公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计

XX市20XX年度公交专用道工程-XX站XX工程

施

工

组

织

设

计

编制人：编制日期：

项目负责人：技术负责人：

审批人：审批日期：

目录

第一章编制依据

第二章工程概况

一、工程简介

二、主要工程内容

第三章工程目标

一、工程质量目标

二、工期目标

三、现场管理目标

四、安全施工目标

第四章施工组织机构及施工进度计划

一、施工组织机构

二、施工进度计划

第五章施工方案及施工准备

一、总体施工工艺流程图

二、施工前准备工作

第六章主要施工方法和施工工艺

道路工程施工

第七章文明施工,安全生产保证措施

一、文明施工技术措施

二、安全生产技术措施

三、雨季施工措施

附录:

一、主要材料计划表

二、劳动力需用计划

三、机械设备需用量计划

第一章编制依据

XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工组织设计根据以下资料及相关信息组织编写:

1.XX市XX城市建设工程设计院设计的XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工设计图（初步设计）；

2.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008；

3.《城镇道路养护技术规范》CJJ 36-2006；

4.《公路沥青路面养护技术规范》JTJ 073.2-2001；

5.《公路沥青路面施工技术规范实施手册》JTG F40-2004。

第二章工程概况

一、工程简介：

根据《穗市长会纪【20XX】48号》要求，XX市实施公交专用道工程，20XX年度的计划是XXXX路、XX路两条道路，为了提高公交专用道的运行效率，需要对现有公交站点进行XX式XX。

二、XX原则：

1、原站点位置原则。

2、按A、C两种规格：A型为3.5×120m(宽×长)，其中站台长60m，4个停车位标准； C型为3.5×90m，其中站台长30m,为2个停车位标准。

A、B、C型停靠站减速段长25m，加速段长35m,折点处用圆曲线连接。

三、物理XX站XX一览表：

第三章工程目标

一、工程质量目标

1、本工程质量目标：合格工程

我处要充分发挥自身企业的优势，严格按照质量管理模式组织施工，成立过硬的项目经理部，全面履行施工合同及对甲方的承诺，保证工程目标的实现。

2、分项工程质量目标

经质检部门评定：达到《市政道路工程质量检验评定标准CJJ1-90》及《市政排水管渠质量检验评定标准CJJ3-90》规定的优良标准。

二、工期目标

本工程计划工期60划开工日期20XX年8月1日,竣工日期20XX年10月1日我们将合理安排施工顺序，周密安排周计划和日计划，与业主、监理及有关单位密切配合，确保工程按期完工。同时由于工期较紧，且为了不影响交通而必须采用分段施工，为了缩短砼的养护时间，路面考虑添加早强剂或提高砼标号，以争取工期。

三、现场管理目标

施工现场按XX市文明安全工地标准进行布置和管理，确保工地安全文明施工。

四、安全施工目标

工伤事故频率低于0.24%,确保无重大伤亡事故，不死亡、不倒塌、不中毒;确保无重大管线损坏事故。贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，坚持管生产必须管安全的原则。

第四章施工组织机构及施工进度计划

一、施工工组织机构

为保证工程能按质、按量、按期完成,成立XX式公交车站XX工程项目经理部,强化施工现场的组织管理工作。管理组织架构如下：

项目管理组织架构

二、施工进度计划

1、施工段的划分

由于施工周期不大，围蔽采用标准活动护栏密扣围蔽进行全封闭施工，同时悬挂好交通疏导与警示标牌，并在夜间悬挂好警示闪光灯，以提醒行人及公交车注意安全。同时为了不对现有交通造成影响，我施工单位除了在施工范围、施工顺序上做出安排外，还会专门设置两个交通疏导指挥人员，在交通繁忙的时段协助交警部门指挥、疏导交通。

三、施工进度横道图

为保证本工程的按期完工，我项目经理部人员对本工程精心统筹，合理安排，科学组织，并根据现有人力物力资源和现场施工条件等情况编制了本工程的进度控制图，详见《施工进度横道图》。

第五章施工方案及施工准备

为保证工程的顺利进行和各项目目标的实现，我项目经理部有关人员将对本工程进行科学、合理的组织和管理，对工程的进度、质量、安全做好各种技术保证措施；对施工材料的使用、施工机具的安排等问题进行良好的部署和协调。

