西安地铁冬季施工方案

冬季施工方案

1、工程概况

1.1、工程简况

1）车站总体简况

xxx车站为分离岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。

xxx车站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体，明挖主体沿北大街道路中心线对称布置且与道路平行。车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流通过站厅内设置的两组楼扶梯与道进入到站台。

车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，右线暗挖隧道总长为134.1m，左线暗挖隧道总长为144m，标准断外包总宽为10.6m，高为9.9m。

道路坡度北低南高，车站坡度与北大街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m控制，北端顶板覆土最低处按不小于2.5m控制。车站有效站台中心处轨面埋深15.4m（绝对标高391.000），底板底埋深18.07m，顶板覆土为3.0m。

1.2、场区气候特点

西安市气候类型属大陆性季风气候，夏季炎热多雨，七月平均气温31.6℃，极端最高气温38.7℃。历年平均降水天数为90天左右，多集中在6～9月份，年平均降水量为720mm。

冬季干燥阴冷。从西安历年气象资料看，通常情况下，每年12月上旬封冻，翌年2月末解冻，最低气温在摄氏-20度左右，1月最为寒冷，平均气温在摄氏-6度左右。市区标准冻结深度为0.8m,最大冻结深度为1.2m。

1.3、冬季施工期限划分

xxx车站施工计划工期为xxxx年x月x日到xxxx年x月x日。

根据《砼结构工程施工及验收规范》的规定，当室外日平均气温连续5天稳定低于5℃时即进入冬期施工。根据历年的气候，西安冬季施工从11月中旬到次年3月中旬。

2、冬季施工主要分项工程

进入冬季施工后，地面作业和地下暗挖结构的施工都不同程度受低温气候的影响，需采取有效措施保证工程的施工质量和施工进度。根据本车站的结构特点和施工进度安排，可以看出降水施工、敞坑开挖、混凝土结构施工、钢筋及钢结构加工、防水施工受冬天气候影响比较明显。根据施工计划，冬季施工的主要分项工程见下表：

冬季施工分项工程

混凝土冬季施工必须从拌制到入模采取一系列保温和防冻措施。在冬季施工里，竖井导洞口采取厚布帘封闭，风不流通可提高洞内温度；

地下混凝土施工在浇注后洞室成为天然暖棚，主要针对砼的搅拌、运输、砼原材料采取冬季施工措施，掺加防冻剂，养护可采取保温措施。地面作业受冬季气温影响大。针对明挖结构对砼需掺加防冻剂，并采取明挖口全覆盖蓄热综合养护措施。

3、冬季施工的组织

成立以项目经理领导的冬季施工管理组织，该小组由项目经理任组长，项目副经理、总工程师任副组长，经理部各部门主要负责人、作业队队长、技术主管任组员。负责安排、检查冬季施工作业。对冬季的施工组织、物资准备、人员组织的全面管理。

施工管理组织机构框图

3.1、人员组织

人员、设备及物资应满足冬季施工需要，超前组织，超前准备。节假日里采取一定的激励措施，做好生活取暖措施，确保作业工人满足工作面施工需要，优先保证关键线路上各工序作业工人的数量。管理人员合理调配，满足一线施工质量、进度和安全控制要求，施工员、技术管理人员满足施工需要。

3.2、冬季施工管理和组织措施

（1）合理安排施工顺序和施工进度，采用紧凑、周密的方案，合理的分配非冬季施工和冬季施工，对受气候影响比较大的工序，尽量避开冬期施工,尤其是12月中下旬至翌年2月中旬严寒时段。盖挖段的路面恢复、竖井可以在冬期来临前完成。

（2）组织编制好冬期施工技术文件，包括施工方案和施工组织设计，如：冬期施工的安排和部署、材料进场计划、劳动力安排及培训计划、热源安排、各工序进度安排、资源供应、冬期施工工艺、质量控制要点、安全生产措施等。

（3）作好施工人员的培训和技术交底。学习国家和地方有关冬期施工规范、标准、规定，学习有关冬期施工的基本理论知识及施工方法，从管理人员到测温保温人员等施工人员必须进行培训，增强责任意识，强化工程质量和安全的管理，加大监督检查的频率、力度。进行技术交底需要逐级进行，知道操作层人员。

西安地铁3号线TJSG2标冬季施工专项方案

西安地铁三号线一期工程TJSG-2标鱼化寨停车场出入场线冬季施工方案 编制： 审核： 审批： 西安市建筑工程总公司 西安地铁三号线TJSG-2标项目经理部

2012 年11月 冬季施工施工方案 一、冬季施工概况 （1）气候概况 西安属大陆性暖温带半湿润季风气候，四季分明，冬夏温差大，冬季寒冷干燥，夏季多暴雨，冬夏季较长。年平均气温13.3℃，年最低气温在一月(平均气温-13℃)，年最高气温在七月(平均气温26.7℃)，极端最低气温-21.3℃，极端最高气温41.7℃。降水量适中，年平均降水量为604毫米，降水多集中在7、8、9月三个月。风向多为东北或西南风，多年平均风速为2.2m/s，多年平均无霜期为210d，最大冻土深度为45cm。区域气候条件良好，基本上全年均可施工，对工程实施无明显制约。 冬季气温1月份最冷，平均气温-0.5℃~1.3℃；冬季温差大，极端最低气温-21.3℃，年平均降雪日为13.8天（由于气候暖化，近年降雪较为罕见）。无霜期平均为219~233天。冬季多东北风，夏季多西南风，受地形地势影响，年平均风速2.0米/秒，明显低于北方大多数地区。 当室外日平均温度连续5天低于5度，即进入冬季施工阶段，每年的11月15日至次年的3月15日为冬季施工。 （2）本工程冬季拟施工项目 本工程冬季拟施工项目：部分基坑开挖与支护、冠梁施工、主体防水及结构。 区间暗挖隧道开挖、初支、防水、二衬施工等工程。 结合本工程的施工方案和工期安排，冬季施工的主要项目为钢筋工程、混凝

