城市道路与交通规划考试重点整理
第1章
城市交通的分类P1
1) 客运交通：
(1)公共交通：1、常规公共交通2、快速轨道交通3、准公共交通
(2)个体交通：1、个体机动交通2、自行车交通3、步行交通
2) 货运交通：
(1)重货运交通(2)轻货运交通
城市交通对城市发展的影响P6
1) 城市对外交通与城市兴衰：城市兴起和发展跟经济活动紧密联系，对外交通的方便和发达程度促进城市
的发展、功能的发挥和经济的活跃。
2) 城市交通方式与城市形态：交通技术的创新对城市空间形态演变起不可替代作用。交通工具变革，对城
市增长、内部结构、城市效率等有巨大的影响。城市__________________________________________
3) 城市交通对土地价值的影响：交通方便使廉价土地增值。近市中心，地价越高；离市中心越远，地价越低，交通运
输费越高。
铁路线路的分类、等级P12
1 )铁路线路一般可分三类：干线、支线、专用______
2)铁路线路等级：I级铁路一一铁路网中起骨干作用，远期年客货运量》20Mt
n级铁路一一铁路网中起骨干作用，远期年客货运量v 20Mt或在铁路
中起联络辅助作用，远期年客货运量》10Mt
川级铁路一一为某一区域、具有地区运输性质，远期年客货运量v 10Mt
铁路车站类型及其布置形式P15
因工作性质不同分为中间站、区段站、客运站、客车整备站、货运站、编组站等_____
车站布置基本形式有横列式、纵列式、半纵列式。
铁路站场位置选择 (填、判、选) P24
城市铁路布局中，站场位置起主导作用。线路走向根据站场与站场、站场与服务地区联系确定。站场位置与
数量和城市性质、规模，铁路运输的性质、流量、方向，自然地形特点以及城市总体布局有关。
1) 中间站：P24 客运站：P25 货运站：P28 编组站：P28
铁路枢纽与城市的关系P30
铁路枢纽：在铁路网交叉点或尽端，几个协同作业的专业车站与线路组成的整体。随铁路网和城市建设发展
逐步形成。
1)铁路枢纽布置形式与城市规划布局关系
(1)一站枢纽：关系比较简单，但仍会产生分割城市问题
(2)三角、十字枢纽：城市跨铁路枢纽一至三个象限，
象限越多城市被铁路枢纽分隔越多，受到干扰越大
(3)顺列式枢纽：受地形限制用地呈狭长发展时沿城市纵向发展，与城市有较长的接触线必须在城市边缘防止
分割城市
(4)枢纽的环线布置：环线能提高枢纽通过能力，不能布置于市区内也不能移出城市过远
(5)跨越江河城市的铁路枢纽布局：要配合自然条件也要照顾城市规划及布局合理性桥位选择要考
虑布局能通过桥头引线，减轻大桥通过能力荷载
(6)尽端式枢纽布局：位于路网终端，布局首先服务港湾、矿区，出入口设置编组站控制车流，沿城市
边缘枝状深入分区，设尽端式专业车站
第2章
港口分类P36
1）河港
（1）装卸货物种类分类：综合港、专业港、客运港、其他港口
（2）设置地点分类：河港、运河港、湖___
（3）修建形式分类：「顺岸式河港——形式简单，工程量小
2、挖入式河港一一河道宽度不够或岸线长度不够时利用天然河
或开挖人工河修建港池
2）海港
（1）用途分类：商港、军港、渔港、工业港、避风_____
（2）修建地区分类：海港1、海港中或海岸前有天然岛屿沙礁掩护
2、天然掩护不够，加筑外堤
3、一般海岸上，筑外堤掩护
河口港
港口组成及一般技术要求P37
港口由水域和陆域组成，水域包括航道、码头前水域和锚地；
陆域包括码头及布置设施的陆地；
陆域作业区包括码头前沿、装卸设备、仓库、堆场、客运站、港内交通设施等；
陆域后方包括辅助和服务性建筑。
港池P41
船舶直接靠近码头装卸货物用的水域，港池有顺岸式、突堤式和挖入式_______
码头布置P44
一般分为：顺岸式、突堤式、离岸式和挖入陆域的港池______
港口位置选择P52
平原河流：（1 ）顺直微变形河段（2）弯曲型河段（3）分汊型河段
山区河流：（1）非冲击性河段（2）半冲击性河段
河网、湖区、水库港：
（1）河网水位变化小，水流平缓，含砂量小，河道稳定
（2）湖泊除满足一般条件，根据情况设防波堤或修挖入式港池
（3）水库港同湖区港
海岸港：修建外堤维护区域，保证港内水域平稳和减少泥沙淤积，应寻有利地形或利用海湾岛屿
入海河口港：额外注意河口地区航道淤积问题，航道须在拦门沙上开挖第3章公路规划
公路的分类分级P62 根据公路的作用及使用性质划分
国家干线公路（国道）、省级干线公路（省道、县级干线公路（县道、乡级公路（乡道）以及专用公路。
一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。
根据公路所适应的交通量水平划分
五个等级：高速、一级、二级、三级和四级公路。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶，并全部控制出人的干线公路。四车道(20 年) 一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成
