青岛市公交循环工况下的增程式汽车Δ—SOC能量策略研究

青岛市公交循环工况下的增程式汽车Δ—SOC能量策略研究

以课题组自主设计的增程式电动城市公交车为研究对象，构建了青岛市公交循环工况，采用动态规划（DP）控制策略，根据动力电池组SOC每秒的变化量和驱动电机需求功率关系提出了Δ-SOC能量管理控制策略。该策略在保证节油效率的同时又可以满足能量实时管理控制的要求。

标签：增程式电动公交车；能量管理；动态规划；实时控制；Δ-SOC策略

作为新能源汽车类型的一种，增程式电动汽车的能量管理策略可以分为以下三类：基于规则（RB，Rule-Based）的能量管理控制策略、基于智能算法控制策略和基于现代控制理论的最优化能量管理控制策略。动态规划算法（DP，Dynamic Programming）作为处理有约束非线性最优化问题的最好的方法之一，最优化方法中最广泛采用的方法。当行驶工况已知时，能量管理系统利用DP算法可以实现最优控制。Barsili等人基于DP算法提出了一种最低等效燃油消耗控制策略，但是由于计算量太大而不能够用于实时控制。

本文设计了一种在青岛市城市公交循环工况下运行的针对增程式电动公交车的动态规划策略和基于规则的控制策略相结合的复合能量管理控制策略。这种控制策略既保持了动态规划算法和基于规则的控制策略的优点又显著降低了控制算法的计算负担。

1 动力传统系统建模

本文建立了REEV的后向仿真模型。为了便于DP控制策略的实现，整车的纵向动力学模型由下列离散形式的状态方程表示：

其中，每一个离散点（k）处的车辆行驶速率ur；δ为整车旋转质量换算系数；mv为整车质量；mp为乘客质量；preq是传动系统需要的功率；？浊T为传动系统的传动效率；Ff为汽车滚动阻力；Fw为空气阻力，它是相对速率ur 的函数；Fi为爬坡阻力。

从降低DP算法的计算复杂度的角度出发，忽略驱动电机的动态特性，采用二维数据查表图来表示驱动电机的驱动特性。

动力电池组的等效电路模型采用Rint模型，其离散形式的状态空间表达式为：

其中，I为电池组电流；Qbat为动力电池组容量；？浊SOC为动力电池组充电效率；UOCV为动力电池组开路电压；Rint和Rt分别为动力电池组的内阻和热电阻；UOCV和Rint都是SOC的函数。

从降低动态规划计算复杂度的角度出发，也忽略了增程器中发动机和发电机

电动汽车工况总结

一、世界现有工况情况 车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。 行驶工况分类： 按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）； 以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。 按行驶工况的使用目的分为： 认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。 研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。 I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。 世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。 A．美国行驶工况 美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。 1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况 （1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。 （2）1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。4

汽车行驶工况构建

汽车行驶工况构建 一、问题背景 汽车行驶工况（Driving Cycle）又称车辆测试循环，是描述汽车行驶的速度-时间曲线（如图1、2，一般总时间在1800秒以内，但没有限制标准，图1总时间为1180秒，图2总时间为1800秒），体现汽车道路行驶的运动学特征，是汽车行业的一项重要的、共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础，也是汽车各项性能指标标定优化时的主要基准。目前，欧、美、日等汽车发达国家，均采用适应于各自的汽车行驶工况标准进行车辆性能标定优化和能耗/排放认证。 本世纪初，我国直接采用欧洲的NEDC行驶工况（如图1）对汽车产品能耗/排放的认证，有效促进了汽车节能减排和技术的发展。近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，影响了政府的公信力（譬如对某型号汽车，该车标注的工信部油耗6.5升/100公里，用户体验实际油耗可能是8.5-10升/100公里）。另外，欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC，如图2）。但该工况怠速时间比和平均速度这两个最主要的工况特征，与我国实际汽车行驶工况的差异更大。作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要。 另一方面，我国地域辽广，各个城市的发展程度、气候条件及交通状况的不同，使得各个城市的汽车行驶工况特征存在明显的不同。因此，基于城市自身的汽车行驶数据进行城市汽车行驶工况的构建研究也越来越迫切，希望所构建的汽车行驶工况与该市汽车的行驶情况尽量吻合，理想情况下是完全代表该市汽车的行驶情况（也可以理解为对实际行驶情况的浓缩），目前北京、上海、合肥等都已经构建了各城市的汽车行驶工况。 为了更好地理解构建汽车行驶工况曲线的重要性，以某型号汽车油耗为例，简单说明标注的工信部油耗是如何测试出来？标注的工信部油耗并不是该型号汽车在实际道路上的实测油耗，而是基于国家标准（如《GB27840-2011重型商用车辆燃料消耗量测量方法》），在实验室里根据汽车行驶工况曲线，按照一定的标准，经检测、计算得出。由此可见，标注的工信部油耗是否与实际油耗相吻合，与汽车行驶工况曲线有密切关系。

