桥梁专业外文翻译---桥梁工程和桥梁美学

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BRIDGE ENGINEERING AND AESTHETICS Evolvement of bridge Engineering,brief review

Among the early documented reviews of construction materials and structu re types are the books of Marcus Vitruvios Pollio in the first century B.C.The basic principles of statics were developed by the Greeks , and were exemplifi ed in works and applications by Leonardo da Vinci,Cardeno,and Galileo.In the fifteenth and sixteenth century, engineers seemed to be unaware of this record , and relied solely on experience and tradition for building bridges and aqueduc ts .The state of the art changed rapidly toward the end of the seventeenth cent ury when Leibnitz, Newton, and Bernoulli introduced mathematical formulation s. Published works by Lahire (1695)and Belidor (1792) about the theoretical an alysis of structures provided the basis in the field of mechanics of materials .

Kuzmanovic(1977) focuses on stone and wood as the first bridge-building materials. Iron was introduced during the transitional period from wood to steel .According to recent records , concrete was used in France as early as 1840 for a bridge 39 feet (12 m) long to span the Garoyne Canal at Grisoles, but r einforced concrete was not introduced in bridge construction until the beginning of this century . Prestressed concrete was first used in 1927.

Stone bridges of the arch type (integrated superstructure and substructure) were constructed in Rome and other European cities in the middle ages . Thes e arches were half-circular , with flat arches beginning to dominate bridge wor k during the Renaissance period. This concept was markedly improved at the e nd of the eighteenth century and found structurally adequate to accommodate f uture railroad loads . In terms of analysis and use of materials , stone bridges have not changed much ,but the theoretical treatment was improved by introd ucing the pressure-line concept in the early 1670s(Lahire, 1695) . The arch the ory was documented in model tests where typical failure modes were considere d (Frezier,1739).Culmann(1851) introduced the elastic center method for fixed-e

nd arches, and showed that three redundant parameters can be found by the us e of three equations of coMPatibility.

Wooden trusses were used in bridges during the sixteenth century when P alladio built triangular frames for bridge spans 10 feet long . This effort also f ocused on the three basic principles og bridge design : convenience(serviceabili ty) ,appearance , and endurance(strength) . several timber truss bridges were co nstructed in western Europe beginning in the1750s withspans up to 200 feet (6 1m) supported on stone substructures .Significant progress was possible in the United States and Russia during the nineteenth century ,prompted by the need to cross major rivers and by an abundance of suitable timber . Favorable econ omic considerations included initial low cost and fast construction .

The transition from wooden bridges to steel types probably did not begin until about 1840 ,although the first documented use of iron in bridges was the chain bridge built in 1734 across the Oder River in Prussia . The first truss completely made of iron was in 1840 in the United States , followed by Eng land in 1845 , Germany in 1853 , and Russia in 1857 . In 1840 , the first ir on arch truss bridge was built across the Erie Canal at Utica .

The Impetus of Analysis

The theory of structures ,developed mainly in the ninetheenth century,focu sed on truss analysis, with the first book on bridges written in 1811. The Warr en triangular truss was introduced in 1846 , supplemented by a method for cal culating the correcet forces .I-beams fabricated from plates became popular in England and were used in short-span bridges.

In 1866, Culmann explained the principles of cantilever truss bridges, and one year later the first cantilever bridge was built across the Main River in Hassfurt, Germany, with a center span of 425 feet (130m) . The first cantileve r bridge in the United States was built in 1875 across the Kentucky River.A most impressive railway cantilever bridge in the nineteenth century was the Fir st of Forth bridge , built between 1883 and 1893 , with span magnitudes of 1 711 feet (521.5m).

At about the same time , structural steel was introduced as a prime mater ial in bridge work , although its quality was often poor . Several early exampl es are the Eads bridge in St.Louis ; the Brooklyn bridge in New York ; and t he Glasgow bridge in Missouri , all completed between 1874 and 1883.

Among the analytical and design progress to be mentioned are the contrib utions of Maxwell , particularly for certain statically indeterminate trusses ; the books by Cremona (1872) on graphical statics; the force method redefined by Mohr; and the works by Clapeyron who introduced the three-moment equation s.

The Impetus of New Materials

Since the beginning of the twentieth century , concrete has taken its place as one of the most useful and important structural materials . Because of the coMParative ease with which it can be molded into any desired shape , its st ructural uses are almost unlimited . Wherever Portland cement and suitable agg regates are available , it can replace other materials for certain types of structu res, such as bridge substructure and foundation elements .

In addition , the introduction of reinforced concrete in multispan frames at the beginning of this century imposed new analytical requirements . Structures of a high order of redundancy could not be analyzed with the classical metho ds of the nineteenth century .The importance of joint rotation was already dem onstrated by Manderla (1880) and Bendixen (1914) , who developed relationshi ps between joint moments and angular rotations from which the unknown mom ents can be obtained ,the so called slope-deflection method .More simplification s in frame analysis were made possible by the work of Calisev (1923) , who used successive approximations to reduce the system of equations to one simpl e expression for each iteration step . This approach was further refined and int egrated by Cross (1930) in what is known as the method of moment distributi on .

One of the most import important recent developments in the area of anal ytical procedures is the extension of design to cover the elastic-plastic range ,a

lso known as load factor or ultimate design. Plastic analysis was introduced wi th some practical observations by Tresca (1846) ; and was formulated by Saint -Venant (1870) , The concept of plasticity attracted researchers and engineers a fter World War Ⅰ, mainly in Germany , with the center of activity shifting t o England and the United States after World War Ⅱ.The probabilistic approach is a new design concept that is expected to replace the classical deterministic methodology.

