桥梁专业外文翻译最终版_715728

斜交角度对钢筋混凝土板桥的影响

C. Menassa1; M. Mabsout2; K. Tarhini3; and G. Frederick4

摘要：本文提出用有限元法分析简单的跨度钢筋混凝土桥梁倾斜角的影响。本文研究调查了跨距长度，板坯宽度和倾斜角的参数。把倾斜的桥梁有限元分析（FEA）的结果进行了比较，参考直桥以及美国协会为国家公路和运输制定的AASHTO标准规范和LRFD程序。共对96个桥梁进行了分析，并进行位置靠近一个边缘上的每一座桥产生了最大弯曲的板AASHTO HS-20设计的卡车的受力分析。AASHTO标准规格的分析得到类似的结果到FEA最大纵弯矩为倾斜角小于或等于20°。作为偏斜角增大，AASHTO标准规格20％高估的最大力矩为30°，50％为40°，和100％为50°。AASHTO标准LRFD设计规范程序高估了FEA 最大纵向弯矩。高估的数值随着斜交角的增加而增加，并且降低了通道的数目增加; AASHTO LRFD由偏斜角小于30°，达到50°50％至最高达40％的高估了纵弯矩。用于偏斜和直桥在三维有限元纵向矩之间的比率几乎是一个用于与偏斜角小于20°的桥梁。这个比例30和40°之间下降到0.75，如果桥的斜交角增加至50°，进一步降低至0.5。这种减少在纵向力矩比通过在最大横向力矩比从0到50°的倾斜角的增大增加了高达75％的偏移。对于偏斜桥梁和直桥梁FEA最大活载荷挠度之间的比在与该纵向时刻的一致的图形而减小。这个比率当从一个偏斜角小于10°时，以0.6为40°和50°之间的斜交角减小。

DOI: 10.1061/ASCE1084-0702200712:2205

关键词：桥梁，歪斜;混凝土板;有限元法;桥梁，高速公路;钢筋混凝土。

简介

倾斜的桥梁在公路设计时经常遇到不能与直桥相连接的问题。公路桥梁通过与交

1美国贝鲁特大学民法与环境工程学院。;并且，在达累斯萨拉姆铝Handasah，贝鲁特，黎巴嫩的项目工程师。

电子信箱：carolmenassa@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html,

2民法系与环境工程学院，美国大学。贝鲁特，

黎巴嫩。电子信箱：mounir@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html,.lb

3甘尼特弗莱明公司，宾州广场一号，2222套房，纽约，NY 10019;以前，STV公司，80渡口大道，斯特拉特福德，CT06615.电子邮件：

kassim@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html,，电子邮件：tarhini@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html, 4土木与环境工程学院，大学系。内华达州，

拉斯维加斯，内华达州89154。

注意。讨论开放至8月1日，2007年单独讨论必须提交个人论文。要以一个月为延长截止日期，书面请求必须与ASCE总编备案。对于本文的手稿已提交审查和可能出版于2002年8月23日;批准于2005年7月15日，本文是杂志桥梁工程，卷的一部分。12，2号，3月1日，2007年?ASCE，ISSN1084-0702/ 2007 /2-205-214/ $25,00。叉高速公路的轴线形成的角度表征。偏斜角可以定义为到桥的中心线和支座和墩帽的中心线的法线之间的角度，如图1。

跟据美国联邦公路管理局2004年全国桥牌库存数据显示，全国594470座桥梁约25％存在结构缺陷或功能过时，和在2004年十一月的一份杂志《更好的道路》上报告相同。单跨混凝土桥梁代表机构认为结构缺陷或功能过时的桥梁约163000座，占比约23％。大部分短跨度，平均长度小于15m或50英尺存在缺陷的桥梁意味着有相当数量的桥梁要进行限重，维修，或停用和更换。在美国，钢筋混凝土板桥是一种经济的小跨度桥梁设计，特别是在发展中国家，现浇混凝土是常见的做法。现浇混凝土板桥的主要优点是能够在施工期间能够进行现场调节。通常情况下，在美国设计公路桥梁必须符合AASHTO标准。

公路桥梁2003规范或2004年AASHTO LRFD设计规范公路桥的分析和设计规格必须考虑卡车和装载道。然而，卡车装载规定考虑AASHTO标准规格执政时短跨度结

构。AASHTO为公路桥梁指定了分布宽度，减少了双向弯曲问题成束单向弯曲问题。同时提供了一种用于活负载弯曲力矩的经验表达式。因此，钢筋混凝土板桥其实是一种束带设计。该AASHTO设计程序是基于1926年，1930年Westergaard和1938年和1939年Jensen研究的基础上，在 1940开始设计。

图1 斜桥的描述

Mabsout等人在2004年报告中介绍了直板无歪斜，单跨的有限元分析，简支钢筋混凝土板桥参数的调查结果。这项研究考虑了各种跨长度和宽度板，车道数，以及与无肩桥梁活载的条件。纵向弯矩和楼板挠度进行了评估，并与AASHTO推荐的设计程序相比。对车轮载荷放置在板的边缘网桥进行的有限元分析结果表明，在AASHTO标准规格下当弯曲力矩为单线和跨度长度小于7.5米（25英尺）时结果增加30%，与FEA弯矩规定更长的时间跨度下相一致。当考虑两个或更多个车道和跨度长度小于10.5米（35英尺）时，用于活荷载弯矩的AASHTO有限元分析显示了类似的结果。然而，当跨度长度增加时，AASHTO显示的最大值和FEA相比纵弯矩差了15%-30％。同时它也表明了翼缘的两侧存在增加了桥的承载力。AASHTO LRFD程序比AASHTO标准规格得到更高的弯曲力矩和有限元分析得到的结果相同。当考虑两侧翼缘和每侧的应急车道时，AASHTO LRFD得到的数据更接近于设计值。Schickel等人在1999年发表的文章称，当考虑每个车道一辆货车时，使用AASHTO 程序计算的平均应变值比在实验室得到的的应变值大30％，尽管倾斜角达到30°。但是，将应急车道的翼缘车考虑进去时，AASHTO方法得到的应变值和实验室得到的相似。因此，当混凝土板桥与斜交角小于30°时可以使用AASHTO程序进行设计。通过Mabsout等人的初步研究。在2002年调查中增加了活载荷分布偏斜角为一个单一的跨钢筋混凝土板桥的影响。偏斜桥梁的有限元分析获得的结果也和AASHTO标准规格相似。本文提出了一种参数研究，评估了简支钢筋混凝土板桥在单跨负荷分布的倾斜角度的影响下的结果。在AASHTO标准规范和LRFD程序下比较了斜桥和直桥的弯矩。