工况

工况法测油耗市区工况市郊工况解释 所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。 在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。 汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。市区运转循环的行驶里程约为4km。市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。市郊运转循环的行驶里程约为7km。 工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。 对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。 对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。 一个市区运转循环单元包括：怠速；怠速、车辆减速、离合器脱开；换挡；加速；等速；以及减速的全过程，其中每个过程都持续一定时间，且每个过程占有不同程度的百分比。 市区工况下，怠速以及怠速、车辆减速、离合器脱开这两个过程的时间较长，所占比重也最高。市郊工况下，等速行驶时间最长。 市区工况油耗 一个市区运转循环单元包括60秒怠速；9秒怠速、车辆减速、离合器脱开；8秒换挡；36秒加速行驶；57秒等速行驶；25秒减速行驶。一个循环共计195秒。其中，怠速以及怠

各国汽车排放油耗试验采用的循环工况及特点

各国汽车排放油耗试验采用的循环工况及特点 现在世界上关于轻型车排放油耗试验的试验工况主要有三个：欧盟的NEDC工况，美国的FTP75工况以及日本的JC08工况。 NEDC工况主要是欧洲、中国、澳大利亚等国家使用； FTP75工况主要是美国、加拿大、南美等国使用； JC08工况主要是日本自己在用， NEDC工况 鉴于中国的国V法规和欧五法规的差异度很小，我用国V的相关标准来讲。 1、运转循环 NEDC循环由1部（市区运转循环）和2部（市郊运转循环组成，如下图所示： 循环一部（市区运转循环）由四个市区运转循环单元组成。 循环单元平均车速：19 km/h 最大车速：50km/h 循环单元有效行驶时间：195 s

每个循环单元理论行驶距离：1.013 km 4 个循环的当量距离：4.052 km 循环二部（市郊运转循环）由一个市郊运转循环单元组成。 试验期间平均车速：62.6km/h 有效行驶时间：400s 每个循环理论行驶距离：6.955km 最大车速：120km/h 最大加速度：0.833m/s2 最大减速度：-1.389m/s2 2、循环单元 对于自动挡的车来说，运行运转循环只需要控制油门和刹车，让车速在循环曲线规定范围内（+ -2km/h）行驶就行了。 但对于手动挡的车，除了限制车速以外，法规还严格限定了换挡时间点和档位。我贴几张图，大家感受一下。 市区运转循环单元：

市郊运转循环单元：

恩，NEDC差不多就是这样，这个曲线不好开，需要练习。 FTP75 工况 美国工况是现在工作的重点方向，据说京6会采用美标曲线，现在大家全都在一窝蜂的看美标资料，折腾死人了。 美标现在有一个工作循环FTP75（城市循环）和两个补充循环（SC03 高温空调全负荷运转循环和US06 高速、高加速度工作循环）。最终试验结果由这三个工况的实际试验结果通过加权所得。恩，依然是上图！ FTP75工况