A main step forward was the 1969 addition of the Federal Highway Adim inistration (FHWA)”Criteria for Reinforced Concrete Bridge Members “ that co vers strength and serviceability at ultimate design . This was prepared for use in conjunction with the 1969 American Association of State Highway Offficials (AASHO) Standard Specification, and was presented in a format that is readil y adaptable to the development of ultimate design specifications .According to this document , the proportioning of reinforced concrete members ( including c olumns ) may be limited by various stages of behavior : elastic , cracked , an d ultimate . Design axial loads , or design shears . Structural capacity is the r eaction phase , and all calculated modified strength values derived from theoret ical strengths are the capacity values , such as moment capacity ,axial load ca pacity ,or shear capacity .At serviceability states , investigations may also be n ecessary for deflections , maximum crack width , and fatigue .

Bridge Types

A notable bridge type is the suspension bridge , with the first example bu ilt in the United States in 1796. Problems of dynamic stability were investigate d after the Tacoma bridge collapse , and this work led to significant theoretica l contributions Steinman ( 1929 ) summarizes about 250 suspension bridges bui lt throughout the world between 1741 and 1928 .

With the introduction of the interstate system and the need to provide stru ctures at grade separations , certain bridge types have taken a strong place in bridge practice. These include concrete superstructures (slab ,T-beams,concrete b ox girders ), steel beam and plate girders , steel box girders , composite const

ruction , orthotropic plates , segmental construction , curved girders ,and cable-stayed bridges . Prefabricated members are given serious consideration , while interest in box sections remains strong .

Bridge Appearance and Aesthetics

Grimm ( 1975 ) documents the first recorded legislative effort to control t he appearance of the built environment . This occurred in 1647 when the Cou ncil of New Amsterdam appointed three officials . In 1954 , the Supreme Cou rt of the United States held that it is within the power of the legislature to de termine that communities should be attractive as well as healthy , spacious as well as clean , and balanced as well as patrolled . The Environmental Policy Act of 1969 directs all agencies of the federal government to identify and dev elop methods and procedures to ensure that presently unquantified environmenta l amentities and values are given appropriate consideration in decision making along with economic and technical aspects .

Although in many civil engineering works aesthetics has been practiced al most intuitively , particularly in the past , bridge engineers have not ignored o r neglected the aesthetic disciplines .Recent research on the subject appears to lead to a rationalized aesthetic design methodology (Grimm and Preiser , 1976 ) .Work has been done on the aesthetics of color ,light ,texture , shape , and proportions , as well as other perceptual modalities , and this direction is bot h theoretically and empirically oriented .

Aesthetic control mechanisms are commonly integrated into the land-use re gulations and design standards . In addition to concern for aesthetics at the sta te level , federal concern focuses also on the effects of man-constructed enviro nment on human life , with guidelines and criteria directed toward improving quality and appearance in the design process . Good potential for the upgradin g of aesthetic quality in bridge superstructures and substructures can be seen i n the evaluation structure types aimed at improving overall appearance .

Lords and lording groups

The loads to be considered in the design of substructures and bridge foun

dations include loads and forces transmitted from the superstructure, and those acting directly on the substructure and foundation .

AASHTO loads . Section 3 of AASHTO specifications summarizes the loa ds and forces to be considered in the design of bridges (superstructure and sub structure ) . Briefly , these are dead load ,live load , iMPact or dynamic effec t of live load , wind load , and other forces such as longitudinal forces , cent rifugal force ,thermal forces , earth pressure , buoyancy , shrinkage and long t erm creep , rib shortening , erection stresses , ice and current pressure , collisi on force , and earthquake stresses .Besides these conventional loads that are ge nerally quantified , AASHTO also recognizes indirect load effects such as fricti on at expansion bearings and stresses associated with differential settlement of bridge components .The LRFD specifications divide loads into two distinct cate gories : permanent and transient .

Permanent loads

Dead Load : this includes the weight DC of all bridge components , appu rtenances and utilities, wearing surface DWnd future overlays , and earth fill E V. Both AASHTO and LRFD specifications give tables summarizing the unit w eights of materials commonly used in bridge work .

Transient Loads

Vehicular Live Load (LL) Vehicle loading for short-span bridges :considera ble effort has been made in the United States and Canada to develop a live lo ad model that can represent the highway loading more realistically than the H or the HS AASHTO models . The current AASHTO model is still the applica ble loading.

桥梁工程和桥梁美学

桥梁工程的发展概况

早在公元前1世纪，Marcus Vitrucios Pollio 的著作中就有关于建筑材料和结构类型的记载和评述。后来古希腊人创立了静力学的基本原理， Leonardo da Vinci 、Cardeno和Galileo 等人在工作和应用中也证实了这些原理的正确性。而在15世纪至16世纪期间，工程师们似乎并没有注意到这些文字记载，只是单凭经验和传统来建造桥梁和渡槽。到了17世纪末，随着Leibnitz、Newto

n 和Bernoulli的数学理论的创立，桥梁建筑技术得到了快速发展。Lahire (1 695)和belidor（1729）出版的关于结构理论分析的著作为材料力学领域奠定了基础。

Kuzmanovic （1977）指出，石材和木材是桥梁建筑最早采用的材料。在从木材到钢材的转变过程中，铁作为一种过渡材料被用于桥梁建筑中。根据近期的记载。早在1840年，法国就在Grisoles 建造了一座跨度为39英尺（12米）的横跨 Garoyne 运河的混凝土桥梁，但钢筋混凝土桥直到本世纪初才出现，而预应力混凝土到1927年才开始使用。

早在中世纪，罗马和欧洲的其他一些城市开始建造集上下部结构于一体的半圆弧石拱桥，而文艺复兴时期则是坦拱逐渐占主导地位。这种观念在18世纪末有了明显的改进，并发现其在结构上能适应后来的铁路荷载。在材料的分析和使用上，石拱桥至今没有发生大的变化，但是由于在17世纪70年代初期（Lahir e,1965）引进了压力线的概念，使得拱桥的理论分析得到了改进。通过模型试验，有关拱结构的主要失效形式的理论得到了证实（Frezier ,1739）。对于无铰拱，Culmann (1851 ) 引进了弹性中心的方法，显示了可用三个协调方程求解三个多余参数。