小客车的远景设计年限(20 年)
二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限(15 年)
三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限00 年)
四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500 辆以下；单车道200 辆以下。
服务水平P64 公路服务水平一般以交通流的状态划分为四级。定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。
高速公路、一级公路以车流密度作为服务水平划分的主要指标；二、三级公路以延误率和平均运行速度作为服务水平划分的主要指标；交叉口则以车辆延误来描述其服务水平。
一级服务水平：自由流状态，行车不受影响，可较自由地选择行车速度，并以设计速度行驶，被动延误少。
二级服务水平：稳定流状态，有拥挤感，车辆间有干扰，开始出现车队，被动延误增加，无法自由地选择行车速度。
三级服务水平：处于稳定流下半部分，接近不稳定流状态，流量稍有增长就会出现交通拥挤，服务水平显著下降，被动地选择行车速度。
四级服务水平：不稳定流和强制流状态，交通通行董不稳定，其变化范围从基本通行能力到零，时常发生交通阻塞。
原则上，高速公路、一级公路采用二级或二级以上服务水平进行设计；二、二级公路按三级服务水平设计；四级公路的服务水平不做规定。
公路网络布置原则P67
公路网络布置应根据区域内城镇的分布和交通流量流向，并结合地形、地质、河流、综合运输布局、区域周围地区的公路网以及原有公路网状况，因地制宜地进行：
(1) 公路网的布局、主要线路的走向、公路的等级应和城镇的规模等级结构、职能结构和空间组织结构形成的交通流量流向相一致。
(2) 尽量选择地形、地质状况较好的走向，并尽量减少与河流交叉。
(3) 各种运输系统之间应相互协调、相互配合。同时，公路与铁路等在线路布置上也应尽减少相互的干扰，避免过多的交叉。
(4) 公路网要与区域外部的公路网络相衔接，使之能协调一致，避免出现断头路及设计车速的急剧变化。
(5) 公路网布局规划应分层次，并由上到下进行，局部服从整体，省道网应以国道网为基础，地方道路网应服从国道网、省道网的需要，三者协调，逐步完善。
公路网络规划一般分近期、中期、远期三个阶段。公路网络布局典型模式P68
辐射公路是指在公路网中，自某一中心向外呈辐射状伸展的公路。
环形公路是指在公路网中，围绕某一中心呈环状的公路。
绕行公路是指为使行驶车辆避开城镇或交通障碍路段而修建的分流公路。
并行公路是指在公路网中，与某条公路呈平行状伸展的公路，又称并行线。
联络公路是指在公路网中，联系两条主要公路间的连线公路，又称联络线。
公路的布置与城市的关系P69
高速公路与城市的连接P70
(1) 环形绕行式一该形式适用于主枢纽的特大城市。
(2) 切线绕行式一当有两、三条商速公路进入城市时，采用切线绕行式可减轻过境交通对城市的干扰。
(3) 分离式一在高速公路上行驶的多数车流如果与城市无关，则最好远离城市布线，用联络线接入城市。
(4) 穿越式一高速公路从城市组团间穿过，高速公路全圭寸闭，或高架或地下或高填土穿过城市，过境交通与城市交通基本无干扰。
客运站布置P73
大城市和作为地区公路枢纽的城市。将客运站设在城市中心区边缘，用城市交通性千道与公路相连
中小城市一般设觉一个客运站，或客运站与货运站合并，也可将技术站组织在一起
可将长途汽车站与铁路车站、客运码头、民航站结合布置，形成城市对外客运交通枢纽
长途汽车站应与城市公共交通有便捷联系?时空间上尽可能无缝结合，形成高效的客运交通枢纽第4章航空港规划85机场的等级
机场等级是按飞行区的等级划分的。
指标I是根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4这四个等级。
指标II是根据该机场飞行区所使用最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，由小到大分为A、B、C、D、E五个等级
86机场的组成与平面布置
民用机场的规划主要包含两大部分的内容：
一是机场空域规划，包括等待空域、进近净空；
二是机场总平面规划。习惯上将机场分成空侧设施和陆侧设施两部分
86跑道的方位
飞机的起降必须逆风进行。(判断题)
第5章城市交通特征
城市居民出行特征P113-116
居民出行特征主要包含出行次数、出行目的、出行方式、出行时间耗、出行时辰分布、出行的空间分布以及
出行距离分布等；
人均出行次数
出行的定义有以下两点：
(1) 凡是从甲地去乙地，同时具有以下三个特征的即作为一次出行：
1) 完成一次有目的的活动；
2) 利用有路名的街道或公路；
3) 步行单程时间在5min以上，或交通工具单程在400m以上