一、总体施工工艺流程图

二、施工前准备工作

1、施工现场准备工作

（1）施工现场交通安排

为了缓解因现场施工造成的交通压力，考虑从施工顺序及各站的实际情况进行分段施工，详细可参考4.2章节的有关内容。

（2）施工用水、用电

由于现场施工实际用水、用电不多，我项目经理部将在施工现场自己配备两台75千瓦的发电机组，以备突然停电或是用电高峰期的不时之需，以保证施工用电；若需要用水则用水车拉水到现场备用。

2、材料供应

（1）本工程所需的所有材料在进场前均须经过严格的质量检查，不合格材料一律不得进入施工现场。

（2）我项目经理部根据工程实际进度计划编制材料需用计划，各种材料的进场按照已编定的材料需用计划进场，并按指定的材料堆放点堆放。同时做好材料的保护工作，以防材料在施工现场出现损坏或损耗现象。3、技术准备工作

（1）图纸会审及技术交底

工程开工前，在项目总工程师的组织下，集中项目部有关技术人员仔细审阅图纸，将不清或不明的问题及时汇总会知业主、监理和设计人员及时解决。

我项目经理部将严格按有关程序，组织技术交底，由项目经理部技术负责人向班组交底，做到项目部全体人员均熟悉本工程的技术要点、设计

意图和施工技术规范的内容。

（2）施工组织设计的编制

由项目经理部技术负责人编制该工程的施工组织设计方案，该方案被审批同意后以该方案作为本工程施工的指导性文件。

3、测量放线工作

开工前，由我项目经理部有关人员联系设计院做好测量控制点的交接工作，并按规范进行复测，同时建立测量控制网，确定道路中线和施工红线和施工放样测量。

积极与建设单位、监理、设计院联系，熟悉本工程的各项要求和任务，并及时向有关管理人员传达；

4、其他准备工作

（1）做好沿线的地下管线（道）的探测与保护工作，以防对工程的进程产生不必要的影响；

（2）按施工总平面图及结合工地现场情况，及时搭设施工所需的临时设施，注意防火、防漏电等安全问题；

（3）根据施工计划，组织施工操作人员进场，并对他们进行相关的岗前培训和三级安全教育。

第六章主要施工方法

1、测量放线

（1）组织测量技术人员按规划局提供的测量控制点进行复测，复核无误后建立工程测量控制点，对工程进行点面相结合的测量控制。

（2）进行施工放样测量，定出管道中线及井位置并定出水准基准点作为整个工程的控制点。每次测量均要闭合，严格控制闭合误差。

（3）井面标高严格按照设计提供的数据，施工时严格控制标高。2、道路工程施工

（1）施工工艺流程图

（2）路基开挖

道路路基

6%水泥石屑稳定层

砼路基

侧石安装

检查验收测量放线

检查验收

检查验收平石安装

检查验收

检查验收沥青路面摊铺

检查验收清理场地

A、土方开挖按设计要求自上而下进行，不乱挖或超挖。

B、挖方路基施工标高应考虑因压实而产生的下沉值，路基顶面以下30cm压实度要达到95%。在施工面内设置纵向及横向排水沟，以防基槽被水浸泡；

C、已开挖路基的各项指标应达到表-9所列的要求：表-7

D、路床修整：人工对不满足上表要求的地段进行修整，直至达到规范要求。

(3)路基碾压

A、碾压前采用平路机进行平整，并用6~8t两轮光轮压路机预压整平。

B、用10~18t振动式压路机碾压，分层填土虚铺厚度为30cm。

C、压路机碾压路基时应按下列规定进行：

a、碾压前应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求后方可进行碾压。

b、每层碾压遍数应根据设计要求的密实度，回填土土质及压路机压实功能等因素，在现场试压取得数据后确定不能少于4~8遍，要求轮迹重叠1/3~1/2轮宽，碾压无明显轮迹，同时土壤密实度要达到质量标准方可

进行上一层土的摊铺。如果未达到质量标准，则增加碾压遍数直至合乎标准为止。

c、路基填土压实采用振动压路机进行。使用振动压路机碾压时，第一遍应不振动而静压，宜先慢后快，由弱至强振动。

d、各种压路机的碾压行驶速度开始时宜用慢速，最大速度不宜超过4km/h，碾压时直线段由两边向中间，小半径曲线段由内侧向外侧，给合进退式进行；横向接头对振动压路机一般重叠0.4~0.5m，应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。对于大型压路机碾压不到的地方，采用手扶振动压路机或平板振动器进行压实。