青岛市公交循环工况下的增程式汽车Δ—SOC能量策略研究

青岛市公交循环工况下的增程式汽车Δ—SOC能量策略研究 以课题组自主设计的增程式电动城市公交车为研究对象，构建了青岛市公交循环工况，采用动态规划（DP）控制策略，根据动力电池组SOC每秒的变化量和驱动电机需求功率关系提出了Δ-SOC能量管理控制策略。该策略在保证节油效率的同时又可以满足能量实时管理控制的要求。 标签：增程式电动公交车；能量管理；动态规划；实时控制；Δ-SOC策略 作为新能源汽车类型的一种，增程式电动汽车的能量管理策略可以分为以下三类：基于规则（RB，Rule-Based）的能量管理控制策略、基于智能算法控制策略和基于现代控制理论的最优化能量管理控制策略。动态规划算法（DP，Dynamic Programming）作为处理有约束非线性最优化问题的最好的方法之一，最优化方法中最广泛采用的方法。当行驶工况已知时，能量管理系统利用DP算法可以实现最优控制。Barsili等人基于DP算法提出了一种最低等效燃油消耗控制策略，但是由于计算量太大而不能够用于实时控制。 本文设计了一种在青岛市城市公交循环工况下运行的针对增程式电动公交车的动态规划策略和基于规则的控制策略相结合的复合能量管理控制策略。这种控制策略既保持了动态规划算法和基于规则的控制策略的优点又显著降低了控制算法的计算负担。 1 动力传统系统建模 本文建立了REEV的后向仿真模型。为了便于DP控制策略的实现，整车的纵向动力学模型由下列离散形式的状态方程表示： 其中，每一个离散点（k）处的车辆行驶速率ur；δ为整车旋转质量换算系数；mv为整车质量；mp为乘客质量；preq是传动系统需要的功率；？浊T为传动系统的传动效率；Ff为汽车滚动阻力；Fw为空气阻力，它是相对速率ur 的函数；Fi为爬坡阻力。 从降低DP算法的计算复杂度的角度出发，忽略驱动电机的动态特性，采用二维数据查表图来表示驱动电机的驱动特性。 动力电池组的等效电路模型采用Rint模型，其离散形式的状态空间表达式为： 其中，I为电池组电流；Qbat为动力电池组容量；？浊SOC为动力电池组充电效率；UOCV为动力电池组开路电压；Rint和Rt分别为动力电池组的内阻和热电阻；UOCV和Rint都是SOC的函数。 从降低动态规划计算复杂度的角度出发，也忽略了增程器中发动机和发电机

整车循环工况试验台控制软件技术参数

整车循环工况试验台控制软件技术参数 1.可实时操作、监测、控制整车循环工况试验台安全有效运行。可以对试验台的主要技术参数（包括时间、车速、加速度、里程、牵引力、功率等）进行实时采集、监控并做处理。 2.应用程序（包括用户界面）应具备完善的软件功能，包括三个基本部分: 1) 重要的状态、实际值和参数的显示：这部分总是可见的，并显示给用户最重要的信息（例如：选择的车辆、控制模式、全局实际值、系统状态和操作模式）。 2) 工作流程导航菜单：这个菜单也总是可见的并能够使导航沿着循环工况的工作流程进行。应用程序的结构包括车辆选择和数据、试验准备、手动操作、设定等等。 3) 应用区域：在这个区域，显示当前选择的应用程序界面（例如：暧机、滑行等）。在这个区域，能够编辑所有相关参数，可显示和评估测量值，以及能够手动操作试验台。 基本上，所有相关数据是直观的。具有图形评估和数值评价功能，对相关的过程进行标准化和自动化的评估，并与归档功能相结合，确保汽车底盘测功机的质量和安全。 3.软件控制功能包括： 1)手动操作界面应用程序 2)车辆管理/ 车辆目录 3)暖机功能(时间, 力和滑行控制) 4)“不带车滑行检查”功能(根据“EPA 97-08 道路模拟验证”) 5)“带车滑行验证” 功能 6)“带车适应滑行” 功能 7)“车辆损失稳态测量” 功能 8)“循环工况试验台损失评价”功能(漂移检查)，根据“EPA 97-07 损失补偿评价” 9)”标定”功能，根据“EPA 97-13 标定” 控制模式包括： 1)道路模拟模式 2)恒力控制模式 3)恒速控制模式、 4.用户界面友好，用户可根据试验实际需要，对系统参数进行设置。试验过程可记录储存,

