浅析港湾式公交停靠站..

城市道路与交通工程公交停靠站课程设计

专业土木工程

班级1009053班

学号101006231

姓名王岩

公交停靠站课程设计

【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计

城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。

由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。

公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效

率，也影响到城市道路其他交通的运营。因此，公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。

一．国外研究现状

国外发达国家的公共交通起步较早，因此对于公共交通的理论研究也比较多，已经形成了比较系统的公交线网规划、站点布局、公交优先、智能公交等方面的理论。

在公交站点的研究方面，由于英美等发达国家主要以大容量轨道交通和私人小汽车作为主要的交通出行方式，道路常规公交车流量相对较少，发车间隔较大，公交在站点的停靠对道路交通流的影响相对不明显。因此，其研究内容主要集中在公交站点的间距优化和基于安全和环境为主要目的的公交站点设计上，关于公交站点对道路交通运行影响方面的研究则相对较少。

在公交站点站距优化及选址的研究方面，国外早在二十世纪五、六十年代就开始了研究工作，但早期主要以经验和定性分析为主，八十年代以后的研究开始理论和系统化，提出了多种不同的优化模型。Goek Kuah提出了大体平行的几条公交线路之间的距离及公交线路本身站点之间距离的研究模型，对于城市道路呈现比较整齐的方格网状布局的城市公交线路布设有一定的参考意义。AnthonyA.saka提出了基于有公交运营成本限制的平均站间距优化模型，重点研究公交车的运行时间，将公交车的运行时间分为加减速时间、停靠时间、在信号交叉口的停车等候时间、平稳运行时间和其他延误时间等，但没有将公交车在无信号交叉口的可能延误计算进去。

在公交运行、停靠对交通流及道路和交叉口通行能力的影响方面，Jaime Gibosn针对公交流量大的发展中国家，研究讨论了公交站点处的公交车辆、其他社会车辆和行人的延误。Sam Yagar等根据信号交叉口的信号控制配时、公交车辆到达时间等定性分析了在不同情况下，交叉口上游站点的公交车辆停靠对信号交叉口交通延误的影响。J.P.Lbeacque等考虑了公交车的运行与其他车流的运行之间的区别：公交车与别的车辆在速度与加速度方面有较大的差异；公交车需在特定地点(公交停靠站)停靠以及公交车流不是连续车流等。Herberts.Lveinson等定性讨论了当公交停靠站不能满足公交车辆停靠需求时，出现的排队长度及其对路段和交叉口通行能力的影响。

在公交站点通行能力方面，国外的研究比较成熟。Rodrigo Fernandez以此为基础，充分考虑了公交的运行特性、上下游交叉口的交通状况等诸多影响因素，改进了计算公交停靠站通行能力的方法。

在公交站点的选址与优化设计方面。Ndaia S.A.Ghoneim等基于公交上下游乘客到站时间与公交停靠延误时间之和最小为目标建立模型，比较信号交叉口上下游公交站点，为信号交叉口的站点选址提供了一种优化方法。MihcaelJ.Demetksy等通过定性分析公交运营效率、公交停靠对交通流的影响、交通安全等因素对公交站点的设置和设计提出了一些可行性建议。Kollaros A.Geogre定性讨论了不同情况下公交停靠站选址与合理土地利用的关系，但没有进行定量分析；法国的Myarvonne Dejeammes等基于解决低地板公交车在公交停靠站停靠时不便，对公交停靠站和公交停靠导向系统提出了改良设计方案，以确保公交车辆停靠时与站点之间的间距尽量小，从而保证乘客安全、快速的上下车。

二，国内研究现状

国内对于公共交通的研究起步比国外要晚一些，但也已经在公交线网优化和智能调度等方面取得不少的成果，而对于公交停靠对交通流的影响以及公交站点优化设置方面的研究则要少很多，目前还没有形成比较成熟和系统的理论。

同济大学的刘安首先给出了公交车停靠时间的分布，利用交通流返回波理论，计算出公交停靠对交通流的影响范围，进而讨论了公交停靠站的位置分布问题。

香港理工大学的S.C.Wong与Hai Yang通过利用交通模拟软件进行计算机模拟，讨论了上游有公交车停靠站时信号交叉口的延误，根据模拟数据的回归建立了延误和影响因素之间的模型，并对模型参数进行了标定，但是研究仅限于不能超车的单车道进口的信号交叉口。

同济大学的吕杰针对机非分隔道路上的进口道非港湾式停靠站、进口道港湾式公交停靠站和出口道非港湾式公交停靠站的单个公交车辆停靠对交叉口的延误影响建立了模型，但建模的假设条件过多，而且许多参数难以调查和确定，实用性不强。同期，华南理工大学的谭满春等人针对交叉口处和笔直路段上的城市公交停靠站的选址给出了离散和连续型数学模型，但模型并没有考虑停靠站设置的道路交通条件以及停靠站与交叉口的距离约束。

同济大学的彭国雄与莫汉康针对目前城市公交停靠站设置的常见问题，根据道路横断面形式以及交叉口的交通状况，从减少公交车辆与其他车辆的相互干扰出发，通过定性分析，给出了一些公交站点优化设置的解决方案。

哈尔滨工业大学的伍拾煤对公交站点处道路通行能力，公交站点对交叉口通行能力的影响以及公交停靠站的设置问题做了初步的研究。东南大学的王炜、杨新苗等人专门研究了城市公交场站的规划方法，提出了一种基于所有乘客出行时间最小的站间距优化模型，同时还讨论了设置多个同名站点时公交停靠站的通行能力计算方法。尹红亮等对实测数据进行分析研究，讨论了公交车在站台的停车情况对路段行驶车速的显著的影响，并建立了以交通量和公交停车次数为自变量的二元线性回归公式。

东南大学的李娜、陈学武通过对南京中心城区典型公交停靠站的调查，对调查数据进行线性和非线性回归分析，分别建立了计算公交停靠站站长的回归模型，并对参数进行标定。东南大学的张卫华基于调查，建立不同道路路段公交停靠次数、停靠时间与交通流速度关系的模型。东南大学的胡刚对不同等级公交线路平均站距的优化作了分析比较。

2004年，同济大学的王茜和杨晓光通过对公交到达停靠站时间的分类，较好的分析和建立了交叉口上游公交车辆停靠与交叉口延误的理论模型，但也仅限于进口单车道，不允许超车的情况。2005年郭中华基于进站公交车辆到达随机性，考虑不同的公交站点等价载客数与高峰小时公交平均发车数，研究了我国城市道路路段公交站点实际通行能力影响因素，并且分别就不同的道路断面形式研究了公交站点公交停车频率等对交通流的影响。

三，公交站点设置不足

国内外对公交停靠及公交站点优化设置方面的研究不足主要体现在以下几个方面：

1. 公交停靠站位置不合理。

市区、火车站、汽车站、商业中心、公园等人流量大的路段,因公交车停靠影响交通有两种情况:一是公交停靠站布置在道路交叉口距停车线小于30米处,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口;而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口