土工程、防水工程。在不影响施工进度的前提下，合理安排工期，将明挖结构尽量避开冬季施工，以减少冬季施工成本。 二、冬季施工组织 1、按照项目部管理组织结构，成立现场冬施领导小组，组长项目经理、副组长生产副经理、项目总工，办公室主任、物资部长、安环部长、质检部长、工程部长、财务部长任组员，负责安排、落实管理、检查冬施工作。 2、由质检部门出面联系凝土拌合站有关人员针对不同结构混凝土的要求和以往的冬季施工经验，做好混凝土的试配工作，确定水泥标号、型号，选择外加剂型号和掺量，确定原材料的加热温度、混凝土的出罐温度、运输过程中的温度损失、入模温度等。 3、组织施工人员学习有关冬季施工技术、施工规范，以提高全员冬季施工的质量意识。 4、材料准备 冬季施工前，应备足必要的防冻、防寒流物资，如：草袋、彩条布、棉帘、焦碳、火炉、电热毯等。物资保障部应根据工程部提供的材料计划，提前做好采购工作，以保证物资顺利进场。 5、机械准备 施工前应对机械设备全面进行一次检查，调整更换各种润滑系统用油及燃料，防止机械车辆受冻。对机械传动部位应及时检查，如有缺陷，及时维修，不得带故障运转。机械在使用前应首先检查传动系统，无冻结情况后方可启动，非专职机电人员严禁动用机械设备。

西安地铁车站基坑降水施工技术

西安地铁车站基坑降水施工技术 摘要：以西安地铁五号线和平村车站基坑降水施工为例。根据车站所在地的地质、水文情况，结合车站的整体施工方案，进行车站基坑降水设计。根据降水设 计进行降水井布置，降水井施工，降水机具选择。并在降水过程中对降水情况进 行观测，以保证车站施工过程中降水情况满足施工要求及周边建筑物安全。 关键词：地铁车站；基坑降水；降水设计；降水井施工 1 工程概况 1.1设计概况 和平村站为西安地铁五号线一期工程第一个车站，位于昆明路和经二十五路 交汇处，跨路口东西向敷设，车站为地下二层14m岛式站台车站。标准段宽 22.7m，车站总长度为546.1m。车站部分共设5个出入口，4组风亭。车站采用 明挖顺作法施工。 1.2工程地质及水文地质 拟建和平村站场地地貌单元属皂河一级阶地。车站场地地形总体平坦，地面 高程396.5～399.76m，高差3.26m。 1.2.1工程地质 本车站在勘探深度55.0m范围内的地层主要为第四系堆积物，即由全新统人 工填土，冲洪积黄土状土、中砂、粉质黏土，上更新统冲积粉质黏土、粗砂及中 更新统冲积粉质黏土、中砂等组成。 1.2.2水文地质 （1）地下水位补给、径流及排泄 该场地所揭露的地下水为第四系松散层孔隙潜水，水位埋深14.3～17.3m， 基本呈连续分布；潜水位埋深30.0m左右。根据详细勘察报告，覆盖层为第四系 松散层，含水层主要为弱透水的黏性土夹砂层透镜体，潜水含水层厚度大于50m。本地区潜水补给来源主要来自侧向径流补给、大气降水入渗及绿化带灌溉水的入 渗补给。 （2）地下水动态 根据地勘报告可知该地区的长期动态资料分析：一般7～9月份水位埋深最大，为低水位，12月到次年2月份为高水位期，水位埋深最小。根据该场地的地 质特征及水文地质特征，潜水位受蒸发影响较大，夏季天气炎热，蒸发量大，水 位埋深明显变大，7～9月降雨量增多，水位开始回升，冬季气候干燥，蒸发量减少，水位年内达到高水位。地下水年水位变幅1～2m。 （3）渗透系数的取值 根据详细勘察报告及《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB50307-2012[1]规定，本区域黏性土的渗透系数采用3～8m/d，砂类土的渗透系数采用20～25m/d，综合渗透系数选用12m/d。 2 总体降水方案 根据勘察资料、现场施工场地条件、地下管线情况、现场构筑物影响等多方 面因素的分析结合深《基坑工程设计施工手册》[2]，确定降水方案如下：（1）车站主体采用集水明排和井点降水方案。 （2）由于车站靠近路边，且四周有建筑物，因而在车站四周布置监控量测点，根据基坑开挖过程中水位的变化，对各降水井抽水情况进行合理有效控制。 并根据车站周围市政雨水管网分布情况将车站降水引入市政管网进行排除。设计

西安地铁冬季施工方案

冬季施工方案 1、工程概况 1.1、工程简况 1）车站总体简况 xxx车站为分离岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。 xxx车站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体，明挖主体沿北大街道路中心线对称布置且与道路平行。车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流通过站厅内设置的两组楼扶梯与道进入到站台。 车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，右线暗挖隧道总长为134.1m，左线暗挖隧道总长为144m，标准断外包总宽为10.6m，高为9.9m。 道路坡度北低南高，车站坡度与北大街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m控制，北端顶板覆土最低处按不小于2.5m控制。车站有效站台中心处轨面埋深15.4m（绝对标高391.000），底板底埋深18.07m，顶板覆土为3.0m。 1.2、场区气候特点 西安市气候类型属大陆性季风气候，夏季炎热多雨，七月平均气温31.6℃，极端最高气温38.7℃。历年平均降水天数为90天左右，多集中在6～9月份，年平均降水量为720mm。 冬季干燥阴冷。从西安历年气象资料看，通常情况下，每年12月上旬封冻，翌年2月末解冻，最低气温在摄氏-20度左右，1月最为寒冷，平均气温在摄氏-6度左右。市区标准冻结深度为0.8m,最大冻结深度为1.2m。 1.3、冬季施工期限划分 xxx车站施工计划工期为xxxx年x月x日到xxxx年x月x日。 根据《砼结构工程施工及验收规范》的规定，当室外日平均气温连续5天稳定低于5℃时即进入冬期施工。根据历年的气候，西安冬季施工从11月中旬到次年3月中旬。 2、冬季施工主要分项工程