当palladio建造了一座跨度为10英尺的三角形木制框架桥后，16世纪开始，木桁架在桥梁中得到应用。这些设计同样遵循桥梁设计的三个基本原则：方便（实用性）、美观和耐久性（强度）。18世纪50年代西欧建造了若干座支承于石制桥墩上的木桁架桥，其跨度达到200英尺（61米）。19世纪期间，美国和俄罗斯由于其跨越主要河流的需要，而且两国都具有丰富的适用于建桥的木材资源，因此木制桥梁在美、俄两国有可能取得更为显著的成绩。木制桥梁具有良好的经

济性，因为其初期投资较低，施工速度较快。

尽管有文献记载，早在1734年，在普鲁士就修建了第一座横跨Oder河的铁链桥，但从木桥到钢桥的过渡大概开始于1840年。美国于1840年建成了第一座全铁桁架桥，其后，英格兰、德国和俄罗斯分别于1845年、1853年和1857年也建成了铁桁架桥。1840年，第一座铁桁架拱桥出现在Utica的Erie运河上。

理论分析的推动作用

主要从19世纪发展起来的机构分析理论着重于桁架的分析，首部关于桥梁工程的著作于1811年出版。1846年出现了一种Warren 三角形桁架和计算这种桁架精确内力的分析方法。用板件组合而成的工字形梁在英国逐渐普及并在小跨度桥梁中得到应用。

1866年Culmann阐述了悬臂桁架桥的原理，一年后在德国的Hassfurt的M ain 河上就建造了首座主跨跨度达425英尺（130米）的悬臂梁桥。美国的首座悬臂梁桥于1875年建于Kentucky河上。19世纪最引人注目的铁路悬臂梁桥要数Firth of Forth桥，此桥建于1883年至1890年间，跨度达1，711英尺（5 21.5米）大约就在这一时期，结构钢在桥梁工程中作为一种主要材料被推广应用，尽管此时钢材的性能大都较差。几个早期的工程实例是：（1）St.Louis的E ads 桥；（2）New York的Brooklyn 桥；（3）Missouri 的 Glasgow 大桥，这些桥都建于1874年至1883年间。

谈起对结构分析河设计理论的改进特别应该提到：Maxwell 所作的贡献，尤其是他在超静定桁架方面的工作；Cremona 关于图解静力学的著作（1872）；由Mohr 重新定义的力法以及Clapeyron 提出的三弯矩方程

新材料的推动作用

自从20世纪初起，混凝土就是一直是最有效和最重要的建筑材料之一。由于混凝土可以较容易地浇注成各种形状的结构物，因此它在建筑上的使用价值几乎是无限的。只要有普通水泥和合适的骨料混凝土就可以替代其他材料建造某些类型的结构，诸如桥梁下部结构及基础等。

另外，在本世纪初，钢筋混凝土在多跨框架结构中的应用对结构分析提出了新的分析要求用19 世纪的古典分析方法不能用来分析高次静定结构。Manderla (1880)和Bendixen (1914)论证了节点转角的重要性，提出了节点弯矩和转角

之间的关系，从而可求解未知的节点弯矩，这种方法被称为转角－挠度法。 Ca lisev (1923)的工作使得框架结构的分析有可能进一步简化，他利用逐步近似的方法将方程组的求解简化为一个简单表达式的迭代计算。Cross (1930)进一步改进和归纳了这种方法，从而形成了弯矩分配法。

在结构分析领域的近期发展中最重要的改进之一是将设计的范围延伸到弹塑性范围，即所谓的荷载因子法或极限状态设计法。Tresca (1846) 根据一些世纪观察结果提出了塑性分析法，Saint-Venant (1870)系统地阐述了这种分析方法。第一次世界大战以后，塑性的概念吸引着研究人员和工程师们的注意力，开始主要是在德国。二次世界大战后，随着科研学术重心的转移，英国和美国的科研人员对此进行了广泛的研究。概率设计法是一种新的设计方法，这种方法有望替代传统的确定性方法。

一个主要的进步是1969版的美国联邦公路管理局（FHWA）的“钢筋混凝土桥梁勾践设计准则”中包括了强度和正常使用的极限状态设计法。这本设计准则是与“美国各州公路工作者协会（AASHO）”1969年的设计规范联合使用的，它的表达方式使其很容易适应极限状态设计规范的发展。根据这本设计准则，钢筋混凝土勾践（包括柱）的配料可以通过其各个阶段的工作性能来限定：弹性的、带裂缝工作的极限状态的。设计是荷载作用效应，所有根据作用荷载计算所得的量叫做设计值，如：设计弯矩、设计轴载或或设计剪力。结构的承载力被认为是结构抗力方面的参数，所有根据材料的理论强度计算得来并经过修正得强度计算值叫做结构抗力值，如：弯矩抗力值（抵抗弯矩），轴力抗力值或剪力抗力值。在正常使用极限状态下，需验算构件得挠度、最大裂缝宽度和疲劳强度。

桥型

一种值得注意得桥型是吊桥，首座吊桥1796年建于美国。随着Tacoma大桥得跨塌，动力稳定被作为问题来研究，并取得了显著得理论成果。Steinman (1 929) 总结了全世界建于1741年至1928年间得大约250座吊桥。

随着州际体系得建立和结构等级分类的需要，某些桥型在桥梁界占有重要的地位。这些桥型包括混凝土上部结构（板桥、T梁桥、混凝土箱梁桥）、钢梁桥、钢箱梁桥、组合界哦故、正交异性板结构、分段施工的结构、曲线梁桥和斜拉桥。预制构件受到了足够的重视，箱型截面梁也占有重要的地位。

桥梁的外观及桥梁美学

Grimm(1975)考证了历史上首例关于控制建筑环境美学的立法记录，这发生在1647年，当时的新阿姆斯特丹委员会派三名官员负责此事。1954年，美国联邦最高法院认为，立法机关有权决定公共场所不但要有利于公众健康，还要做到赏心悦目；不但要干净，还要宽敞；不但要通畅，还要布局均衡。1969年的环