通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。二是公交停靠站布置在街坊路口附近,出入街坊的车辆影响公交车停靠,进而造成城市交通拥堵。2. 异向公交停靠站间距过小。

为了缩短公交乘客异向换乘的距离,往往把公交停靠站异向间距设置的很短,但对一块板非港湾式公交停靠站而言,若两侧同时有公交车停靠时,公交车各占一条机动车道,无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈,从而影响该路段的通行能力。

3.公交停靠站类型选择不合理。

城市道路上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站,而不能充分利用道路用地可能条件,因地制宜,设置港湾式公交停靠站。道路横断面形式为一块板、二块板时,大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站;道路横断面形式为三块板时,大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。这两类公交停靠站,前者存在的问题是:路段上若允许非机动车行驶,公交车停靠时挤占非机动化车道,由于非机动车余宽不足,非机动车在经过公交停靠站时,不得不占用机动车道,造成非机动车对机动车行驶的干扰,同时存在很大的交通安全隐患。后者存在的问题是:公交车全程占用机动车道,其对尾随的非公交车辆的影响,不仅是进出站时减、加速的影响,更主要的是停靠时易造成其他非公交车辆的停车延误。

4. 同一公交停靠站位置公交线路过多。

我市人民路紧邻火车站、汽车站广场,因公交车不准进入车站广场,人民路火车站点公交停靠站,则成了多路公交车必争之地,公交停靠站占据车道近百米,在此通过的其他车辆只能见缝通行。

5. 出租车停靠点位置设置不合理影响公交车停靠。

出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方,且两者之间的距离很近。这种设置存在的问题是:两者之间相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时出租车也妨碍其他车辆通行。

四，公交站点选址和选型设计

不合理的站点形式和站址不但不能适应不同道路形式下的交通需求，而且公交车辆的无序停靠会对道路交通流产生极大干扰。我国以往在公交站点优化

设计工作中，往往缺乏对不同道路形式下各类型站点和站址选择分析，因此，公交站点形式和站址的设置存在诸多不够合理的地方，常常由于站点形式和站址不能适应交通流量要求而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。

根据公交站点分类，中、微观层面的站址选择主要有三种：交叉口进口道、交叉口出口道及路段处，因此本章主要对比分析这三种选址方法。由于受不同的道路条件限制，公交站点的形式多种多样，本章主要分析城市中较为常见的直线式和港湾式站点，并通过对公交调查数据的处理，分析不同形式站点对道路交通流的影响。

4.1公交站点选址和选型优化考虑因素

合理设置公交站点，需要对客流的流向和流量进行调查分析。通常，在线路确定后，根据宏观布局的站间距限制等情况来确定公交中途站点的设置，并通过使用，发现问题逐步予以调整。

公交站点的选址、选型优化是一项十分复杂和系统的工作，考虑因素众多，本文把这些因素分为两大类：判断因素和制约因素。具体如表4-1所示：表4-1公交站点选址、选型优化考虑因素一览表

根据判断因素的综合考虑，我们可以判定不同情况下，公交站点应该设置的合适位置以及最优形式，但是由于受诸多因素的制约，尤其对于公交站点的设置和改造而言，最优方案往往并不能得到实现，此时，如果不能改变或消除制约因素，就只能在考虑制约因素的基础上，再寻求次优方案。

在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位还是有较大弹性的，涉及到在同样满足条件的情况下，公交站点应该优先考虑设置在路段还是设置在交叉口。

4.2路段停靠站和交叉口停靠站选址分析研究

4.2.1路段及交叉口公交站点的选择比较

城市道路中，路段上的客流发生、吸引点往往不只一个，不能仅把公交站点设置在某个客流源的附近，而是要选择合适的位置，使得公交站点覆盖范围内，公交乘客总的到离站步行时间最小。

一般来说，乘客总希望自己的总出行时间最短，与公交站址直接相关的乘客出行时间是从出发点到上车站点及从下车站点到目的地所需花费的时间。因此，为了保证公交乘客的车外步行时间最小，公交停靠站应该设置在商业、居住等人口活动频繁的客流发生吸引点附近。

由于交叉口对不同相位的车道组分配了时间通行权，因此，对每一个进口道而言，其通行能力比路段要低20%以上[42]，为了缓解矛盾，设计者往往尽可能增加进口车道数，以提高交叉口通行能力，而车道数的增加使交叉口用地紧张，导致交叉口设站条件往往不如路段，设置直线式停靠站又容易造成交叉口通行能力不足，产生拥堵。在交叉口合理设站，对于提高车辆运行效率、乘客乘车便利性安全性和公交吸引力方面，有着路段站点无可比拟的优势。许多学者的相关研究都偏向于优先或尽量考虑设置在交叉口[14][15]。但此外，公交站点的选取还与交叉口客流集散点分布，交叉口及周围用地条件等等因素有关。

综合交叉口及路段公交站点优缺点，总结见表4-2所示。

交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为便捷的地方，公交停靠站越靠近交叉口，越方便乘客乘坐和换乘，从这一点上讲，停靠站应尽量设置在交叉口附近[39]。从交通安全性及对交通流的影响程度来分析，两种选址情况的利弊如表4-3所示。

从表4-3可看出，若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑如何选择公交停靠站的位置，设置在交叉口出口道的公交停靠站显然优于设置在交叉口进口道的公交停靠站，特别是对交通流的影响，出口道的要比进口道的小得多。由于交叉口停靠站明显优于路段停靠站，因此，下面重点分析交叉口公交站点的选址问题。

4.2.2交叉口进、出口道停靠站选址比较

公交站点的位置选择在交叉口进口道还是出口道，要考虑交叉口信号配时、公交线路设置、站点客流需求、道路及交叉口周围用地条件等诸多因素。本文主要从以下几个方面讨论：

a)进、出口道站点公交车辆自身实际停靠延误比较

国内外学者研究认为公交车辆在交叉口进口道停靠时，可以利用红灯上下客，减少了停靠延误时间。但是由于公交车辆也会受到进口道排队车辆的影响不能正常进入公交站点停靠，以及绿灯末到达的公交车辆会因为停靠而不能在本周期内通过交叉口，都会增加公交车辆的停靠延误。因此，受信号控制的影响，进口道站点的车辆实际停靠延误，是大于等于公交在站延误时间的。而公交车在出口道站点停靠时不受信号控制的影响，公交车辆的实际停靠延误等于公交在站延误时间，表明出口道站点的停靠延误要低于进口道站点。

b)进、出口道站点公交停靠对交叉口通行能力的影响比较

对于进口道直线式公交停靠站，当公交站点设置在进口道最大排队长度之后，公交停靠对交叉口进口道的通行能力折减最少。一旦公交停靠站距离进口道过近，则会对交叉口通行能力产生较大的影响。公交停靠站设置在进口道，比设置在出口道对交叉口通行能力的影响更大。

c)进、出口道站点公交停靠对交通流的干扰比较

对于设置在进口道的公交停靠站，尤其是直线式停靠站，公交车辆进出站时，将与右转交通流产生冲突，公交停靠时，对右转交通的延误影响最大；而对于设置在出口道的公交停靠站，由于大多数城市信号交叉口，目标出口道对向进口道的直行车流与左侧进口道的右转车流不会同时排放，因此，公交停靠对右转交通流的冲突和干扰很小。