西安地铁交通疏解及管线迁改原则和方法

龙源期刊网 https://www.sodocs.net/doc/459795882.html, 西安地铁交通疏解及管线迁改原则和方法 作者：屈娜张艳锋 来源：《现代企业》2012年第07期 交通疏解、管线迁改是地铁建设前期工作的重要内容。地铁建设周期长，施工期间需要占用大量的城市道路资源，同时也不可避免的对市政管线产生影响。如何处理好地铁施工与道路交通的矛盾，保护密集的地下管线，确保地铁施工顺利、安全进行，是地铁建设前期必须解决的一个课题。本文结合西安地铁二号线建设经验，对地铁施工期间交通疏解、管线迁改思路与方法进行探讨。 一、交通疏解 1.交通疏解总体原则 地铁建设中多个施工点同时开工，交通影响面较大，范围较广。因此，交通疏解作为系统工程，应宏观把握，统筹安排，多方配合，才能较好的完成地铁施工期间的交通疏解工作。 与国内其他城市地铁建设情况比较，西安地铁起步较晚，借鉴全国地铁建设经验，结合西安地铁建设的实际，将地铁建设中的交通疏解分为交通大的疏导、优化道路网络、地铁站点周边改造等，通过一系列的做法，减小了地铁施工对城市交通带来的负面影响。 2.交通疏解基本措施 对于交通疏解，地铁二号线建设中主要采取以下措施：（1）交通大疏导。在交管部门的支持下，通过设立大量的交通导示牌，利用西安市已建成的大的路网格局，合理分配交通流；另一方面通过限制车辆通行，公交改线等方法，科学的组织交通。（2）优化完善道路网络。为了配合地铁施工，市政部门通过对道路改造，有效地分流交通，增加区域道路网络流量，从而减轻地铁沿线的交通压力。（3）改造地铁站点周边道路。在交通疏解过程中，会同市政委、交警支队、市容园林局等部门，一站一策，通过对站点周边的建筑物拆迁、道路改造、取消局部绿化带、压缩部分人行道等方法，改造站点周边道路，增加站点的通行能力。（4）加强交通管理。任何交通疏解方案的实施都需要交通管理措施作为保障，地铁二号线在建设过程中，交警部门在地铁沿线增加警力，通过加大执法力度维护道路有效运行秩序，特别是调整主要交叉路口交通组织，大大提高了通行效率。（5）优化围挡施工，保证交通畅通。地铁围挡满足工地安全施工、文明施工的需要。二号线设置围挡时通过车站工法的调整，保证了什字和弯道处的交通；另一方面减小围挡次数，优化交通疏解方案，避免重复围挡对交通造成影响；还注意减小围挡面积，尽量少占用行车道，在行车范围内将直角围挡改为斜角围挡，确保了行车视线。（6）及时组织树木迁移。交通疏解过程中涉及到的一个重要问题就是树木迁移。为保证绿化迁移的成活率，工程人员与市容园林局技术人员研究具体的迁移方案和措施，通过科

西安地铁基坑明挖围护结构的施工方案

第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工 页脚内容216

第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：YCK6+759.270～YCK6+969.800，长208米，宽18.5米，基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。 图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风 页脚内容216

道底板埋深给9.65米左右，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500 mm的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm的钢管支撑。桩间采用100 mm厚的网喷混凝土支护，同时在竖向采用两道水平间距为4.0m的钢支撑。其工程量见表2-8-1 主体及附属围护结构主要工程量表2-8-1 1.2地质、地形概况 南康村车站场地内地层为：地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土（Q4ml）；其下第四纪晚更新世风积黄土、（Q3eol）及残积（Q3el）古土壤；晚更新世及更新世冲积粉质粘土及砂类土等。 站区位于西安市北郊未央大道与凤城二路十字路口，地貌单元处渭河南岸二级阶地，地势平坦，场地无断裂分布，地面标高介于390.56～ 页脚内容216