AASHTO标准规定

对于简支板桥，AASHTO标准规范（2003）建议用三种方法来确定HS20货车活荷载弯矩设计。

1. AASHTO（3.24.3.2）提供了经验公式：

M = 900S 当S≤50 ft时（1a）

或M = 10001.30S ? 20for S >50 f t时（1b）其中，在SI单位，相当于

M = 13500S 当S≤15 m时（2a）

或M = 100019.5S ? 90当S >15 m时(2b）其中公式1中单位是英尺，公式2中单位是米；活荷载下纵向弯曲单位宽度是公式1中的磅-英尺/英尺或者公式2中的牛-米/米。

2. AASHTO附录A给出当每车道跨长达到90 M（300英尺）时，活荷载弯曲数值。活荷载单位宽度的底端弯曲力矩等于分布宽

度的两倍除以该值，E等于

E = 4 + 0.06S < 7.0 ft （3a）

其中，在SI单位，相当于

E = 1.2 + 0.06S < 2.1 m( 3b）

3.分析并使用相应的车轮荷载单位宽

度设计。为HS20荷载，车轮荷载为18 KN4 Kips，72 KN16Kips并且当荷载为72 KN16 Kips时具有4.2m（14ft）的轮轴间距。车荷载按照公式3划分。该方法通常用于连续跨度并且通过AASHTO LRFD设计规范。

4.当用有限元结果进行比较时，本文只考虑AASHTO经验公式，如公式1和公式2。AASHTO（3.2.6节）表明，当斜交角小于30°时，板桥为典型的直角板坯。然而，如果倾斜角度超过30°时，AASHTO建议使用上层建筑代替配置。

AASHTO规范规定边梁需要沿桥板的自由边缘。活荷载为HS20时，在边梁产生的弯曲力矩：0.1PS其中P=72kn或16kips。AASHTO没有规定边梁的宽度。然而，交通的一些部门，如俄亥俄州使用宽度为450mm （18in）。FEA最大活载挠度与AASHTO标准相比（误差为S /800）。根据AASHTO规范（8.9.2），板厚用来控制活载挠度;与主筋平行的板的最小厚度h（ft）为1.2S+

10/30，这相当于以SI单位毫米，以

1.2S+3000/30。最后，AASHTO给出垂直于主钢筋桥梁板横向钢筋的特别规定。分布加强的量被给定为主筋等于54.8/，其中S单位为米（100/，S单位为英尺），且不得超过50％。

AASHTO LRFD桥规

AASHTO LRFD（4.6.2.3）提供了一个类似AASHTO标准规格的等效宽度板桥。这个简单的方法用来划分总静载在桥宽单

位宽度上的瞬间值。该力矩由每个车道设计的结构宽度决定。剪力和弯矩的等效宽度E 由下式得出：

单车道宽

E = 250 + 0.42（L1W1）1/2 （4a）

或 E = 10 + 5（L1W1）1/2 （4b）多车道宽

E = 2100 + 0.12（L1W1）1/2 （5a）

或 E = 84 + 1.44（L1W1）1/2 （5b）

其中，（4a）（5a）单位为mm，（4b）（4b）的单位为in；L1为跨长，单位是mm（ft），小于实际跨距或者为18000mm（60ft）；是W1是桥边缘到边缘的宽度，单位是mm（ft），多车道一般小于实际值或者为18000mm （60ft），单车道为900mm（30ft）。ASHTO LRFD（3.6.1.2）活荷载HL93需要考虑车道荷载和卡车HS20之和或车道荷载串联之和。弯矩由车道宽度决定并被E划分，以确定单位宽度。AASHTO LRFD（表A2.5.2.6.3-1）提供最小板厚度h为1.2 S +3000/30，h和S单位为mm，和AASHTO 标准规范方程1.2 S +10/30 ft相接近。

对于偏斜桥梁，AASHTO LRFD

（4.6.2.3-3）没有考虑斜角度r对纵向力的作用

r = 1.05-0.25 tan θ ≤ 1（6）

其中θ是倾斜角度

桥例说明

图1所示是一个穿过高速公路的典型斜桥。斜交角表示直桥纵向轴线支撑连接面或码头相对的轴线之间的角度。因此，根据这种表示法，直桥定义为具有0°偏斜的桥。

本次调查主要研究了典型的简支，单跨度，多车道桥梁。即使混凝土板桥直接与墩台相连接可能会造成局部的固定性影响到

结果，仍然使用简单的支撑条件来考虑。但是，假设条件不会影响直连和倾斜之间的相对比较，这是本次研究的重点。本次参数研究考虑了四个跨度，分别为7.2，10.8，13.8，和16.2m（24，36，46和54ft），相应的实心板的厚度分别为450，525，600和675mm （18,21,24和27in）。在不考虑翼缘的情况下，对桥两侧自由端一个，两个，三个，四个车道桥进行了研究。考虑最坏情况，整个

桥板宽都在计算内：4.2m（14ft）一车道，7.2m（24ft）两车道，10.8m（36ft）三车道，14.4m（48ft）四车道。值得注意的是，最终可能使用空隙板来减小桥的静荷载。偏斜度的影响要结合跨度和车道的倾斜度，一般在0°和50°之间或者增加10°。零斜交角直桥作为与斜桥比较的基准。总共对96座桥梁进行了有限元分析评估。

早在2004年，由Mabsout等人研究的关于两种可能的横向荷载在直钢筋混凝土

板桥上的位置：（a）AASHTO规定的每辆车在车道的中心；（b）边缘条件：车辆停在板的一侧，车左轮位置中心在板自由边缘一英尺位置。两辆车之间的中心间距取1.2m

（4ft）或3m（10ft），达到最大活荷载情况。HS20车轮荷载在横向近距离作用（1.2 m

或4ft）和AASHTO的每车道活荷载要求不同。然而，它满足AASHTO LRFD

（3.6.1.3.1）规定的相邻的车轮子之间的最小1.2m（4ft）距离。因此，由于提高了活荷载条件，有限元分析和HS20车荷载将产生更大的弯矩。在自由边缘0.3m（1ft）处放置车轮荷载是关键因素否则会高估纵弯矩。然而，AASHTO指定的从路边或栏杆到车辆的最小距离0.6m（2ft）更为接近事实。因此，当把车轮荷载放置在距离护栏0.6m （2ft）或者0.3m（1ft），即总距离为0.9m （3ft）而不是0.3m（1ft）处时，桥边缘荷载要进行更深层次的重新分析。两个边缘条件E1（车轮荷载在自由边缘0.3m或1ft处）和E3（车轮荷载在自由边缘0.9m或3ft处）的有限元分析结果只有5%的差异。这也意味着边缘荷载的计算结果比中心荷载更大。