纯电动汽车城市循环工况的研究

2017年第10期 时代农机 TIMES AGRICULTURAL MACHINERY 第44卷第10期Vol.44No.10 2017年10月Oct.2017 作者简介：杨阳（1989-），男，陕西武功人，硕士研究生，助教，主要研究方向：新能源汽车、汽车电控。 纯电动汽车城市循环工况的研究 杨 阳 (,712000) 摘要：如果纯电动汽车设计时依据的循环行驶工况与车辆的实际循环行驶工况相差较大时，则纯电动汽车实际的行驶性能达不到预期的设计性能，对于车辆的动力性能与经济性有较大的影响，所以车辆实际行驶工况对纯电动汽车的整车参数选取时是具有指导性作用。目前相对缺少对于纯电动汽车的城市循环工况研究，文章就对构建纯电动汽车城市循环工况的方法进行一些研究。 关键词：传统汽车；电动汽车；性能评估；循环工况 车辆行驶工况是用来描述某一类型车辆在指定行驶道路网下的车速时间历程，又称为汽车运转循环。车辆行驶工况的重要意义是能够相对准确地反映车辆在道路上的实际行驶状况。由于中国幅员辽阔，不同地区行驶工况差距较大，纯电动汽车的驱动行驶特性与传统汽车有着很大的差别。目前，我国对于传统汽车行驶工况的研究较多，例如北京、武汉、上海等，但对于纯电动汽车的循环行驶工况研究相对较少。 1城市循环工况的研究 实际循环行驶工况首先是对车辆原始试验数据的采集和分析调查，循环工况的构建利用统计方法。实际循环行驶工况表征一个特定区域的特定车辆的交通环境（如公共汽车，乘用车等车辆特征）速度时间历程。对于构建区域车辆循环行驶工况意义在于整车设计初期时提供车辆行驶工况主要参数，对于车辆的动力性和经济进行优化设计，并且同时作为在纯电动汽车能耗具体领域的研究。 目前根据工况的主要合成方法可以划分为两大形式：模态工况和瞬态工况。模态工况是在实际车辆行驶过程的基础上，从中提取相关联较大的主要成分进行工况构建，主要目的是对汽车的动力性与经济性进行评价与测算；瞬态工况是基于车辆在道路上完全真实行驶状况构建，代表实际工况。针对于某个国家或地区的标准工况主要是建立模态工况，对于需要研究车辆的整车动力性、经济性等的科研机构或企业则主要建立瞬态工况。 2国外行驶工况的研究 目前，循环测试标准工况主要为欧洲（EDC ）、美国（US-DC ）和日本（JDC）的三大体系，其他许多国家也直接使用这三个国家的标准循环工况。对于其他标准工况文章不做过多赘述，主要以美国行驶工况为例，描述循环测试标准工况的建立原则与方法。 美国工况最具代表性的是美国联邦认证程序（FTP ）工况系列，FTP72工况系列是美国环保局根据美国的道路行驶交通法和经过对美国众多州的实际行驶工况综合研究考虑首次确定的，即很多国家和科研机构经常引用的UDDS 工况。 UDDS 循环工况主要作用是对车辆行驶过程中的排放进行测量，其由两个循环行驶工况构成：0~505s 的冷态行驶工况和506~1370s 的稳态行驶工况。FTP72工况系列经过三年的试验验证，1975年美国环保局在原来的FTP72工况系列之上又加上了热浸车行驶工况（600s）和热态行驶工况（505s），由这四个循环行驶工况合成FTP75行驶工况。FTP75行驶工况主要是用于汽车热启动的排放认证。随着交通线路的不断完善和变化，美国环保局根据美国车辆的道路行驶数据发布了FTP 修订，以适应不断变化的交通状况。在此基础上增加了一些具有能够更实际反映交通状况的循环行驶工况，例如在FTP 行驶工况的基础上补充了SFPT （Supplement FTP ）行驶工况，考虑到交通道路不断变化又补充US06行驶工况和在空调开启的满负荷行驶下的C03行驶工况等等。 3高新城市循环工况构建实例 根据不同的行驶状况和交通条件，车辆的循环行驶工况构建目前主要基于以下4种方法：短行程分析法、定步长截取法、速度加速度矩阵分析法和马尔科夫方法。通过对以上行驶工况构建的方法研究，最终选取短行程分析法作为文章的循环行驶工况构建方法，如图1所示。 短行程主要是根据研究的行驶车辆不同进行不同的划分。乘用车短行程（或运动学片段）指的是汽车从一个怠速行程开始运动到下一个怠速行程的这段行驶里程，一般由一个怠速和一个行驶过程组成。根据公交车的行驶状况因素，因为公交车频繁启停，文章定义为从一个公交站点到下一个公交站点之间公交车的行驶过程，怠速行程和行驶过程通常在运行过程中是不确定的，受到道路交通状况和交通灯的影响。 短行程分析法的具体构建流程如下：①利用数据采集仪Race-Technology 采集车辆行驶过程中的实时数据；②利用MATLAB 编程进行站点运动区间的分割，获得短行程片段；③利用MATLAB 编程计算提取短行程特征参数值；④采用统计分析软件SPSS 对分割的众多短行程片段进行主成分分析和聚类分析，对短行程片段提取特征参数中的主成分及贡献率，实现降维处理；其次对具有代表性的低、中、高速行驶片段进行聚类；⑤根据不同短行程片段的数据、特征和各类片段在总体中所占比例，提取并重新合成满足目标工况长度要求的短行程片段，构建典型循环工况。 55