西安地铁二号调查报告(1)汇编

西安地铁二号线规划、设计、施工和运营管理调查报告 摘要：西安地铁二号线，北起西安北客站，一期至国际会展中心站，二期至韦曲南站。整个工程施工采取了多种施工方法，其中车站多用明挖法，区间多用盾构法。还有整个工程对城墙、钟楼的保护也采取了十分科学的措施。西安地铁的管理是以西安地铁运营分公司经营，从人才队伍、车站、车票、车辆段、车辆、设施设备等多方面的全面考虑，来使得西安地铁能够高效，经济，快捷的为西安的发展提供便利，方便城市居民，加快经济发展，为建设国际化大都市做出杰出贡献。 关键字：西安地铁二号线、运营管理、施工、地裂缝、车站、盾构法。 引言：西安地铁二号线（一期），北起西安北客站，向南沿未央路、北关正街至北门外，穿越古城墙北门后，沿北大街至钟楼，绕钟楼后沿南大街至南门里，穿越古城墙南门后，沿南关正街、长安路、小寨、纬一街至国际会展中心站。线路全长26.4千米，设车站20座。一期工程，已于2011年9月16日上午10时在地铁行政中心站举行开通仪式，并于当日14时正式投入试运营。二号线（二期）会展中心到韦曲南段，已于2009年底开工，到2012年与一号线同时建成通车。 调查方式：主要以查阅资料为主，在官方网站，相关杂志，相关论文与调查报告，图书馆及亲身走访地铁站和乘坐地铁。 调查总结： 一、规划： (1)、沿线工程地质及水文地质 1地形地貌 西安市位于渭河冲积平原～关中平原的中部，二号线呈南北向展布，贯穿城区，沿线地势平坦开阔，东高西低，中间高南北两侧低，平均坡降约2～5‰，局部黄土梁洼区，坡降较大。2地层岩性 西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第四系地层，二号线线路通过不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。各车站、区间隧道主要修筑于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中，其横波速率为170～350m/s，属中硬场地土和中软场地土两类，前者主要分布渭河、潏河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。 3水文地质 二号线主要行径于潜水含水层系统中，渭河河漫滩及一、二级阶地一带水文地质条件差，含水层厚，渗透系数大，其它地段均较好。环城墙护城河因渠道挖深大，也可能对其下通过的区间隧道产生渗漏。水质对混凝土建筑材料不具腐蚀性，仅局部地段对混凝土中的钢筋有一定腐蚀性。 4地震条件及评价 西安市位于高地震烈度区，抗震设防烈度为八度。二号线—期工程地震动峰值加速度值为

西安地铁土建施工管线保护培训试题

土建施工管线保护培训试题 姓名单位成绩 一、填空：（36分） 1.管线施工前，要建立健全安全保障体系，项目部要成立管线保护小组，确定涉及管线安全的施工作业，并配合建设单位做好管线安全管理相关工作，明确安全责任并落实到人。 2.施工单位进场打桩、开挖等动土作业前应根据工程特点采用适宜的方法探查管线情况，并将探查结果提请核实确认，并填写确认单；对未明确产权的管线，施工单位要通过媒体予以公开公示。对管线要建立台账。 3.对桩基、明挖等施工范围内，采用人工开挖探槽，探槽深度原则上不小于（复杂地带还应酌情加深），探槽宽带不小于围护结构宽度，在探槽底还应采取探孔或其它方式探查，探查深度不小于。降水井钻孔前应对其影响范围内的管线进行全面调查，探查深度不小于。核对弄清地下管线的确切情况，包括标高、埋深、走向、规格、容量、用途、性质、完好程度等。 4.管线安全因素分析，包括安全状态分析，。 5.管线改迁实施前，由管线产权单位现场技术交底，地铁施工单位配合开挖管线沟槽，沟槽深度超过时，必须设置沟壁。如由产权单位开挖沟槽，监理必须现场监控，并有提醒安全隐患的义务。 6.对已探明的地下管线，在施工现场应设置醒目的，提示施工人员和机械操作人员注意保护地下管线安全。对于埋设较浅、受到重压会有危险的带压管线或重要管线，应采用设置禁止一切重型

机械通过。基坑两侧的地下重要管线应设，严禁在其上方堆放重载。 7.管线施工前，必须确认无管线后方可施工；若探查周边有管线，应充分暴露以便进行管线保护后，方可施工。进行进行开挖前，必须执行动土作业证经签字确认后方可进行挖土作业。对于悬吊保护管线或未迁改管线附近土体的开挖，机械开挖至管线附近区域（燃气管道范围内）时，必须采用人工开挖，以免对管线造成损害。 8.管线风险因素主要包括环境因素、、三方面。 二、简答题: 1.简答：管线调查主要包括哪方面内容？（28分）

浅析西安地铁项目工程变更管理

浅析西安地铁项目工程变更管理 摘要：地铁项目工程存在线路广、工期长以及技术要求高等特点，且施工过程易受地形地貌以及水文等自然条件的制约，因此出现工程变更的情况较为常见。工程变更的出现直接影响工程造价。因此做好地铁项目工程的变更管理活动具有现实意义。基于这种情况，结合地铁三号线的相关做法和实际工作经验，分析了地铁项目工程变更管理中存在的问题，进而给出了相应的完善措施。 关键词：地铁；变更管理；强化措施；存在问题 引言 在地铁项目施工过程中，因为其本身的特点，已有的勘察设计文件、施工合同以及工程量清单等不可能包含项目建设中未来可能发生的一切，所以工程进行过程中不可避免的出现变更。在地铁建设工程实施过程中，因各种原因导致有效施工图内容变化，均为设计变更。为保证设计和施工质量，完善工程设计，纠正设计错误以及满足现场条件变化而进行的修改设计或补充文件都可引起变更。因此，做好地铁工程项目工程变更管理工作，可以最大程度的提高投资效益。 1地铁项目工程设计变更的分类 西安地铁项目设计变更根据变更部分的规模、标准、技术条件、金额大小等共分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ类。 1.1 Ⅰ类变更 （1）变更项目的设计规模，项目技术标准、线位、站位和线路纵坡的重大调整。（2）变更主要建筑物的基础类型；变更地铁的地下主体工程的施工工法；变更主体围护结构的主要类型。（3）变更主要设备系统的技术标准、制式、规格。（4）变更一次增减投资：土建300万元（含）以上；设备、安装、装修200万元（含）以上。 1.2 Ⅱ类变更 （1）变更局部线位、纵坡和建筑平面，但仍符合设计标准。（2）变更次要工程的基础类型和主要工程的局部基础类型，但不降低设计承载力。变更主体工程局部或附属工程围护结构类型及施工工法。（3）变更一般安装设备的种类，但不