⑵凡以步行(或自行车)方式出行，以购物为目的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点，计为一次出行
居民人均出行次数呈现从小城市到大城市递减的规律，即出行距离长，出行时耗长，出行成本高则出行次数少
另一规律是随着人们生活水平的提高以及休憩时间的增加而增长
出行目的构成上班、上学、购物、生活出行、文体娱乐休闲、业务、回程出行方式构成
各种出行方式在完成全市居民出行量中所分担的比例，通称为居民出行方式结构。世界各国由于用地布局、
人口密度、经济水平以及社会环境不同，居民的出行方式结构也有所不同
(1) 美国的城市出行方式以小汽车为主;
⑵欧洲大城市的出行方式在市区以轨道交通为主，在外围以小汽车为主;
⑶香港、新加坡，由于土地资源匮乏，出行方式以公交为主、小汽车为辅;
⑷东京交通岀行强度大，经济实力雄厚，以轨道交通为主
在我国，步行、自行车和公交车是城市居民出行的三种主要方式出行时耗分布
出行时耗是居民在一次出行过程中从出发地到目的地所花的时间。
三个特征：
⑴居民出行时耗呈近多远少的分布，时耗端的出行所占比例多，时耗长的出行所占比例小
(2) 平均出行时耗基本在30min以内
(3) 由于建成区面积大，大城市的平均出行时耗要大于中小城市出行空间分布
居民出行量的空间分布反映了居民出行空间的流动规律、城市交通的主要流向以及城市土地利用布局特点。
城市居民的出行按空间分布分为四类：
(1) 内部交通:出行的起讫点均在研究区域内；
(2) 出发交通:出行的起点在研究区域内，目的地在研究区域外
⑶到达交通:出行的起点在研究区域外，目的地在研究区域内
(4) 过境交通:出行路线穿过研究区域，但起讫点均分布在研究区域外出行距离分布
居民出行活动对的距离范围，基本上总是就近活动。
城市规模小，出行距离短；城市规模大，出行距离长。此外，出行距离的长短海域城市的用地布局有关，紧
凑的用地布局，出行距离短；松散的用地布局，出行距离长
P133-135
要改善公交出行时耗可以从改善公交服务水平入手，采取各种方法改变a、b值，使争夺区向左移，扩大T 自＞T公的范围，促使更多的步行、骑自行车的人们转向公交
(1) 加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间
(2) 缩短行车间隔时距，在高峰时期提高发车频率
(3) 用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗
(4) 采用IC卡票制，改善车辆动力性能和站点设置，设置公交优先到、专用道或大站快车，提高公交车的运送速度
(5) 各种公交县里站点间在时空上衔接好，换乘便捷
第6章城市交通调查、诊断、预测与评价
P144 名词解释
期望线一一又称愿望线，为连接各交通小区形心间的直线。因其反映人们期望的最短出行距离而得名，与实际的出行距离无关。它的宽度表示区间出行的次数。
分隔查核县一一为校核0D调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多
条。
交通需求分析与预测P174
城市交通预测一般可采用出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配四阶段方法来进行。
交通预测的一般程序
(1) 确定所要研究的系统范国和预测年限，即需明确预测指标适用的空间范围，预测的基年，近期、远期和典型代表年份。
(2) 明确交通预测的目的，确定被预测变量。
(3) 通过调查、收集相关资料，筛选可能与被预测变量有关的解释变量(主要元素)
(4) 确定逻辑关系，选择预测方法。
(5) 建立预测模型。
(6) 检验模型。
(7) 假定因素和条件。
四阶段交通预测方法( 填空题)P179
出行生成
出行生成预测是“四阶段”交通需求预测的基础，预测的方法较多，限于篇幅，这里重点介绍：回归分析法、总量分摊法
出行分布
出行分布预测方法大体上分为三类：增长率法、重力模型法和概率模型法。
出行方式划分
目前，常用的出行方式划分方法用转移曲线法、回归模型法和概率模型法等
从目前国内城市交通需求预测的实践看，在进行居民出行方式划分预测时，一个普遍的趋势是定性和定量__________ 分析相结合。
在居民出行方式划分预测时，一般采用这样的思路：宏观与_________
交通分配
交通分配方法一般可以分为平衡和非平衡分配两大类，并采用Wardrop提出的第一和第二原理作为划分依
据。交通分配模型满足第一或第二则为平衡模型，否则则为非平衡
第7章城市公共交通
城市公共交通系统的构成(189页)
由常规公共交通、快速轨道交通、BRT系统、辅助公共交通和特殊公共交通四部分组成。
常规公共交通包括：公共汽车和无轨电车。
快速轨道交通包括：地铁RRT轻轨LRT单轨和新交通系统AGT等，还有高速列车。辅助公共交通包括：小公共汽车、出租汽车和三轮车等。
特殊公共交通包括：轮渡、水运交通、索道缆车等。
