日eatengine），不受卡诺循环（Carnotcycle）的限制，因此能量转换效率可高达60％～70％实际使用效率是普通内燃机的2倍左右。质子交换膜燃料电池（Proton Exchange Membrane Fuel Cell PEMFC）是燃料电池的一种因为具备了低温快速启动，无电解液腐蚀溢漏问题等运输动力所必须具备的特点，而被认为是今后燃料电池汽车上最理想的。 一、燃料电池的历史 燃料电池的起源可以追溯到19世纪初，欧洲的两位科学家CFSchbnbein教授与WilliamRGrove 爵士，他们分别是燃料电池原理的发现者和燃料电池的发明者。 一般认为燃料电池最早是诞生于1839年Grove的气体电池（Gas voltaic cbattery）实验，然而比较严谨的说法是Schdnbein在1838年首度发现了燃料电池的电化学效应，而第二年Grove 发明了燃料电池。Schonbein发现氢气与铂电极上的氯气或氧气所进行的化学反应过程中能够产生电流，Schonbein将这种现象解释为极化效应（Polarisationeffect），这便是后来被称做燃料电池的起源。Grove的气体电池基本构想源自于水的电解实验。水电解过程是用电将水分解成为氢气和氧气，反过来，Grove认为将氧气和氢气反应就有可能逆转电解过程而产生电。为了验证这一理论，他将两条铂分别放入两个密封的瓶中，一个瓶中充满氢气，另一个瓶中充满氧气，当这两个密封的瓶浸入稀硫酸溶液时，电流便开始在两个电极之间流动，装有氧气的瓶中产生了水，而为了提高整个装置所产生的电压，Grove将四组这种装置串联起来，他将这种电池称做“气体电池”，这个装置就是后来被公认的全世界第一个燃料电池。而“燃料电池”（FuelCell）一词直到1889年才由LMond和https://www.sodocs.net/doc/d413038094.html,nger两位化学家所提出。然而在19世纪，要将燃料电池商业化存在着很多无法克服的障碍如铂的来源，氢气的制备等等。因此Grove的发明并未引起大家的关注。到了19世纪末，更由于内燃机技术的崛起与快速发展，同时配合大规模化石燃料的开发与利用，使得燃料电池应用变得遥遥无期。

汽车发动机管理系统-期中试卷

阜阳科技工程学校 机电工程部2018—2019学年度第一学期汽修专业期中考试试卷 命题人：陈文博学科：发动机管理系统使用班级：17中德班级____________ 姓名____________ 成绩_________ 一、选择题（共30分，每题2分） 1、电控系统主要由控制单元、、执行器三部分组成。 A.轮速传感器 B.霍尔传感器 C.传感器 D.氧传感器 2、诊断仪常用的功能：基本设定、测量数据块、、自适应功能、执行元件诊断。 A.四轮定位 B. 读取故障码 C.尾气测量 3、发动机控制单元具有功能，可以对各传感器和执行器的工作情况进行监测。 A.自修复 B. 自诊断 C.自动驾驶 4、读取和清除发动机电控系统的故障码时，维修人员必须通过设备来完成。 A.万用表 B.通过专用诊断设备 C.四轮定位仪 D.发动机测功仪 5、供油系统的功能是根据发动机控制模块发出的供油指令，适时地将适量的燃油提供给。 A 节气门 B 相应的气缸 C 排气管 6、电喷系统的供油压力较高，如需拆卸油管前应对燃油系统进行卸压，卸压方法是。 A 直接拔掉燃油泵出口的油管 B 断掉电瓶 C拆下燃油泵继电器，启动发动机怠速运转，直到自行熄灭。 7、汽油泵由、叶片泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干扰元件）等组成。 A. 直流电动机 B. 交流电动机 C. 齿轮泵 8、油轨的功能之一是将固定在准确的位置。 A进气压力传感器 B氧传感器 C 喷油器 9、拆卸和重新安装喷油器时，必须更换，且不得损伤喷油器的密封面。 A. 喷油器 B. O型圈 C. 喷油器固定螺母 10、诊断仪可以对燃油泵执行“”操作，以此来判断喷油泵相关线路是否有故障。 A.读故障码 B.清除故障码 C. 元件动作测试 11、如果喷油器喷嘴被长期形成的胶质物堵塞，就会影响喷油器的正常工作，导致发动机怠速不稳、启动困难、动力不足等多种故障，因此及时。 A更换活塞 B更换喷油器 C对喷油器进行维护 12、火花塞的“间隙”是其主要工作技术指标，间隙过，点火线圈和分电器产生的高压电难以跳过，致使发动机起动困难。 A.小 B. 大 C.等于0 13、在曲轴位置的齿圈上加工出“两个缺齿”，于是不仅可以测量转速，也可获取曲轴的。 A. 位置信息 B.圆跳动 C. 故障信息 14、水温传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着温度上升而，但不是线性关系。 A.不变 B.增加 C. 减少 15、火花塞有一个和一个侧电极，两电极之间是绝缘的。当在火花塞两电极间加上直流电压并且电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会被击穿而产生电火花。 A.次级线圈 B. 中心电极 C.铁芯 二、判断题（共20分，每题2分） 1、电控系统主要由传感器、执行器、控制单元三部分组成。（） 2、缸外喷射系统喷油器安装在进气管或进气歧管上，以0.20-0.35mpa的压力将汽油喷入进气管或进气道内。（） 3、连续喷射是指在发动机工作期间，喷射连续不断地向进气道内喷油，且大部分汽油是在进气门开启时喷射的。（） 4、同时喷射是将各气缸的喷油器并联，所有喷油器有电脑的同一个指令控制，同时喷油，同时断油。 （）5、燃油系统压力过高是因安全阀卡滞所造成，还会导至系统泄漏、油耗增加、发动机爆震及高温等现象。（）6、滤清器堵塞后，将使供油管的阻力增加，供油不足，造成混合气过浓，发动机功率下降。 （） 7、喷油器按阻值不同分为高阻值和低阻值喷油器，其中高阻值在20～30欧，低阻值在2～5欧。（） 8、在进行喷油器清洗前，应先进行喷油器的雾化、滴漏、平均喷油量测试。（） 9、推迟点火提前角可以有效的减轻或消除爆震现象。（） 10、采用独立点火方式时，发动机每个气缸都有自己的点火线圈，且每个点火线圈的结构都不相同。 （） 第1 页共2 页