由于本次研究的目的是评估使用AASHTO程序来计算活荷载弯曲钢筋混凝土板。因此，只有E1（车轮荷载在自由边缘0.3m或1ft处）的边缘荷载条件要进一步研究来获得更高的板和边梁的纵弯矩。设计车辆在相同方向行驶是巨大的活荷载。AASHTO标准规范第3.6节（车道）假定道路荷载或者标准车辆荷载的宽为3m（10ft）。因此，根据AASHTO LRFD（3.6.1.3.1）规定，相邻两辆车之间的最小距离为1.2m

（4ft），这样板上可以产生最大荷载。典型的边缘荷载双线斜桥布局如图2

。

图2 典型双车道斜桥

在本文中，选择车道分别为10.8m（36ft）和16.2m（54ft）的双车道桥梁，首先分析中心和边缘车轮荷载，要考虑到六种偏斜角（0，10，20，30，40，和50°）。斜桥的有限元分析结果再次确定了直桥的边缘荷载

的弯曲比中心荷载大。因此目前的主要限于研究接近边缘的车荷载。值得注意的是，只有最左侧的车荷载沿着纵向中心，然而图2所示的相邻的车是与边缘的车对齐的。这种情况导致了每侧相邻的车荷载纵向中心的

力矩比在自己的车道稍微高一点。

模型高速公路使用的材料的性能是普

通的钢筋混凝土。混凝土的抗压强度是27500KPa（400psi），弹性模量是25KPa （3.6psi），并且泊松比为0.2。楼板的加固

设计可以使用Q60级强度的钢筋，但在有限元分析中没有考虑这些因素。

有限元分析

一般的有限元分析程序，例如SAP2000（1998年），主要用来生成3D有限元模型。这项研究考虑了所有线性弹性因素和假设

的微变形和挠度。SAP2000可以生成节点，单元，3D网格来观察板桥。混凝土板采用每节点有6°自由端的四边形壳单元模型。每个轴承位置分配一个铰链，并在其它支撑处模拟简单的支撑条件。AASHTO HS20的车轮荷载分别设置为独立节点，以产生最大的纵向弯矩。对一个尺寸为0.30.3m（1ft）的单元进行测试，并采用分隔板。四边形和三角形单元形式用来适应偏斜度。两车道板桥所受边缘荷载并有30°倾斜的有限元离散分析如图3所示。

图3 典型有限元模型为10.8米36英尺的跨度，双

车道大桥，30度偏态

最终，我们可以得到有限元的分析结果，包括最大纵弯矩，边梁弯矩，桥梁的活荷载。最大纵弯矩是板临界截面的最大弯矩。最大纵弯矩是指左边缘最大值出现后的第一个峰值。假定边缘出现的最大弯矩受到边梁的约束，称之为边梁弯矩。图4和图5所示的分别是典型的临界宽度为10.8m

（36ft）的两车道和四车道的纵向弯矩和各种斜交角度。AASHTO标准规范的经验弯矩和LRFD方法也都在图4和图5中进行了比较。在研究过程中考虑荷载条件，横向力矩的最大值发生在板的集中车轮荷载下方。

对于具有相对较高偏斜度，宽度为7.2m （24ft）的三或四车道短跨桥梁（三车道的偏斜度为40°或更高，四车道为30°或更高），有限元分析结果如表所示，但是在随后的结果讨论中被排除。在很短，很宽，或高度倾斜的情况下，实际中很少给予考虑。

有限元分析结果与AASHTO对比斜桥的有限元分析结果与AASHTO标准规范和AASHTO LRFD方法进行初步比较。

最大纵弯矩和边梁弯矩

板和边梁纵向弯矩分别总结于表1和表2中，用于分析相应的AASHTO中所有桥梁弯矩。AASHTO标准弯矩可以使用公式1（或公式2）计算，公式4和公式5用于LRFD 考虑所有斜交角（公式6）必要影响后的计算。当偏斜角小于30°时，最大纵弯矩和边梁弯矩的有限元分析首相与AASHTO标准规范方程相比。对于跨度小于10.5m（35ft）的单车道桥梁而言，AASHTO标准规范中最大纵弯矩约偏大25%，边梁弯矩约偏大20%。当跨度大于13.5m（45ft）时，AASHTO标准规范给出的力矩数值和有限元分析得出的

结果相似。对于两车道桥梁，当跨度小于13.5m（45ft）时，AASHTO标准规范给出的纵弯矩和有限元分析得到的数值相似，而当跨度大于13.5m（45ft）时，数值约偏大20%。对于所有两车道桥梁，有限元分析得出的边梁弯矩和AASHTO标准规范推荐的力矩相同。对于三车道和四车道桥梁，当跨度小于7.5m（25ft）时，AASHTO标准规范给出的最大弯矩比有限元分析得出的数值大约20%，当跨度大于10.5m（35ft）时，约大25%。对于所有三车道和四车道桥梁，有限元分析得出的边梁弯矩和AASHTO标准规范推荐的力矩相同。考虑到偏斜角度在30到40°之间，跨度在7.5m到16.5m（25到55ft）之

间，AASHTO 标准规范给出的最大纵向弯矩和边梁弯矩偏大，单车道时约大40%，两车道时约大30%，三车道和四车道时约大25%。然而当偏斜角度很大，达到50°时，对于所有跨度并考虑板宽的影响，AASHTO 标准规

范给出的最大纵弯矩和边梁弯矩数值约大50%。这里值得注意的是，数值偏大可以通过在最大横向弯矩处显著增加荷载来平衡掉，并会在以后进行详细的介绍。

图4 跨度为10.8m （36ft ）的两车道桥梁关键部位处的纵向弯矩

图5 跨度为10.8m （36ft ）的四车道桥梁关键部位处的纵向弯矩

最大FEA 纵向弯矩也比AASHTO LRFD 力矩。对于偏斜角度小于30°，LRFD 高估最大纵力矩约40％为单线桥，25％为双线桥，对于三线桥20％，并给出了四车道桥类似的结