D、摊铺时现场测定回填土含水量，将含水量控制在最佳含水量的±2%范围内，过干的洒水，过湿的晾晒后方可用于摊铺。

E、回填土土质不同时，要分段分层填筑，不得混填，透水性差的土壤如粘土等填在下层时，其表面应做成4%的双向横坡，以便将来自上层填土的水分排出；同一层次不同土类填筑时，做成斜面或错台相接的形式，以免产生不均匀变形，并将透水性差的土壤填在斜面或错台的下部。

F、地下管线或构筑物顶部50cm范围以内，宜用人工夯实。

G、路床0~80cm以内密实度要求达到95%以上，路床80cm以下密实度要求大于90%，人行道路床密实度要求大于85%。

H、当路基填方高程已达到设计标高时，对路基进行测试，按规定填写检验与质量评定表，报业主和监理，经验收后方可进入下一工序。

I、路基土石方密实度标准见表-8

(4)6%水泥石屑稳层

A、材料

水泥进场，必须附有合格证及化验单，严禁使用不合格水泥；石屑必须干净无杂物，含泥量不大于3%，最大粒径不超过1cm；拌和用水应该清洁。

B、拌和

拌和前调试拌设备，使混合料的颗粒组成和含水量达到规定要求，如有变化及时调试设备和调整添加水量。在拌和时，应当考虑混合料摊铺碾压时含水量要达到最佳值，配料要精确，拌和要均匀。

C、摊铺

用自卸式汽车运送到施工现场卸料，根据测量所得数据采用机摊与人工找平相结合的方法分两层进行摊铺，每层厚度不超过20cm，底层铺筑碾压后洒水养护24h再铺筑面层。控制稳定层的松铺厚度，水泥石屑的压实系数为1.3~1.5。摊铺时原则上不中断，如因故中断时间超过2h，应设置横向接缝，将末端混合料弄整齐再继续摊铺。如超过3 h，则应将末端未压实的混合料铲除后再继续摊铺。

D、碾压

采用8~12t压路机碾压，一般碾压6~8遍，遵循“先中间后两边”、“先慢后快”的原则，两轮重叠1/2轮宽。如碾压过程中发现“弹簧”现

象，应停止碾压，待翻松晾干或处理后方能再压，碾压后应达到表面平整，无明显轮迹，压实度≥设计要求。碾压完成进行洒水养护，养护时间不小于7d，7d 的无侧限抗压强度达到3Mp，铺筑14d内不宜行驶载重汽车。

E、稳定层检查验收项目见表-9

(5)砼路基结构施工

A、施工流程图

B、模板安装

a、使用24号槽钢，模板长3m（4m），钢模板应保证无缺损，有足够的刚度，内侧和顶、底面均应光结、平整、顺直，局部变形不得大于3mm。振捣时模板横向最大挠曲应小于4mm，高度与砼路面板厚度一致，误差不超过±2mm。纵缝模板平缝的拉杆穿孔眼位应准确，企口缝其企口舌部或凹槽的长度误差钢模板为±1mm，木模板为±2mm。

b、立模的平面位置和高程符合设计要求，支立稳固准确，接头紧密而无离缝、前后错位和高低不平等现象。模板接头处及模板与基层相接处均不能漏浆。模板内侧清洁并涂涮隔离剂，支模时用φ18×50cm铁撅打入基层固定，外侧铁撅与模板要靠紧，如个别有空隙处加木块，并固定在

模板上。

c、配合比要求

砼浇筑前，将到场原材料送检测单位检验及配合比设计，所设计的配合比应满足设计抗压、抗折强度，耐磨、耐久以及砼拌和物易和性能等要求。并把该配合比提供与商品砼供应的厂家，严格要求商品砼供应的厂家按此配合比供应我方施工使用的商品砼。

d、砼摊铺

(a)摊铺前检查模板位置、高程、支设是否稳固和基层平整润湿，模板是否涂遍脱模剂，检查钢筋的安设和传力杆、拉杆等的设置情况，合格后方可摊铺。

(b)摊铺厚度应考虑振实预留高度，预留高度在砼路基施工初期试验确定，一般在10%左右。

(c)每车砼的摊铺、振捣、整平、做面应连续进行，不得中断。如因故中断，应设置施工缝，并宜设在设计规定的接缝位置。摊铺砼后，应随即用插入式和平板式振动器均匀振实。振捣时先用插入式振动器振砼板壁边缘，边角处初振或全面顺序初振一次。同一位置振动时不宜少于20S。插入式振动器移动的间距不宜大于其作用半径的1.5倍，其至模板的距离应不大于作用半径的0.5倍，并应避免碰撞模板和钢筋。然后再用平板振动器全面振捣，同一位置的振捣时间，以不再冒出气泡并流出水泥砂浆为准。