(重)7.1.2公共交通优先及其重要性
其含义：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位；在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先
的权利。
广义的公交优先指：凡是有利于公共交通优先发展的政策和措施，如财政、税收等产业倾斜政策、公交场站等优先用地规划、公交企业职工的优惠待遇等。
公共交通优先战略包括两个基本方面：一是对公共交通的扶持，二是对其他方式的限制。这两个方面是相辅
相成的，前者起拉的作用，后者起推的作用，其目的是要使更多的人选择公
共交通放弃或少用小汽车。
对公共交通的扶持是公共交通优先战略的主要方面。
对公共交通的扶持包括三个部分：其一是在经济上在公交的扶持；其二是道路使用与管理上对公交的优先；
其三是城市规划上对公交场地用地，特别是道路规划上对公交行驶、设站、
换乘等方面的优先考虑。
对低效率交通方式的限制是公交优先战略的重要组成部分。
对低效率交通方式的限制包括：购置限制；使用限制；停车限制等，此外还有限制加引导的综合措施。公共交通是城市生产和人民生活必需的公共设施。
(重、填空)7.3公共交通线网规划 (201-210页) 线网布局决定公共交通运营服务的范围，决定网点分布和相互之间的衔接交替。线网规划的水平，是衡量公共交通发展程度、服务供应能力和运营服务质量的重要标志。公共交通线网由若干条线路和车场组成。
线网布设要遵从四个原则：尽量满足乘客的需要；尽力适应城市的发展；尽可能利用城市道路；尽可能选择最佳方
案。
确定最佳线网那个密度：一是使乘客步行到车站用时最少；二是使线网的客运能力最大。
公共交通线网类型包括：设有中央首末站的放射性线网；棋盘型线网；交叉放射性线网；干线和驳运线相结
合的线网；环线型线网；带有环线或切线状线路的放射性线网；混合型线网。
选择适当的线网密度取决于四个因素：一乘客__________
四客流资料
线网密度的合理性表现为：满足乘客的要求和提高线网系统的通行能力。线路规划和组织包含：线路条数、线路长度、线路类型、线路走向等。线路条数与行车密度的关系：行车密度越高，乘客候车时间最少，则公交线路越少。线网条数与线路重复系数的关系：两者成正向变化的关系，线路重复系数越高，允许线路的条数越多。线路条数与线网密度关系：两者成正向变化的关系，最佳线网密度一旦确定，线路条数也就确定。
线路长度的确定需考虑以下四个关系：
一、线路长度与乘客要求的关系：长距离乘客多，线路应适当长些。
二、线路长度与城市大小的关系
三、线路长度与营运速度的关系：线路长，终点停车时间显著减少，因而营运速度也提高。
四、线路长度与线路条数的关系：线路长度与线网密度呈反向变化关系公交线路的曲折系数是线路实地长度与空间长度之比。
环形线路的非直线系数是线路上的主要枢纽点来衡量的。线路的曲折系数控制在 1.2左右较为适宜，最大不超过 1.4。公交线路的重复系数是公交线路总长度与公交线网总长度的比值。在公交线路总长度已定的情况下，重复系数与线网密度成反比。客流量是从总的方面反应居民需要乘坐公交车辆的数量程度。它是由城市和郊区常住人口、暂住人口以及流动人口因生产、生活等需要出行乘车而构成的。
公交客流构成分为：工作性客流和生活性客流两大类。
(重、选择)7.4.1公交首末站、中途站规划原则( 212页)
首末站的规划主要包括首末站的位置选择、规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容应遵循以下原贝( 1 )宜选择在仅靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；
(2)宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置 (3 )首末站
的规模应按其服务的公交线路所配运营车辆的总数来确定
(4)与首末站相连的出入口
应设置在使用面积较为富余、服务水平良好的城
市道路上，尽量避免接近平面交叉口。
公交中途站规划在公交首末站及线路走向确定以后进行，规划的原则为：
(1)应设置在公交线路沿途景观的各主要客流集散点上；
(2)应沿街布置，能完成车辆停与行的地方；
(3)在交叉口附近设置时，一般在交叉口50m以外；
(4)站距要合理选择，平均在500~800m，市中心宜取下限值，边缘郊区宜取上限值。
第8 章城市轨道交通
8.1.2 城市轨道交通的分类（228 页）
按基本技术特征分类，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等，还有自动化导向交通和磁浮列车。
8.2 城市轨道交通换乘枢纽
8.2.1 轨道交通与地面公交之间的换乘轨道交通与公共汽车线路布置有以下几种形式：
1. 公共汽车与轨道交通位于同一平面时的换乘：换乘站台应设计成立体交叉形式；如果轨道交通停靠
点在换乘区一侧，则不必设置立交通道。