进口道站点公交车辆停靠对交通流的干扰和延误还随着左转公交车辆比例的增加而加大。左转公交车辆进站时必须变换到最外侧进口道，而出站时又必须变换到最内侧的左转进口道，使得在进口道交通流量较大或左转公交车辆停靠次数较多时，左转公交车辆与右转及直行车辆之间的干扰和冲突相当严重。而对于设置在出口道的公交停靠站，能在很大程度上避免出现这种问题。

d)进、出口道公交站点对行人及车流的运行安全比较

对于行人而言，公交站点设置在交叉口进口道时，行人从停靠公交车辆的前部穿越交叉口，过街时视距容易受到停靠车辆的阻挡，安全性则没有保障。而出口道公交站点，行人从停靠公交车辆的后部穿越交叉口，视距不会受到阻碍，能较好的保证行人过街的安全性。

对于运行车辆，当交站点设置在交叉口进口道时，车辆停靠容易阻碍进口道行驶车辆的视距，致使进口道车辆看不到信号控制显示和交叉口的发情况，存在安全隐患。而出口道公交站点能把叉口视距问题最小化

根据前述分析内容，对交叉口进、出口道公交站点的设站考虑指标进行列表比较，如表4-4所示。

表4-4 进、出口道公交站点的综合比较一览表

由表可以看出，无论在公交自身停靠延误、对交叉口影响还是交通安全方面，出口道公交站点均优于进口道公交站点。但也并不能说站点设置在出口道就比较好，因为除此之外，公交站点的选取还与交叉口客流分布，交叉口及周围用地条件等因素有关。停靠站点位置的确定分交叉口进、出口道两种情况来讨论[1]：

（1）交叉口进口道公交站点位置的确定

交叉口进口道公交站点与交叉口停车线之间的距离对公交自身延误及其他车辆的延误影响有着紧密的联系，另外公交站点距离停车线的远近也直接影响公交乘客通过交叉口和换乘的便捷性。因此，公交站点位置的选取既要以公交和其他车辆在交叉口的延误最小为目标，又要充分考虑乘客乘车的便捷性。对于进口道最外侧车道为直右或直左混合车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于或等于最外侧车道的红灯排队长度时，交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小；对于进口道最外侧车道为专用右转车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于或等于直行车道的红灯排队长度时，交叉口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小。

考虑到公交乘客乘车的便捷性，公交站点与交叉口停车线之间的距离在保证对交叉口运行影响最小的情况下宜小不宜大。因此，对于最外侧是混合车道的信号交叉口，公交站点应设置在最外侧车道高峰小时车辆最大平均排队长度处，而对于最外侧为专用右转车道的交叉口，公交站点应该设置在直行车道高峰小时车辆最大平均排队长度处。

（2）交叉口出口道公交站点位置的确定

交叉口出口道站点车辆停靠对道路交通流的影响及公交停靠延误与路段公交站点类似，主要与站点类型、公交停靠情况和出口道交通流量有关，而与站点在交叉口出口道的位置关系不大。

但是，由于交叉口进口道车辆的运行受到信号控制的影响，会出现出口道对向直行车流与其他进口道转弯车流同时排放的情况，此时进口道承担的交通流量往往很大，通行能力会短时出现供应紧缺。而且根据现状调研发现，许多交叉口在进行进口道拓宽时，若道路用地条件受制会压缩出口道，使得出口道通行能力不足。此时，在出口道设置公交停靠站，尤其是直线式停靠站，公交停靠占用外侧车道，则会更加削弱出口道的通行能力，公交停靠会造成尾随交通流的瓶颈，产生拥挤排队。如果公交停靠站离交叉口过近，排队车辆很容易到达交叉口，造成交叉口堵塞。但站点设置距离交叉口越远乘客通过交叉口或换乘其他公交线路就越不方便。因此，应该在保证公交停靠不造成交叉口堵塞的情况下，在距离交叉口处的最近位置设置停靠站。

4.2.3交叉口附近公交停靠站选址优化原则

关于公交停靠站在交叉口附近的选址，国内外已有不少研究涉及该问题，并得出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案，以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等相差很大，通

过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化，有可能使得选址方案复杂化，就不便于工程上的运用。

综合考虑各种因素，现从工程运用角度出发，说明交叉口附近公交停靠站选址一般原则：

(1)对于新建交叉口，公交停靠站应尽量设置在交叉口出口道；

(2)机动车高峰期间，交叉口进口道右转车流较大，停靠站设在进口道影响较为严重时，公交停靠站应优先考虑设置在交叉口出口道，以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突；

(3)公交线路为左转或右转时，公交停靠站宜设置在出口道的延长段上；

(4)若公交车流量较大，公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近，以避免公交车在出口道停靠时，其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。一般规定：在交叉口附近公交停靠站应设置在离交叉口50m以外处；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%[2]。

(5)对于港湾式公交停靠站，在道路及用地条件均允许的情况下，应该设置在交叉口出口道；对于直线式公交停靠站，在上下游交通负荷水平差别不大，且均满足设站的情况下，应该设置在交叉口出口道；

(6)如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口四角的某一个区域，为了方便乘客和减少交叉口行人过街，在道路及交通条件满足设站的情况下，公交站点应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口；

(7)对于公交线路很多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需求，或单一站点的公交停靠对出口道或进口道的交通影响较大，可以考虑在进口道和出口道分设公交站点。但是由于进口道站点左转公交车辆停靠对交通流干扰较大，不宜将左转公交线路设置于进口道站点。

4.3直线式停靠站与港湾式停靠站选型分析研究

公交车辆在直线式站点停靠时，需要占用部分的车行道，将减低交通流速度。而公交车在港湾式站点停靠时，对车行道的占用相对较少，两种形式站点处的公交停靠，对道路交通流产生的影响也不同。本节主要以公交调查为基础，对两种站点形式下公交停靠所产生的影响加以分析。

4.3.1直线式、港湾式站点优缺点比较

公交站点的选型涉及公交车辆对交通流的影响、公交停靠延误、交通安全等众多因素，需要通过不同类型公交站点各因素之间的综合比较分析，选择合适的公交站点形式。我国城市普遍采用路边设站的方式，公交车辆停站时要占用车道，在交通量小的道路上，路边设站不致影响道路通行能力；在快速路和主干路上，机动车流量大，公交车站占用车道，使道路通行能力受到损失，因此宜采用港湾式站点形式。直线式和港湾式优缺点比较见表4-5所示。