(d)砼全面振捣后，再用振动梁进一步拖拉振实并初步整平。振动梁往返拖拉2～3遍，移动速度要缓慢均匀，不许中途停顿，前进速度以

每分钟1.2～1.5m为宜。凡有不平之处，应及时辅以人工挖填补平。最后用无缝钢管滚筒进一步滚推表面，使表面进一步提浆均匀调平，

(e)振捣完成后进行抹面，抹面一般分两次进行。第一次在整平后，随即进行。驱除泌水并压下石子。第二次抹面须在混凝土泌水基本结束，处于初凝状态但表面尚湿润时进行。用3m直尺检查砼板表面。

(f)抹平后沿横方向拉毛或用压纹器刻纹，使路基砼有粗糙的纹理表面。

e、胀缝

砼路基胀缝的间隔按设计要求设置，缝宽2cm，两边相依的砼板必须完全断开，两边板面保持齐平顺直，胀缝应与路面中心线垂直，缝隙宽度必须一致，缝中不得连浆。胀缝板采用沥青木丝板，板上面应预埋用木板制成的临时嵌缝条，在砼面层收水抹面时轻轻取出。胀缝应设传力杆，规格为：φ25＠30cm，L=50cm。传力杆平行于路中线并与砼板端成90°角，误差不小于5mm，传力杆的活动端用长100mm硬塑管套上内涂黄油以利传力杆移动，亦可避免水泥浆渗入。砼养护期满后，缝隙应及时填灌，但必须将缝隙内的砂泥、杂物清除干净并保持缝内干燥。灌缝深度为4cm，填缝料与砼壁应粘附紧密不渗水。

f、锯缝与灌缝

(a)锯缝应及时，在砼硬结后尽早进行，宜在砼强度达到5~10MPa 时进行，也可以由工地试锯确定，特别是在夏季和天气温度骤变时不可拖延，但也不能过早，过早会导致粗集料从砂浆中脱落。

(b)灌缝时缝槽应洁净干燥，如灌注胀缝则缝壁内涂一层冷底子油，

填缝料要灌填充实、紧密。

g、砼板做面完毕后应及时养护，养护采用湿草包覆盖养生，养护期为7天；对于为配合地铁开放交通需要的局部砼路面则要采用在砼中加入速干剂和加强剂，养护时候则相应控制在4天左右。养护期间禁止车辆通行。

h、砼板拆模要注意掌握好时间（24小时后），一般以既不损坏砼，又能兼顾模板周转使用为准，可视现场视气温和砼强度增长情况而定，必要时可做试拆试验确定。拆模时操作要细致，不能损坏砼板的边、角。

(6)、侧、平石安装

A、施工工艺流程图

B、主要施工技术措施

a、本工程采用的仿花岗岩侧石规格为100×15×30cm，侧石后座浇筑C20砼；仿花岗岩平石采用100×25×16cm；仿花岗岩压条采用100×20×12cm，后座浇筑C20砼。

b、准确配制1：2砂浆调平层，配制时控制好水泥用量，确保砂浆的强度。

c、测放出道路中线和高程后，引出侧石后边桩，桩距为10～15m，路口转弯处为5m ,并在边桩顶上测放出高程，令边桩顶即为侧石顶标高。挂线，然后在基层座上水泥砂浆，铺上侧石，经校核边线及高程无误后施工侧石后座，固定侧石，然后向前铺砌。

d、侧石的灌缝必须饱满密实，不要有虚空、翘动的现象，施工时边施工，边灰匙敲击检查，当出现灌缝不满，有虚空，翘动的现象时，坚决给予返工。

侧石检查验收的允许偏差及检验方法见表-10

(9)沥青路面施工

浅析港湾式公交停靠站..