境政策法规要求联邦政府各机构对目前尚未量化的环境舒适性指标提出评价方法，在考虑技术经济指标的同时，对美观给予适当的考虑。

尽管在很多土木工程结构中，几乎是凭直观考虑美学问题，尤其在过去，但桥梁工程师们并没有忽略美学方面的训练。最近关于的研究似乎可以得到一种美学设计方法论（Grimm和Preiser,1976）。有关颜色、光线、质地、形状、比例以及其他感知形态的美学研究已经展开，这个方向无论在理论上还是经验上都是明确的。

美学控制机制一般都与土地使用规则和设计标准结合在一起。除了州政府关心结构美学以外，联邦政府将主要精力集中在考虑人工环境对人类生活的影响上，以及制定准则和规范以指导设计者在设计过程中改进质量和外观。从为了改进结构整体外观而进行的桥型评估中可以看出，提高桥梁结构美学质量的潜力还是很大的。

荷载及荷载组合

在桥梁下部结构和基础设计中要考虑的荷载包括：从上部结构传下来的荷载和直接作用于下部结构的基础的荷载。

AASHTO荷载 AASHTO规范第三部分总结了桥梁设计（上、下部结构）要考虑的荷载和作用力。主要有：恒载、活载、活载冲击力或动力作用、风荷载以及其他力——如纵向力、离心力、温度力、土压力、浮力收缩及徐变、拱肋缩短、安装应力、冰及水流压力、冲撞力及地震应力。除了这些通常能够量化大的典型荷载外，AASHTO同样认识到诸如活动支座处产生的摩擦以及由于桥梁勾践的沉降

差而产生的应力等间接荷载效应。

LRFD规范将荷载划分为截然不同的两种：长期荷载和短期荷载。

长期荷载

荷载：包括所有桥梁构件、器件及辅助设备、道路面层的净重及未来铺装重

量、填土恒载。AASHTO及LRFD规范都给出了表格，总结了桥梁工程重常用才两的单位重量。

短期荷载

汽车荷载小跨度桥梁的汽车荷载：美国和加拿大已致力于发展一种比H或HS AASHTO模型更实际的代表高速公路活荷载的模型。到目前为止，AASHTO模型仍被广泛采用。

桥梁工程毕业设计外文翻译箱梁

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西南交通大学本科毕业设计（论文） 外文资料翻译 年级: 学号: 姓名: 专业: 指导老师:

6 月

外文资料原文： 13 Box girders 13.1 General The box girder is the most ?exible bridge deck form. It can cover a range of spans from25 m up to the largest non-suspended concrete decks built, of the order of 300 m. Single box girders may also carry decks up to 30 m wide. For the longer span beams, beyond about 50 m, they are practically the only feasible deck section. For the shorter spans they are in competition with most of the other deck types discussed in this book. The advantages of the box form are principally its high structural ef?ciency (5.4), which minimises the prestress force required to resist a given bending moment, and its great torsional strength with the capacity this gives to re-centre eccentric live loads, minimising the prestress required to carry them.

毕业设计外文翻译资料

外文出处： 《Exploiting Software How to Break Code》By Greg Hoglund, Gary McGraw Publisher : Addison Wesley Pub Date : February 17, 2004 ISBN : 0-201-78695-8 译文标题： JDBC接口技术 译文： JDBC是一种可用于执行SQL语句的JavaAPI（ApplicationProgrammingInterface应用程序设计接口）。它由一些Java语言编写的类和界面组成。JDBC为数据库应用开发人员、数据库前台工具开发人员提供了一种标准的应用程序设计接口，使开发人员可以用纯Java语言编写完整的数据库应用程序。 一、ODBC到JDBC的发展历程 说到JDBC，很容易让人联想到另一个十分熟悉的字眼“ODBC”。它们之间有没有联系呢？如果有，那么它们之间又是怎样的关系呢？ ODBC是OpenDatabaseConnectivity的英文简写。它是一种用来在相关或不相关的数据库管理系统（DBMS）中存取数据的，用C语言实现的，标准应用程序数据接口。通过ODBCAPI，应用程序可以存取保存在多种不同数据库管理系统（DBMS）中的数据，而不论每个DBMS使用了何种数据存储格式和编程接口。 1．ODBC的结构模型 ODBC的结构包括四个主要部分：应用程序接口、驱动器管理器、数据库驱动器和数据源。应用程序接口：屏蔽不同的ODBC数据库驱动器之间函数调用的差别，为用户提供统一的SQL编程接口。 驱动器管理器：为应用程序装载数据库驱动器。 数据库驱动器：实现ODBC的函数调用，提供对特定数据源的SQL请求。如果需要，数据库驱动器将修改应用程序的请求，使得请求符合相关的DBMS所支持的文法。 数据源：由用户想要存取的数据以及与它相关的操作系统、DBMS和用于访问DBMS的网络平台组成。 虽然ODBC驱动器管理器的主要目的是加载数据库驱动器，以便ODBC函数调用，但是数据库驱动器本身也执行ODBC函数调用，并与数据库相互配合。因此当应用系统发出调用与数据源进行连接时，数据库驱动器能管理通信协议。当建立起与数据源的连接时，数据库驱动器便能处理应用系统向DBMS发出的请求，对分析或发自数据源的设计进行必要的翻译，并将结果返回给应用系统。 2．JDBC的诞生 自从Java语言于1995年5月正式公布以来，Java风靡全球。出现大量的用java语言编写的程序，其中也包括数据库应用程序。由于没有一个Java语言的API，编程人员不得不在Java程序中加入C语言的ODBC函数调用。这就使很多Java的优秀特性无法充分发挥，比如平台无关性、面向对象特性等。随着越来越多的编程人员对Java语言的日益喜爱，越来越多的公司在Java程序开发上投入的精力日益增加，对java语言接口的访问数据库的API 的要求越来越强烈。也由于ODBC的有其不足之处，比如它并不容易使用，没有面向对象的特性等等，SUN公司决定开发一Java语言为接口的数据库应用程序开发接口。在JDK1．x 版本中，JDBC只是一个可选部件，到了JDK1．1公布时，SQL类包（也就是JDBCAPI）