表4-5直线式和港湾式公交站点的优缺点比较

4.3.2直线式、港湾式站点对道路交通流影响比较

公交站点的选型涉及公交对交通流的影响、公交停靠延误、交通安全等众多因素，公交站点形式对道路交通流主要有以下几个方面的影响[1]。

a)公交停靠次数的影响比较

据调查所知，无论是直线式停靠站还是港湾式停靠站，其路段交通流速度均随着小时公交停靠次数的增加而下降，并且其下降程度受道路交通负荷的影响，道路交通负荷越大，公交停靠对交通流速度的影响越大。交通流影响程度而言，道路交通流量越大，需要停靠的公交车辆越多，设置港湾式公交停靠站比设置直线式公交停靠站越有益。

b)平均公交停靠时间的影响比较

对于设置在路段处的港湾式停靠站，公交车辆在路外停靠，公交停靠时间对交通流运行并没有影响。公交停靠时间仅对直线式公交停靠站所在路段的交通流产生影响。对于设置在交叉口处的停靠站，由于港湾式停靠站车辆可以进站停靠，不占用进出口道车道，公交停靠对交叉口通行能力的影响限于公交车辆进出站时的影响。因此，港湾式停靠站对路段交通流的速度影响比直线式停靠站小。

c)直线式与港湾式公交站点的公交车辆停靠延误比较

公交车辆在公交站点的延误主要包括公交进站延误、公交停靠延误和公交出站延误三部分。在同样的道路交通情况、公交停靠和客流需求情况下，港湾式和直线式公交停靠站的进站延误和停靠延误并无明显差别。由于港湾式公交停靠站的车辆停靠完成以后，必须驶出港湾重新汇入道路交通流，此时，公交车辆不得不等待交通流有安全可插入间隙才能顺利出站。因此，公交出站延误不仅要考虑公交车辆的加速延误，而且还要考虑与停靠站相邻车道的交通状态的影响。也就是说，港湾式站点的车辆出站延误比直线式站点大，多了路段交通流对公交车辆出站的影响延误时间。

对于设置在交叉口处的停靠站，直线式公交站点设置无论在交叉口上或下游处时，车辆的停靠延误并无差别。对于港湾式公交站点，由于交叉口信号控制的影响，下游出口道的交通流为间断流，部分公交车辆停靠完成出站时，可以利用交通流的间断时间出站，使得交叉口出口道港湾式公交停靠站的车辆平均出站延误小于进口道和路段港湾式停靠站。因此，对于港湾式公交站点，在客流需求相同的情况下，出口道公交站点的车辆停靠延误小于进口道公交站点。

d)直线式与港湾式公交站点对行人及车流的运行安全比较

直线式与港湾式公交站点相比，当两者均沿机非分隔带设置时，港湾式停靠站处空间更为宽敞，对在站乘客及过往车流的影响较小，行人及车流的安全性更好；直线式停靠站由于站台更靠近其它机动车道，社会车辆和公交车辆更易受到行人及在站乘客的干扰，两者之间的安全性均受到影响。

由上述分析可以看出，直线式停靠站对路段交通流的影响要大于港湾式停靠站，而港湾式停靠站的公交车辆站点延误大于直线式停靠站。

对于整个道路交通流而言，直线式停靠站造成整个交通流车延误增加，其车小时延误总量比港湾式停靠站大；而公交车辆在港湾式停靠站的延误大，使得公交乘客总体的人小时延误总量要大于直线式停靠站。由此可知，直线式停

靠站的延误要小于港湾式停靠站，港湾式停靠站对路段交通流的车延误要小于直线式停靠站。

利用车延误比较和人延误比较进行分析，得到的站点选型标准是不相同的。城市快速路和交通性主干道主要承担城市区间及过境的快速、直达交通，一般道路条件好，车辆运行速度快，对道路运行环境要求很高。此时为保证车辆运行的快速和连续性，提高车辆运行安全，应该采用车延误最小的选型分析方法，即采用港湾式停靠站。城市客运主干道及城市次干道，主要承担城市区间及区内的客运出行。为体现城市交通“以人为本，公交优先”的发展思想，保证总体出行者的延误最小，宜采用人延误最小的选型分析方法，即采用直线式停靠站。

五，公交站点站间距布局

5.1公交停靠站间距的效益影响分析及规划目标

公交站点的数量与间距是公交系统一项十分重要的评价指标，明显的影响着公交车辆的运营速度、线路的发车间隔、配车数和线路运载能力，是关系乘客乘车便利程度、车辆运营速度和公交运营调度计划的重要因素。

对于出行者，在乘车费用差别不大的情况下，一般总是选择出行时间最短、最便捷的交通工具。公交乘客的出行时间主要包括两部分：车外时间和车内时间。车外时间包括步行到站时间、乘客候车时间以及下车后步行到目的地的时间，车内时间主要包括公交运行时间、交叉口与站点延误时间。除了交叉口延误时间以外，公交站点的间距与乘客出行时间的各组成部分紧密相关。

另一方面，对于公交运营者而言，总是希望既定线路的公交车辆运行时间能尽量小，则在发车间隔不变的情况下，能减少线路车辆的配置，节约投入成本；或以相同的车辆配置，可以发出更多的班次，提高公交线路服务质量，吸引更多的乘客乘坐公交出行，从而增加运营收入。公交车辆运行时间组成部分与乘客车内时间一样，其与公交站点的间距也是紧密相关的。

当公交站点的间距比较小时，对公交乘客、运营者的影响分析如下：

（1）对于公交乘客，一方面，减少了部分公交乘客的到站距离，缩减了其步行到站时间，提高了乘客公交出行的便捷性，有利于吸引更多的乘客乘坐公交出行。另一方面，增加了公交车辆的沿途停站次数，增加了公交车辆的站点延误，降低了公交车辆的运行速度，从而增加了公交乘客的车内运行时间，另外，车辆更频繁的停靠，也会降低公交乘客的舒适度。

（2）对于公交运营者而言，增加了公交车辆的运行时间，为了保证乘客出行需要，在发车间隔不变的情况下，线路需要投入更多的车辆，增加了运营成本；或在投入车辆不变的情况下，必然会减少发车间隔，会造成车辆拥挤，服务质量下降，从而减少公交的吸引力。

无论公交站距减少还是增加都有其正面的效益和负面的影响，因此，在公交站点布局规划时，应该对使用者和运营者的成本做交互损益分析，以制定合理的规划目标，作为选择公交站点间距大小的依据。通过总结分析，公交站点间距的规划目标主要有以下几点：

（1）以乘客的观点而言，希望所设计的站距，能够使乘客的总出行时间最小，此总出行时间包括乘客在车外的出行时间以及乘客在车内的出行时间。

（2）以运营者的观点而言，希望所设计的站距，能够在对乘客吸引力没有影响的情况下，使其运营成本最低，利润最大化。

（3）以乘客和运营者的共同观点而言，希望所设计的站距，能够使系统总成本最低。所谓的系统总成本包括乘客总出行时间成本及运营者的营运成本。

（4）配合其他方面的要求，如城市发展、土地利用、区域特征及交通发展政策等。

可以根据以上四个规划目标，分别建立不同的优化模型，求得最佳的公交站点间距，以满足不同的目的需要。

5.2公交线路平均站点间距的优化研究

由于站点间距优化问题的复杂性，以及站距优化能带来很显著的经济和社会效益。目前，国内外已经有许多关于公交站点间距优化的研究成果。这些研究成果中的绝大多数都是基于公交需求沿线路均一连续分布，建立优化模型对公交线路的平均站点间距进行优化。