2. 公共汽车与轨道交通位于不同平面时的换乘：必须通过垂直通道将两者相连，设计时要考虑首先缩
短两者之间的平面距离，尽可能将公交站点设在轨道交通站点上方。
8.2.2 轨道交通之间的换乘轨道交通换乘枢纽的布置形式与轨道交通线路之间的换乘方式密切相关。换乘方式有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等。
8.2.2.1 同站台换乘可分为：站台共线式、并列式和行列式三种形式。
8.222节点换乘：十字形、T形和L形三种
8.2.4 私人交通与公共交通之间的存车换乘（240 页）
8.3.1 轨道交通线网规划的原则（241 页）
1. 与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求；
2. 满足城市主干道客流的交通需求；
3. 应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向；
4. 线网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少；
5. 应与常规公共交通网衔接，发挥各自优势，取得最大整体效益；
6. 各条线路上的客运负荷量要尽量均匀；
7. 选线应充分考虑地形地貌地质条件
8.3.2 轨道交通网络形式有以下几种基本形式：单线形结构、枝状结构、十字形网络、辐射性网络结构、三角形网状结
构、棋盘形结构网络、环形放射结构网络。
城市总体规划-期末考试知识点
第七章 1.城市道路交通主要特征： （1）在吸引点之间的车辆行人交通虽错综交织，但从其运输对象来说可以分为客流与货流两类，各有特点； （2）各类交通的流动路线，流动数量随时间而变化，而且具有一定的规律性； （3）城市道路交通由于交通工具（方式）的不同，而对道路系统提出不同要求； （4）城市道路交通（车流人流）的交叉组织是城市道路系统规划的重点，对于提高道路通过能力至关重要； （5）静态交通（包括公共交通停靠站、停车场等）是城市道路交通的组成部分，必须在城市道路系统规划中统一考虑2.城市道路系统布置的基本要求在合理的城市用地功 能布局基础上，组织完整的道路系统。 按交通性质区分不同功能的道路。充分利用 地形、减少工程量。要考虑城市环境和城市面貌的要 求。要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要 求。 ①干道网密度：即每平方公里城市用地面积内平均所 具有的干道长度。一般认为干道恰当的间距为600——1000m,相应的干道网密度为2-3km/km 2. ②城市道路按交通性质分为：快速道、主干道、 次干道、支路。 ③城市道路系统按道路的性质、区分不同功能分为：交通性道路、生活性道路。 ④城市道路的形式：方格棋盘式（方格网）、环形放射式、自由式、混合式道路系统。 ⑤城市道路横断面的基本形式：分一块板、两块板、三块板三种形式。 3.城市对外交通规划的基本原则： （1 ）按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用他们的设备，使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用。合理组织城市对外交通综合运输。 （2）为了发挥各种交通设施的效能，在布置时，应在城市总体合理布局的前提下，尽量满足他们的技术经济要求。（3）充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰，尽量为城市的生产与生活创造便利条件。（4）保证城市与交通运输密切配合，有计划按比例的 共同发展。在布局上，应使城市与各类交通均具备发展的可能性，互不影响。 4.客运站的位置：客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近中心。在中、小城市，可位于市区边缘，大城市则必须深入城市，位于市中心区边缘。 5.客运站的数量：我国绝大数城市只设一个客运站，管理使用都方便。但是在大城市和特大城市，由于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通；另外，因自然地形（如山、河）的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。因此，这类城市客运站宜分设两个或两个以上为好，或者以一个客运站为主，再加其他车站（如中间站或或货运站兼办客运）作为辅助。 6.货运站的位置：P301 在小城市，一般设置一个综合性货运站和货场即可满足货运量的需求；在大城市则需根据城市的性质、规模、运输量、城市布局（如工业、仓库的分布情况）等实际情况，分设若干综合性与专业性货运站以及综合、专业相结合的货运站、其位置一方面要满足货物运输的经济、合理性要求（即加快装卸速度，缩短运输距离）；另一方面也要尽量减少对城市的干扰。 （1）货运站应按其性质分别设于服务区内，一到发为主的综合性货运站（特别是零担货场），一般应深入市区，接近货源和消费地区；以某几种大宗货物为主的专业性货运站，应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点，一般应在市区外围；不为本市服务的中转货物装卸站则应设在郊区，接近编组站和水陆联运码头；危险品（易燃、易爆有毒）及有碍卫生（如牲畜货场）的货运站，应设在市郊，并有一定安全隔离地带，还应与其主要使用单位储存仓库在城同一侧，以免造成穿越城市区的主要交通。 （2）货运站应与城市道路系统紧密配合，应有城市货运干道联系。货运站的引入线应与城市干道平行，并尽量采用尽端式布置，以避免与城市交通的互相干扰。 （3）货运站应与室内运输系统紧密配合，在其附近应有相应的室内交通运输站场、设备与停车场 （4）货运站与编组站之间应有便捷的联系，以缩短地方车流的运行里程，节省运费，并加速车辆周转。 （5）货运站应充分利用城市地形、地貌等条件，并考虑留有发展余地。 7.航空港的位置选择所考虑主要因素：净空限制要求； 噪声干扰影响； 用地条件通讯导航要求气象条件生态学影响在地区中的位置关系 四） 五） 1、 2、 3、 4、 5、 6、 7、
《城市道路交通规划设计规范》
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
交通规划原理历年试题
内蒙古科技大学2007/2008学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号： 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程 2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题（共7题，每空2分，共14分） 1. 下列那种现象属于交通的范畴（） A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2. 劳瑞模型土地利用活动的主体不包括（） A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3. 社会停车场用地属于（） A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓 储用地 4. 对方格网式交通网络的特点描述错误的是（） A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5. （）是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6. （）没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模 型 7. 当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式 选择的影响逐渐（） A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11题，每空1分，共16分） 1. 引道延误为引道 ______ 与引道 _____ 之差。 2. 老瑞模型是决定 _____ 和 ______ 的分布模型 3. 已知I 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10,则道路 网的可达性为 ______ 4. _______ 是指道路网中路段之间的连接程度。 5. 在O □表中，每一行之和表示该小区的 _____ ;每一列之和表 示该小区的 ____ 。 6. Logit 模型假设径路的随机误差相互 —J 填独立或相关）。 7. 出行 ____ 以住户的社会经济特性为主，出行 _____ 以土地利 用的形态为主。 8. 某市规划面积300km ，建成区面积lOOkm,现有道路总长 350km 规划再建150km 则城市道路网密度为 —km / krnt 9. _______ 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10. ___________________________________________ Webster 延误公式的适用范围为饱和度取值在 ________________ 。 11. _________________________ 动态交通分配是以路网 为 -线订装---线订装--- 线订装----师教考监交并一纸题答与须卷试 ----线 订装---线订装--- 线订装- : 名 姓生学 □□□□□□□□□□□□ ................................................ ... .................... .