西安地铁盾构到达施工方案

该区段地面高程约为4.53m，影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水和埋深较浅的第Ⅰ承压水两大类。孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1层杂填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，盾构到达的不利影响较小。孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，盾构达到时应采取相应措施。 1)盾构进出洞的安全直接关系到盾构设备和工程的安全，在施工组织上具有工序转换多，衔接多的特点。由于盾构到达端头地层主要为（6）1-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土，渗透性较强，赋存的地下孔隙潜水较为丰富，因此在盾构到达施工过程中，如何形成有效的降水帷幕和洞门密封体系来降低和隔绝地下水是盾构到达施工重的重点。为了保证盾构到达施工的安全，针对盾构到达施工中的重难点，拟采取如下对策和措施： (1)对端头地层进行加固，加固土体范围、强度、均匀性和渗透性满足要求，特别是加固区长度大于盾构壳体长度。在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。如有问题及时进行补充加固，确保盾构到达的安全。 (2)在太湖广场站北端头布置3口针对（3）3粉土夹粉质粘土层的降水井，到达施工过程中对（3）3层进行江水，保证水源源头的控制。降水井平、纵断面布置如图2。 图2 太湖广场站北端头降水井平、纵断面布置图 (3)在盾构到达时在洞圈内安装帘布橡胶板，当盾构前体盾壳推出洞门时，将钢丝绳

西安地铁系统施工与运营分析

西安地铁二号线BAS系统施工与运营分析 摘要：本文主要针对BAS系统在西安地铁项目中的应用作为主要研究分析对象，从系统组成、施工建设、运行维护三个方面详述BAS系统的应用。 关键词：中央级、车站级、模式控制 西安地铁建设已经进入快车道。自2007年开工建设以来，第一条即将开通运行的2号线安装调试即将完成，各项工作都在有条不紊的进行着。作为地铁机电设备守护者的BAS系统，有着其非常重要的地位。下面我们将从系统组成和功能入手，着重分析BAS系统在建设及运营过程中比较重要的一些问题。 1．西安地铁二号线BAS系统组成和功能 1.1系统功能 1.1.1中央级功能 中央级功能主要在控制中心（OCC）实现，即全线功能。 （1）监视全线各类机电设备的运行状态。 （2）根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，对全线隧道通风系统设备进行正常模式控制，灾害模式控制。 （3）根据地铁运行环境及车站其他系统的监控要求，将相关的运行模式控制命令下达给车站BAS系统，使车站设备按设定的模式运行。 （4）在线编辑各个车站运行模式时间表，对车站运行状况在模式一级进行集中的控制。 （5）报表打印、报警记录查询、时钟同步等功能。 1.1.2车站级功能 车站级功能主要在车站实现，通过BAS设置在车站的工作站、PLC、局域网、现场控制网完成。 （1）车站机电设备监控对象有：通风空调系统、照明导向系统、给排水系统、电扶梯系统。 （2）监视和记录车站典型区域测试点的温度、湿度、二氧化碳、照度等环境参数。 （3）对于所有的监控设备，可以实现单独控制和各种模式手动和自动控制。 （4）接受FAS的指令，控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式运行。 （5）通过过程控制算法，控制车站通风空调系统，调节站内的环境参数，保证车站环境的舒适性，同时实现最大限度的节能。

西安地铁施工实习报告

西安地铁施工实习报告 实习地点：西安市轨道交通二号线7标 施工单位：中国水利水电十四工程局 实习人员：王瑛、付红梅 实习时间：2009-8-3 至2009-8-12 为了更好在教学中结合工程实例进行讲解，体现理论与实践的紧密结合，利 用暑假时间我们一起到正在修建的西安地铁二号线其中的一个标段（尤家庄到南 康村的暗挖隧道施工）进行为期10天的现场实习，主要实习隧道施工技术与方 法。对于隧道施工是一个较漫长的施工过程，该标段的隧道施工时长是18个月，在短暂的现场实习中，我们有幸看到一个断面的隧道开挖支护施工，现将小间距隧道施工工艺流程及相关的施工技术措施介绍如下。 1概况 1.1工程特性 尤南区间小间距隧道桩号范围是Z （Y）DK6+527.959?Z （Y）DK6+745.6，全长217.641m。小间距隧道左线为单线B型断面，右线为双线A型、B型断面，根 据不同的断面型式及围岩类别，初期支护喷C25、S6早强混凝土厚度为300?350 mm 二衬C30、S8防水钢筋混凝土厚度为350?550mm小间距隧道特性见表1。 隧道特性表表1 1.2 支护方式及参数 小间距隧道支护参数见表2、表3 隧道临时支护参数表表2

隧道初期支护参数表表3 2施工技术 2.1开挖方法 根据本工程区间隧道断面类型及对地层扰动的控制要求等实际情况，对不同 的地质条件和断面类型采用不同的开挖施工方法，分别采用台阶法、CRD法，同 时分别采用了注浆小导管超前支护和径向锚管等辅助支护措施。小间距隧道根据不同的断面型式和现场实际情况采取以下不同的方法进行施工。 (1)B型单线隧道：采用短台阶留核心土法施工，注浆小导管超前支护。 (2)A、B型双线隧道：采用CRD工法，注浆小导管超前支护。由于竖井以南右线开挖超前，经与设计、监理协商，同意将右线双线隧道分成两次开挖，先 开挖右半洞，待右半洞全部开挖完成，相应左线开挖完成及二次衬砌超前30m后，开始施工左半洞。 2.2技术措施 小间距隧道相邻隧道间净距 2.15m?1.35m，两相邻隧道间最小净距为 1.35m，施工时会产生相互影响，为确保隧道施工、隧道结构安全，还需采取下列有效措施，减少对地层的扰动，改善受扰动的地层，以增强掌子面和围岩的稳定，具体措施如下： (1)先施工右线双线隧道右半洞，再施工左线单线 隧道，两者错开5m左右， 待单线隧道开挖及二衬超前30m,再施工双线隧道左半洞。 (2)左线单线隧道初期支护密圭寸成环50m 后，对两隧道间的土体进行压浆加固，以加强中隔墙土体的稳定性。 (3)左线单线隧道靠双线隧道侧的拱腰及边墙脚的锚管长度增长为6?8m 在