城市道路与交通工程公交停靠站课程设计 专业土木工程 班级1009053班 学号101006231 姓名王岩

公交停靠站课程设计 【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。 【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计 城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。 公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。 由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。 公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效

公交港湾设计

公交港湾设计 一、设计原则 依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定： 1.快速公交车站的设计： 1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。 2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。 3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。 6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。 7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。 2.常规公交车站的设计： 1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠

站间距应根据具体情况确定。 2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。 3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。 4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。 5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。 二、港湾式车站设计 1.几何外形： 港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。 2.车站的长度： 首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。其次，要考虑站内的最大停车数量。一般郊区站,支线车站可以只

港湾式停靠站标线

18.11 港湾式停靠站标线-18.14 路面文字标记 18.11港湾式停靠站标线 表示公共客车通向专门的分离引道和停靠位置。包括公共客车进出引道的横向标线和斑马线。港湾式停靠站标线的颜色为白色。具体划法，如线22所示。斑马线 的形式，如线23所示。 线22 港湾式停靠站单位：cm 线23 港湾式停靠站单位：cm 18.12收费岛标线

a) 收费岛头标线表示收费岛的位置，为驶入收费车道的车辆提供清晰的标记。收费岛头标线的颜色为黄黑相间的斜线，线宽各15cm，由岛头中间以45°角向两边标划，标划示例见图20。 图20 收费岛头标线示例单位：cm b) 收费岛迎车流方向地面标线表示收费车道的位置，为缴费车辆提供清晰标记。收费岛头地面标线的颜色为白色，标线宽45cm，成45°斜角。外围标线宽20cm。标线应划在迎行车方向，长1500cm。收费岛迎车流方向地面线见线24。

线24 收费岛地面标线 18.13导向箭头 a) 导向箭头表示车辆的行驶方向 b) 导向箭头主要用于交叉道口的导向车道内，出口匝道附近及对渠化交通的引导。 c) 导向箭头的颜色为白色。 d) 计算行车速度≤40km/h的道路，导向箭头尺寸，如线25所示，计算行车速度在60km/h~80km/h的道路，导向箭头尺寸，如线26所示。计算行车速度≥100km/h 的道路，导向箭头尺寸如线26中括号内数字。

线25 计算行车速度≤40km/h的导向箭头尺寸单位：cm 线26 计算行车速度60~80km/h时的导向箭头尺寸单位：cm

e) 如需划合流车道箭头，可将直行箭头向合流车道方向倾斜30°使用，如需向左转弯或向左向右转弯，可将图中向右转弯箭头反向使用。 18.14路面文字标记 a) 路面文字标记是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记。路面文字标记的高度应根据计算行车速度确定，计算行车速度≤40km/h时，字高为3m；计算行车速度为60~80km/h，字高为6m，计算行车速度≥100km/h时，字高为9m。 b) 最高速度限制标记 表示限制车辆行驶的最高速度。用于需要限制车辆最高行驶速度的车道起点和其他适当位置。限速用数字的颜色为黄色。限速数字见线27。限速数值可根据实际需要确定。 线27 最高速度 c) 大型机动车道标记用于大型机动车道内。可在各较大的交叉路口外，重复设置。本标记为白色，大型机动车道标记见线28。文字标记应竖向排列。

城市公交停靠站规划设置方法综述

城市公交停靠站规划设置方法综述 公交停靠站作为一种最基础的公交设施，几乎分布在城市任何一条有公交车辆运行的道路上。它虽然只占城市道路很短的一段，也只是公交线路上的一个点，但它不但影响着公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆通行的能力。尤其是道路交通流量高峰期间，公交车辆的停靠往往使公交停靠站所在路段形成道路瓶颈，是造成交通堵塞的重要因素［１］。基于此，本文对公交停靠站规划设置方法及其适应性做了研究，提出了不同道路条件和交通状况下公交停靠站的合理规划和设计。 １路外侧公交停靠站规划设置方法 路外侧公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站，可以分为直线式（即传统

的无港湾式）和港湾式两种形式。由于路外侧公交停靠站在路外侧是否设置公交专用道的情况下并无明显差别，要设置公交专用道时在条件许可的情况下将外侧车道作为公交专用道即可。因此，本文仅以无公交专用道的情况说明其规划设置方法及适应性。 １．１直线式公交停靠站 直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上，如图１所示。１．２港湾式公交停靠站 港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的影响，保证路段车辆的正常运行。但是港湾式停靠站的设置对道路条件有一定的选择适应性，分以下几种情况进行研究。