城市轨道交通规划与设计复习要点整合版
《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点 第一章概述 1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容 （1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。 （2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。 （3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。（4）轨道交通工程可实施规划。 （5）轨道交通系统的线路和车站设计。 （6）轨道交通的枢纽设计与规划。 （7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。 （8）轨道交通系统的安全防护设计。 （9）运营规划。 第二章站场设计技术条件 2、站场股道编号原则 为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。 站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……） 站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……） 单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。 复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。 双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。 （3）尽头式车站： 站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。 站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则 （1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。 （2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 （3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。 （4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。 4、确定相邻两道岔中心间的距离 相邻道岔对向布置： 1）异侧对向： L=a1+f+a2+Δ 2）同侧对向 L=a1+f+a2+Δ Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。 相邻道岔的岔心间距： 相邻道岔顺向布置： 1）异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ 2）支线异侧顺向 L=a2+f+b1+Δ
(完整版)《交通规划原理》习题一(1-6章)作业
《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。
交通规划原理历年试题
内蒙古科技大学2007/2008 学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号： 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题(共7题，每空2分，共14分) 1.下列那种现象属于交通的范畴() A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2.劳瑞模型土地利用活动的主体不包括() A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3．社会停车场用地属于() A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓储用地 4.对方格网式交通网络的特点描述错误的是() A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5.()是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6．()没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模型 7.当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式选择的影响逐渐() A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11 题，每空1分，共16分） l.引道延误为引道 与引道 之差。 2.老瑞模型是决定 和 的分布模型 3.已知l 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10，则道路网的可达性为 4． 是指道路网中路段之间的连接程度。 5.在OD 表中，每一行之和表示该小区的 ；每一列之和表示该小区的 。 6.Logit 模型假设径路的随机误差相互 (填独立或相关)。 7.出行 以住户的社会经济特性为主，出行 以土地利用的形态为主。 8.某市规划面积300km 2，建成区面积lOOkm 2，现有道路总长350km ，规划再建150km ，则城市道路网密度为 km ／km 2。 9． 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10．Webster 延误公式的适用范围为饱和度取值在 。 11．动态交通分配是以路网 为对象、以 目的开发出 考生班级________________学生学号： □□□□□□□□□□□□学生姓名：______ __________ …装订线………装订线………装订线…………试卷须与答题纸一并交监考教师…………装订线………装订线………装订线…
《城市道路交通规划设计规范》.doc
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
交通规划原理试题知识讲解
交通规划原理试题
内蒙古科技大学2007/2008 学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号：06116303 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题(共7题，每空2分，共14分) 1.下列那种现象属于交通的范畴(D) A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2.劳瑞模型土地利用活动的主体不包括(D) A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3．社会停车场用地属于(B) A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓储用地 4.对方格网式交通网络的特点描述错误的是D() A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5.(A)是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6．(C)没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模型 7.当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式选择的影响逐渐(A) A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11 题，每空1分，共16分） l.引道延误为引道 .实际行驶时间(耗时)， 与引道 自由行驶（畅行）时间之差。 2.老瑞模型是决定就业数和 住户人数 的分布模型 3.已知l 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10，则道路网的可达性为 20 4． 是指道路网中路段之间的连接程度。 5.在OD 表中，每一行之和表示该小区的 ；每一列之和表示该小区的 。 6.Logit 模型假设径路的随机误差相互 (填独立或相关)。 7.出行 以住户的社会经济特性为主，出行 以土地利用的形态为主。 8.某市规划面积300km 2，建成区面积lOOkm 2，现有道路总长350km ，规划再建150km ，则城市道路网密度为 km ／km 2。 9． 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 生班级________________学生学号： □□□□□□□□□□□□学生姓名：______ ________ …装订线………装订线………装订线…………试卷须与答题纸一并交监考教师…………装订线………装订线………装订线…
交通规划原理复习
交通规划原理复习 交通需求量预测总复习 1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？ 答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。 交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。 交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。 2、交通需求量预测有哪些方法？ 答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。 3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？ 答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。 交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。 交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。 交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。