西安地铁冬季施工方案

西安市轨道交通工程施工质量验收技术资料统一用表 施工质量验收资料通用表 施工组织方案报审表（A2） 工程名称：西安地铁一号线一期工程TJSG-12标康复路-长乐坡区间编号：

本表一式三份，建设单位、监理单位、承包单位各一份。 西安地铁一号线TJSG-12标 冬期施工安全管理专项方案 编制: 审核: 批准: 中铁十一局集团有限公司 二○一一年十二月七日

目录 1、工程概况、编制依据 (1) 2、冬期施工措施 (2) 2.1、组织措施 (2) 2.2、冬期施工现场防寒准备 (3) 2.3、冬期防火措施 (3) 2.4、冬期防滑措施 (4) 2.5、冬期施工防冻措施 (4) 2.6、其它冬季施工安全措施 (5) 2.7、施工人员取暖措施 (5) 2.8、冬期文明施工措施 (6) 3、紧急情况应对措施 (6) 3.1、寒流来袭时应对措施 (6) 3.2、大雪来临时应对措施 (6)

西安地铁一号线TJSG-12标冬期施工方案 1、工程概况、编制依据 （1）、工程概况：本标段工程包括康复路站～通化门站、通化门站～万寿路站、 万寿路站～长乐坡站三个区间，区间全长3747.433双线延米，主要附属结构包 括4个联络通道、区间风井及横通道、F5地裂缝临时施工竖井及横通道（兼做 图1-1 工程范围示意图 （2）、根据历年来西安地区温度统计，采暖期定为11月15日至3月15日。 （3）、根据总体施工进度安排，我标段的康复路暗挖隧道二衬、盾构隧道施工 在冬期施工期内。为确保不因天气原因，影响工程正常的施工、施工质量及冬期 施工安全，制定冬期施工方案。 长乐坡站 康复路站

西安地铁2号线浮置板施工手册_钢筋笼方案_

西安地铁2号线 钢弹簧浮置板道床 施工手册 隔而固（青岛）减振技术有限公司 2009年9月

目录 1. 总述 1 2. 浮置板施工前的主要准备工作 1 2.1. 浮置板基底混凝土施工 1 2.2. 铺设隔离层 1 3. 制作钢筋笼 1 4. 浮置板施工 2 4.1. 吊装铺设钢筋笼 2 4.2. 安装模板、剪力铰，浇筑混凝土 2 5. 浮置板顶升 3 6. 高度调整 4 7. 顶升工序的最后工作 4 8. 施工误差控制 4 9. 安装工具 4 10. 附录: 浮置板混凝土施工注意事项 5 10.1. 钢筋 HRB400 5 10.2. 混凝土 C40 5 10.3. 应注意避免的问题 6

1.总述 隔振器主要由三部分组成： －外套筒，浇注在浮置板里。 －钢弹簧隔振器弹簧阻尼内筒。 －弹簧隔振器上的高度调节装置。 带吊耳的外套筒预埋在混凝土台板内，台板由基础环支承，外套筒上面用盖板盖住，以防灰尘和其它物质进入隔振器内。 弹性元件放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 利用专用液压千斤顶来推动上支承板向下压缩弹簧，以此提起道床。 2.浮置板施工前的主要准备工作 2.1.浮置板基底混凝土施工 浮置板位置隧道仰拱表面混凝土根据给定公差施工：垂直方向公差为0、-5mm；安装隔振器的位置的表面一定要平整，平整度要求±2mm/m2 。不满足要求的部位要进行打磨或垫高处理。但是，严禁出现混凝土表面局部凸起、凹陷的状况发生。 2.2.铺设隔离层 混凝土表面要清理干净，然后在浮置板基础和隧道边墙相应位置铺上厚度不小于1mm的塑料薄膜（比如聚乙烯等），以防止浇注浮置板时新混凝土和下部粘结在一起。如果可能，建议所使用的塑料薄膜上表面是粗面的,这样当顶升浮置板时，它能粘在浮置板上，方便以后的操作。 3.制作钢筋笼 1)准备绑扎钢筋笼的工作台：工作台位范围内场地须硬化，表面高程误差不超过±10mm; 2)钢轨和扣件的架设和安装要求同普通整体道床； 3)在同一根钢筋范围内，钢筋的搭接百分率不应超过50%； 4)钢筋工程须确保满足设计的钢筋形状与尺寸；

西安地铁车站施工管线保护方案

西安市轨道交通二号线XXXX标 xxx车站附属结构2号风道 管线保护方案 1、xxx站2号风道工程概况 xxx车站附属结构共设置4个出入口，2个风道及一个紧急消防通道。2号风亭和冷却塔设于车站的西南角。 xxx站2号风道基坑内管线众多，根据施工要求，分四期施工，一期采用明挖法施工，二期采用盖挖顺做法施工，三期采用暗挖法施工，四期采用明挖法施工，施工先后顺序为一、二、三、四期，其中一期明挖法基坑上方有南北方向天然气管线一根，二期有南北方向多种管线10根（束），三期采用暗挖，不进行管线改迁，四期基坑范围内无管线。 xxx车站二号风道平面布置图见下图。 2、xxx站2号风道管线调查情况 根据xxx站2号风道前期探测、图纸管线资料，同时采用管线探测仪探测调查后，调查出xxx车站2号风道管线如下：