（１）利用人行道设置 一般机动车流量较小（小于１０００ｖｅｈ／ｈ），人行道宽度比较富裕（大于６．５ｍ），没有机非分隔带或分隔带很窄（小于２ｍ），且机动车道上车流量较大，不易设置直线式公交停靠站的路段，可采用沿人行道设置港湾式公交停靠站的方式。如图３所示。 仅用划线或隔离栏进行机非分隔和机非分隔带很窄（＜２ｍ）的路段，若机动车与非机动车流量饱和度均大于０．６，且人行道宽度大于６．５ｍ，由于非机动车流量大，图３设置方法公交停靠对非机动车干扰大，且不易使非机动车上人行道行驶，可以沿人行道设置为准港湾式的公交停靠站，港湾加公交停靠站的宽度应该大于４ｍ，如图４所示。（２）利用机非分隔带设置

公交车、出租车停靠站设计说明

南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准 1 范围 本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。 文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。 2 编制依据 CJJ 37-1990城市道路设计规范 GB 50220-1995 城市道路交通规划设计规范 CJJ 15-1987 城市公共交通站、场、厂设计规范 JGJ 50-2001 城市道路和建筑物无障碍设计规范 GB 5768-2009 道路交通标志和标线 3 专业术语 3.1 公交停靠站 仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。 3.2 出租车停靠站 仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。 3.3 港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。

3.4 浅港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。 3.5 深港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。 3.6 非港湾式停靠站 将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。 3.7 平面交叉口进口道、出口道 车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。 3.8 平面交叉口的上游、下游 车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。 3.9 站台 供乘客候车及上下车的道路铺装部分。 4 一般规定 4.1 公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。 4.2 公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。 4.3 公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。 4.4 公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。

公交车、出租车停靠站设计

精心整理南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准 1范围 本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。 文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。 2编制依据 CJJ37-1990城市道路设计规范 GB50220-1995城市道路交通规划设计规范 CJJ15-1987城市公共交通站、场、厂设计规范 JGJ50-2001城市道路和建筑物无障碍设计规范 GB5768-2009道路交通标志和标线 3专业术语 3.1公交停靠站 仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。 3.2出租车停靠站 仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。 3.3港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。 3.4浅港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。 3.5深港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。 3.6非港湾式停靠站 将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。 3.7平面交叉口进口道、出口道 车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。 3.8平面交叉口的上游、下游

车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。3.9站台 供乘客候车及上下车的道路铺装部分。 4一般规定 4.1公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。 4.2公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。 4.3公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。 4.4公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。 4.5在用地允许的条件下尽量采用港湾式停靠站形式。 5公交停靠站设计 5.1公交停靠站形式的选择 5.1.1主干道及以上级别的城市道路，须布置港湾式停靠站。 当条件受限时可以布置为非港湾式停靠站。 表1港湾式停靠站建议设置原则 设置条件设置类型 高峰小时上车人数小于250人或停靠线路数小于3条非港湾式 停靠线路条数超过5条港湾式 高峰小时上车人数大于500人港湾式 在没有公交专用道的道路上，车辆饱和度大于0.6 港湾式 有公交专用道的道路上，公交车流量大于60pcu/h且 同向非公交专用道上的车辆饱和度大于0.6 港湾式 公交停靠线路数超过16条或高峰小时乘客上车超过 1600人 深港湾 或增设同名站点 5.2公交停靠站停车位设置 5.2.1对于非港湾式停靠站，停车位不得超过3个。 5.2.2对于浅港湾式停靠站，应有2~3个停车位，且不宜超过4个停车位。停车位的设置应遵循以下原则：

公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计

XX市20XX年度公交专用道工程-XX站XX工程 施 工 组 织 设 计 编制人：编制日期： 项目负责人：技术负责人： 审批人：审批日期：

目录 第一章编制依据 第二章工程概况 一、工程简介 二、主要工程内容 第三章工程目标 一、工程质量目标 二、工期目标 三、现场管理目标 四、安全施工目标 第四章施工组织机构及施工进度计划 一、施工组织机构 二、施工进度计划 第五章施工方案及施工准备 一、总体施工工艺流程图 二、施工前准备工作 第六章主要施工方法和施工工艺 道路工程施工 第七章文明施工,安全生产保证措施 一、文明施工技术措施 二、安全生产技术措施 三、雨季施工措施