果。最大纵向矩的LRFD 高估与偏斜角，因

为它由30到50°变化几乎线性增加。LRFD 由约55％为单线桥，为双线桥50％，为三和四车道桥45％高估的弯曲力矩。

表1 有限元分析与AASHTO最大纵向弯矩比较

表2 有限元边梁矩与AASHTO的比较

表3 有限元最大横向矩与最大纵向力矩比较

最大横向力矩

表3总结了研究所有研究桥梁FEA 最大横向力矩的案例。最大横向力矩与在纵向方向上的相应的最大力矩值进行比较。横向到纵向矩的比值也列于表3。

最大FEA 横向力矩随偏斜角的增加而增加，最大纵向力矩随偏斜角的增加而降低。最大的FEA 横向于纵向力矩的比率时斜交角增加时，约20％为直链桥高达75％用于桥梁与50°偏斜显著增加。AASHTO 容纳横向通过指定主筋相等的百分比弯矩54.8/√s ，其中S 单位为米（100/√S,S 单位为英尺）。在这项研究中，跨度长度的百分率下降主要为7.5米（25英尺）的短跨度桥梁的20%到16.5米（55英尺）长跨度桥梁的15%。为0，10，和20°倾斜角的结果表明：与AASHTO 要求由此具有最大纵向力矩的百分比差与在跨度长度的增加减小一致性。一般来说，这个横向钢筋是为了满足收缩和温度加固支配。然而，对于等于40和50°的偏斜角，则百分比差值与跨度长度的增加是在70-80％为二，三，和四车道桥的范围内。

最大活载挠度

表4总结了最大的FEA 活载荷挠度相比的AASHTO （S /800）标准。有限元分析的结

果直接相关的假定板坯的厚度，这是偏转控制一个合理的假设。

对于任何给定跨度长度及其相应的铸片厚度，最大活载荷挠度结果随从0到50°的倾斜角增大而减小。另一方面，在有限元分析偏转结果范围从1/5到1/2的限制值（S/800）通过AASHTO 给出，并与AASHTO 限制条件的百分比差值随偏斜角增大。短跨度的百分比差值更大并且随着跨距长度增加到16.5米减小到给定的倾斜角。此外，该有限元分析模型的基本假设是弹性变形，一个实际的裂化部分分析将在板坯产生较高的挠度。结果将增加至约2/5至1的AASHTO 限制弯曲值。

斜拉桥与连续梁桥的有限元分析结果

在桥板偏斜角增大时最大纵向力矩，边梁力矩，横向力矩，活载荷挠度对于给定的桥跨和车道数的影响也进行了评价。因此，对于斜交角10和50°之间的范围内的有限元结果以对直桥及其相应的FEA 值进行比较。有限元分析弯矩中的比率用M α/ M 0表示，其中Mα是在10和50°之间的桥为一个给定的倾斜角度α中的最大的FEA 力矩，M0为用于非斜桥梁FEA 力矩（0倾斜角）。同样地，该比率 △α/△0从FEA 偏转结果计算。

表4 有限元最大活载挠度与AASHTO 的比较

最大纵弯矩和边梁矩

最大纵向力矩比率Mα/M0列于图6中，对

于7.2米，13.8米，10.8米和16.2米四个跨度考虑的倾斜角度。同样可以表明对边梁

力矩。这样的数字表明，无论车道和跨度长度的数目在倾斜角度的增加，相对于直桥的最大纵向和边缘弯矩值减少的均匀图案。这个下降似乎是显着的倾斜角度超过20时。同样，对倾斜角度大于20°，M α/ M0比值随车道数从1的增加到4而减小。对于纵向

最大弯矩和边梁的弯矩，Mα / M0比值是一个斜角度小于20°桥梁，降低约0.75的倾斜角度30和40°之间的桥梁，并进一步降低至约0.5，为桥梁的倾斜角度增加到50°。

图6 FEA 最大纵向弯曲力矩比Mα/ M 0

最大横截面 比率Mα / M0如图7所示为四个跨度是7.2米，10.8米，13.8米16.2米的最大横向弯矩与倾斜角度比值。与纵向矩的结果相比，最大横向弯矩几乎呈线性增加，作为斜角度增加 10到40°时达到峰值。M α/ M0比值再次 下降为40和50°之间的倾斜角度。这个数字表明比率M α / M0与跨度的长度和宽度的变化而变化，因此没有通用的模式可以推断出在前面的章节中讨论的结果。同时跨长度小于7.5米（25英尺）的桥梁在Mα / M0比增长率是所有桥梁宽度不变；然而，跨度10.5和16.5米（35到55英尺）之间的桥梁这个速率随车道数增加一到四个而减小。对于跨径小于10.5米（35英尺）在多车道桥梁组合，比率Mα / M0随倾斜角度增加到40°而增加到1.5。这一比例达到最大为1.9

的单车道桥梁。桥梁跨度13.5和16.5米（45和55英尺）之间，无论车道数比率Mα / M0小于1.5的倾斜角度高达20°。在30°时，

这个比例是在3.0的范围内的单车道桥梁和

四个1.5车道桥梁。此范围变宽，在40和50的倾斜角度，使其达到最大为3.5的单车道桥梁和四个最小的2车道桥梁。 最大活载挠度 所获得的比率△α/△ 0值绘制在图8中的4个跨度长度分别为7.2米，10.8米，13.8米和16.2米。最大活载荷偏转图案是一致的，并预期得到相似的最大纵弯矩以及边梁力矩。这些值表明，最大活载挠度为斜梁桥相比，连续梁桥减小的倾斜角度与所有的跨度长度和车道数有关。这一减少概括如下：一个倾斜角度为10度左右约等于0.9为倾斜角度等于20度；这个比例进一步降低到约0.75，作为倾斜角度增加到30度，并达到最低为40，在一个倾斜角度在0.6和50之间。

图7 FEA 最大横向矩比Mα/ M 0

图8 FEA 最大活载荷挠度比△α/△0

总结与结论

本文提出了斜单跨钢筋混凝土板在多车道桥梁的影响进行了研究和有限元分析的结果。这项研究涉及不同的几何特征的桥梁，包括跨度长度和板坯宽度与六个不同的倾斜角度。纵向弯矩，边梁的弯矩、横向弯矩，以及活载挠度与AASHTO 标准规范和设计程序。这些结果进一步了解清楚连续梁桥偏斜的混凝土板桥的影响。