北京城市公交客车循环工况开发

2005167 北京城市公交客车循环工况开发 * 刘明辉1,赵子亮1,李 骏1,王云成2,王建华2 (11一汽集团技术中心,长春 130011;21吉林大学汽车学院,长春 130025) [摘要] 详细地论述了城市客车循环工况开发的程序和测试方法,并通过自行设计的测试仪器和数据采集系统,完成了北京城市客车循环工况的测量。详细分析了北京公交客车的实际运行特点,得出了北京城市客车的平均车速、运行时间、停车时间、加减速度以及客流量服从正态分布。同时,分析了变速器挡位分布。基于城市工况的特征,提出了一种多条线路循环工况的合成方法。结果表明,所开发的北京城市循环工况能够反映北京城市公交客车的实际运行状况,具有实用价值。 关键词:城市公交客车,循环工况,开发 A Study on the Development of Driving Cycle for Public Buses in Beijing Liu Minghui 1 ,Zhao Ziliang 1 ,Li Jun 1 ,Wang Yuncheng 2 &Wang Jianhua 2 1.FA W R &D Center ,Basic Research Dept .,Chang c h un 130011; 2.A utomobile E ngineering Colle ge ,Jilin University,c hangchu n 130025 [Abstract] The development procedure and testing method of driving cycle for public buses are discussed in detail and the measurement of driving cycle for public buses in Beijing city is conducted by using sel-f desig ned instruments and data collection system.The operation characteristics of Beijing public buses are thoroug hly ana -lyzed based on statistics probability distribution theory,w hich show that the average speed,operation time,stopping time,acceleration and deceleration,as well as passenger flow all present the pattern of normal distribu -tion.In addition,the distribution of different gears used is also analyzed.T he results show that the developed Beijing driving cycle can reflect the actual operation state for public buses in Beijing. Keywords:City public bus,Driving cycle,Development *国家863电动汽车重大专项资助项目(2003AA501500)资助。 原稿收到日期为2004年1月29日,修改稿收到日期为2005年1月4日。 1 前言 城市循环工况对混合动力城市客车的排放和燃油经济性影响很大[1],混合动力汽车动力总成结构型式、参数匹配和控制策略开发等必须以汽车的循环工况为设计依据。同时,整车开发完毕,也必须以循环工况为基础进行试验验证。现有的城市客车四工况法(GB/T12545)90)[2],反映不出实际城市客车的运行特点和动态特性。国外很早就开展了城市循环工况的实验研究工作,开发出了适合不同城市客车运行特点的循环工况,如美国纽约城市循环工况(New York Bus Cy cle)和曼哈顿商业区循环工况 (Manhattan),日本的10#15和欧洲的ETC 循环 等[1,3]。 为满足混合动力城市公交客车的开发需要,对城市公交客车的循环工况进行了深入研究。文中详细地论述了循环工况的开发过程和数据处理方法,应用统计学概率分布理论,合成得到了北京城市公交客车循环工况,为研制适合北京市公交特点的混合动力城市客车的开发提供了设计依据。 2 试验所测参数与仪器 211 试验所测量的参数 试验所测的主要参数有:发动机转速、车速、加 2005年(第27卷)第6期 汽 车 工 程 Automotive Engineer ing 2005(Vol.27)No.6