附录: 一、主要材料计划表 二、劳动力需用计划 三、机械设备需用量计划

第一章编制依据 XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工组织设计根据以下资料及相关信息组织编写: 1.XX市XX城市建设工程设计院设计的XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工设计图（初步设计）； 2.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008； 3.《城镇道路养护技术规范》CJJ 36-2006； 4.《公路沥青路面养护技术规范》JTJ 073.2-2001； 5.《公路沥青路面施工技术规范实施手册》JTG F40-2004。 第二章工程概况 一、工程简介： 根据《穗市长会纪【20XX】48号》要求，XX市实施公交专用道工程，20XX年度的计划是XXXX路、XX路两条道路，为了提高公交专用道的运行效率，需要对现有公交站点进行XX式XX。 二、XX原则： 1、原站点位置原则。 2、按A、C两种规格：A型为3.5×120m(宽×长)，其中站台长60m，4个停车位标准； C型为3.5×90m，其中站台长30m,为2个停车位标准。 A、B、C型停靠站减速段长25m，加速段长35m,折点处用圆曲线连接。 三、物理XX站XX一览表：

公交停靠站设计

第八章公共交通优先通行交通设计 第四节公交停靠站设计 一、公交停靠站分类 1.公交停靠站的定义及类型 在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。 1）根据所处位置分类 根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型： （1）交叉口上游公交停靠站 上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。 （2）交叉口下游公交停靠站 下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。 （3）基本路段公交停靠站 基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。 在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。 不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-1

2）根据设置方法分类 根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型： （1）路侧型公交停靠站 路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。 图8-4-1 路侧型公交停靠站示意图 （2）路中型公交停靠站 路中型公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而沿公交专用道设置的公交停靠站如图8-4-2所示。对于两块板和四块板的道路且中央分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在中央分隔带上。由于我国的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左侧车身上设置乘客门，存在一定的技术与安全问题。另外，沿中央分隔带设置公交停靠站时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。因此路中型公交停靠站在我国并不常见。 图8-4-2 路中型公交停靠站示意图 不同设置方法的公交停靠站具有不同的特点，例如路中型公交停靠站多用于城市资金投入较多，交叉口间距较大，交叉口左转或者直行公交车辆较多，道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。路侧型及路中型公交停靠站的优缺点总结见表8-4-2所示。 不同设置方法公交停靠站优缺点比较表表8-4-2

半港湾式停靠站的设置实践

半港湾式停靠站的设置实践 摘要 关键字 1. 引言 泥城社区是临港新城城市建设区的组成部分，是重装备产业区和同盛物流园区生活服务配套的重要补充，规划将建设成为一个环境优美、配套设施齐全、以生活居住用地为主的生态型城市社区，主要满足新城近期重大工程动迁安置，以及本地居民和邻近重装备产业区和同盛物流园区内产业工人的居住和日常生活服务要求。 因此，泥城社区在道路系统规划上起点较高，社区内道路以红线为24m 宽的城市支路为主，其他的市政配套，包括水、电、燃气、通信等配套系统也非常完善。图1中所示的规划管线综合断面为泥城社区的典型道路综合管线断面图。 由于在公交管理中要求24米及以上的新建道路必须设置港湾式公交车站，在《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》 5.4.7条也明确指出，“新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式”，但在泥城社区道路具体实施过程中发现，在图1所示的断面中，新建道路在不拓宽红线的条件下很难实施港湾式停靠站。 2. 半港湾式停靠站的设置 2.1 港湾式停靠站设置的问题 图1

港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。在港湾式停靠站的设置形式上有多种方式，泥城社区内的城市支路均为机非混行，根据规范要求，采用压缩人行道方式的“沿人行道设置的港湾式停靠站”，布置形式见图2。 图2 其中，“新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理交叉口，受条件限制时，最窄不得小于2.75m”。 但在实施过程中，由于电力排管与上水排管同在一侧人行道下（见图1，东北侧排管），人行道仅能压缩行道树2m的宽度，若再考虑路灯排管宽度，实际可压缩人行道宽度仅为1.75m左右。这个宽度与规范要求的宽度有较大的差距。 2.1 半港湾式停靠站的设置 通过论证，并与交通主管单位协调，泥城社区港湾式停靠站在条件限制的情况下最终采用“半港湾”的方式进行实施。所谓“半港湾”是指，公交停靠站车道宽度在不小于1.5m的前提下，港湾式停靠站的加速段和减速段长度作相应的折减，考虑到公交车一般长度为12m，因此港湾式停靠站减速段长度仍须大于12m，加速段最小长度为12m。 设计过程中，若人行道压缩宽度为1.75m，则减速段长度为12m，加速段的长度为1.75/2.75×20m≈13m>12m。 3.分析与评价 半港湾式停靠站的布置，对道路建设中港湾式停靠站的设置提出了新的实施方案，使机非混行道路中“沿人行道设置的港湾式停靠站”在管线或人行道宽度等条件的限制下，也能够按交通管理部门的意见实施港湾式停靠站。 半港湾式停靠站的布置上，在空间上并没有增加道路对红线的占用。由于，泥城社区规划人行道宽度一般为4.5m，压缩人行道后，人行道宽度至少确保在3.0m以上。以人行道压缩1.75m为例，红线宽度为24m的道路设置半港湾后，车行道半幅宽度为：12-4.5+1.75=9.25m，其中公交车占用3m，机非混行车行道仍有6.25m的行使宽度，因此在道路断面上能够满足车辆的使用需求。 4.结语