AASHTO 标准规范得到了FEA 纵向最大弯

矩时的倾斜角度小于或等于20°的类似结果。随着倾斜角度的增加，AASHTO 标准规范高估最大弯矩约20% 30°，50% 40°，和50°100%。在AASHTO LRFD 设计规范方法高估了有限元分析的最大纵向弯矩达40%的倾斜角度小于30°和50°达到50%。倾斜和直桥的有限元分析的纵向弯矩之间的比率几乎是一个倾斜角度小于20度的桥梁。此比率下降至30，与倾斜角度在0.75和40之间的桥梁，并进一步下降至0.5，作为斜

角度的桥梁增加至50度。在纵向弯矩比的减少，由高达75%的增加的最大横向弯矩比作为倾斜角度从0增加到50度。斜梁桥和直桥的有限元最大活载挠度与纵向弯矩的比值减小。这个比率从一个偏斜角小于10°，以0.6为40和50°之间的斜交角减小。在一般情况下，本研究支持AASHTO标准规格以及LRFD过程中，建议与斜交角桥小于或等于20°被设计为非斜板桥梁。所以建议工程师执行三维有限元分析，当将倾斜角大于20°以上。

参考文献

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Mabsout, M., Menassa, C., and Tarhini, K. （ 2002）. “Effect of skewness in con crete slab bridges.” 9th Int. Conference on Computing in Civil and Building Engineering, Taipei, Taiwan, 663–668.

Mabsout, M., Tarhini, K., Jabakhanji, R., and Awwad, E. （ 2004）. “Wheel load distribution in simply supported concrete slab bridges.” J. Bridg e Eng., 9（ 2）, 147–155.

SAP2000. （ 1998）, User’s manual

SAP2000,Computers and Structures,Inc., Berkeley, Calif.

Schickel, S., Tarhini, K., and Frederick, G. （ 1999）. “Experimental evaluation of skewness in concrete slab bridges.” SEM Annual Conf. On Theoretical, Experimental, and Computational

Mechanics,Cincinnati.

Westergaard, H. M. （ 1926）. “Stresses in concrete pavements computed by theoretical analysis.” Public Roads, 7（ 2）, 25–35.

Westergaard, H. M. （ 1930）. “Computation of stresses in bridge slabs due to wheel loads.” Public Roads, 11（ 1）, 1–23.

桥梁工程毕业设计外文翻译箱梁

桥梁工程毕业设计外文翻译箱梁

西南交通大学本科毕业设计（论文） 外文资料翻译 年级: 学号: 姓名: 专业: 指导老师:

6 月

外文资料原文： 13 Box girders 13.1 General The box girder is the most ?exible bridge deck form. It can cover a range of spans from25 m up to the largest non-suspended concrete decks built, of the order of 300 m. Single box girders may also carry decks up to 30 m wide. For the longer span beams, beyond about 50 m, they are practically the only feasible deck section. For the shorter spans they are in competition with most of the other deck types discussed in this book. The advantages of the box form are principally its high structural ef?ciency (5.4), which minimises the prestress force required to resist a given bending moment, and its great torsional strength with the capacity this gives to re-centre eccentric live loads, minimising the prestress required to carry them.

毕业设计外文翻译资料

外文出处： 《Exploiting Software How to Break Code》By Greg Hoglund, Gary McGraw Publisher : Addison Wesley Pub Date : February 17, 2004 ISBN : 0-201-78695-8 译文标题： JDBC接口技术 译文： JDBC是一种可用于执行SQL语句的JavaAPI（ApplicationProgrammingInterface应用程序设计接口）。它由一些Java语言编写的类和界面组成。JDBC为数据库应用开发人员、数据库前台工具开发人员提供了一种标准的应用程序设计接口，使开发人员可以用纯Java语言编写完整的数据库应用程序。 一、ODBC到JDBC的发展历程 说到JDBC，很容易让人联想到另一个十分熟悉的字眼“ODBC”。它们之间有没有联系呢？如果有，那么它们之间又是怎样的关系呢？ ODBC是OpenDatabaseConnectivity的英文简写。它是一种用来在相关或不相关的数据库管理系统（DBMS）中存取数据的，用C语言实现的，标准应用程序数据接口。通过ODBCAPI，应用程序可以存取保存在多种不同数据库管理系统（DBMS）中的数据，而不论每个DBMS使用了何种数据存储格式和编程接口。 1．ODBC的结构模型 ODBC的结构包括四个主要部分：应用程序接口、驱动器管理器、数据库驱动器和数据源。应用程序接口：屏蔽不同的ODBC数据库驱动器之间函数调用的差别，为用户提供统一的SQL编程接口。 驱动器管理器：为应用程序装载数据库驱动器。 数据库驱动器：实现ODBC的函数调用，提供对特定数据源的SQL请求。如果需要，数据库驱动器将修改应用程序的请求，使得请求符合相关的DBMS所支持的文法。 数据源：由用户想要存取的数据以及与它相关的操作系统、DBMS和用于访问DBMS的网络平台组成。 虽然ODBC驱动器管理器的主要目的是加载数据库驱动器，以便ODBC函数调用，但是数据库驱动器本身也执行ODBC函数调用，并与数据库相互配合。因此当应用系统发出调用与数据源进行连接时，数据库驱动器能管理通信协议。当建立起与数据源的连接时，数据库驱动器便能处理应用系统向DBMS发出的请求，对分析或发自数据源的设计进行必要的翻译，并将结果返回给应用系统。 2．JDBC的诞生 自从Java语言于1995年5月正式公布以来，Java风靡全球。出现大量的用java语言编写的程序，其中也包括数据库应用程序。由于没有一个Java语言的API，编程人员不得不在Java程序中加入C语言的ODBC函数调用。这就使很多Java的优秀特性无法充分发挥，比如平台无关性、面向对象特性等。随着越来越多的编程人员对Java语言的日益喜爱，越来越多的公司在Java程序开发上投入的精力日益增加，对java语言接口的访问数据库的API 的要求越来越强烈。也由于ODBC的有其不足之处，比如它并不容易使用，没有面向对象的特性等等，SUN公司决定开发一Java语言为接口的数据库应用程序开发接口。在JDK1．x 版本中，JDBC只是一个可选部件，到了JDK1．1公布时，SQL类包（也就是JDBCAPI）