城市道路交通规划精华
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
最新交通规划复习知识点
一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。
交通规划原理考试重点(可编辑修改版).
交通规划原理考试重点 考察题型：选择题15、判断题15、名词解释20、简答题26、计算题24 1、交通规划 定义：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的方法。 交通规划的主体具有基础性和公共性。规划对象为主要的交通设施和交通服务。 交通规划的构成要素：需求要素、供给要素和市场要素三个部分。 交通规划的内容包括交通调查、交通与土地利用、交通需求量预测、交通网络规划与设计、交通网络分析评价。 2、交通需求量的预测 四阶段预测法：其内容包括 交通的生成、发生与吸引（第一阶段）， 交通的分布（第二阶段）， 交通方式划分（第三阶段）和 交通流分配（第四阶段）。 3、居民出行调查（统称PT调查） 以对象区域内居民为对象，主要调查居民某日的出行情况和交通工具利用情况，为交通规划提供基础数据。 4、交通网络规划与设计 交通网络规划与设计是交通规划的主要组成部分，也是交通需求预测的基础。人们进行交通规划，首先面临的就是对象区域中的现有交通网络，评价网络规模、体系结构和密度等服务指标是否合理。对于将来交通网络，在交通规划阶段需要利用确定与经济社会和对向区域发展相适应的规模、体系结构和密度，线路走向和断面属性（车道数、线路数）等，以进行网络结构设计和拓扑建模，便于计算机进行交通需求预测和分析评价。 5、交通网络分析评价 在网络设计阶段提出的交通规划方案，其上的交通流动是否合理、局部线路的交通负荷度或运输能力以及环境等指标能否满足预定目标等，均需要对方案的优劣进行必要的评
价以便于优化规划方案，获得预期效果。此外，成本效益评价也是交通网络规划方案评价的内容之一。考虑到交通项目的社会性和公共性，成本效益分析不仅是财务分析，更重要的是其社会效益。 6、OD调查的定义 OD调查：又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，OD交通量就是指起讫点间的交通出行量。 出行：出行指居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，可以分为车辆出行和居民出行。出行作为计测单位，具备三个基本属性：①每次出行有起、讫两个端点； ②每次出行有一定的目的③每次出行采用一种或几种交通方式。 核查线：指为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然的或人工的障碍，如河流、铁道等。 期望线：指连接各个小区质心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 7、交通小区的划分原则 （1）同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应尽量一致。 （2）以轨道交通、河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确，且易于核对。 （3）尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料等。 （4）分区的过程中要考虑道路网。 （5）分区越小，计算数据越多，成果就越细，但工作量也越大。反之，工作量小，但有可能掩盖该范围内的交通特点。通常交通量分散的郊区划分可以大些，而交通量集中的市区分区划分可以小点。 8、交通与土地利用之间的宏观互动关系 9、城市交通与土地利用之间的微观互动机理 城市交通与土地利用均由一系列不同的特征量所描述，任意两个特征量之间的微观作用机理是不相同的。 交通容量与容积率的关系，是城市交通与土地利用互动关系在微观层面的具体体现。 交通容量与容积率之间存在一种相互影响、相互促进的互动关系，二者通过一系列的循环反馈过程，将有可能达到一种“互补共生”的稳定平衡状态。
城市道路交通规划.
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路与交通规划考试要点
一、道路交通基础 1、城市道路分类分级城市道路的分类 1、快速路也叫快速干道 通一一■-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道通为主一一以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道 通兼达一一以交通功能为主，兼有服务功能；分区干道 4、支路也叫一般道路或地方性道路达一一以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分I、n、川级。 特大、大城市一一I级，中城市一一U级，小城市一一川级 2、交通三参数Q、K、V及三者关系关系式 基本关系：Q 二K V ? 线性关系：V = V f（1 K2 抛物线关系：Q = V f（K - ） K j V f――自由车速 K ――阻塞密度 3、通行能力与Q区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”，检验道路是否充分发挥作用的依据。交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的 调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径??：.）出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。
特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（0D表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 :.（F—i 区间出发量增长系数，Fj—j 区间吸引量 增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到|Fi（n\Fj w-l| <=? 5、交通规划 公共交通规划内容：M , V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数p 路网密度S 道路面积率丫 人均道路面积入
交通规划原理复习题集
一.名词解释 1.OD调查：OD调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域出行个体的出行起点和终点 的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。 2.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 （①．矩形表：能够反映地区间车流流向和流量，适用于车流的流动方向经常变 化和流量显著不同的情况。 ②.三角形表：将矩形表中往返车流合计成一个回程的表达方法，适用于区间往 返流量相对稳定的情况。 3.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量 流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为 交通规划等工作提供基础数据。 4.OD调查基本术语： (1).出行:出行指居民或车辆为了某一目的从一地点向另一地点移送的过程， 可分为车辆出行和居民出行。 (2).出行起点：指一次出行的起始地点。 (3).出行终点：指一次出行结束地点。 (4).境出行：指起讫点均在调查区域的出行。 (5).过境出行：指起讫点均在调查区域外的出行。 (6).外出行：指起讫点中有一个在调查区域的出行。 (7).小区形心：指小区出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是 该区的几何中心。 (8).境界线：指规定调查区域围的边界线。 (9).核查线：指为校核起讫点调查结果的精度在调查区域设置的分隔线，一 般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等。 (10).期望线：指连接各个小区形心的支线，代表了小区之间的出行，其宽度 通常根据出行数大小而定。 (11).OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区之间的出行，其宽 度通常根据出行数大小而定。 5.OD调查的类别和容（三类）： ①．居民OD调查：主要包含城市居民和城市流动人口的出行调查，调查终点 是居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时 间、出行距离、出行次数等，是世界各国开展交通调查最 常见的形式。 ②．车辆OD调查：车辆出行主要包括机动车和非机动车出行，主要调查车型、 出行目的、起讫点、货物种类、平均吨位和实载率等。 ③．货流OD调查：货流调查的重点是调查货源点和吸引点的分布，货流分类 数量和比重，货运方式分配等。 6.OD调查的方法： ①．路边询问法 ②．表格调查法 ③．家庭访问法 ④．明信片调查法 ⑤．车辆牌照法
城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度