5.2.1以乘客总出行时间为最小的平均站距优化模型[4]

由前所述，公交乘客总出行总时间包括车外运行时间和车内运行时间两部分，站距增大，将减少乘客车内运行时间，但增加乘客车外运行时间，站距减小则相反。站距对乘客出行时间的影响见图4-1所示。因此，本节从节约乘客

出行时间，以增加公交吸引力为出发点，建立数学模型，目标是使乘客总出行时间为最小。

5.2.1.1乘客车外总出行时间a T

（1）乘客到站步行时间1t 乘客由出发地步行到达公交站点的时间与周围道路网密度、公交线路网密度和设站距离大小密切相关，一般来说，乘客乘坐公交车要先由出发地步行到达公交线路，然后沿公交线路步行到达最近的公交站点候车[24]。因此，乘客到达公交站点的距离包括两部分：到达公交线路和沿公交线路到达最近的公交站点。

对于一条固定公交线路，乘客步行到达公交线路的平均距离与公交站点间距离关系不大，可以假设为常数w ，则所有乘客步行到达公交线路的时间为11t ：

a V w P L t ÷??=11 (3-1) 式中，L 一公交线路长度（m ）；

P 一单位长度公交乘客需求量（人/m ）；

w 一乘客步行到达公交线路的平均距离（m ）；

a V 一乘客步行速度（m/s ）。

至于乘客沿公交线路到达最近公交站点的距离，则需要分析乘客选择站点的分界点的行为特性。如图4-2所示，乘客在考虑使用任一站点的分界点时，应以乘客步行到达K+1站点的时间，加上候车时间等于步行到达K 站点加上车辆行驶到K+1站点的时间与候车时间之和，如式(3-2)：

图3-2 乘客选择站点示意图

w s a

w a T T V G T V H ++=+ d H G =+ (3-2) 式中：d —公交站距（m ）；

s T —两站点K 及K+1站之间的旅行（s ）；

w T —在站点的平均候车时间（s ）。

由上式可以推导出式（3-3）：

)(21a s V T d G -= )(2

1a s V T d H += (3-3) 假设车辆在站间行驶车速为v ，进站减速度为b ，出站加速度为a ，停站时间(即乘客上下车平均时间)为s t ，则由车辆的速度时间曲线，从图3-2可以看出，车辆站间旅行时间包括车辆站间以正常车速行驶的时间、车辆进站减速时间、车辆停站时间及车辆出站加速时间。

则有式(3-4)：

1T V

d T s += (3-4) 式中：1T —车辆停站损失时间（s ）:

s t —车辆停站时间（s ）。

由此可得式(3-5)和(3-6)：

r d a T V V

V d d G a a -?=-?-=)(211 (3-5) r d E T V V

V d d H a a +?=+?+=)(211 (3-6) 式中：)1(21V

V a a -= (3-7) )1(21V V E a += (3-8)

若已知上述参数值，则乘客沿公交线路到达最近站点的时间即可导出。设n 为公交线路上站点数，则所有乘客沿公交线路到达最近站点的时间为式(3-

9)：

a

V n P H G t 2)(2212?+= (3-9) 则可得到乘客沿公交路线到达站点的时间为式(3-10)：

a

a V n P H G V w P L t t t 2)(2212111?++??=+= (3-10) （2）乘客候车时间2t

每位乘客的候车时间长短不一，但是它与公交线路的发车间隔密切相关，在乘客随机到达站点的情况下，其平均候车时间可以假定为发车间隔的一半，即乘客平均候车时间为：

2

2h P L t ??= (3-11) 式中，h 一所规划公交线路平均发车间隔（s ）

（3）乘客离站步行到达目的地的时间3t

由下车站点到出行终点的时间与出行起点到上车站点的步行时间基本相同，即13t t =。因此公交乘客的车外出行时间为：

2

)(222321h P L V n P H G V w P L t t t T a a a ??+?++??=++= (3-12) 5.2.1.2乘客车内总出行时间b T [31]

乘客与站距有关的车内总出行时间包括乘客车内运行时间及乘客因公交车辆站点停靠而损失的时间。

（1）乘客车内运行时间4t

乘客车内运行时间主要由乘客的平均乘距及车辆的行驶车速所决定，即：

V

L P L t a ??=4 (3-13) 式中：a L —乘客平均乘距（m ）；

（2）乘客因公交车辆站点停靠而损失的时间5t

15T d

L P L t a ???= (3-14) 因此，公交乘客的车总出行时间为式(3-15)：

浅析港湾式公交停靠站..

城市道路与交通工程公交停靠站课程设计 专业土木工程 班级1009053班 学号101006231 姓名王岩

公交停靠站课程设计 【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。 【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计 城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。 公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。 由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。 公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。公交站点选址、站点形式的选择、站点的容量设计和站点设施的完善等不仅影响到公共交通本身的运营效

公交港湾设计

公交港湾设计 一、设计原则 依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定： 1.快速公交车站的设计： 1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。 2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。 3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。 6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。 7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。 2.常规公交车站的设计： 1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠

站间距应根据具体情况确定。 2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。 3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。 4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。 5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。 二、港湾式车站设计 1.几何外形： 港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。 2.车站的长度： 首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。其次，要考虑站内的最大停车数量。一般郊区站,支线车站可以只

港湾式停靠站标线

18.11 港湾式停靠站标线-18.14 路面文字标记 18.11港湾式停靠站标线 表示公共客车通向专门的分离引道和停靠位置。包括公共客车进出引道的横向标线和斑马线。港湾式停靠站标线的颜色为白色。具体划法，如线22所示。斑马线 的形式，如线23所示。 线22 港湾式停靠站单位：cm 线23 港湾式停靠站单位：cm 18.12收费岛标线

a) 收费岛头标线表示收费岛的位置，为驶入收费车道的车辆提供清晰的标记。收费岛头标线的颜色为黄黑相间的斜线，线宽各15cm，由岛头中间以45°角向两边标划，标划示例见图20。 图20 收费岛头标线示例单位：cm b) 收费岛迎车流方向地面标线表示收费车道的位置，为缴费车辆提供清晰标记。收费岛头地面标线的颜色为白色，标线宽45cm，成45°斜角。外围标线宽20cm。标线应划在迎行车方向，长1500cm。收费岛迎车流方向地面线见线24。

线24 收费岛地面标线 18.13导向箭头 a) 导向箭头表示车辆的行驶方向 b) 导向箭头主要用于交叉道口的导向车道内，出口匝道附近及对渠化交通的引导。 c) 导向箭头的颜色为白色。 d) 计算行车速度≤40km/h的道路，导向箭头尺寸，如线25所示，计算行车速度在60km/h~80km/h的道路，导向箭头尺寸，如线26所示。计算行车速度≥100km/h 的道路，导向箭头尺寸如线26中括号内数字。