汽车专业毕业设计外文翻译

On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28

摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参

驱动桥外文翻译

驱动桥设计 随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车后桥作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车后桥进行有效的优化设计计算是非常必要的。 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。驱动桥设计应当满足如下基本要求： 1、符合现代汽车设计的一般理论。 2、外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 3、合适的主减速比，以保证汽车的动力性和燃料经济性。 4、在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 5、在保证足够的强度、刚度条件下，力求质量小，结构简单，加工工艺性 好，制造容易，拆装，调整方便。 6、与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。智能电子技术在汽车上得以推广使得汽车在安全行驶和其它功能更上一层楼。通过各种传感器实现自动驾驶。除些之外智能汽车装备有多种传感器能充分感知交通设施及环境的信息并能随时判断车辆及驾驶员是否处于危险之中，具备自主寻路、导航、避撞、不停车收费等功能。有效提高运输过程中的安全，减少驾驶员的操纵疲劳度，提高乘客的舒适度。当然蓄电池是电动汽车的关键，电动汽车用的蓄电池主要有：铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、钠硫蓄电池、钠硫蓄电池、锂电池、锌—空气电池、飞轮电池、燃料电池和太阳能电池等。在诸多种电池中，燃料电池是迄今为止最有希望解决汽车能源短缺问题的动力源。燃料电池具有高效无污染的特性，不同于其他蓄电池，其不需要充电，只要外部不断地供给燃料，就能连续稳定地发电。燃料电池汽车(FCEV)具有可与内燃机汽车媲美的动力性能，在排放、燃油经济性方面明显优于内燃机车辆。

桥梁专业外文翻译--欧洲桥梁研究

桥梁专业外文翻译--欧洲桥梁研究

附录 Bridge research in Europe A brief outline is given of the development of the European Union, together with the research platform in Europe. The special case of post-tensioned bridges in the UK is discussed. In order to illustrate the type of European research being undertaken, an example is given from the University of Edinburgh portfolio: relating to the identification of voids in post-tensioned concrete bridges using digital impulse radar. Introduction The challenge in any research arena is to harness the findings of different research groups to identify a coherent mass of data, which enables research and practice to be better focused. A particular challenge exists with respect to Europe where language barriers are inevitably very significant. The European Community was formed in the 1960s based upon a political will within continental Europe to avoid the European civil wars, which developed into World War 2 from 1939 to 1945. The strong political motivation formed the original community of which Britain was not a member. Many of the continental countries saw Britain’s interest as being purely economic. The 1970s saw Britain joining what was then the European Economic Community (EEC) and the 1990s has seen the widening of the community to a European Union, EU, with certain political goals together with the objective of a common European currency. Notwithstanding these financial and political developments, civil engineering and bridge engineering in particular have found great difficulty in forming any kind of common thread. Indeed the educational systems for University training are quite different between Britain and the European continental countries. The formation of the EU funding schemes —e.g. Socrates, Brite Euram and other programs have helped significantly. The Socrates scheme is based upon the exchange of students between Universities in different member states. The Brite Euram scheme has involved technical research grants given to

机械毕业设计英文外文翻译399驱动桥

附录A 英文文献 Drive Axle All vehicles have some type of drive axle/differential assembly incorporated into the driveline. Whether it is front, rear or four wheel drive, differentials are necessary for the smooth application of engine power to the road. Powerflow The drive axle must transmit power through a 90°angle. The flow of power in conventional front engine/rear wheel drive vehicles moves from the engine to the drive axle in approximately a straight line. However, at the drive axle, the power must be turned at right angles (from the line of the driveshaft) and directed to the drive wheels. This is accomplished by a pinion drive gear, which turns a circular ring gear. The ring gear is attached to a differential housing, containing a set of smaller gears that are splined to the inner end of each axle shaft. As the housing is rotated, the internal differential gears turn the axle shafts, which are also attached to the drive wheels. Rear-wheel drive Rear-wheel-drive vehicles are mostly trucks, very large sedans and many sports car and coupe models. The typical rear wheel drive vehicle uses a front mounted engine and transmission assemblies with a driveshaft coupling the transmission to the rear drive axle. Drive in through the layout of the bridge, the bridge drive shaft arranged vertically in the same vertical plane, and not the drive axle shaft, respectively, in their own sub-actuator with a direct connection, but the actuator is located at the front or the back of the adjacent shaft

毕业设计外文翻译附原文

外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华

外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文

应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。

公路毕业设计文献综述

本科生毕业论文（设计）题目文献综述文献综述随着改革开放的深入，交通运输在生活中的作用越来越明显，高速公路的建设成为了国民建设中的一个重大问题。由于高速公路具有汽车专用，分隔行驶，全部立交，控制出入以及高标准，高要求，设备功能完善等功能，与一般公路相比具有很多优点，所以具有很强的实用性。目前，我国高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段。从大陆第一条高速公路——沪嘉高速开始，中国大陆高速公路建设进入了一个崭新的时期。高速公路在二十多年间展现出了巨大的优越性，在以建成的高速公路沿线及腹地迅速兴起了工业企业建设的热【1】潮，地价增值，地方税收增加，投资环境发生巨大变化。目前我国的高速公路主要分布在东南沿海，我国的沿海地带，大部分是淤泥质海岸。因此，沿海特别是大江大河河口附近多为河相、海相或泻湖相沉积层，在地质上属于第四纪全新纪Q4 土层，多属于【2】东南海岸土的类别多为淤泥，淤泥质亚黏饱和的正常压密黏土。土。这类地基的主要特点是：具有高含水量、大孔隙、低密度、低强度、高压缩性、低透水性、中等灵敏度等特点；具有一定的结构性。由于这类地基存在这些特点，在软粘土地基上建造建筑物普遍存在稳定及变形的问题。以高速为例，由于高速的路堤高度不大，所以稳定问题并不突出，但是变形问题很明显。目前高速桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响已引起公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事。造成桥头跳车的原因【3】有很多：1、土质不良引起的地基沉陷：土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。2、台后填料的压缩沉降：台后填料一