汽车专业毕业设计外文翻译

On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28

摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参

桥梁专业外文翻译--欧洲桥梁研究

桥梁专业外文翻译--欧洲桥梁研究

附录 Bridge research in Europe A brief outline is given of the development of the European Union, together with the research platform in Europe. The special case of post-tensioned bridges in the UK is discussed. In order to illustrate the type of European research being undertaken, an example is given from the University of Edinburgh portfolio: relating to the identification of voids in post-tensioned concrete bridges using digital impulse radar. Introduction The challenge in any research arena is to harness the findings of different research groups to identify a coherent mass of data, which enables research and practice to be better focused. A particular challenge exists with respect to Europe where language barriers are inevitably very significant. The European Community was formed in the 1960s based upon a political will within continental Europe to avoid the European civil wars, which developed into World War 2 from 1939 to 1945. The strong political motivation formed the original community of which Britain was not a member. Many of the continental countries saw Britain’s interest as being purely economic. The 1970s saw Britain joining what was then the European Economic Community (EEC) and the 1990s has seen the widening of the community to a European Union, EU, with certain political goals together with the objective of a common European currency. Notwithstanding these financial and political developments, civil engineering and bridge engineering in particular have found great difficulty in forming any kind of common thread. Indeed the educational systems for University training are quite different between Britain and the European continental countries. The formation of the EU funding schemes —e.g. Socrates, Brite Euram and other programs have helped significantly. The Socrates scheme is based upon the exchange of students between Universities in different member states. The Brite Euram scheme has involved technical research grants given to

桥梁美学

桥梁引论与美学 前言： 这门选修课围绕着“桥梁”和“美学”，向我们综合介绍了美学在桥梁中的反映。伴随着工程技术的不断提高，人们对于桥梁的要求已经不仅仅停留在结构和实用上，更多地，倾向于实用和美观的统一，甚至把美观放到了第一位，为了达到美观的效果，与周围的环境相互统一，、相互和谐，同时又要达到实用和安全的底线，这样对结构就提出了苛刻的要求。 桥梁的艺术性： 桥梁美学昔称桥梁建筑艺术，为建筑美学的一个分支，桥梁作为公共建筑，其自身的实用性和艺术性极大地影响并改变着人类的生活环境，既是人类宝贵的物质财富，也是重要的精神财富。 桥梁美学是研究以美学的普遍原理、结合桥梁的特殊性质，得出桥梁建筑在设计时应遵循的和在评价中应依据的理论和法则的科学。桥梁美学所研究的内容范围与桥梁建筑艺术有相互重叠之处，如同美学和艺术两者的关系一样。桥梁建筑艺术是桥梁美学的表现。 人说建筑是凝固的诗，但其实建筑比诗更华美、更厚重、更感人至深。建筑不仅是技术与艺术的结合，还渗透着由历史沉淀而来的的人文情怀，桥梁亦是如此。 桥梁是人类根据生活与生产发展的需要而兴建的一种公共建筑。它从自身的实用性、巨大性、艺术性而极大的影响人类的生活。随着人类物质文明的发展桥梁美学对于城市或区域形象的塑造有义不容辞的责任，因此桥梁美学越来越受到人们所关注。人们所建设的桥梁不仅希望桥梁所能达到实用的功能，而且还注重桥梁美的特性。例如北京郊区的卢沟桥。不仅栏杆上雕刻的485个狮子千姿百态，堪称一绝，桥头的华表，碑亭更是典雅华丽，比例恰当，精美异常，而且大桥的整体造型，对称均衡，比例恰当，和谐统一。清代乾隆年间修建的颐和园玉带桥和17孔桥，也以其独特和美丽的造型驰名中外，洁白的桥身与清山碧波、绿树红花、亭台楼阁融为一体，和谐美观、相映成趣，一直是许多画家和摄影爱好者入画入照的佳景。现代人们更注意桥梁美学的功能，例如我国最近几十年修建的

机械毕业设计英文外文翻译399驱动桥

附录A 英文文献 Drive Axle All vehicles have some type of drive axle/differential assembly incorporated into the driveline. Whether it is front, rear or four wheel drive, differentials are necessary for the smooth application of engine power to the road. Powerflow The drive axle must transmit power through a 90°angle. The flow of power in conventional front engine/rear wheel drive vehicles moves from the engine to the drive axle in approximately a straight line. However, at the drive axle, the power must be turned at right angles (from the line of the driveshaft) and directed to the drive wheels. This is accomplished by a pinion drive gear, which turns a circular ring gear. The ring gear is attached to a differential housing, containing a set of smaller gears that are splined to the inner end of each axle shaft. As the housing is rotated, the internal differential gears turn the axle shafts, which are also attached to the drive wheels. Rear-wheel drive Rear-wheel-drive vehicles are mostly trucks, very large sedans and many sports car and coupe models. The typical rear wheel drive vehicle uses a front mounted engine and transmission assemblies with a driveshaft coupling the transmission to the rear drive axle. Drive in through the layout of the bridge, the bridge drive shaft arranged vertically in the same vertical plane, and not the drive axle shaft, respectively, in their own sub-actuator with a direct connection, but the actuator is located at the front or the back of the adjacent shaft