线25 计算行车速度≤40km/h的导向箭头尺寸单位：cm 线26 计算行车速度60~80km/h时的导向箭头尺寸单位：cm

e) 如需划合流车道箭头，可将直行箭头向合流车道方向倾斜30°使用，如需向左转弯或向左向右转弯，可将图中向右转弯箭头反向使用。 18.14路面文字标记 a) 路面文字标记是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记。路面文字标记的高度应根据计算行车速度确定，计算行车速度≤40km/h时，字高为3m；计算行车速度为60~80km/h，字高为6m，计算行车速度≥100km/h时，字高为9m。 b) 最高速度限制标记 表示限制车辆行驶的最高速度。用于需要限制车辆最高行驶速度的车道起点和其他适当位置。限速用数字的颜色为黄色。限速数字见线27。限速数值可根据实际需要确定。 线27 最高速度 c) 大型机动车道标记用于大型机动车道内。可在各较大的交叉路口外，重复设置。本标记为白色，大型机动车道标记见线28。文字标记应竖向排列。

城市公交停靠站规划设置方法综述

城市公交停靠站规划设置方法综述 公交停靠站作为一种最基础的公交设施，几乎分布在城市任何一条有公交车辆运行的道路上。它虽然只占城市道路很短的一段，也只是公交线路上的一个点，但它不但影响着公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆通行的能力。尤其是道路交通流量高峰期间，公交车辆的停靠往往使公交停靠站所在路段形成道路瓶颈，是造成交通堵塞的重要因素［１］。基于此，本文对公交停靠站规划设置方法及其适应性做了研究，提出了不同道路条件和交通状况下公交停靠站的合理规划和设计。 １路外侧公交停靠站规划设置方法 路外侧公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站，可以分为直线式（即传统

的无港湾式）和港湾式两种形式。由于路外侧公交停靠站在路外侧是否设置公交专用道的情况下并无明显差别，要设置公交专用道时在条件许可的情况下将外侧车道作为公交专用道即可。因此，本文仅以无公交专用道的情况说明其规划设置方法及适应性。 １．１直线式公交停靠站 直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上，如图１所示。１．２港湾式公交停靠站 港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的影响，保证路段车辆的正常运行。但是港湾式停靠站的设置对道路条件有一定的选择适应性，分以下几种情况进行研究。

（１）利用人行道设置 一般机动车流量较小（小于１０００ｖｅｈ／ｈ），人行道宽度比较富裕（大于６．５ｍ），没有机非分隔带或分隔带很窄（小于２ｍ），且机动车道上车流量较大，不易设置直线式公交停靠站的路段，可采用沿人行道设置港湾式公交停靠站的方式。如图３所示。 仅用划线或隔离栏进行机非分隔和机非分隔带很窄（＜２ｍ）的路段，若机动车与非机动车流量饱和度均大于０．６，且人行道宽度大于６．５ｍ，由于非机动车流量大，图３设置方法公交停靠对非机动车干扰大，且不易使非机动车上人行道行驶，可以沿人行道设置为准港湾式的公交停靠站，港湾加公交停靠站的宽度应该大于４ｍ，如图４所示。（２）利用机非分隔带设置

公交车、出租车停靠站设计说明

南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准 1 范围 本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。 文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。 2 编制依据 CJJ 37-1990城市道路设计规范 GB 50220-1995 城市道路交通规划设计规范 CJJ 15-1987 城市公共交通站、场、厂设计规范 JGJ 50-2001 城市道路和建筑物无障碍设计规范 GB 5768-2009 道路交通标志和标线 3 专业术语 3.1 公交停靠站 仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。 3.2 出租车停靠站 仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。 3.3 港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。

3.4 浅港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。 3.5 深港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。 3.6 非港湾式停靠站 将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。 3.7 平面交叉口进口道、出口道 车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。 3.8 平面交叉口的上游、下游 车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。 3.9 站台 供乘客候车及上下车的道路铺装部分。 4 一般规定 4.1 公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。 4.2 公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。 4.3 公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。 4.4 公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。

公交车、出租车停靠站设计

精心整理南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准 1范围 本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。 文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。 2编制依据 CJJ37-1990城市道路设计规范 GB50220-1995城市道路交通规划设计规范 CJJ15-1987城市公共交通站、场、厂设计规范 JGJ50-2001城市道路和建筑物无障碍设计规范 GB5768-2009道路交通标志和标线 3专业术语 3.1公交停靠站 仅具有公交车辆停靠和乘客上下车功能的常规公交中途站点。 3.2出租车停靠站 仅具有出租车辆停靠和乘客上下车功能的出租车停靠站点。 3.3港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采用局部拓宽路面的方法设置的公交、出租车停靠站。 3.4浅港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展一个服务通道的港湾式停靠站。 3.5深港湾式停靠站 在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。 3.6非港湾式停靠站 将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。 3.7平面交叉口进口道、出口道 车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。 3.8平面交叉口的上游、下游

车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。3.9站台 供乘客候车及上下车的道路铺装部分。 4一般规定 4.1公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。 4.2公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。 4.3公交、出租车停靠站须与站台所在的道路、交叉口及人行过街通道等交通设施进行一体化设计。 4.4公交、出租车停靠站的设计还需因地制宜，合理确定设施规模与位置，兼顾城市道路交通运行要求。 4.5在用地允许的条件下尽量采用港湾式停靠站形式。 5公交停靠站设计 5.1公交停靠站形式的选择 5.1.1主干道及以上级别的城市道路，须布置港湾式停靠站。 当条件受限时可以布置为非港湾式停靠站。 表1港湾式停靠站建议设置原则 设置条件设置类型 高峰小时上车人数小于250人或停靠线路数小于3条非港湾式 停靠线路条数超过5条港湾式 高峰小时上车人数大于500人港湾式 在没有公交专用道的道路上，车辆饱和度大于0.6 港湾式 有公交专用道的道路上，公交车流量大于60pcu/h且 同向非公交专用道上的车辆饱和度大于0.6 港湾式 公交停靠线路数超过16条或高峰小时乘客上车超过 1600人 深港湾 或增设同名站点 5.2公交停靠站停车位设置 5.2.1对于非港湾式停靠站，停车位不得超过3个。 5.2.2对于浅港湾式停靠站，应有2~3个停车位，且不宜超过4个停车位。停车位的设置应遵循以下原则：

公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计

XX市20XX年度公交专用道工程-XX站XX工程 施 工 组 织 设 计 编制人：编制日期： 项目负责人：技术负责人： 审批人：审批日期：

目录 第一章编制依据 第二章工程概况 一、工程简介 二、主要工程内容 第三章工程目标 一、工程质量目标 二、工期目标 三、现场管理目标 四、安全施工目标 第四章施工组织机构及施工进度计划 一、施工组织机构 二、施工进度计划 第五章施工方案及施工准备 一、总体施工工艺流程图 二、施工前准备工作 第六章主要施工方法和施工工艺 道路工程施工 第七章文明施工,安全生产保证措施 一、文明施工技术措施 二、安全生产技术措施 三、雨季施工措施