驱动桥5000字外文翻译文献

As the bearing cage rotates, read the value 7. indicated on the scale. Preload normally is specified as torque re-8. quired to rotate the pinion bearing cage, so take a reading only when the cage is rotating. Starting torque will give a false reading. To calculate the preload torque, measure the 9. diameter of the bearing cage where the cord was wound. Divide this dimension in half to get the radius. 10. U se the following procedure to calculate the bearing preload torque:Standard. Pull (lb) 3 radius (inches) 5 preload (lb-in.)or Preload (lb-in.) 3 0.113 (a conversion constant) 5 preload (N .m) Install the yoke, flat washer, and nut. Tighten 6. the nut snugly. Tap the end of the input shaft lightly to seat the bearings. Measure the input shaft endplay again with 7. the dial indicator. If endplay is still incorrect, repeat steps 3 through 7. With the endplay correct, seal the shim pack 8. to prevent lube leakage. Then torque the i nput shaft nut and cover capscrews to the correct value. 24.5 A XLE ADJUSTMENTS AND CHECKS This section introduces the differential carrier adjust-ments, checks, and tests that the truck technician must be capable of performing; some have been r eferred to previously in the text. For the most part, the procedures described here are general in nature. The truck technician should refer to OEM service l iterature for specific procedures.PINION BEARING PRELOAD Most differential carriers are provided with a press-fit outer bearing on the drive pinion gear. Some older rear drive axles use an outer bearing, which slips over the drive pinion. The procedures for adjusting both types follow. Press-Fit Method Adjustment To adjust the pinion bearing preload using the press-fit method, use the following procedure: Assemble the pinion bearing cage, bearings, 1. spacer, and spacer washer (without drive pin-ion or oil seal). Center the bearing spacer and spacer washer between the two bearing cones (Figure 24–49). When a new gear set or pinion bearings are 2. used, select a nominal size spacer based on OEM specifications. If original parts are used, use a spacer removed during disassembly of the drive. Place the drive pinion and cage assembly in a 3. press, with the gear teeth toward the bottom.Apply and hold the press load to the pinion 4. bearing. As pressure is applied, rotate the bearing cage several times so that the bear-ings make normal contact. While pressure is held against the assembly, wind 5. a cord around the bearing cage several times.Attach a spring scale to the end of the cord 6. (Figure 24–50). Pull the cord with the scale on a horizontal line. FIGURE 24–49 Assembly of the pinion bearing cage. (Courtesy of Dana Corporation) FIGURE 24–50 Cage in press to check bearing p reload. Sleeve must apply

本科毕业设计桥梁外文翻译

附录一：中文翻译 土木工程师 桥梁工程156 2003年3月发表于BEI 31~37页 2002年1月31日收到 C.詹姆斯 2002年12月9日通过高级土木工程师佩尔 Frischmann ，埃克塞特 关键词：桥梁；河堤；土工布；膜与土工格栅 英国锁城大桥 锁城大桥是横跨住宅发展区的铁路桥梁。由于工程施工受到周围建筑与地形的限制，该工程采取加固桥台、桥墩与桥面的刚构结构，以及预制栏杆等方法提高了大桥的使用安全程度，并降低了大桥建造与维护的费用。因此，城堡大桥科学的设计方案使工程成本降到最低。 一、引言 本文描述的是在受限制地区用最小的费用修建一座铁路桥梁使之成为开放的住宅发展区。锁城地区是位于住宅发展十分紧张的韦斯顿超 图1 锁城大桥位置远景

马雷的东部。监督桥梁建设的客户是城堡建设有限公司，它由二大房建者组成。该区的规划局是北盛捷区议会（NSDC）。该发展地区被分为布里斯托尔和埃克塞特。规划条件规定，直到建成这条横跨的铁路大桥为止，该地区南部区域不可能适应居住。可见锁城大桥的建成对该地区发展的重要性。 发展地区位于萨默塞特的边缘，这个地区地形十分的恶劣，该范围位于韦斯顿以北和A321飞机双程双线分隔线的南面。现在只有一条乡下公路，是南部区域的唯一通道。该地区是交通预期不适合住宅增加的区域。 由于盛捷地区水平高程的限制，新的铁路线在桥台两边必须设有高程差。并且该地区地形限制，允许正常横跨的区域较小，这导致在结构的布局上的一定数量的妥协。为了整个城堡地区的发展，全 图2 锁城大桥地图上位置 桥限速20公里/时，并考虑区域范围内的速度制约。这样在得到客户和NSDC的同意后，桥梁采取了最小半径的方法，这使得桥梁采用了比正常梯度更加陡峭地方法实现高程的跨越。 客户的工程师、工程顾问、一般设计原则和初步认同原则下(AIP)与NSDC发出投标文件。 该合同在2000年7月1授予安迪。投标价值1.31亿美元，合同期定为34周，到2001年4月完成。

毕业设计外文翻译

毕业设计（论文） 外文翻译 题目西安市水源工程中的 水电站设计 专业水利水电工程 班级 学生 指导教师 2016年

研究钢弧形闸门的动态稳定性 牛志国 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 nzg_197901@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html,，niuzhiguo@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html, 李同春 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 ltchhu@https://www.sodocs.net/doc/b56046920.html, 摘要 由于钢弧形闸门的结构特征和弹力，调查对参数共振的弧形闸门的臂一直是研究领域的热点话题弧形弧形闸门的动力稳定性。在这个论文中，简化空间框架作为分析模型，根据弹性体薄壁结构的扰动方程和梁单元模型和薄壁结构的梁单元模型，动态不稳定区域的弧形闸门可以通过有限元的方法，应用有限元的方法计算动态不稳定性的主要区域的弧形弧形闸门工作。此外，结合物理和数值模型，对识别新方法的参数共振钢弧形闸门提出了调查，本文不仅是重要的改进弧形闸门的参数振动的计算方法，但也为进一步研究弧形弧形闸门结构的动态稳定性打下了坚实的基础。 简介 低举升力，没有门槽，好流型，和操作方便等优点，使钢弧形闸门已经广泛应用于水工建筑物。弧形闸门的结构特点是液压完全作用于弧形闸门，通过门叶和主大梁，所以弧形闸门臂是主要的组件确保弧形闸门安全操作。如果周期性轴向载荷作用于手臂，手臂的不稳定是在一定条件下可能发生。调查指出:在弧形闸门的20次事故中，除了极特殊的破坏情况下，弧形闸门的破坏的原因是弧形闸门臂的不稳定;此外，明显的动态作用下发生破坏。例如:张山闸，位于中国的江苏省，包括36个弧形闸门。当一个弧形闸门打开放水时，门被破坏了，而其他弧形闸门则关闭，受到静态静水压力仍然是一样的，很明显，一个动态的加载是造成的弧形闸门破坏一个主要因素。因此弧形闸门臂的动态不稳定是造成弧形闸门(特别是低水头的弧形闸门)破坏的主要原是毫无疑问。