表1 xxx车站附属结构2号风道施工管线调查表 xxx站2号风道管线具体平面位置见附图《xxx站附属结构2号风道管线现状示意图》。 3、管线保护方案

xxx站2号风道管线众多，在平面位置上间距不均，管径大小不统一，在垂直方向上，管线标高不一致以及二号风道施工工艺较多，造成2号风道管线保护难度较大，项目部根据xxx站2号风道施工部位，施工方向，管线类型进行管线保护。 xxx站2号风道一期天然气管采用槽钢托起进行保护，施工完成土方回填时采用钢管悬吊进行保护；二期雨、污水管和热力管等重量较大的管线基坑冠梁处设支座作为管线支点，基坑内采用型钢柱、型钢梁托起，然后在南北向以冠梁和型钢柱为支点架设36工字钢，采用间距1米钢筋对管线进行悬吊保护，型钢柱间距约为10米，东侧雨水管采用在污水管上方型钢梁与东侧冠梁间设型钢梁、拉杆悬吊；柔性管线采用钢丝绳进行管线悬吊，由于二号风道2期的基坑开挖方向及基坑南侧场地受限，在基坑开挖过程中，在东西方向安装钢丝绳进行管线悬吊，根据实际情况，及时在管线正上方安装南北向钢丝绳进行管线悬吊，二期南侧污水管，无改迁位置，采用污水泵引排。 3.1雨、污水管及热力管管线保护方案 xxx车站附近的雨、污水管好和热力管管径较大，属于热力管等重量较大的管线，对2号风道的施工影响较大。因此对南北走向的雨、污水管管线进行悬吊保护，对基坑西南角的污水管，将基坑内部分管道及检查井拆除，然后采用污水泵将海润国际内的污水抽排至邻近的污水井。南北走向管道悬吊保护时，首先将砼管托换为钢管，然后施工型钢柱。型钢柱采用工36b的工字钢施工。由于基坑南北向距离约40m，故型钢柱支撑施工3组。保证管道悬吊长度约10m。最后采用1根36b工字钢进行悬吊保护。由于东侧雨水管距离基坑围护桩较近，无法施工型钢柱，故在与型钢柱对应的位置施工牛腿，与型钢柱结合使用进行支撑，并在污水管上方型钢梁与东侧冠梁间设型钢梁、拉杆悬吊，热力管采用型钢柱支撑。如图1、2所示。 图2 雨、污水管线悬吊保护示意图

-西安地铁3号线某深基坑施工控制技术研究

西安地铁3号线某深基坑施工控制技术研究 邓祥辉，徐甜，乔梁 （西安工业大学建筑工程学院，西安710032) 摘要：地铁深基坑工程由于开挖深度大，受周围建筑物影响，施工难度较大。本文结合西安地铁3号线保税区车站基坑开挖特点，对其施工方案进行分析。基坑支护采用上部放坡、喷锚支护，下部采用钻孔灌注桩加桩间挂网喷射混凝土，并采用大口井降水的方案。根据基坑水平及沉降位移变形监测结果，本方案实施效果良好。 关键词：地铁深基坑；围护结构；施工技术；变形监测 Research on construction control technology of a deep foundation pit of Xi 'anmetro line 3 DENG Xiang-hui ，XU Tian （School of Civil Engineering，Xi’an Technological University，Xi’an 710032，China) Abstract:Because of the deepexcavation and influencing bysurrounding buildings,construction of subway deep foundation pit projectis difficult.The article analyzes the construction scheme of Xi'an metro line 3 bonded area station based on theexcavation conditions.The slope+shotcrete+bo邓祥辉（1976-），男，四川德阳人，西安工业大学副教授，工学博士（后），主要从事地下工程方面研究工作。lt supporting method is used in the upper of the subject, bored pile with net shotcrete pile for lower and dug wells drainage is took during pit supporting.According to horizontalandsettlement deformationof the displacement of foundation pit,the construction control technology which is designed is reasonable and feasible. Key words: the deep foundation pit of subway; retaining structure; the construction technology; deformation monitoring 黄土地区深基坑的支护方式和结构类型较多，根据结构形式的不同，主要有悬臂式支护结构、土钉墙支护结构和钻孔灌注桩支护结构[1]。悬臂式支护结构完全靠埋入坑底以下土体部分的嵌固作用保持桩体稳定，进而发挥对坑壁土体的支挡作用，起到护坡的效果。悬臂式支护结构对土体的自稳能力要求较高，在黄土地区当基坑开挖深度较深时，不宜釆用[2]。土钉墙支护形式发展时间并不长，但因为诸多优点而成为当前应用相当广泛的支护形式。土钉墙支护结构施工速度快、经济，但当基坑深度较大以及地下水位较高时不适用[3]。钻孔灌注桩支护结构对周围环境影响小，工期短，但桩与桩之间主要通过桩顶冠梁连成整体，因而相对整体性较差，当在重要地区，特殊工程及开挖深度很大的基坑中应用时需要专项设计[4-6]。很多情况下，单一的支护形式很难满足既经济又安全的施工要求。因此，针对这种情况，研究复合支护方式是非常有必要的。 1 工程概况 西安地铁三号线保税区车站位于深渡村，施工基坑平面呈十字形，开挖深度约为18m。东西方向基坑较深，南北方向基础较浅，主体基坑侧壁安全等级为二级。结构形式为地下一层车站，箱型框架结构，采用明挖顺做法施工。车站设置4个出入口，出入口底板埋深约9.0m，出入口及风亭为箱型框架，全部采用明挖法施工。根据车站所处的环境，工程地质条件，基坑的深度以及基坑的形状，下部采用直径800mm旋挖钻孔桩加网喷混凝土，上部采用1：0.75放坡结合喷锚支护系统，车站平面布置如图1所示。 保税区站地下水位埋深在10.30~11.15m之间，水位由南向北缓慢降低，流向为NE10度。地下水主要赋存于砂类土中，属孔隙性潜水。根据抽水试验成果，砂类土渗透系数为0.052～0.072cm/s。土层按竖向分布见表1。 收稿日期：2015-12-23 基金资助：国家自然科学基金项目（51408054）；陕西省教育厅专项科技计划项目（15JK1337） 作者简介：邓祥辉（1976-），男，四川德阳人，西安工业大学副教授，工学博士（后），主要从事地下工程方面研究工作。