附录: 一、主要材料计划表 二、劳动力需用计划 三、机械设备需用量计划

第一章编制依据 XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工组织设计根据以下资料及相关信息组织编写: 1.XX市XX城市建设工程设计院设计的XX市20XX年度公交专用道工程公交XX站XX工程施工设计图（初步设计）； 2.《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1-2008； 3.《城镇道路养护技术规范》CJJ 36-2006； 4.《公路沥青路面养护技术规范》JTJ 073.2-2001； 5.《公路沥青路面施工技术规范实施手册》JTG F40-2004。 第二章工程概况 一、工程简介： 根据《穗市长会纪【20XX】48号》要求，XX市实施公交专用道工程，20XX年度的计划是XXXX路、XX路两条道路，为了提高公交专用道的运行效率，需要对现有公交站点进行XX式XX。 二、XX原则： 1、原站点位置原则。 2、按A、C两种规格：A型为3.5×120m(宽×长)，其中站台长60m，4个停车位标准； C型为3.5×90m，其中站台长30m,为2个停车位标准。 A、B、C型停靠站减速段长25m，加速段长35m,折点处用圆曲线连接。 三、物理XX站XX一览表：

公交站台是城市必备的一种便民设施

公交站台是城市必备的一种便民设施,是为方便乘车市民候车时进行遮阳、防雨等,在车站、道路两旁或绿化带建设的交通设施。 公交站台的发展历史： 国内公交站台最初的功能就是遮风挡雨，结构也非常简易粗糙。上世纪八十年代开始，国内开始引进候车亭户外媒体广告，公交站台的款式和结构也开始不断丰富，产品工艺也在不断改变。公交站台广告灯箱的植入即可以帮助客户在最短时间里覆盖最大的目标受众群体,还可以迅速有效的提高客户品牌的知 名度,其本身也是美化都市环境的一道风景线,通过制作精美的广告画面和生动的时尚信息内容,将目标受众群体带进丰富的资讯世界。 大家都知道，公共交通是市民出行的重要手段。公交车站是实现这一目标的手段向公众的一种方法。公交车站是市民和游客的位置，等待着市民和游客的旅游指南标志，城市的窗口之一，汽车站建设改造是必要的。因此，公交车站的设计已成为公众关注的焦点。打开百度搜索“公共汽车站”，你会发现的公共巴士站的关注程度远远超过其他方面的关注，如新课程，农村政策，更大。因为是生活在我们身边的事情，生活密切相关的公交车站。 公交站台，一般是与公交站牌相配套的，为方便公交乘客候车时遮阳、防雨等，在车站、道路两旁或绿化带的港湾式公交停靠站上建设的交通设施。由于城市公交的日益发达，公交站台已发展成为城市一个不可或缺的重要组成部分，设计精美的公交候车亭也成为了城市一道美丽的风景。 公交站牌是公交站台的原型要素，发挥着指明方向、线路的重要作用。它的功能主要是向公交乘客提供和传达公共交通车辆的相关信息，是一种或长期、或临时的物质媒介。人性化的公交站牌的设计首先应该提高它在城市空间众多信息的可识别性，无论字体大小和颜色都要做到清晰易辨认，不仅有路线图，还有相应的站名，图文并茂，效果清晰，如果用电子屏幕的形式显示则更人性化。 在设计的过程中，要充分的考虑到老年人的视力减弱因素以及在夜间人们的可辨认性。站牌的站名、线路走向一定要醒目，要考虑到在车上的人们能够看清楚，以便于了解到站和换乘情况。其次，站牌的信息要全面、明确，为乘客提供更多的帮助。再次，站牌的设置一定要规范化。站牌既可以是整个候车亭的一部分，也可以将其设在亭外，但是必须注意的是，设置的地点不可阻碍人们观察车辆是否即将进站的视线。 经济广告牌、公益广告宣传牌设计 经济广告牌、公益广告宣传牌在公交基础设施设计中是一个脸面的角色，风格的体现，同时也是政府收益的一个经济来源。人性化的经济广告牌、公益广告宣传牌的设计应注意广告内容要健康，色调与整个站台统一和谐，色彩鲜明，同时要结合地域特色来设计，增加本土性和特殊性。 公交专用道路设计 人性化的站台还应具备公交专用道路，也就是公交和站台之间的区域，称公交专属的绿色通道，这个通道只限于公交车进站的区域和等候公交车的乘客所使用的区域，其他的非机动车不允许使用，但是由于城市的寸金寸土的原因，公交专用通道并没有受到重视，大多数的公交站台几乎都没有设置，因此多数事故却因此没有专道路而频繁引起的，特别是在高峰时期，在公交停靠站的时候，由于几路公车同时到站，致使后面的公交在没有驶入站台时就已经停下来，而后面的非机动车没来得及减速以造成撞倒正下车的乘客，所以公交专用道路在设计里也是一个非常重要的因素公交专用道路设计一般以特异的色彩将其区分(如红色、黄色等)。非公交车辆禁止行驶此道或站台前100米禁行此道。同时在站台前设缓行路障，保证乘客过往安全。 公交站台的人性化是社会经济和人类发展的必然结果、是人类需要阶梯化上升的内在要求。从社会发展的进程看，站台设计的人性化必然将成为未来设计的必然趋势和最终归宿。

半港湾式停靠站的设置实践

半港湾式停靠站的设置实践 摘要 关键字 1. 引言 泥城社区是临港新城城市建设区的组成部分，是重装备产业区和同盛物流园区生活服务配套的重要补充，规划将建设成为一个环境优美、配套设施齐全、以生活居住用地为主的生态型城市社区，主要满足新城近期重大工程动迁安置，以及本地居民和邻近重装备产业区和同盛物流园区内产业工人的居住和日常生活服务要求。 因此，泥城社区在道路系统规划上起点较高，社区内道路以红线为24m 宽的城市支路为主，其他的市政配套，包括水、电、燃气、通信等配套系统也非常完善。图1中所示的规划管线综合断面为泥城社区的典型道路综合管线断面图。 由于在公交管理中要求24米及以上的新建道路必须设置港湾式公交车站，在《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》 5.4.7条也明确指出，“新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式”，但在泥城社区道路具体实施过程中发现，在图1所示的断面中，新建道路在不拓宽红线的条件下很难实施港湾式停靠站。 2. 半港湾式停靠站的设置 2.1 港湾式停靠站设置的问题 图1