各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析

各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析 【摘要】城市公交停靠站是城市公交运行的节点,是公交系统重要组成部分。公交停靠站的科学设置是保障城市道路通行能力的必要条件,随着城市交通状况日益紧张,公交停靠站设置不合理,是造成交通阻塞的重要因素,因此公交停靠站改造显得尤为重要。公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对目前城市公交停靠站设置常见的问题,根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。【关键字】公交停靠站位置适应性优化技术 All kinds of traffic cases, bus stop location set adaptability analysis Abstract:City bus stop is the node of city bus operation, is an important component of the public transport system. Scientific setting bus stop is the necessary condition to guarantee urban road traffic capacity, as the city traffic is increasingly nervous, set unreasonable, bus stop is one of the important factors causing traffic jam, thus transforming bus stop is particularly important. Bus stops set unreasonable, to cause a decline in road traffic capacity, according to the present city bus stops set common problems, according to the bus routes to, road cross section form and intersection traffic condition, combination type, size and road bus stop land may conditions, etc., from reducing bus and other than bus interference perspective, the feasible solutions to solve these problems are presented. Key Words：The bus stop ；location ；adaptive ；Optimization techniques 0引言 公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段,也只是公交线路上一个站点,却是公交和道路,包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全,方便乘客换乘、过街,有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上,尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,如:公交停靠站离交叉口停车线过近,交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,交叉口缺乏一体化设计,路段公交

公交停靠站设计说明

1公交停靠站设计 本次设计不含公交始发站和终点站的设计，只对设计道路范围内的公交停靠站进行设计。对南河路、西顺城街、北泉路上现有的公交停靠站的候车亭和站台牌全部进行更换，对其中位置设置不合理的停靠站进行调整，同时对其他设计范围内道路沿线增设公交停靠站。1.1公交停靠站站点设计原则和依据： 1、停靠站间距500～600米；局部地段受现场条件限制，适当缩短或延长。 2、交叉口附近的站点，设置在交叉口出口道一侧（即交叉口的下游），距交叉口50～100米； 3、上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50m。 4、根据项目业主三台县规划和建设局提供的站点位置图。 具体的停靠站站点位置详见道路平面设计图。 1.2公交停靠站站台设计 1、根据三台县县城内公交线路较少的情况，同时根据现场踏勘，场地受限制，不宜设置成港湾式停靠站，所以本次设计的公交停靠站均采用非港湾式停靠站，车辆停靠占用机动车道，站台设置在人行道或分隔带上。 2、公交停靠站站台尺寸和设施设置 大型站：对于公交线路多、公交乘客多的停靠站，站台大小设置为长：15m，宽为人行道或分隔带宽；站台设两个大候车亭和一个小

候车亭（简称两大一小）、一个站台牌、一个垃圾桶。共设置10个。 中型站：对于公交线路适中、公交乘客适中的停靠站，站台大小设置为长：10m，宽为人行道或分隔带宽；站台设一个大候车亭和一个小候车亭（简称一大一小）、一个站台牌、一个垃圾桶。共设置16个。 小型站：对于公交线路少、公交乘客少或者受现场场地限制的停靠站，站台大小设置为长：7m，宽为人行道或分隔带宽。站台只设一个大候车亭（简称一大）和一个站台牌、一个垃圾桶。共设置5个。 3、公交停靠站站台的候车亭和站名牌由专业厂家生产，主要材料采用镀锌板静电喷塑。采取工厂生产，现场安装的方式。 4、为保证安全，公交停靠站站台宜高于行车道地面0.2米。

公交场站设计规范17356

公交场站设计规范 第1.0.1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第1.0.2条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第1.0.4条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站 第2.1.1条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的

为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第2.1.2条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第2.1.3条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2.1.4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第2.1.5条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第2.1.6条