驱动桥设计外文翻译

驱动桥设计外文翻译 驱动桥设计 随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车后桥作为整车的一个关键部件，其产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车后桥进行有效的优化设计计算是非常必要的。 驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。 驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。驱动桥设计应当满足如下基本要求: 1、符合现代汽车设计的一般理论。 2、外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。 3、合适的主减速比，以保证汽车的动力性和燃料经济性。 4、在各种转速和载荷下具有高的传动效率。 5、在保证足够的强度、刚度条件下，力求质量小，结构简单，加工工艺性 好，制造容易，拆装，调整方便。 6、与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。智能电子技术在汽车上得以推广使得汽车在安全行驶和其它功能更上一层楼。通过各种传感器实现自动驾驶。除些之外智能汽车装备有多种传感器能充分感知交通设施及环境的信息并能随时判断车辆及驾驶员是否处于危险之中，具备自主寻路、导航、避撞、不停车收费等功能。有效提高运输过程中的安全，减少驾驶员的操纵疲劳度，提高乘客的舒适度。当然蓄电池是电动汽车的关键，电动汽车用的蓄电池主

要有:铅酸蓄电池、镍镉蓄电池、钠硫蓄电池、钠硫蓄电池、锂电池、锌—空气电池、飞轮电池、燃料电池和太阳能电池等。在诸多种电池中，燃料电池是迄今为止最有希望解决汽车能源短缺问题的动力源。燃料电池具有高效无污染的特性，不同于其他蓄电池，其不需要充电，只要外部不断地供给燃料，就能连续稳定地发电。燃料电池汽车(FCEV)具有可与内燃机汽车媲美的动力性能，在排放、燃油经济性方面明显优于内燃机车辆。 这项发明通常涉及到多能源动力总成的车辆,以及,尤其是多能源动力总成,有多个电源包括电动马达来驱动的汽车轮子。混合动力电动动力系统已经被发展成为包括电机(IC)做内燃机引擎,自主经营的或者联合根据行驶条件下,国家费用的牵引电池,与电源,最有效地满足当前所产生的电力需求车辆操作。大部分电子混合动力汽车可以在市场上买到是前轮驱动车辆,只不过前轮带动起来的。混合动力电动动力系统被开发用于四轮驱动车,允许两个电机和引擎传送权力后方的驱动轮。当包装电动马达驱动后桥机组是较好的使用躺轴功率流,马达驱动单元被放在后桥中心线。这样的电的混合动力系统,然而,现在的包装设计很困难,特别是当副轴车辆传动是用来传输动力,纵向驱动轴后轴。需要混合动力电动存在的动力,在其中轴是靠电动机驱动的或的内燃机结合电机。以减少成本,电动机器将提供所有混合功能,包括电气能源的产生、电动汽车、电子发动机启动投放 提高发动机的功率,再生式制动。一个驱动器单位是混合动力电动汽车包括市场, 发动机,电动机器包括转子,副轴，齿轮组包括一个输入可驱动的连接到发动机和输出,用来传送之间权限投入与产出和生产第一速度微分导致一个录入速度超过每小时的速度输出,第一和第二驾车轴差动机构可驱动的连接到输出线时,因为传输功率和输出之间驾车轴,可驱动的行星齿轮装置连接到输出和转子,说之间权限传输转子和输出线,制作了第二速度微分导致转子速度超过速度输出。转矩反应为减速

桥梁专业外文翻译--欧洲桥梁研究

中文1850字 附录 Bridge research in Europe A brief outline is given of the development of the European Union, together with the research platform in Europe. The special case of post-tensioned bridges in the UK is discussed. In order to illustrate the type of European research being undertaken, an example is given from the University of Edinburgh portfolio: relating to the identification of voids in post-tensioned concrete bridges using digital impulse radar. Introduction The challenge in any research arena is to harness the findings of different research groups to identify a coherent mass of data, which enables research and practice to be better focused. A particular challenge exists with respect to Europe where language barriers are inevitably very significant. The European Community was formed in the 1960s based upon a political will within continental Europe to avoid the European civil wars, which developed into World War 2 from 1939 to 1945. The strong political motivation formed the original community of which Britain was not a member. Many of the continental countries saw Britain’s interest as being purely economic. The 1970s saw Britain joining what was then the European Economic Community (EEC) and the 1990s has seen the widening of the community to a European Union, EU, with certain political goals together with the objective of a common European currency. Notwithstanding these financial and political developments, civil engineering and bridge engineering in particular have found great difficulty in forming any kind of common thread. Indeed the educational systems for University training are quite different between Britain and the European continental countries. The formation of the EU funding schemes —e.g. Socrates, Brite Euram and other programs have helped significantly. The Socrates scheme is based upon the exchange of students between Universities in different member states. The Brite Euram scheme has involved technical research grants given to consortia of academics and industrial

桥梁外文翻译

毕业设计/论文 外文文献翻译 院系城市建设学院 专业班级 姓名 原文出处 评分 指导教师 华中科技大学武昌分校 20 12 年3月1日

Study on nonlinear analysis of a redundant cable-stayed bridge 1．Abstract A comparison on nonlinear analysis of a highly redundant cable-stayed bridge is performed in the study. The initial shapes including geometry and prestress distribution of the bridge are determined by using a two-loop iteration method, it is an equilibrium iteration loop and a shape iteration loop. For the initial shape analysis a linear and a nonlinear computation procedure are set up. In the former all nonlinearities of cable-stayed bridges are disregarded, and the shape iteration is carried out without considering equilibrium. In the latter all nonlinearities of the bridges are taken into consideration and both the equilibrium and the shape iteration are carried out. Based on the convergent initial shapes determined by the different procedures, the natural frequencies and vibration modes are then examined in details. Numerical results show that a convergent initial shape can be found rapidly by the two-loop iteration method, a reasonable initial shape can be determined by using the linear computation procedure, and a lot of computation efforts can thus be saved. There are only small differences in geometry and prestress distribution between the results determined by linear and nonlinear computation procedures. However, for the analysis of natural frequency and vibration modes, significant differences in the fundamental frequencies and vibration modes will occur, and the nonlinearities of the cable-stayed bridge response appear only in the modes determined on basis of the initial shape found by the nonlinear computation. 2. Introduction Rapid progress in the analysis and construction of cable-stayed bridges has been made over the last three decades. The progress is mainly due to developments in the fields of computer technology, high strength steel cables, orthotropic steel decks and construction technology. Since the first modern cable-stayed bridge was built in Sweden in 1955, their popularity has rapidly been increasing all over the world. Because of its aesthetic appeal, economic grounds and ease of erection, the