西安地铁一号线2期工程环评报告

国环评证甲字第3601 号 西安市地铁一号线二期工程 （森林公园~后卫寨） 环境影响报告书 （简本） 委托单位：西安市地下铁道有限责任公司 评价单位：长安大学 完成时间：2014年10月

前言 1、项目由来及简况 西安市地铁一号线二期工程（以下简称“地铁一号线二期工程”）主方向为东西向，西起森林公园，东至一期起点后卫寨，是2009年《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006～2016）》中增加建设的一条线路。 地铁一号线二期工程主要位于西咸新区沣东新城内，不但承担沣东新城市民出行交流、沿线居民出行的快速通道作用，而且能够引导和带动新区的开发建设，促进西咸经济一体化发展，引导城区人口和城市功能向新区疏散，提升西安国际化大都市的影响力。 地铁一号线二期工程全长6.223km，均为地下线，共设4座车站。近期扩建既有灞河停车场，建设原预留的2线周月检库；扩建西咸车辆段，建设原预留的12列位停车列检。利用已建成的一号线一期工程环城西苑主变电站供电，不另设主变电站。 建设地铁一号线二期工程是构建西安、咸阳之间的便捷快速的公共交通通道，提升区域性交通枢纽配套能力，满足城市交通快速发展的需要，对西安、咸阳两市的城市发展起导向作用。 2、建设项目特点 地铁项目是一项投资高、施工期长、规模大、影响区域范围广的工程，施工期各阶段的持续时间差异较大，工作内容不同，产生的环境影响范围、程度、方式、时间不同。其中，工程车站、区间等的土建施工持续时间长，施工土方量大，投入的材料、人员、施工机械数量多，对交通干扰较大，是施工期环境影响较大的时段。运营期主要环境影响为列车运营产生的振动影响，风亭和冷却塔产生的噪声影响，而车站在运营期对环境的影响相对较小。 3、评价工作过程 为了落实《中华人民共和国环境影响评价法》、国务院《建设项目环境保护管理条例》以及《陕西省环境保护厅关于切实加强建设项目环境保护管理工作的通知》（陕环发〔2013〕12号）中的有关规定，西安市地下铁道有限责任公司委托长安大学开展本项目的环境影响评价工作。长安大学接受委托后尽快成立环评小组，评价组对地铁一号线二期工程影响范围内的环境问题进行了分析和讨论，并进行了大量的基础资料收集、现场调查工作以及广泛的公众参与调查。在此基础上，于2014年10月编制完成《西安市地铁一号线二期工程（森林公园~后卫寨）环境影响报告书》。 在本报告编制过程中，得到了西安市地下铁道有限责任公司、中铁第一勘察设计院集团有限公司、陕西省环保厅、西安市环保局、西安市文物局、西安市规划局、西咸新区沣东新城管委会、陕西省文化遗产研究院等单位以及沿线民众的大力支持与帮助，在此深表感谢！ 4、关注的主要环境问题

西安地铁桥梁监理实施细则

西安地铁三号线一期工程试验段土建监理项目 D3TJJL-7标 桥梁工程监理实施细则 编制: 审批: 北京铁研建设监理有限责任公司

目录 第一章编制说明 (2) 第二章工程概况 (3) 第三章桥梁工程 第一节钻孔灌注桩 (4) 第二节桩基承台工程 (13) 第三节墩台工程 (16) 第四节支座 (19) 第四章混凝土及钢筋混凝土工程 第一节模板工程 (21) 第二节混凝土工程 (23) 第三节钢筋工程 (36) 第四节混凝土冬季施工 (41) 第五章监理工作方第法与措施 (44) 第一节监理工作方法 (44) 第二节监理工作措施 (45)

第一章编制说明 西安地铁三号线D3TJJL-7标段桥梁工程监理实施细则编制依据为： （1）监理大纲或监理规划； （2）合同文件； （3）有关设计图纸和相关资料； （4）已批准的施工组织设计； （5）相关技术标准及规范： 1.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-199） 2.《混凝土质量控制标准》（GB 50164-92） 3.《混凝土强度检验评定标准》（GB/T 50107-2010） 4.《混凝土耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008） 5.《大体积混凝土施工规范》（GB 50496-2009） 6.《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002） 7.《建筑施工扣件钢管脚手架安全技术规范》（JGJ 130-2001） 8.《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》（JGJ/T 23-2001） 9.《城市人行天桥与人行地道技术规范》（JGJ 169-95） 10.《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（JGJ 2-2008） 第二章工程概况 地铁三号线一期工程（鱼化寨~国际港务区）线路全长38.81 km，其中地下线27.13km，高架线11.68km，共设车站25座，其中地下站19座，高架站6座。停车场设在一期工程起点鱼化寨，车辆段及综合维修基地设在线路终点国际港务区。