毕业设计外文翻译附原文

外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华

外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文

应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。

公路毕业设计文献综述

本科生毕业论文（设计）题目文献综述文献综述随着改革开放的深入，交通运输在生活中的作用越来越明显，高速公路的建设成为了国民建设中的一个重大问题。由于高速公路具有汽车专用，分隔行驶，全部立交，控制出入以及高标准，高要求，设备功能完善等功能，与一般公路相比具有很多优点，所以具有很强的实用性。目前，我国高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段。从大陆第一条高速公路——沪嘉高速开始，中国大陆高速公路建设进入了一个崭新的时期。高速公路在二十多年间展现出了巨大的优越性，在以建成的高速公路沿线及腹地迅速兴起了工业企业建设的热【1】潮，地价增值，地方税收增加，投资环境发生巨大变化。目前我国的高速公路主要分布在东南沿海，我国的沿海地带，大部分是淤泥质海岸。因此，沿海特别是大江大河河口附近多为河相、海相或泻湖相沉积层，在地质上属于第四纪全新纪Q4 土层，多属于【2】东南海岸土的类别多为淤泥，淤泥质亚黏饱和的正常压密黏土。土。这类地基的主要特点是：具有高含水量、大孔隙、低密度、低强度、高压缩性、低透水性、中等灵敏度等特点；具有一定的结构性。由于这类地基存在这些特点，在软粘土地基上建造建筑物普遍存在稳定及变形的问题。以高速为例，由于高速的路堤高度不大，所以稳定问题并不突出，但是变形问题很明显。目前高速桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响已引起公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事。造成桥头跳车的原因【3】有很多：1、土质不良引起的地基沉陷：土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。2、台后填料的压缩沉降：台后填料一

本科毕业设计桥梁外文翻译

附录一：中文翻译 土木工程师 桥梁工程156 2003年3月发表于BEI 31~37页 2002年1月31日收到 C.詹姆斯 2002年12月9日通过高级土木工程师佩尔 Frischmann ，埃克塞特 关键词：桥梁；河堤；土工布；膜与土工格栅 英国锁城大桥 锁城大桥是横跨住宅发展区的铁路桥梁。由于工程施工受到周围建筑与地形的限制，该工程采取加固桥台、桥墩与桥面的刚构结构，以及预制栏杆等方法提高了大桥的使用安全程度，并降低了大桥建造与维护的费用。因此，城堡大桥科学的设计方案使工程成本降到最低。 一、引言 本文描述的是在受限制地区用最小的费用修建一座铁路桥梁使之成为开放的住宅发展区。锁城地区是位于住宅发展十分紧张的韦斯顿超 图1 锁城大桥位置远景

马雷的东部。监督桥梁建设的客户是城堡建设有限公司，它由二大房建者组成。该区的规划局是北盛捷区议会（NSDC）。该发展地区被分为布里斯托尔和埃克塞特。规划条件规定，直到建成这条横跨的铁路大桥为止，该地区南部区域不可能适应居住。可见锁城大桥的建成对该地区发展的重要性。 发展地区位于萨默塞特的边缘，这个地区地形十分的恶劣，该范围位于韦斯顿以北和A321飞机双程双线分隔线的南面。现在只有一条乡下公路，是南部区域的唯一通道。该地区是交通预期不适合住宅增加的区域。 由于盛捷地区水平高程的限制，新的铁路线在桥台两边必须设有高程差。并且该地区地形限制，允许正常横跨的区域较小，这导致在结构的布局上的一定数量的妥协。为了整个城堡地区的发展，全 图2 锁城大桥地图上位置 桥限速20公里/时，并考虑区域范围内的速度制约。这样在得到客户和NSDC的同意后，桥梁采取了最小半径的方法，这使得桥梁采用了比正常梯度更加陡峭地方法实现高程的跨越。 客户的工程师、工程顾问、一般设计原则和初步认同原则下(AIP)与NSDC发出投标文件。 该合同在2000年7月1授予安迪。投标价值1.31亿美元，合同期定为34周，到2001年4月完成。

浅谈桥梁工程与结构力学

浅谈桥梁工程与结构力学 梁桢 土木工程与力学学院地质工程专业2班 2011级 摘要：桥梁工程的发展与力学的进步是紧密相联的，而且是互相促进的：随着经济的发 展，建筑材料、设备、建桥技术也有了很快的发展，特别是电子计算技术的广泛应用加 快了人们对桥梁力学问题的研究，极大地推动了桥梁力学的发展；同时，桥梁力学的研 究成果也使桥梁的设计、施工及管理水平得到了进一步的提高。 关键词：桥梁、力学、发展、现状 一、引言 在原始时代就已经出现了桥梁，那时跨越水道和峡谷是利用自然倒下的树木，自然形成的石梁或石拱，虽然还不具备造桥的能力，但已经知道利用桥梁为生活创造方便。在17世纪以前，桥梁一般是用的木、石材料建造的，并按建桥材料分为石桥和木桥。19世纪50年代以后，随着酸性转炉炼钢和平炉炼钢技术的发展，钢材成为重要的造桥材料，钢的抗拉强度大，抗冲击性能好，尤其是19世纪70年代出现钢板和矩形轧制断面钢材，为桥的部件在厂内组装创造了条件，钢材应用日益广泛。因为只是凭经验修桥，曾使19世纪80-90年代得许多铁路桥发生重大事故;从那时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故大为减少。到了现代，桥梁按建桥材料可分为预应力钢筋混凝土桥、钢筋混凝土桥。混凝土抗拉强度很低，但其价格却远低于钢材，为了增加其抗拉能力，设计了钢筋混凝土这类复合建筑材料，使其既能承受拉力，又能承受压力，但限于混凝土材料本身所具有的力学性能，将其作为梁式桥结构用材，跨度仍远逊色于传统的拱桥结构。而预应力钢筋混凝土桁架拱桥：尽管有受力钢筋在承载，但在受拉区仍然不可避免地会出现一些裂缝，若对钢筋施加一定的张力作用，可以克服此弊端，即通过张拉预应力筋，使得受拉区事先储备一定数值的压应力，当外荷载作用时，混凝土可不出现拉应力或不超过某个临界值的拉应力，从而极大地提高了混凝土结构的抗裂性能，刚度和承载能力，进而导致了预应力混凝土桥梁结构的出现。 二．桥梁建设简述与发展趋向 1、国外桥梁建设简述和发展趋向 纵观国外桥梁建设发展的历史，对于促进和发展现代桥梁有深远影响的，是继意大利文艺复兴后18世纪在英国、法国和其他西欧国家兴起的工业革命。它推动了工业的发展，从而也促进了桥梁建筑技术方面空前的发展。 1855年起，发共建造了第一批应用水泥砂浆砌筑的石拱桥。法国谢儒奈教授在拱桥结构、拱圈