汽车零件及工况

汽车零件系统及工况名词 1.燃烧室(Combustion Chamber)：活塞到达上死点后其顶部与汽缸盖之间的空间，燃料即在此室燃烧。 2.压缩比(Compression Ratio)：活塞在下死点的汽缸之总容积除以活塞在上死点的总容积(燃烧室容积)，所得的值就称为压缩比。 3.连杆(Connecting Rod)：引擎中连接曲轴与活塞的连接杆。 4.冷却系统(Cooling System)：可藉冷却剂的循环，将多余的热量移出引擎，以防止过热的系统。在水冷式的引擎中，包括水套、水泵、水箱及节温器。 5.曲轴箱(Crankcase)：引擎下部，为曲轴运转的地方，包括汽缸体的下部和油底壳。 6.曲轴(Crankshaft)：引擎的主要旋转机件，装上连杆后，可承接连杆的上下(往复)运动变成循环(旋转)运动。 7.曲轴齿轮(Crankshaft Gear)：装在曲轴前端的齿轮或键齿轮，通常用来代动凸轮轴齿轮，链条或齿状皮带。 8.汽缸体(Cylinder Block)：引擎的基本结构，引擎所有的零附件都装在该机件上，包括引擎汽缸及曲轴箱的上半部。 9.汽缸盖(Cylinder Head)：引擎的盖子及封闭汽缺的机件，包括水套和汽门及冷却片。 10.爆震(Detonation)：为火焰的撞击或爆声，在火花点火引擎的燃烧室内，因为压过的空气燃料混合气会自燃，于是使部份未燃的混合气产生二次点火(在火星塞点火之后)，因而发出了爆声。 11.排气量(Displacemint)：在引擎的某一循环运作中，能将全部空气及混合气送入所有汽缸的能力，也是指一个活塞从一个行程运作至另一行程所能排的体积。 12.引擎(Engine)：一种能将热能转变为机械能的机械：一种可将燃料燃烧产生机械动力的装置；有时可视为一种发动机。 13.风扇皮带(Fan Belt)：一种由曲轴带动的皮带，其主要目的是带动引擎风扇和水泵。 14.浮筒油面高度(Float Level)：化油器浮筒室内，浮筒浮起而顶住针阀，堵住进油口，使油不再流入浮筒室时，油面的高度。 15.四行程引擎(Four-Stroke Cycle)：进气、压缩、动力、排气四个行程。四个行程调一完整的循环。