港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。在港湾式停靠站的设置形式上有多种方式，泥城社区内的城市支路均为机非混行，根据规范要求，采用压缩人行道方式的“沿人行道设置的港湾式停靠站”，布置形式见图2。 图2 其中，“新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理交叉口，受条件限制时，最窄不得小于2.75m”。 但在实施过程中，由于电力排管与上水排管同在一侧人行道下（见图1，东北侧排管），人行道仅能压缩行道树2m的宽度，若再考虑路灯排管宽度，实际可压缩人行道宽度仅为1.75m左右。这个宽度与规范要求的宽度有较大的差距。 2.1 半港湾式停靠站的设置 通过论证，并与交通主管单位协调，泥城社区港湾式停靠站在条件限制的情况下最终采用“半港湾”的方式进行实施。所谓“半港湾”是指，公交停靠站车道宽度在不小于1.5m的前提下，港湾式停靠站的加速段和减速段长度作相应的折减，考虑到公交车一般长度为12m，因此港湾式停靠站减速段长度仍须大于12m，加速段最小长度为12m。 设计过程中，若人行道压缩宽度为1.75m，则减速段长度为12m，加速段的长度为1.75/2.75×20m≈13m>12m。 3.分析与评价 半港湾式停靠站的布置，对道路建设中港湾式停靠站的设置提出了新的实施方案，使机非混行道路中“沿人行道设置的港湾式停靠站”在管线或人行道宽度等条件的限制下，也能够按交通管理部门的意见实施港湾式停靠站。 半港湾式停靠站的布置上，在空间上并没有增加道路对红线的占用。由于，泥城社区规划人行道宽度一般为4.5m，压缩人行道后，人行道宽度至少确保在3.0m以上。以人行道压缩1.75m为例，红线宽度为24m的道路设置半港湾后，车行道半幅宽度为：12-4.5+1.75=9.25m，其中公交车占用3m，机非混行车行道仍有6.25m的行使宽度，因此在道路断面上能够满足车辆的使用需求。 4.结语

公交停靠站设计

第八章公共交通优先通行交通设计 第四节公交停靠站设计 一、公交停靠站分类 1.公交停靠站的定义及类型 在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。 1）根据所处位置分类 根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型： （1）交叉口上游公交停靠站 上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。 （2）交叉口下游公交停靠站 下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。 （3）基本路段公交停靠站 基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。 在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。 不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-1

2）根据设置方法分类 根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型： （1）路侧型公交停靠站 路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。 图8-4-1 路侧型公交停靠站示意图 （2）路中型公交停靠站 路中型公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而沿公交专用道设置的公交停靠站如图8-4-2所示。对于两块板和四块板的道路且中央分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在中央分隔带上。由于我国的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左侧车身上设置乘客门，存在一定的技术与安全问题。另外，沿中央分隔带设置公交停靠站时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。因此路中型公交停靠站在我国并不常见。 图8-4-2 路中型公交停靠站示意图 不同设置方法的公交停靠站具有不同的特点，例如路中型公交停靠站多用于城市资金投入较多，交叉口间距较大，交叉口左转或者直行公交车辆较多，道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。路侧型及路中型公交停靠站的优缺点总结见表8-4-2所示。 不同设置方法公交停靠站优缺点比较表表8-4-2

各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析

各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析 【摘要】城市公交停靠站是城市公交运行的节点,是公交系统重要组成部分。公交停靠站的科学设置是保障城市道路通行能力的必要条件,随着城市交通状况日益紧张,公交停靠站设置不合理,是造成交通阻塞的重要因素,因此公交停靠站改造显得尤为重要。公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对目前城市公交停靠站设置常见的问题,根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。【关键字】公交停靠站位置适应性优化技术 All kinds of traffic cases, bus stop location set adaptability analysis Abstract:City bus stop is the node of city bus operation, is an important component of the public transport system. Scientific setting bus stop is the necessary condition to guarantee urban road traffic capacity, as the city traffic is increasingly nervous, set unreasonable, bus stop is one of the important factors causing traffic jam, thus transforming bus stop is particularly important. Bus stops set unreasonable, to cause a decline in road traffic capacity, according to the present city bus stops set common problems, according to the bus routes to, road cross section form and intersection traffic condition, combination type, size and road bus stop land may conditions, etc., from reducing bus and other than bus interference perspective, the feasible solutions to solve these problems are presented. Key Words：The bus stop ；location ；adaptive ；Optimization techniques 0引言 公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段,也只是公交线路上一个站点,却是公交和道路,包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全,方便乘客换乘、过街,有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上,尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,如:公交停靠站离交叉口停车线过近,交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,交叉口缺乏一体化设计,路段公交

公交停靠站设计说明

1公交停靠站设计 本次设计不含公交始发站和终点站的设计，只对设计道路范围内的公交停靠站进行设计。对南河路、西顺城街、北泉路上现有的公交停靠站的候车亭和站台牌全部进行更换，对其中位置设置不合理的停靠站进行调整，同时对其他设计范围内道路沿线增设公交停靠站。1.1公交停靠站站点设计原则和依据： 1、停靠站间距500～600米；局部地段受现场条件限制，适当缩短或延长。 2、交叉口附近的站点，设置在交叉口出口道一侧（即交叉口的下游），距交叉口50～100米； 3、上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即叉位设站。其错开距离宜不小于50m。 4、根据项目业主三台县规划和建设局提供的站点位置图。 具体的停靠站站点位置详见道路平面设计图。 1.2公交停靠站站台设计 1、根据三台县县城内公交线路较少的情况，同时根据现场踏勘，场地受限制，不宜设置成港湾式停靠站，所以本次设计的公交停靠站均采用非港湾式停靠站，车辆停靠占用机动车道，站台设置在人行道或分隔带上。 2、公交停靠站站台尺寸和设施设置 大型站：对于公交线路多、公交乘客多的停靠站，站台大小设置为长：15m，宽为人行道或分隔带宽；站台设两个大候车亭和一个小

候车亭（简称两大一小）、一个站台牌、一个垃圾桶。共设置10个。 中型站：对于公交线路适中、公交乘客适中的停靠站，站台大小设置为长：10m，宽为人行道或分隔带宽；站台设一个大候车亭和一个小候车亭（简称一大一小）、一个站台牌、一个垃圾桶。共设置16个。 小型站：对于公交线路少、公交乘客少或者受现场场地限制的停靠站，站台大小设置为长：7m，宽为人行道或分隔带宽。站台只设一个大候车亭（简称一大）和一个站台牌、一个垃圾桶。共设置5个。 3、公交停靠站站台的候车亭和站名牌由专业厂家生产，主要材料采用镀锌板静电喷塑。采取工厂生产，现场安装的方式。 4、为保证安全，公交停靠站站台宜高于行车道地面0.2米。

公交场站设计规范17356

公交场站设计规范 第1.0.1条 为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。 第1.0.2条 城市公共交通是城市规划的主要内容之一。城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。第1.0.3条 本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。 第1.0.4条 城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。 第一节 城市公共电、汽车首末站 第2.1.1条 首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的

为中型站；等于或小于25辆的为小型站。 第2.1.2条 在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 第2.1.3条 首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。 第2.1.4条 首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。不应在平交路口附近设置首末站。 第2.1.5条 在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。 第2.1.6条