毕业设计外文翻译

毕业设计（论文） 外文翻译 题目西安市水源工程中的 水电站设计 专业水利水电工程 班级 学生 指导教师 2016年

研究钢弧形闸门的动态稳定性 牛志国 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 nzg_197901@https://www.sodocs.net/doc/fa16569713.html,，niuzhiguo@https://www.sodocs.net/doc/fa16569713.html, 李同春 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 ltchhu@https://www.sodocs.net/doc/fa16569713.html, 摘要 由于钢弧形闸门的结构特征和弹力，调查对参数共振的弧形闸门的臂一直是研究领域的热点话题弧形弧形闸门的动力稳定性。在这个论文中，简化空间框架作为分析模型，根据弹性体薄壁结构的扰动方程和梁单元模型和薄壁结构的梁单元模型，动态不稳定区域的弧形闸门可以通过有限元的方法，应用有限元的方法计算动态不稳定性的主要区域的弧形弧形闸门工作。此外，结合物理和数值模型，对识别新方法的参数共振钢弧形闸门提出了调查，本文不仅是重要的改进弧形闸门的参数振动的计算方法，但也为进一步研究弧形弧形闸门结构的动态稳定性打下了坚实的基础。 简介 低举升力，没有门槽，好流型，和操作方便等优点，使钢弧形闸门已经广泛应用于水工建筑物。弧形闸门的结构特点是液压完全作用于弧形闸门，通过门叶和主大梁，所以弧形闸门臂是主要的组件确保弧形闸门安全操作。如果周期性轴向载荷作用于手臂，手臂的不稳定是在一定条件下可能发生。调查指出:在弧形闸门的20次事故中，除了极特殊的破坏情况下，弧形闸门的破坏的原因是弧形闸门臂的不稳定;此外，明显的动态作用下发生破坏。例如:张山闸，位于中国的江苏省，包括36个弧形闸门。当一个弧形闸门打开放水时，门被破坏了，而其他弧形闸门则关闭，受到静态静水压力仍然是一样的，很明显，一个动态的加载是造成的弧形闸门破坏一个主要因素。因此弧形闸门臂的动态不稳定是造成弧形闸门(特别是低水头的弧形闸门)破坏的主要原是毫无疑问。

桥梁专业外文翻译--欧洲桥梁研究

中文1850字 附录 Bridge research in Europe A brief outline is given of the development of the European Union, together with the research platform in Europe. The special case of post-tensioned bridges in the UK is discussed. In order to illustrate the type of European research being undertaken, an example is given from the University of Edinburgh portfolio: relating to the identification of voids in post-tensioned concrete bridges using digital impulse radar. Introduction The challenge in any research arena is to harness the findings of different research groups to identify a coherent mass of data, which enables research and practice to be better focused. A particular challenge exists with respect to Europe where language barriers are inevitably very significant. The European Community was formed in the 1960s based upon a political will within continental Europe to avoid the European civil wars, which developed into World War 2 from 1939 to 1945. The strong political motivation formed the original community of which Britain was not a member. Many of the continental countries saw Britain’s interest as being purely economic. The 1970s saw Britain joining what was then the European Economic Community (EEC) and the 1990s has seen the widening of the community to a European Union, EU, with certain political goals together with the objective of a common European currency. Notwithstanding these financial and political developments, civil engineering and bridge engineering in particular have found great difficulty in forming any kind of common thread. Indeed the educational systems for University training are quite different between Britain and the European continental countries. The formation of the EU funding schemes —e.g. Socrates, Brite Euram and other programs have helped significantly. The Socrates scheme is based upon the exchange of students between Universities in different member states. The Brite Euram scheme has involved technical research grants given to consortia of academics and industrial

浅谈现代桥梁建筑的美学设计

浅谈现代桥梁建筑的美学设计 摘要：阐述了现代桥梁对美学的需求，指出现代桥梁建筑美学设计应遵循的原则，并通过几个突出造型案例展示现代桥梁的美学设计。 关键词：桥梁美学造型设计形态艺术 1 引言 一桥飞架南北，天堑变通途。缩千里为咫尺，联两地成一家。一座桥，连接的是过去与未来，陌生和熟悉；连接的是野蛮与文明，梦想和归宿。如果说建筑是凝固的诗，那么桥梁建筑则无疑是这些瑰丽的诗篇中最为潇洒写意的一笔。 桥梁发展到今天，已不仅仅是满足实用功能要求的工程结构物，他还常作为建筑艺术实体得以长久地存在于人类的社会生活中。一座兼具实用功能与艺术审美的桥梁，既能够显示出一个国家的先进技术与生产工艺水平，更反映出时代精神和当代人的创造力。 2 现代桥梁美学设计的基本原则 2.1 与周围环境相协调 桥梁需与周围环境相融合，成为自然整体中的一个协调部分。需要特别指出的是，对不同的环境条件和不同的桥梁规模，需选择不同的美学处理方式。 对特大桥梁，因其本身的宏大规模，必将成为环境中的主要景观。则应把桥梁本身视为环境主体进行美学设计，尽可能突出桥梁主题的存在。若桥梁规模较小，且当地环境已经形成，则应当使桥梁与环境融合成一体，不宜再突出桥梁。此时，可利用自然或社会环境条件，使桥梁组合于周围环境的画面中。 2.2 造型匀称，比例适当 桥梁美学的一个重要特征是桥梁在三维空间中有和谐的比例关系。而点、线、面是三维空间的三个基本要素，它们是一个相互统一的整体，这三要素之间的比例关系、平衡状态决定了桥梁造型的视觉形象和艺术形态。这就要求桥梁结构工程师充分掌握它们的相互组合和相互投影等关系进行设计。 2.3 风格上应力求结构简单，线条明快 风格是指设计构思所表现的具有特色、表明特征的建筑形态。合理的结构体系，能够自然表达力的传递关系，也会使桥具有稳定、连续、明快、流畅等形态美。当代桥梁的风格特点主要表现在：结构简单，较少装饰；造型协调，表现跨越。 3 现代桥梁的建筑美学设计举例 从20世纪80年代和90年代开始，随着社会发展的需要和技术的不断创新成熟，大量的现代桥梁在世界的各个角落落地而成，他们之中不乏实用与艺术完美结合的优秀作品，他们用各自独特的造型、利落的线条、完美的几何形状彰示这人类文明的磅礴和张扬。 3.1 盖茨亥德千禧桥——泰恩河的明眸 在新千年到来之际，以千禧为名的建筑在世界遍地开花，而其中又尤以英国最盛。企图以千禧年来重振日不落雄风的英政府，将众多打着千禧旗号的建筑项目提上了日程。一时之间，英伦大地上，竖起了各式各样的“千禧纪念碑”。这中间，就有在2002年赢得建筑界权威的斯特林建筑设计奖的盖茨亥德千禧桥。 盖茨亥德千禧桥横跨在英格兰北部的泰恩河上，是世界上第一座也是唯一一座摆式大桥。大桥由两部分组成：一条像彩虹般横跨泰恩河的固定拱门，和一个能旋转的圆弧形桥。平时，它水平躺在河面上，供行人和自行车来往，普通大小的船只也可直接从桥下穿过。当遇到大型船不能通过时，弧形桥可以通过两端的压力扬吸机进行旋转抬升45度，让大型船

桥梁外文翻译

毕业设计/论文 外文文献翻译 院系城市建设学院 专业班级 姓名 原文出处 评分 指导教师 华中科技大学武昌分校 20 12 年3月1日

Study on nonlinear analysis of a redundant cable-stayed bridge 1．Abstract A comparison on nonlinear analysis of a highly redundant cable-stayed bridge is performed in the study. The initial shapes including geometry and prestress distribution of the bridge are determined by using a two-loop iteration method, it is an equilibrium iteration loop and a shape iteration loop. For the initial shape analysis a linear and a nonlinear computation procedure are set up. In the former all nonlinearities of cable-stayed bridges are disregarded, and the shape iteration is carried out without considering equilibrium. In the latter all nonlinearities of the bridges are taken into consideration and both the equilibrium and the shape iteration are carried out. Based on the convergent initial shapes determined by the different procedures, the natural frequencies and vibration modes are then examined in details. Numerical results show that a convergent initial shape can be found rapidly by the two-loop iteration method, a reasonable initial shape can be determined by using the linear computation procedure, and a lot of computation efforts can thus be saved. There are only small differences in geometry and prestress distribution between the results determined by linear and nonlinear computation procedures. However, for the analysis of natural frequency and vibration modes, significant differences in the fundamental frequencies and vibration modes will occur, and the nonlinearities of the cable-stayed bridge response appear only in the modes determined on basis of the initial shape found by the nonlinear computation. 2. Introduction Rapid progress in the analysis and construction of cable-stayed bridges has been made over the last three decades. The progress is mainly due to developments in the fields of computer technology, high strength steel cables, orthotropic steel decks and construction technology. Since the first modern cable-stayed bridge was built in Sweden in 1955, their popularity has rapidly been increasing all over the world. Because of its aesthetic appeal, economic grounds and ease of erection, the

毕业设计外文翻译

毕业设计（论文） 外文文献翻译 题目：A new constructing auxiliary function method for global optimization 学院： 专业名称： 学号： 学生姓名： 指导教师： 2014年2月14日

一个新的辅助函数的构造方法的全局优化 Jiang-She Zhang，Yong-Jun Wang https://www.sodocs.net/doc/fa16569713.html,/10.1016/j.mcm.2007.08.007 非线性函数优化问题中具有许多局部极小，在他们的搜索空间中的应用，如工程设计，分子生物学是广泛的，和神经网络训练．虽然现有的传统的方法，如最速下降方法，牛顿法，拟牛顿方法，信赖域方法，共轭梯度法，收敛迅速，可以找到解决方案，为高精度的连续可微函数，这在很大程度上依赖于初始点和最终的全局解的质量很难保证．在全局优化中存在的困难阻碍了许多学科的进一步发展．因此，全局优化通常成为一个具有挑战性的计算任务的研究． 一般来说，设计一个全局优化算法是由两个原因造成的困难：一是如何确定所得到的最小是全球性的（当时全球最小的是事先不知道），和其他的是，如何从中获得一个更好的最小跳．对第一个问题，一个停止规则称为贝叶斯终止条件已被报道．许多最近提出的算法的目标是在处理第二个问题．一般来说，这些方法可以被类?主要分两大类，即：（一）确定的方法，及（ii）的随机方法．随机的方法是基于生物或统计物理学，它跳到当地的最低使用基于概率的方法．这些方法包括遗传算法（GA），模拟退火法（SA）和粒子群优化算法（PSO）．虽然这些方法有其用途，它们往往收敛速度慢和寻找更高精度的解决方案是耗费时间．他们更容易实现和解决组合优化问题．然而，确定性方法如填充函数法，盾构法，等，收敛迅速，具有较高的精度，通常可以找到一个解决方案．这些方法往往依赖于修改目标函数的函数“少”或“低”局部极小，比原来的目标函数，并设计算法来减少该?ED功能逃离局部极小更好的发现． 引用确定性算法中，扩散方程法，有效能量的方法，和积分变换方法近似的原始目标函数的粗结构由一组平滑函数的极小的“少”．这些方法通过修改目标函数的原始目标函数的积分．这样的集成是实现太贵，和辅助功能的最终解决必须追溯到